6. Befintliga modellverktyg i Sverige och Norge
6.1. Svenska verktyg för samhällsekonomiska kalkyler och prognoser
ekonomiska kalkyler för godstransportrelaterade projekt. Avsnittet bygger på Trafikverkets dokument och intervjuer med medarbetare på Trafikverket. Vissa delar är väl dokumenterade, ändå är det inte lätt att från dokumentationen få ett grepp över hur kalkylerna görs i detalj.
Trafikverkets enhet ”Samhällsekonomi och modeller” förvaltar ca 40 verktyg för prognoser och samhällsekonomiska analyser, (Trafikverket, 2014(d)).57 Som prognosmodeller används Sampers för persontransporter och Samgods för godstransporter. 58 Kalkylmodellen Samkalk är ”hopkopplade” med Sampers och används till större persontransportrelaterade åtgärder. Kalkylverktygen EVA och Bansek används för person- och godstransporter på väg resp. järnväg, (Trafikverket, 2014(e)). På vägsidan är persontransporter dimensionerande, på järnvägssidan står godstågen för ca en fjärdedel av tågkilometer. För sjötransporter dominerar person- och godstrafik med färjor och ropax-fartyg samt regional persontrafik och internationell kryssningstrafik när det gäller antalet fartygsanlöp. När det gäller godsmängder dominerar dock trafiken med renodlade lastfartyg. Mot bakgrund av trafikens tekniska egenskaper är det i kalkylsammanhang mer relevant att jämföra sjötransporter med järnvägstransporter än med vägtransporter.
Prognosmodell Samgods
Modellens tre moduler
Samgodsmodellen består av tre delar:
a) 34 varugruppspecifika årliga PC-efterfrågematriser59 som innehåller producerad godsmängd (i ton) i en viss region som ett givet år efterfrågas för förbrukning i andra regioner. I Sverige är den regionala enheten kommuner medan den i Sveriges geografiska närhet är större regioner motsvarande län och på längre avstånd enskilda (ländergrupper). Varugruppsindelningen baseras på Eurostats NSTR-nomenklatur, som ersattes av NST2007-nomenklaturen år 2007. PC-matrisernas efterfrågeflöden bryts ned till flöden mellan företag av olika storleksklasser och matriserna antas vara konstanta i ett givet år.
b) Logistikmodellen som löser de logistik/transportproblem som efterfrågematriserna presen- terar. I lösningen beaktas balansen mellan företagens lager- och orderkostnader å ena sidan och transportkostnader å andra sidan, dvs. modellen fångar den effekt transportkostnadsförän- dringar har på efterfrågade sändningsstorlekar och därmed sändningsfrekvenser.60 Modell- steget söker optimala transportkedjor för efterfrågad årsvolym genom att minimera företagens logistikkostnader. Beräkningen resulterar i information om val av bästa transportkedja (av ett hundratal fördefinierade kedjor), lastbärare (container eller inte), omfattningen av samlastning och val av fordonstyp och -storlek. Tomtransporter beräknas separat baserat på utfall för lasta- de fordon. Nuvarande logistikmodell är deterministisk, planen är att ta fram skattad modell, se t.ex. (Abate, et al., 2014).
57 Som verktyg räknas allt från kommersiella softwareprodukter till egenutvecklade Excel-kalkyler och nya
verktyg tillkommer. Därför tar Trafikverket fram en effektkarta för IT-stöd. En effektkarta svarar på frågor som:
Varför ska vi bygga/vidareutveckla IT-stöd – vad är syftet med det och vilka effekter vill vi uppnå? Vilka kan
skapa effekterna – vilka är målgrupperna/intressenterna?
58 För mer information om om godsmodellen se de Jong et al. (2009). 59 P = production, C = consumption
c) Infrastrukturnätverket som används för att beräkna körsträckor för de olika fordonstyperna. Nätverksmodellen används för att generera indata till logistikmodellen i form av avstånd, körtider, nätverkskostnader osv. mellan olika punkter i nätverket, men också för att generera en slutlig lösning för fordonsrörelser. Resultaten för sändningar på företagsnivå, aggregeras till fordonsflöden mellan enskilda start- och slutpunkter (O/D-flöden)61 vilka i sin tur kopplas till infrastrukturen genom en nätutläggningsrutin. I modellen tas hänsyn till
infrastrukturrestriktioner för de definierade fordonstyperna i form av t.ex. djupgående för fartyg, totalvikt för lastbilar och axellast för tåg.
