Vad har lämnats oproblematiskt i framställningarna av problemen?

För att bättre förstå de antagande som ligger till grund för problemframställningarna handlar detta steg i WPR-analysen om att undersöka sådant som lämnas oproblematiskt i sammanhanget, och på så sätt kunna identifiera eventuella luckor och begränsningar i problemframställningarna. Med anledning av att en del perspektiv ’tystas ned’ tillåts vissa problemframställningar att formas och dominera. Genom att synliggöra dessa perspektiv tillåts också en diskussion kring hur problemframställningarna hade kunnat ses på annorlunda (Bacchi, 2009, s. 12-14). Nedan följer resonemang kring relevanta aspekter vilka vi menar inte problematiseras i tillräcklig utsträckning. Det ska däremot tilläggas att detta inte utesluter att det finns ytterligare aspekter som inte problematiserats i tillräcklig utsträckning, men de punkter som presenteras är de som enligt oss är av mest relevans för att problemframställningarna ser ut som de gör.

5.3.1. Mobilitet eller tillgänglighet?

Den första aspekten utgörs av det framhävda behovet av ett paradigmskifte från mobilitetsplanering och möjlighet till ökad rörelse till tillgänglighetsplanering, något som också uttrycks av Göteborgs stad:

”De senaste decennierna har ökad tillgänglighet varit synonymt med ökad rörlighet, vilket har bidragit till en relativt gles stad. För att få en ur alla aspekter hållbar utveckling, behöver paradigmet bytas mot

ökad tillgänglighet genom ökad tillgång i närmiljön” (Göteborgs stad, 2014, s. 37).

Här ställs ökad rörlighet och mobilitet i kontrast till tillgänglighet i närmiljön, var det endast är genom tillgänglighetsplanering som det går att uppnå en hållbar utveckling. Vad vi däremot menar lämnas oproblematiskt är hur infrastrukturinvesteringar med ambitionen att vidga regionen för att på så sätt kunna resa längre och snabbare tenderar att leda till just ökad rörlighet på bekostnad av ökad tillgänglighet i närmiljön. Att uttrycka ett behov av paradigmskifte från rörlighet till tillgänglighet tycks alltså inte gå hand i hand med utvecklandet av Västlänken, eftersom

”Projekten som ingår i Västsvenska paketet underlättar i första hand resandet till, men inte inom,

staden. Västlänken kommer troligen leda till att trycket på det lokala kollektivtrafiksystemet ökar” (Göteborgs stad, 2014, s. 64).

Den tillgänglighet som diskuteras handlar till synes om ’platsens’ tillgänglighet, som uppnås genom ökad mobilitet på individnivå. En anledning till att relationen mellan mobilitet och tillgänglighet

inte problematiseras i tillräcklig utsträckning kan tänkas vara att den uttalade ambitionen och strategin för utökad regionförstoring just bygger på en ökad rörlighet i regionen, vilket leder till att infrastrukturinvesteringar som premierar detta är en förutsättning för denna utveckling. Att ökad rörlighet fortfarande förespråkas grundar sig i att

"Den ökade rörligheten har stärkt Västra Götaland ekonomiskt, socialt och funktionellt” (Västra Götalandsregionen, 2013, s. 16).

I citatet ovan lyfts ett ekonomiskt, ett socialt och ett funktionellt perspektiv. Med andra ord nämns två utav de tre vanligast förekommande hållbarhetsaspekterna, medan det ekologiska perspektivet utelämnas. Detta förstärker tesen i 5.2.2. om att ett ökat antal pendlare kan tänkas ha en påtaglig miljömässig påverkan, men att detta inte uttrycks som problematiskt. Dessutom hamnar, återigen, den miljömässiga hållbarhetsaspekten i skymundan - en trend som också tydliggjorts tidigare.

5.3.2. Hållbarhetsbegreppet

Den andra aspekten som inte problematiserats i tillräcklig utsträckning är användandet av nyckelbegreppet hållbarhet i relation till Västlänken. Det kan ofta råda oklarheter kring nyckelbegreppens betydelse, vilket leder till att de kan fyllas med olika mening (Bacchi, 2009, s. 8). Något som med säkerhet kan sägas är att begreppet hållbarhet saknar en entydig definition och innebörd, och att det därför kan utformas på olika sätt i olika kontext. Exakt vad en hållbar utveckling innebär, eller exakt vad det är som gör de åtgärder som föreslås hållbara kan därför aldrig med säkerhet fastställas. Ändå konstateras det redan 2007 att

”[Alternativet Haga-Korsvägen] uppfyller alla de tre hållbarhetsperspektiven på ett väl balanserat sätt” (Banverket, 2007, s. 11).

Denna formulering upplevs i sammanhanget som en alltför grov förenkling av begreppet hållbarhet. Det indikerar också att det inte finns någon påtaglig konflikt mellan de olika hållbarhetsaspekterna, som alla antas verka i symbios med varandra. Detta kan i sin tur leda till en begränsning i hur problemframställningarna formulerats, eftersom detta antagande kan antas ligga till grund för att Västlänken ses som den hållbara lösningen. Att Västlänken, med alternativet Haga-Korsvägen, uttrycks balansera alla de tre hållbarhetsperspektiven leder också till att det ses som den enda lösningen, och därigenom ’tystas’ alternativ som inte förespråkar denna lösning ned. I ett resonemang kring begreppet hållbarhet, uttrycker Göteborgs stad att

”Nu är staden inne i en ny tid med nya förutsättningar och en ny syn på vad som är hållbart idag ur social, ekologiskt och ekonomisk synvinkel. Det medför ett behov av förändring av stadens system, och därigenom

även en förändring av stadens struktur” (Göteborgs stad, 2018b, s. 16).

