12 En stor del av det lokala linjenätet i Eskilstuna kommun kommer från december 2011 ingå i stadstrafiken. Detta omfattar bland annat linjerna till Kvicksund, Torshälla, Hällberga, Ärla och Bälgviken. Dessa linjer ingår inte i kartan.
Framtida kollektivtrafik i Sörmland, förslag till regionalt linjenät med princip för utbud
39
Konsekvensanalys
För resenär
I arbetet med kommunöversyner har en målsättning varit att utveckla kollektivtrafiken där potentialen är som störst. Utredningen har utgått ifrån uppgifter om såväl arbets- som skolpendling och statistik kring dagens resande. Detta för att prioritera samhällets resurser där de gör störst nytta och når flest befintliga och potentiella resenärer. Ett sådant angreppsätt innebär dock att några befintliga resenärer kommer att uppleva försämringar om utredningens trafikförslag blir verklighet. För vissa kommer det krävas ett byte, andra kommer få längre till närmsta hållplats och några enstaka resenärer kommer helt bli utan allmän kollektivtrafik. För de allra flesta av länets invånare innebär dock de trafikförslag som tagits fram minskade restider, ökat turutbud och enklare tidtabeller. Därmed ökar också möjligheten att även locka nya resenärer något som är en förutsättning för att nå såväl branschens fördubblingsmål som regionens målbild att hälften av arbetspendlingsresorna i de största stråken i länet ska ske med kollektivtrafik.
För kommun och landsting
Att helt säkert beskriva trafikförslagets ekonomiska konsekvenser för respektive ägare är på grund av beräkningsgrunden för nuvarande konsortialavtal inte möjligt. Beräkningen innebär att ett flertal antagande måste göras, exempelvis när det gäller intäkter. Särskilt beräkningen inom nuvarande fördelningsmodell är osäker då det finns ett flertal olika ”fördelningseffekter” som är svåra att prognostisera. Konsekvensbeskrivningen nedan ska därför endast ses som ungefärlig och ge indikationer på hur respektive ägares kostnader påverkas.
Trafikförslaget innebär utbudsmässigt en ambitionshöjning för landsbygdstrafiken jämfört med idag. Totalt beräknas trafikförslaget därför ge en viss kostnadsökning. Bruttokostnaden för landsbygdstrafiken (lokala och regionala linjer) beräknas öka med knappt 30 miljoner kr per år.
Med en ökad effektivitet och genom ökat resande beräknas nettokostnaden ändå kunna bli
Konsekvenser landsbygdstrafik dagens trafik jämfört med trafikförslag
Trafikförslaget innebär en viss omfördelning där kostnaden ökar för den lokala landsbygdstrafiken samtidigt som kostnaderna för det regionala linjenätet minskar. Tendensen är därför att utredningens trafikförslag, inom ramen för nuvarande fördelningsprincip, ger landstinget en minskad andel av underskottet för trafiken medan flera kommuner får en ökad kostnad. I synnerhet Nyköpings kommun där en ambitionshöjning föreslås inom kommunens lokala linjetrafik.
13 Avser trafikår 2012 vilket inkluderar ny trafik i Strängnäs samt Eskilstuna
40
Med en ny fördelningsprincip, i vilken landstinget tar över kostnaden för tågtrafiken och den regionala landsbygdstrafiken, medan kommunerna finansierar stadstrafik och lokal landsbygdstrafik inom kommunen, beräknas landstingets andel av underskottet öka med knappt 13 miljoner kr per år. Förutom Eskilstuna och Nyköping, där den omfattande stadstrafiken innebär viss ökad kostnad, beräknas de flesta kommuner få en minskad kostnad. Orsaken är framförallt att kostnaden för tågtrafik övergår till landstinget men också att exempelvis skolkortsintäkterna antas gå direkt tillbaka till respektive kommun. Något som särskilt gynnar Eskilstuna varför dess kostnadsökning, som en effekt av fullt kostnadsansvar för stadstrafiken, ändå förväntas dämpas. Den stora ”vinnaren” ur ett ekonomiskt perspektiv är Katrineholm vars kostnader för tågtrafik idag är höga, som trots att flera linjer övergår från att vara regionala till lokala beräknas få en minskad kostnad med knappt 10 miljoner kr per år.
Kommun Förändrat underskott med nuvarande
fördelning. miljoner kr Förändrat underskott med ny fördelning, miljoner kr
Uppskattad förändrad nettokostnad (underskott i miljoner kr) per ägare med nuvarande respektive med ny underskottsfördelning
Uppskattad andel underskott per ägare (utredningens trafikförslag med nuvarande och förändrad fördelningsprincip jämfört med rambudget 2012 samt andel av befolkning för jämförelse)
41
Slutsats
I projektet Framtida Kollektivtrafik i Sörmland har ett förslag tagits fram för ett framtida linjenät i Sörmland inklusive princip för utbud, preliminära tidtabeller och förslag till indelning i regionala och lokala landsbygdslinjer. I projektet har även en ekonomisk konsekvensbeskrivning för kommuner och landsting genomförts utifrån befintlig och framtida modell för underskottsfinansiering.
Förslaget ska ses som en konkretisering och ett första steg av Regionförbundets utredning om stomlinjenät med buss i Sörmland. Bedömningen är tills vidare att mellanliggande tätorter bör trafikeras där så är möjligt för att undvika suboptimering och öka antalet potentiella resenärer.