Trafikverket uppdaterar modellens kostnader och nätverk62 med målsättningen att ta fram en ny pre- liminär version våren 2015 och en slutgiltig version i oktober 2015.
I Samgodsmodellen beräknas transporterade ton (per varugrupp), tonkilometer och fordonskilometer per fordonstyp (och per varugrupp), transporttider och logistikkostnader (uppdelat i transportkostnader (inkl. komponenter), orderkostnader och lagerkostnader.
Godstransportprognos 2030
Som vi har förstått har Trafikverket ”justerat” den med Samgodsmodellen beräknande godsmängden i svenska hamnar i basår63 och prognosår genom att använda Trafikanalys statistik, (Trafikverket, 2014(f)). ”Prognosen för 2030 har jämförts med sjöfartsstatistik per kustområde för perioden 2001– 2010 och en trendlinje för denna statistik … I ton räknat underskattar Samgodsmodellen volymerna i hamnarna för basåret 2006 jämfört med statistiken. Kalibreringen av modellen har dock generellt höjt sjöfartsflödena med ca 10 % till sammanlagt 156 miljoner ton. Enligt hamnstatistiken för år 2005 var den totala volymen 178 miljoner ton och för år 2006 180,5 miljoner ton. Följderna för tillväxttakten per hamnområde i prognosen bedöms inte bli stora med anledning av detta”, (Trafikverket, 2014(f)).64 ”Dissaggregering”
Utgående ifrån prognosen 2030 tar Trafikverket fram ”ett disaggregerat underlag till kalkylverktygen”, (Trafikverket, 2014(f)). För sjötransporter är det den relativa utvecklingen av antalet hanterade ton per kustområde mellan bas- och i prognosår. Här kan man ställa sig frågan vad som avses med disaggre- gering med hänsyn att Samgodsmodellen beräknar antalet lastade och lossade ton per hamn i basåret65 och i prognosåret. Vår tolkning är att den som genomför en samhällsekonomisk kalkyl, t.ex. för en djupare farled, och använder sig av uppgifter från olika källor för den berörda hamnen66 dessutom ska förhålla sig till tillväxttalet för kustområdet som hamnen ligger i vilket kan vara missvisande för en enskild hamn i det aktuella kustområdet. Trafikverket påpekar också att EU-kommissionen efterfrågar prognoser per TEN-hamn, (Trafikverket, 2014(f)).
61 O=origin, D=destination.
62 Beräkningar av trafikarbete, transportarbete, transportkostnader och externa effekter i och utanför svenskt
territorium baseras på antalet körda kilometer på nätverkslänkarna i och utanför svenskt territorium. Idag använder Trafikanalys och Trafikverket ett ”sjönätverk” som förutsätter att den kortaste vägen genom nätverket väljs, (Björketun, 2002). Som vi har förstod funderar myndigheterna dock över att använda AIS-data för att ta fram mer realistiska uppgifter.
63 Som basår används 2006 (och inte som i övrigt 2010)
64 Vidare utvecklas ”När det gäller den regionala fördelningen är det svårt att bedöma om prognosen i Samgods
är rimlig eller inte. Ökningen på östkusten kan te sig väl hög (räknat i ton per kustområde) jämfört som västkusten där det idag hanteras störst mängder gods. Mot detta kan påpekas att det underlag som erhålls från Exportrådet för utrikeshandelns visar en stark ökning med Östeuropa. Vi har valt att inte ändra dessa
modellresultat”, (Trafikverket, 2014(f)).
65 För basåret kan lastade och lossade ton gods per hamn avstämmas mot EUROSTAT:s och Sveriges Hamnars
statistik.
Kalkylverktyg för järnvägs- och vägåtgärder
Kalkylverktyg för järnvägstransportåtgärder (Bansek)
Kalkylmodellen Bansek har tagits fram av Sweco och är enligt manualen en databas för samhälls- ekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar.67 I Beräkningshandledningen (Banverket, 2009) beskrivs för tre exempel hur Bansek används i samhällsekonomiska kalkyler för enskilda projekt för person- och godstransporter. Beskrivningen nedan fokuserar på godstransporter.
Gods-/tågflöden
Gods- och tågflöden i basåret och i prognosåret beräknas med hjälp av verktyget Bangods ”genom användning av ekonomiska scenarier i Finansdepartementets långtidsutredningar i kombination med uppgifter om trafikering ur den grafiska tidtabellen”, (Banverket, 2009)68. Som vi har förstått är resultaten inte konsistenta med de som används vid framtagningen av efterfrågematrisen för bas- och prognosåret i Samgods. Vi antar att beräknade flöden med Samgodsmodellen inte används eftersom modellen inte har kalibrerats för enskilda stråk eller bandelar.
