Värdering av buller

För vissa effekter har någon fastställd metod ännu inte utvecklats. Även om de inte beaktas i de samhällsekonomiska kalkylerna måste de tas med i den samhällsekonomiska

bedömningen. Det görs då verbalt, det kan t.ex. vara intrångseffekter, infrastrukturens påverkan på natur- och kulturmiljöer.

Metoder för att bestämma värderingar

För att kunna göra samhällsekonomiska kalkyler krävs således att vi vet hur mycket individerna i samhället värderar olika effekter.

Följande fyra metoder används för att försöka kvantifiera individernas värderingar: • Att studera hur människor väljer mellan olika alternativ i verkliga

situationer där den studerade varan också är den vara som vi är intresserade av. Ett exempel på detta är att studera hur individer väljer mellan ett snabbt och dyrt färdsätt å ena sidan och ett långsamt och billigt färdsätt å andra sidan.

• Att studera hur människor väljer mellan olika alternativ i verkliga situationer men där den studerade varan är en annan vara än den vi egentligen är intresserade av. Ett exempel på detta är att studera hur individer väljer mellan hus som ligger i områden med olika bullernivåer. Detta kan ge en indirekt värdering av buller.

• Att studera hur människor väljer mellan olika alternativ i experimentella situationer. Ett exempel på detta är att studera hur individer i ett kontrollerat experiment väljer mellan ett snabbt och dyrt färdsätt å ena sidan och ett långsamt och billigt färdsätt å andra sidan.

• Att studera hur människor väljer mellan olika alternativ i hypotetiska

situationer. Ett exempel på detta är att studera hur mycket individer i en enkätundersökning uppger att de är villiga att betala för att förbättra trafiksäkerheten.

Att fånga individernas värderingar är ofta svårt och det finns många osäkerheter i de metoder som tillämpas. Om det inte går att få fram värderingarna på detta sätt finns alternativet att använda värderingar som härleds ur de avvägningar som görs när politiker fattar beslut i olika frågor.

4.6.3 Värdering av buller

Investeringar i järnvägens infrastruktur påverkar ibland bullernivån av trafiken på spåret, vilket i sin tur leder till störningsförändringar hos boende utmed banan. Individer som utsätts för buller har en betalningsvilja för att reducera bullerstörningen samt ett kompensationskrav vid ökad bullerstörning.

I detta avsnitt redovisas dels värderingsformeln för järnvägstrafikens buller dels hur formeln skall tillämpas då buller skall värderas. Värderingsformeln bygger på rekommendationer från ASEK (SIKA 2002).

43 Buller kan beskrivas med ekvivalent- och/eller maximalnivåer. Maximalnivån är vanligtvis det mått som passar bäst att beskriva järnvägsbuller på grund av dess tillfälliga

störningskaraktär. Nedanstående värderingsmodell baseras därför på maximalnivåer kopplat till trafikmängden.

Värdering av buller (1-150 tåg per dygn)

Värderingsmodellen bygger i princip på de två rapporterna ”Värdering av trafikbuller”och ”Kunskapsläget rörande effekter vid exponering av buller och vibrationer från spårbunden trafik”.

I ”Värdering av trafikbuller” redovisas en inventering av nationella och internationella bullervärderingsstudier. De studier som anges i rapporten är av olika karaktär. Vissa av studierna baseras på fastighetsprisernas eller bostadshyrans beroende av bullerstörningar, andra avspeglar individers hypotetiska betalningsvilja för olika bullerreduktioner. De

slutsatser som dras i rapporten är bland annat att den tidigare värderingen vid höga ljudnivåer (8000 kr/störd och år) varit för hög, att järnvägsbuller stör mindre än vägbuller vid samma ljudnivåer (en så kallad bullerbonus på 5 dB(A)) samt att man bör frångå att dela in

värderingen i 5 dB(A) klasser och istället skapa en kontinuerlig värderingsfunktion (Hansson, 1995).

Störningskänslighet av järnvägstrafik för olika individer studerats på ett antal platser i landet. De områden som värderingen nedan baseras på, karakteriseras av små eller obetydliga

vibrationsstörningar samt varierande trafikmängder och trafikblandning (Öhrström, 1994). Resultaten från (Öhrström, 1994) visar bland annat att det föreligger ett progressivt stigande samband mellan störningsgrad och bullernivå. En annan slutsats som kan dras av studien är att störningsgraden ökar med trafikmängden.

En sammanvägning av resultaten från dessa rapporter och hänsynstagande till uppräkningar till 2001 års prisnivå ger följande värderingsformel. Värderingen skall tillämpas utan skattefaktorer 1 och 2.

BV27 = 4,2(70+t)1,1 (exp(0,18(N-45)0,88) –1)

BV = genomsnittlig värdering per person och år för varierande maximalnivåer inomhus och utomhus av viss trafikmängd

t = antal tåg/dygn

N = maximalnivå inomhus dB(A)

Värderingssambandet är en exponentialfunktion där exp(45)0,88) också kan uttryckas e 0,18(N-45)0,88

44 Värderingen per person och år är en funktion av maximal ljudnivå inomhus och utomhus av viss trafikmängd (antal störningstillfällen) på det studerade avsnittet.

