Utformningsförslag

2 1 (28)

4 Utformningsförslag

4.1 Intill Förmannen 1

Utifrån en översiktlig okulär analys har följande förbättringsområden identifierats i området intill Förmannen 1:

• Transportgatan bildar tillsammans med utfarten från bensinstationen och snabbmatsrestaurangen samt utfarten från Byggmax och Granngårdens

parkering något som liknar en fyrvägskorsning. Korsningen är dock svårbegriplig eftersom två av benen i själva verket är utfarter från en bensinstation och en parkering. Utfartsregeln ska således tillämpas, både för utfarten från

bensinstationen men även från parkeringen på Förmannen 1.

• Utfarten till bensinstationen och snabbmatsrestaurangen från Transportgatan är bred vilket ökar uppfattningen av att det är en fyrvägskorsning som regleras med högerregeln.

Det finns således förbättringspotential i området, dessa listas nedan:

• Tydliggör väjningsplikten för fordonen som kommer från bensinstationen och snabbmatsrestaurangen samt parkeringen på Förmannen 1 i form av skyltning och väjningslinje.

• Smalna av vägbredden på utfarten från bensinstationen och snabbmatsrestaurangen.

4.2 Korsning Kungsgårdsleden, Verksamhetsgatan och Transportgatan Utifrån resultatet från trafikutredningen bedöms det inte finnas några problem gällande kapacitet eller trafiksäkerhet för motorfordon i korsningen, varken i nuläget eller i prognosåret. Det finns dock förbättringspotential gällande trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter vid Kungsgårdsledens passage.

I VGU finns rekommendationer om hur gång- och cykeltrafiken ska separeras från motortrafiken vid passager. Det finns dock en del otydligheter om vad som gäller vid den rådande hastighetsgränsen, 40 km/h. Enligt VGU:s rådsdokument bör gående korsa en väg med hastighetsgränsen 40 km/h och som har en högre årsdygnstrafik än 2 000 f/d genom ett övergångsställe. Vad som gäller för cykeltrafiken anges ej. Vad riktlinjerna inte tar hänsyn till är antalet gång- och cykeltrafikanter. Trafikutredningen studerar därför fem principiella lösningar för ombyggnad av passagen: planskild gång- och cykelpassage, signalreglerad passage, extra mittrefug, hastighetssäkring GCM-passage samt avsmalning från två körfält till ett körfält i vardera riktning.

Planskild gång- och cykelpassage, tunnel

För att förbättra trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna och samtidigt säkerställa en god framkomligheten för motorfordonen kan trafiken istället för att skiljas i tid, skiljas i rum. Genom att låta gång- och cykeltrafiken korsa Kungsgårdsleden med en planskild passage, i form av tunnel, minskas antalet korsningspunkter mellan trafikslagen. Med en tunnel för gång- och cykeltrafiken bedöms såväl trafiksäkerheten öka för de oskyddade trafikanterna som framkomligheten för motortrafiken. Detta förutsätter dock att tunnelns utformning och lokalisering är sådan att den alltid väljs av gång- och cykeltrafikanterna.

Tunneln måste vara bekvämare att använda än att korsa gatan i plan, i annat fall blir risken för de gående och cyklande stor. För äldre och rörelsehindrade kan dock

22(28)

planskilda korsningar utgöra ett tillgänglighetsproblem, det är därför viktigt att rampernas lutning inte är för stora.

På östra sidan av väg 107, i höjd med GCM-passagen på Kungsgårdsleden, ligger en 450 millimeter bred huvudvattenledning. Ledningen ligger med sin överkant cirka 1,5 meter under mark. För att tunneln, med en antagen fri höjd på 2,7 meter samt en tunnelkonstruktion på 0,6 meter, ska kunna passera under befintliga ledningar (med tillhörande isolering och skydd på cirka 1 meter) krävs en nivåskillnad på cirka

6,25 meter. I Tabell 14 sammanställs största längslutning på gång- och cykelbanor för denna nivåskillnad (VGU). Enligt tabellen ska lutningen för en gångbana som

dimensioneras för rullstol inte överstiga 2 %. Vid större lutningar kan framkomligheten förbättras med hjälp av vilplan. Dessa bör vara jämt fördelade, cirka 2 meter långa och luta högst 2 %. Enligt samma källa är det önskvärt att lutningen på en cykelbana med en nivåskillnad på 3 meter inte överstiger 4 %.

Tabell 14. Största lutning på gångbanor-/ytor samt cykelbanor enligt VGU.

Nivåskillnad Gångbana/-yta Cykelbana

Gångbana/-yta som

Följande lutningar testas; 2 %, 4 % och 6,5%. I följande falla anläggs vilplan för varje halvmeters nivåskillnad. Vilplanen antas vara 2 meter långa och ha en lutning på 2 %. I Figur 11 illustreras längderna på ramperna som krävs för respektive lutning vid en tunnel i samma läge som dagens passage. Ramplängderna i figuren är inte anpassade till de befintliga höjdförhållandena utan beskriver en höjdskillnad på 6,25 meter och ska därför endast ses som en ungefärliga. Topografin i området är platt och det går troligtvis inte att dra fördel till de naturliga höjdskillnaderna.