I Bangods erhålls en prognos över flöden i samtliga bandelar, uppdelad på ett antal olika typer av godstrafik, med trafikering, godsvolym och tillhörande transportkostnader. Som varugrupper används de tolv varugrupperna i STAN-modellen som är föregångare till Samgodsmodellen.69 Som tågtyper används vagnslast (lokal, fjärr och genomsnitt), kombitåg, systemtåg med största tillåtna axellast (STAX) på 22,5 ton och 25 ton, malmtåg med STAX 25 ton och STAX 30 ton. Dessa tågtyper stämmer i stort sätt överens med Samgodsmodellens tågtyper.
I Bansek används transportkostnader (länkkostnader) för el- och dieseltåg,70 (Trafikverket, 2012(b)), denna indelning görs inte i Samgodsmodellen. Kostnaderna anges i SEK/kilometer och SEK/timme per transporterat nettoton samt per SEK/tågkilometer och per SEK/tågminut. Banavgifter tillkommer. I ASEK-rapporten för fordons- och transportkostnader för godstrafik anges inga omlastningskostnader, (Trafikverket, 2012(b)). I Excelfilen som är en bilaga till rapporten ”Beräkningsmetodik och gemen- samma förutsättningar” (Trafikverket (2014 (e )) anges omlastningskostnader mellan olika
fordonstyper i hamnar dock inte i de landbaserade terminalerna och lastnings/lossningskostnader för alla trafikslag.
Som för sjötransporter kan transportkostnaderna per tonkilometer reduceras genom att använda större tåg. Vi utgår ifrån att det är relativt enkelt att analysera kostnadsbesparingar till följd av utnyttjandet av stordriftsfördelar som möjliggörs av infrastrukturåtgärder som möjliggör användningen av tåg med högre STAX.71 Med elasticitetsansatsen (se nedan) är det svårt att göra samhällsekonomiska kalkyler för åtgärder som möjliggör trafikeringen av längre eller bredare tåg. Mot bakgrund av diskussionen om längre tåg ser Trafikverket behovet att inkludera ytterligare tågtyper i Samgodsmodellen.72 Idag utnyttjas inte Samgodsmodellens möjlighet skilja mellan tre olika långa vagnslasttåg. Möjligheten att beräkna kostnader per tonkilometer beroende på tågets fyllnadsgrad används inte heller.
67 (Trafikverket, År?).
68 Den detaljerade informationen om godstrafikeringen i tidtabellen med uppgifter om vad som transporteras och
i vilka mängder för att en så fullständig nulägesbild som möjligt skall erhållas. I nästa steg kombineras resultatet av disaggregeringen av Långtidsutredningen med de kompletterade tidtabellsuppgifterna, vilket resulterar i en prognos för godstrafiken på järnväg.
69 De 12 STAN-varugrupperna är aggregat av de drygt 30 NSTR-varugrupperna som används i
transportstatistiken. Med NST2007-nomenklaturen, som gäller sedan år 2007, är det inte längre möjligt att aggregera till de 12 STAN-varugrupperna.
70 Vår kommentar: En motsvarande uppdelning kommer det behövas för fartyg som använder olika typer av
bränsle (MGO, LNG osv.).
71 Med hänsyn till parallellen till sjötransporter skulle det vara intressant att veta vilken kostnadssänkning räknas
med till följd av att högre STAX blir möjligt.
Effektsamband och elasticiteter
Med hjälp av effektsamband beskrivs vilka effekter (t.ex. lägre transportkostnader eller tidsvinster) som förväntas till följd av att specifika åtgärder genomförs. Vad gäller transportkostnadsbesparingar inkluderas enbart de besparingar som varuägarna gör, dvs. trafikutövarnas nyttor i form av tidsvinster och ökade intäkter inkluderas inte därför att varuägaren antas få hela vinsten (eftersom lönsamheten inom transportindustrin antas vara låg).