Citatet illustrerar hur synen på hållbarhet har förändrats, och kommit att betyda något annat än vad det tidigare gjort. Detta kan delvis uppfattas som ett försök att problematisera begreppet hållbarhet på ett sätt som medger dess komplexitet. Det kan samtidigt ses som ett sätt att friskriva sig från att faktiskt försöka definiera vad som menas med begreppet, och vi menar därför att den ’nya’ synen på hållbarhet snarare används som ett argument för att legitimera en förändring av stadens fysiska struktur. Detta med anledning av att det inte vidare preciseras exakt vad den ’nya’ synen på hållbarhet innebär. Det beskrivs inte heller hur den skiljer sig från den ’gamla' synen på hållbarhet, eller vad är det som gör att den ’nya’ synen på hållbarhet skulle vara mer uthållig än den ’gamla’ - som bevisligen har förändrats.

5.3.3. Är resan målet?

Ytterligare en aspekt som lämnas oproblematiskt är antagandet om att resandet, och individers behov av rörlighet, kommer att fortsätta tillta - samt att det kommer fortsätta vara ohållbart att transportera sig med bilen som färdmedel. Med anledning av att denna del av analysen också syftar till att se på hur problem hade kunnat ses på annorlunda om de aspekter som lämnas oproblematiska istället givits tillräckligt utrymme, ställer vi oss frågan hur problemframställningarna hade kunnat se ut om stadsutvecklingstrenden om tilltagande regionförstoring inte varit rådande. Ett nått kapacitetstak på Göteborgs Centralstation hade ur ett annat perspektiv kunnat indikera ett behov av att minska antalet resor totalt sett och istället inneburit ett ökat fokus på bättre tillgänglighet i närmiljön, istället för att öka kapacitet för att kunna möjliggöra fler resor. Det är därför också av relevans att diskutera hur en problemframställning som grundar sig i ohållbara resor föreslås lösas genom ett trafiksystem som tillåter och möjliggör ett ökat antal resor. Retoriken som förs kring Västlänken grundar sig i antagandet om att en ökad standard på kollektivtrafiksystemet kommer leda till en betydande överflyttning av individer som idag använder sig av bilen som huvudsakligt färdmedel, samtidigt som de regionförstorande effekterna kommer medföra att fler kommer att förflytta sig:

”Alternativ Haga–Korsvägen […] ger störst överflyttning av resande, kortast restider, når nya viktiga målpunkter i staden och ger goda utvecklingsmöjligheter för staden” (Banverket, 2007, s. 14).

I citatet ovan konstateras det att människor i hög utsträckning kommer att byta färdmedel när Västlänken står färdig. Antagandet går att koppla till problemframställningen angående att det främst är bristen på god kollektivtrafik som gör att vi reser ohållbart, snarare än att människor delvis styrs av vanor och rutiner som är ohållbara - vilka är svåra att förändra. Detta resonemang för oss också in på ytterligare en aspekt som lämnas oproblematisk i samband med problemframställningarna, som utgörs av kollektivtrafikens roll i förhållande till bilen i framtiden. Även om det i de dokument som varit föremål för analys resoneras kring vad en omställning till renare fordonsflotta kan komma att innebära ur miljösynpunkt i framtiden, hävdas det att omställningen är svårbedömd och därmed svår att räkna på. Det konstateras dock att

På längre sikt kan antas att stora delar av fordonsparken är elektrifierad eller av andra skäl mindre förorenande, vad gäller åtminstone kollektivtrafik och privatbilism, vilket kommer att leda till att

föroreningsnivåerna i luften kan antas minska betydligt (Göteborgs stad, 2018b, s. 92).

Trots detta bygger argumentationen i mångt och mycket på att bilen är, och förblir, ett ohållbart transportmedel - varför en utbyggnad spårburen kollektivtrafik motiveras. De miljömässiga vinster som kalkylerats i olika framtidsscenerier i samband med utbyggnaden av Västlänken baseras på att bilens miljöpåverkan inte minskas drastiskt - något som bevisligen är svårt att säga med säkerhet. Med anledning av ambitionen om att minska föroreningsnivåerna i luften, samt den identifierade problematiken med att problem kopplade till ohållbara resor föreslås lösas genom ett transportsystem som tillåter och möjliggör ett ökat antal resor, utgörs en sista aspekt som lämnas oproblematisk av att Västlänken är tänkt att underlätta individers resande både nationellt och internationellt:

”Ambitionen är att alla regionens invånare får förbättrade resmöjligheter nationellt och internationellt, till huvudstadsregionerna och till flygplatser, inte minst till Landvetter flygplats” (Västra Götalandsregionen, 2013, s. 29).

Citatet illustrerar hur det hållbara resealternativet i form av järnväg är tänkt att främja flygtrafiken - som kan ses vara ett ohållbart transportmedel. Denna tanke går också att koppla till att regionförstoringen kan antas medföra att individer också ’regionförstorar’ sina övriga liv.