11Endast efter väghållarens godkännande.

2 3 (28)

Figur 11. Illustration av ramplängder för tunnel. Karta hämtad från NVDB.

Med lutningarna 2, 4 och 6,5 % krävs cirka 325, 175 respektive 115 meter långa ramper.

Av illustrationen framgår det att ramplängder med en lutning som är acceptabel för god tillgänglighet för rullstol är långa. Med en placering av tunneln enligt nuvarande läge och med ovannämnda lutningar förhindras möjligheterna att nyttja den befintliga infarten till bensinstationen och McDonalds. Det skapas dessutom stora omvägar för gång- och cykeltrafikanterna som ska ta sig till och från handelsområdet. Det finns således en risk att gång- och cykeltrafikanterna istället genar över Kungsgårdsleden i plan.

Ett alternativ till att anlägga tunneln under befintliga ledningar är att flytta ledningarna.

Om ledningarna flyttas kan nivåskillnaden som krävs för tunneln minskas till cirka 4,8 meter. Med en nivåskillnad på 4,8 meter och lutningarna 2, 4 och 6,5 % krävs istället cirka 240, 130 respektive 85 meter långa ramper. Även 85 meter från den befintliga placeringen av tunneln ger stora omvägar för de oskyddade trafikanterna och förhindrar möjligheterna att nyttja den befintliga infarten till bensinstationen och McDonalds.

En lösning med planskildhet bedöms därför som orealistiskt utifrån ekonomiska aspekter samt utformningsaspekter kopplade till trygghet, användbarhet och barriäreffekter.

Signalreglerad passage

Det höga trafikflödet i kombination med att de oskyddade trafikanterna måste passera två körfält i taget för att korsa Kungsgårdsleden gör det svårt att korsa vägen på ett säkert sätt. Med trafiksignaler elimineras konflikten mellan motorfordon och oskyddade trafikanter genom tidsseparering. Trafiksignaler underlättar prioritet för fotgängare och cyklister. Åtgärden innebär dock ökade kostnader. Samtidigt är säkerhetseffekten inte givet positivt då trafiksignaler kan ge en falsk trygghet och istället öka risken för allvarliga olyckor. Trafiksignaler innebär ofta att oskyddade trafikanter känner sig tryggare, särskilt

Lutning 2% (325 meter) Lutning 4% (175 meter) Lutning 6,5% (115 meter)

24(28)

barn och äldre människor vilket kan innebära att deras uppmärksamhet på annan trafik minskar. Olyckorna blir dessutom ofta mer allvarliga eftersom motorfordonens hastighet vid dessa platser normalt är höga.

För att göra en bedömning av i vilken grad åtgärden påverkar framkomligheten för motortrafiken krävs kapacitetsberäkningar med Capcal.

Extra mittrefug

Det stora flödet av motorfordon i kombination med att de oskyddade trafikanterna måste passera två körfält i taget för att korsa Kungsgårdsleden gör det svårt att korsa vägen på ett säkert sätt. För att göra det enklare för gång- och cykeltrafikanterna kan extra

mittrefug mellan körfälten anläggas. På så sätt separeras fordonsflödet och minskas sträckan som de oskyddade trafikanterna behöver transportera innan stopp och vila. För att en extra mittrefug ska fylla sin funktion krävs att de oskyddade trafikanterna kan stanna till vid refugen. En extra mittrefug kräver således utrymme. För att möjliggöra utrymme för nya refuger mellan körfälten kan den befintliga mittrefugen mellan körriktningarna och vägren nyttjas.

Hastighetssäkra GCM-passage på Kungsgårdsleden

En annan lösning kan innebära fysiska farthinder i form av gupp för att säkerställa att den tillåtna hastigheten inte överskrids. Standarden på farthindret som gupp och

förskjutningen från korsningen anpassas till tunga fordon och den högsta tillåtna hastigheten (40 km/h).

Två körfält blir ett körfält i vardera riktning

Det stora flödet av motorfordon i kombination med att de oskyddade trafikanterna måste passera två körfält i taget för att korsa Kungsgårdsleden gör det svårt att korsa vägen på ett säkert sätt. För att göra det enklare för gång- och cykeltrafikanterna kan antalet körfält per riktning minskas ned till ett. På så sätt minskas tiden som de olika trafikslagen använder samma yta och risken för kollision minskar. Nackdelen med att minska ned antalet körfält är att framkomligheten för motorfordonen minskar. Med ett mindre antal körfält förväntas kölängderna i korsningen öka. För att göra en rättvis bedömning av hur åtgärden påverkar framkomligheten för motortrafiken krävs kapacitetsberäkningar med Capcal.

Rekommendation

Samtliga åtgärder, med undantag för den planskilda passagen, underlättar möjligheterna att ta sig fram på ett säkert sätt för de oskyddade trafikanterna. Men för att göra en rättvis bedömning av hur åtgärderna (gäller ej åtgärdsförslaget extra mittrefug) påverkar

framkomligheten för motortrafiken krävs ytterligare kapacitetsberäkningar med Capcal.