Efterfrågeelasticiteter beskriver hur den transporterade godsmängden och antalet godståg ökar till följd av att transportkostnaderna eller transporttiden reduceras. Idag används i elasticitetsansatsen
elasticiteter per tågtyp eller per STAN-varugrupp som är framtagna med Samgodsmodellen.73 Med hjälp av elasticiteter beräknas ”hur JA-prognosen förändras till följd av den betraktade åtgärden”. Detta görs för den existerande trafik (som redan idag går på den betraktade järnvägssträckan) och för den tillkommande trafik (transporter som idag genomförs på andra rutter eller med andra trafikslag). Tabell 1 visar vilka uppgifter om antalet/typ av tåg och mängd/typ av fraktat gods på sträckan som används. Som kostnader beräknas avståndsberoende och tidsberoende länkkostnader samt banavgifter. Kostnader för lastning, lossning och omlastning mellan olika fordonstyper (som ingår i Samgodsmo- dellen) ingår inte i Bansek. Slutligen beräknas ett viktad transporttidsvärde; vi antar att värdet baseras på de antagna effektsambanden och ASEK:s rekommenderade varuslagspecifika parametervärden för tid och förseningstid.
Enligt Bansek ska enbart vinster för godskunder och bara nyttor och kostnader på svenskt territorium räknas. Beroende på marknadsförhållanden för de produkter som transporteras borde man i så fall fundera över varför man bara räknar den del av kostnadssänkningen för varuägarna som motsvaras av den andel av transporten som sker på svenskt territorium. 74 Om järnvägstransporter sker av gods med givna världsmarknadspriser borde samma regler gälla som för sjöfart. Se avsnitt 5.1.
73 Petter Hill, Trafikverket, 2014-11-17
74 Inget säger heller att den svenska andelen generellt skulle motsvara t.ex. 50 procent av den totala
kostnadssänkningen som ju har varit ASEK5-rekommendation för sjöfart. Vid järnvägstransport till t.ex. Danmark kan den svenska andelen motsvara mer än 50 procent medan den vid en transport till t.ex. Italien kan vara mindre än 50 procent
Tabell 1 Jämförelse av utfall i JA-prognos och UA-prognos
Sträcka JA (per år) UA (per år) Differens
Stråk (namn), sträcka (namn), sträckans avstånd (km)
Godståg
Antal godståg Antal Antal UA-JA Andel vagnslast fjärr % % UA-JA Andel vagnslast lokal % % UA-JA Andel systemtåg % % UA-JA Andel malmtåg % % UA-JA Andel kombitåg % % UA-JA
Godsmängd
Nettoton Ton Ton UA-JA Andelar för tolv STAN- varugrupper % per varugrupp % per varugrupp UA-JA
Transportkostnader (länk) för godskunder
Avståndsberoende transportkostnad Kr Kr UA-JA Tidsberoende transportkostnad Kr Kr UA-JA Banavgifter Kr Kr UA-JA
Viktat transporttidsvärde Kr Kr UA-JA
ASEK bestämmer allmänna kalkylförutsättningar (kalkylperiod, prisnivå, kalkylränta, skattefaktor 1 och 2, prognosår, autonom trafiktillväxt per år) såväl som parametervärden för transportkostnader och externa effekter. I åtgärdskostnaderna ingår kostnader för investeringar, drift och underhåll och reinvesteringar (i JA och UA). Som ytterligare anges byggstart (år), byggtid (antal år) och trafikstart (år).
I kalkylsammanställningen ingår
effekter för infrastrukturhållaren (ny- och reinvesteringskostnader, underhållskostnader)
effekter för transportkunder förändrade transporttider, förändrade förseningstider, – förändrade transportkostnader)
förändrade externa effekter för järnväg och övriga trafikslag. Kalkylverktyg för vägtransportåtgärder (EVA)
I kalkylmodellen för enskilda vägtransportåtgärder EVA används som trafikprognos länsvisa uppräkningstal (från basår till prognosår) för lastbilskm framtagna med Samgodsmodellen.
Uppräkningstalen differentieras även per vägtyp (Europavägar och övriga vägar) eller per lastbilstyp. Som lastbilstyper används lastbilar utan släpp (LBU) och lastbilar med släp (LBS) och inte de fem lastbilskategorier som ingår i Samgodsmodellen75. I EVA-modellen finns ett antal effektmodeller implementerade som gör det möjligt att beräkna effekter av olika enskilda eller kombinerade åtgärder i vägsystemet. Dessa effekter värderas enligt aktuella ASEK-parametrar.
Transportstyrelsen efterfrågar parametervärden för lastbilsekipage väger över 60 ton och är längre än 25,25 m eftersom regelverk för denna typ av fordon diskuteras, (Transportstyrelsen, 2014).