Målet på sikt bör dock vara att trafikutbudet växlas upp i enlighet med de ambitioner som finns i Regionförbundets utredning.
Förutom att utgå ifrån Regionförbundets bussutredning har viktiga ledord i arbetet varit förenkling, förtätning, förkortning och fördubbling. En viktig del i arbetet har också varit att trafiken ska vara kostnadseffektiv och att resurserna ska prioriteras där resandeunderlag är som störst.
Förenkla handlar om att skapa mer lättförståeliga tidtabeller exempelvis genom att införa s.k. styv tidtabell. Trafikförslaget har tagits fram med utgångspunkt att tågtrafiken är det översta lagret vilket busstrafiken ska planeras utifrån. Sett till hur dagens tågtrafik är utformad innebär detta att frånsteg måste göras från principen om förenkling då tågens avgångstider från en station idag växlar minuttal över trafikdygnet och också ofta ändras i samband med varje ny tidtabellsperiod.
MÄLABs förslag om ett långsiktigt och stabilt storregionalt stomnät för tågtrafiken utformad utifrån principer som fasta linjesträckningar, enhetliga uppehållsmönster och styva tidtabeller, skulle skapa möjlighet att ytterligare förenkla busstrafiken. Förutom att busstrafiken kan göras mer attraktiv för resenären innebär ett sådant tågtrafikupplägg också möjligheter att effektivisera trafiken ytterligare.
Förtäta innebär fler avgångar och att täppa igen de idag ofta långa uppehållen då det inte går någon trafik alls. I Sörmland har generellt en hög grad av geografisk täckning prioriterats framför hög frekvens avseende utbud. Att omprioritera resurser från trafiksvaga områden till starka stråk kräver dock såväl en samlad enighet som respekt för den situation som det kan innebära för de människor som drabbas av försämringar. Det ska dock påpekas att det i trafikförslaget är få linjer som föreslås läggas ner och ofta finns då andra linjer att tillgå i nära anslutning. När det gäller skolelever kommer också givetvis de linjer som föreslås läggas ner att ersättas av särskild skolskjuts.
Förkortning avser att reducera såväl tiden som sträckan vilken linjerna körs. Detta avser i första hand det regionala linjenätet där vissa linjer föreslås få förändrade körvägar. Restid i kombination med hög turtäthet är de enskilt viktigaste faktorerna när det gäller att öka kollektivtrafikresandet.
Genom att korta restiderna och öka turtätheten i de starka stråken i länet förväntas trafikförslaget på sikt innebära att resandet inom länets busstrafik ökar. Förslaget ska därför ses som ett första steg i visionen att fördubbla resandet till år 2020.
Fortsatt arbete
Bästa effekt utifrån såväl ett kund-, entreprenörs- som ägarperspektiv erhålls om samtliga ägare accepterar förslaget och kommer överens om gemensam trafikstart. Detta då en stor del av trafiken hänger ihop över kommungränserna. Länstrafikens föreslår att det trafikförslag som
42
tagits fram inom ramen för detta projekt införs i samband med höstterminsstarten 2012.
Önskemålet är därför att få ett politiskt principbeslut från respektive kommun gällande trafikförslaget senast under början av 2012 för att därmed kunna planera trafiken i detalj.
Trafikförslaget bedöms kunna införas i stort sett inom länets existerande kostnadsramar.
Beroende på vilken princip som används för att fördela kostnaderna för trafiken mellan landsting och respektive kommun påverkas dock enskilda finansiärer olika. I samband med bildandet av den nya regionala kollektivtrafikmyndigheten pågår i skrivande stund en process där nuvarande fördelningsprincip, som avgör hur underskottet ska fördelas mellan respektive finansiär, ses över, där konsekvenser utifrån detta trafikförslag bör vara en del av underlaget.
Då förslaget också innebär förändringar inom ramen för befintliga avtal måste också en dialog genomföras med nuvarande entreprenörer för busstrafiken. I nuvarande avtal får basersättningen, exklusive indexreglering, inom ramen för gällande avtal förändras med ±10 % per trafikår, dock som mest ±30 % under avtalsperioden. Förändring av trafikvolymen kan dock ske utöver detta.
Respektive part har då rätt att begära samråd om förändring av avtalets ersättningsnivåer eller att, med 18 månaders uppsägningstid, säga upp avtalet.
Under arbetets gång har också ett antal infrastrukturåtgärder, framförallt i form av behov av nya eller förändrade hållplatser, identifierats. En dialog har initierats med Trafikverket om vilka åtgärder som är aktuella och objekten ingår också som en del i Regionförbundets arbete med kommunala treårsplaner.
Åtgärd Tidsplan Ansvariga
Beslut i kommuner och landsting Senast februari 2012 Respektive ägare Förhandling om
fördelningsmodell Vinter 2012 Kommuner, landsting,
regionförbundet
Information och marknadsföring Inför trafikstart Länstrafiken, respektive kommun
Diskussion entreprenörer Höst/vinter 2011 Länstrafiken
Detaljplanering Kvartal 1-2 2012 Länstrafiken, entreprenörer
Infrastrukturåtgärder 2012 Trafikverket, respektive
kommun