Tabell 12: Bullervärdering/exempel (kr/störd och år) (Öhrström, 1994). Tåg/dygn Exponeringsnivå

50 dB(A) 55 dB(A) 60 dB(A) 65 dB(A) 70 dB(A)

50 626 1171 2099 3693 6370

100 919 1718 3079 5418 9344

150 1220 2283 4089 7196 12410

Värdering av buller (>150 tåg per dygn)

Eftersom ovanstående värderingssamband baseras på ett underlag som innehöll

undersökningsområden med tågmängder upp till 150 tåg/dygn är ovanstående formel inte lämplig att använda för tågmängder över 150 tåg/dygn. För dessa specialfall redovisas här en enkel kompletterande modell.

Modellen för värdering av buller >150 tåg/dygn utgår från värderingssambandet ovan men kompletteras av resultaten från en holländsk (Miedema, 1998)

Den holländska studien redogör bland annat för andelen störda vid varierande trafikmängder och trafikslag.

En jämförelse mellan resultaten från denna undersökning och Evy Öhrströms studie visar på en god överensstämmelse av störningsandelen vid 65 dB(A) ekvivalent ljudnivå. Av den holländska undersökningen framgår också att det vid nivåer över 65dB(A) finns ett positivt linjärt samband mellan andelen störda och ekvivalent ljudnivå.

Sammanfattningsvis kan sägas att en kontroll av resultaten från dessa båda undersökningar har gjorts vid en nivå som ungefär kan tänkas motsvara 150 tåg/dygn och sedan används förändringen av andelen störda från den holländska studien för att skatta bullervärderingen vid tågmängder över 150 tåg per dygn. Med utgångspunkt från detta kan nedanstående formel användas för att komplettera värderingssambandet ovan:

Multiplikationsfaktor = 1 + (antal tåg per dygn - 150) /1050

För att erhålla värderingen av buller för tågflöden över 150 tåg/dygn utgår man från

45 Fördelning av effekter mellan inomhus- och utomhusmiljöer

Olika bullerreducerande åtgärder har olika effekt på inomhus respektive utomhusmiljön. Ett bullerplank ger en förbättring på samtliga områden medan t.ex. fönsterbyten enbart förbättrar inomhusmiljön eller delar av den.

Störande buller från järnvägstrafik betraktas som särskilt allvarligt i två avseenden. Det är först och främst när det leder till sömnstörningar nattetid (22-06) men också när det orsakar kommunikationstörningar vid användande av TV eller radio. En samtalsstörning utomhus kan normalt inte jämställas med en väckning nattetid eller en tappad information från t.ex. en nyhetssändning.

Med utgångspunkt från detta prioriteras inomhusmiljön framför utomhusmiljön i den samhällsekonomiska värderingen. (Miedema, 1998)

I tabellen nedan anges de generella vikter som tills vidare bör användas vid fördelning av värdet av bullerreducerande åtgärder inomhus och utomhus.

Tabell 12: Fördelning av bullervärdering mellan olika områden (Miedema, 1998). Olika platser Miljöandel av total värdering

Sovrum 50 %

Övriga rum 40 %

Utomhus 10 %

I de fall där åtgärder påverkar bullernivåerna för rekreations- och arbetsmiljöer saknas specifika värderingssamband. Detsamma gäller för vård- och undervisningslokaler. I senaste

ASEK (Arbetsgruppen för Samhällsekonomiska kalkylvärden, består av representanter från de fyra trafikverken

och SIKA samt även några andra myndigheter och organisationer med intresse för infrastrukturfrågor och

samhällsekonomisk värdering) – översynen rekommenderas att bullerförändringar i dessa

46 Gemensamma antaganden

Om inte uppgifter om antalet boende i studerade områden finns tillgängliga kan följande genomsnittsvärden användas.

Tabell 13: Genomsnittsvärden antal boende (Sika, 2004).

Mätenhet Antal boende per mätenhet

Småhus 3

Lägenhet 2

Meter fasadlängd och våning 0,2 0,2

Fönster 0,6 0,6

I bland finns bara utomhusvärden för buller att tillgå. Vid omräkning till inomhusnivåer ska antas att en fasad har en genomsnittlig ljusisoleringseffekt på 30 dB(A).

Följande ekonomiska livslängder för bulleråtgärder ska användas.

Tabell 14: Ekonomiska livslängder för bullerskyddsåtgärder (Sika, 2004). Bullerskyddsåtgärder Antal år

Skärmar 30

Fönsteråtgärder 30 Tilläggsrutor 15

I en samhällsekonomisk kalkyl bör projekt som jämförs med varandra ha samma

kalkylperiod. I detta fall är det lämpligast att använda en kalkylperiod på 30 år. När det gäller tilläggsrutor är det fönster som tilläggsrutan sitter på uttjänt år 16 och måste bytas ut. Det nya fönstret, som sätts in år 16, har dock en kvarvarande ekonomiskt livslängd på 15 år efter totalt 30 år från kalkylperiodens början.

Detta hanteras i kalkylen genom att detta alternativ tillgodoräknas ett restvärde om halva Investeringskostnaden för fönsterbyte. Motivet till att tilläggsrutorna har en kortare livslängd är att de sätts på befintliga fönster som i genomsnitt har 15 års återstående ekonomisk

livslängd.

Enkätstudien visar att samhällsekonomiska kalkyler används regelmässigt vid val av olika investeringsåtgärder vid ny- och väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Däremot är

användningen av detta hjälpmedel mycket begränsad vid val av bullerskyddsåtgärder i befintlig infrastruktur.