Användningen av tyngre och/eller längre lastbilar har också implikationer för infrastrukturen.
Trafikverket överväger att inkludera en lastbilstyp över 60 ton i Samgodsmodellen.76 Även i detta fall
75 från upp till 3,5 ton totalvikt till upp till 60 ton totalvikt. 76 Petter Hill, Trafikverket, 2014-11-14
kan transportkostnaderna per tonkilometer reduceras genom att utnyttja skalfördelar. Som för järnvägstransporter beräknas nyttor och kostnader på svenskt territorium.
Kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder
Några standardiserade beräkningsverktyg har inte funnits för sjöfartsrelaterade infrastruk-
turinvesteringar utan under åren 1995–2005 har beräkningarna genomförts manuellt med hjälp av ad hoc tillämpningar av standardprogram som t.ex. Excel. Under senare år har flera kalkyler gjorts med användning av samma grundläggande i Excel implementerat beräkningssystem. En kort beskrivning av det system (som har utvecklats och ägs av Henrik Swahn) ges nedan. Andra liknande Excel- program, som ägs av de konsulter som har genomfört kalkylerna (t.ex. Sweco) har använts i några kalkylfall.77
Modellen är uppdelad i ett förberedande steg (steg 0) som sätter upp den databas som används vid beräkningarna och tre separata beräkningssteg.
- Steg 0 innebär att vissa generella indata som krävs för beräkningsmodellens steg 1 samlas in,
bearbetas och beräknas. Baserat på anlöpsdata från Sjöfartsverkets fartygsdeklarationer analyseras anlöpsstrukturen för den aktuella farleden med avseende på fördelning på storlekssegment för de fartyg som trafikerar farleden, fartygens medelstorlek i varje segment och marknadsandelar i termer av dödviktston (dwt)-utbud för varje segment. Denna analys görs med hjälp av pivottabeller som grundas på en databas med Sjöfartsverkets anlöpsdata (fartygsdeklarationer) för ett antal år mellan 2000 och 2012.
Ingen uppdelning har hittills gjorts i modelltillämpningar mellan olika fartygstyper eller godsslag. Skälet är att de projekt som analyserats i allt väsentligt handlat om bulktransporter.
För varje storlekssegment anges genomsnittlig lastfaktor (utnyttjandegraden för lastkapaciteten i dwt för fartyg inom segmentet). Denna lastfaktor per segment matas in i kalkylmodellen exogent. Den kan grundas på olika typer av underlag, t.ex. erfarenhetsvärden från rederier, lastnings- och lossnings- statistik från berörd hamn/farled, beräkningar baserade på Sjöfartsverkets anlöpsdata, beräknade värden från Samgods logistikmodell.
Vidare krävs inmatning av genomsnittliga transportavstånd för varje storlekssegment. Det
genomsnittliga transportavståndet för en viss farled/hamn beräknas inte i kalkylmodellen utan måste beräknas separat utanför modellen och matas in. I de kalkyler som genomförts har denna beräkning gjorts med hjälp av uppgifter om till/från hamnar i Sjöfartsverkets anlöpsdata för senast tillgängligt år. Anlöpsdata för ett antal historiska år utnyttjas för att beräkna den trendmässiga autonoma utvecklingen av dwt-utbudets fördelning på storlekssegment med hjälp av pivottabellteknik. Denna autonoma utveckling, oftast i riktning mot större fartyg, förutsätts påverka alla scenarier på samma sätt. I detta steg matas också vissa gemensamma data för JA och UA in enligt följande:
Energieffektiviseringsparameter; denna anger förväntad årlig minskning av den genomsnittliga energiförbrukningen per fartyg. Källa är IMO.
Svavelhalt i fartygsbränsle (anges för varje år under kalkylperioden; 0,1 % från och med 2015)
Årlig minskning av NOx-utsläpp i procent pga. förnyelse av fartygsflottan och bättre maskiner. Matas in som ett parametervärde och tillämpas sedan över hela kalkylperioden.
Bränsle: typ av bränsle; endast en typ av bränsle kan idag gälla under en viss tidsperiod
Prisutveckling, generellt, index för råoljepriset; matas in som procentuell årlig förändring per delperiod under kalkylperioden. Antalet delperioder och start och slut för respektive delperiod kan väljas godtyckligt. Grundas på valt energiprisscenario.
77 Se Bilaga 3.
Bränslepris för aktuellt bränsle för varje enskilt år beräknas utifrån ett utgångspris för startåret uppräknat enligt generellt index för råoljepriset.
Indata enligt ovanstående punktera omräknas i beräkningsmodellen till specifika värden för varje år under kalkylperioden.
- Steg 1 innebär att varje scenario (UA, JA etc) beräknas för sig för varje år för den aktuella
kalkylperioden (ofta 60 år för farledsinvesteringar men kalkylperiodens längd kan väljas godtyckligt). Exogent drivna förändringar av energieffektivitet, bränslepriser, bränsletyp, svavelhalt i bränsle, trend- mässig utveckling av tonnagets sammansättning utgör indata och inverkar på samma sätt över tiden för alla scenarier. Åtgärdens effekter över tid t.ex. på tonnagesammansättning, fartygsstorlekar i varje scenario kodas in i respektive scenario baserat på separata beräkningar och expertbedömningar som görs utanför modellen. För varje scenario som analyseras beräknas sjötransportkostnaden totalt och per transporterat ton, hamnkostnaderna för lastning och lossning, lotsavgifter och farledsavgifter. Emissioner till luft beräknas uttryckt i kvantitet baserat på bränsleåtgången för de olika fartygs- storlekarna. Emissionerna till luft (CO2, NOx, SO2, VOC) värderas enligt ASEK var för sig och summerat. Steg 1 ger således den beräknade transportkostnaden och kostnaden för emissioner till luft för varje enskilt år under den aktuella kalkylperioden. Effekter på sjösäkerheten ingår inte i detta beräkningssteg. Genom att modellen beräknar antal fartygsrörelser med fartyg i olika storlekssegment (fyra segment) för varje år ger dock beräkningssteg 1 en möjlig input till separata beräkningar av åtgärdens effekter på sjösäkerhet liksom på andra effekter som behöver fångas, t.ex. intrång och buller.
- Steg 2 innebär att skillnaden mellan olika scenarier beräknas, i princip UAx-JAy för varje år och
summerat till nuvärdestidpunkt där nuvärdesår och kalkylränta väljs enligt ASEK:s anvisningar. UAx markerar att det kan finnas flera UA av olika skäl t.ex. alternativa godsprognoser, alternativa
åtgärdspaket med olika effekter. Om man så önskar kan ”representativa” mått på projektets nettonytta avläsas för godtyckliga år i detta steg. En ansats för värdering av ett projekts effekt på sjösäkerheten kan hanteras i detta steg nämligen den s.k. PIANK-ansatsen. Denna innebär att skillnaden i transport- och emissionskostnader beräknas mellan JA (dagens läge) och ett tänkt dagens läge där PIANC:s anvisningar tillåtna fartygsstorlekar i farleden hypotetiskt tillämpas. (Det krävs då att nautisk expertis beräknar vilka fartygsstorlekar som kan tillåtas i dagens farled givet att PIANC skulle tillämpas). Skillnaden mellan JA och JA/PIANC ger under vissa förutsättningar ett mått på värdet av den sjösäkerhet som uppnås genom att PIANC tillämpas i en ny utbyggd farled.
- Steg 3 beräknar och sammanställer samhällsekonomiska lönsamhetsmått som nettonuvärde och
nettonuvärdeskvot (NNK) för de olika handlingsalternativen. I detta steg kommer också för första gången de övervägda åtgärdernas kostnader in i bilden. Reguljärt används två kostnadsnivåer för själva åtgärden – den mest sannolika nivån respektive den s.k. 85-procentsnivån. Kostnaderna enligt dessa kalkyler matas in i beräkningssystemet på basen av exogent utförda beräkningar. Dessa
beräkningar kompletteras med en procedur för att beräkna räntekostnaden under byggtiden för projekt som tar flera år att genomföra. I detta steg ska också hamninvesteringar som är nödvändiga för att uppnå de beräknade effekterna på t.ex. tonnagesammansättningen läggas till. I steg 3 behöver också eventuella korrigeringar göras avseende hur stor del av transportkostnadsförändringar respektive emissionsförändringar som ska räknas med beroende på t.ex. den andel av trafikarbetet som beräknas ske på svenskt vatten. Dessa korrigeringar grundas på separata analyser av de fartygsrörelser som berör den aktuella farleden grundat på trafikdata (från/till hamnar, antal fartygsrörelser); och har hittills krävt manuell påkodning av avståndsdata.
Beräkningsmodellen är implementerad i Excel utan makron. I Bilaga 6 illustreras de olika poster som behandlas i respektive beräkningssteg.