Vilka antaganden stödjer framställningarna av problemen?

Det andra steget i WPR-metoden behandlar föreställningar eller antaganden som stödjer eller ligger till grund för problemframställningarna som identifierats (Bacchi, 2009, s. 5). I denna del är målet att undersöka och synliggöra bakomliggande antaganden som ligger till grund för problemframställningarna som presenterats i 5.1. Inledningsvis diskuteras ett antal antagande som vi menar ligger till grund för problemframställningarna. För att sedan ytterligare tydliggöra vad som kan antas ligga till grund för dessa antaganden används Bacchis analysverktyg nyckelbegrepp,

dikotomier och kategorier. Den formulering som tydligast sammanfattar de antaganden som ligger

”Västlänken bidrar starkt till utvecklingen av en långsiktigt hållbar transportförsörjning i Västsverige. Miljökonsekvenserna när Västlänken är i drift är övervägande mycket positiva. Den förbättrade resstandarden

attraherar vägtrafikanter och dämpar därmed den miljöpåverkan som biltrafiken orsakar i regionen” (Banverket, 2007, s. 9).

Denna formulering bygger på ett antal antaganden. Först och främst utgås det från att individen, i sitt avvägande mellan olika färdmedel, tar det beslut som anses vara mest ’rationellt’ - varför en förbättrad kollektivtrafik innebär att individer i framtiden väljer bort bilen till förmån för tåg. Detta bygger i sin tur således också på antagandet att anledningen till att individer idag väljer bilen som transportmedel främst baseras på att kollektivtrafiken är bristfällig. Med anledningen av ambitionen att attrahera fler vägtrafikanter till kollektivtrafiken uttrycks det vidare att:

"Den spårburna trafiken kommer att utgöra stommen i ett långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem” (Västra Götalandsregionen, 2013, s. 43)

Detta citat stöds ytterligare av antagandet att det endast är sättet på vilket vi reser som utgör ett hot mot hållbarheten, inte det faktum att en tilltagande regionförstoring leder till att individer måste resa mer och längre. Med andra ord är det de ’ohållbara resorna’ som utgör själva grundproblemet, istället för själva behovet att ens resa. Argumentet att utbyggnaden av spårburen kollektivtrafik per automatik innebär en hållbar lösning finns att återfinna i fenomenet peak oil, och illustreras tydligast genom antagandet att:

”När tillgången på olja sjunker, samtidigt som efterfrågan ökar kommer oljepriset att stiga, vilket i förlängningen kommer att leda till en ökad efterfrågan på tågtrafik” (Västra Götalandsregionen, 2013, s. 18).

Antagandet här blir således också att bilar även i framtiden kommer att fortsätta drivas av icke- förnybara bränslen, vilket kommer innebära en ökad efterfrågan på tågtrafiken. Kollektivtrafikens roll i framtiden tas, med andra ord, för given.

De exempel som lyfts ovan illustrerar en del av de antaganden som ligger till grund för problemframställningarna som tidigare presenterats. Citaten innehåller också flera av de nyckelbegrepp som vi identifierat i samband med Västlänken.

5.2.1. Nyckelbegrepp

olika mening beroende på kontexten (Bacchi, 2009, s. 8). Med anledning av studiens fokus på hållbarhetsbegreppet i relation till Västlänken, och det faktum att begreppet förekommer i hög utsträckning i de dokument som varit föremål för analys, ses hållbarhet som det viktigaste nyckelbegreppet. Andra nyckelbegrepp som identifierats och är frekvent förekommande är

attraktivitet, tillväxt, tillgänglighet och regionförstoring. Gemensamt för nyckelbegreppen är att de

alla framställs som närmast uteslutande positiva. De fylls, därigenom, med en normativ innebörd och symboliserar något som anses vara eftersträvansvärt, och beskriver en vision kring hur Göteborg med omgivande region bör vara och fungera. De används, utöver det, ofta i kombination med varandra och antas därmed förstärka effekterna av varandra. Vad vi noterat i sammanhanget är det frekventa användandet av begrepp som är värdeladdade:

”Trafik och transporter samspelar med allt annat i staden och hur transportsystemet ser ut och utvecklas är därför avgörande för möjligheten att skapa en attraktiv och hållbar stad” (Göteborgs stad, 2014, s. 66).

Citatet ovan illustrerar flera av de aspekter vi identifierat i samband med hur nyckelbegreppen tillämpas. Användandet av ordet skapa indikerar hur de värdeladdade nyckelbegreppen attraktiv och

hållbar används i kombination för att beskriva en vision av hur staden bör vara. Värdet av

begreppen är däremot något som riskerar att uppfattas olika och kan antas variera kraftigt bland individer, och blir således omöjligt att dra några generella slutsatser kring. Vad detta innebär är att användningen av begreppen främst kan antas spegla hur projektets förespråkare ser på dem, och det blir därigenom återigen en fråga kring vem som har rätten att fylla begreppen med innebörd, samt

vad denna innebörd består av. Den kunskap som beskriver vad som uppfattas som exempelvis

attraktivt och hållbart är den som, av de som äger rätten till språkbruket, anses vara relevant och befogad.

5.2.2. Kategorier och dikotomier

Skapandet av kategorier och dikotomier har stor inverkan på hur policyer utformas, och för hur människor kommer att tänka på sig själva och på andra (Bacchi, 2009, s. 9). I relation till trafikplanering delas individer in i kategorier baserat på val av färdmedel samt var individen bor och/eller verkar. I de dokument som varit föremål för analys går det att urskilja ett antal uppdelningar eller kategoriseringar som görs: bilister, kollektivtrafikanter, pendlare och

En problematik som ofta uppstår är, enligt Foucault (1982 i Bacchi, 2009, s. 16), att kategoriseringar inom policyer ofta framställer olika grupper av människor som varandras direkta motsättning, vilket benämns som ’dividing practices’. Foucault vidareutvecklar detta och menar att det blir ett synnerligen effektivt sätt att argumentera på, genom att det då går att tillskriva de olika kategorierna beteenden som antingen uppmuntras eller inte uppmuntras, och således kunna peka på ’vem’ som anses vara ’skyldig’ till det som problemframställningarna avser hantera:

”Göteborg har som storstad speciella problem. Det är framförallt den ökande biltrafiken som skapar trängsel och miljöproblem” (Trafikverket, 2013, s. 9).

Det som Foucault benämner ’dividing practices’ tar sig med andra ord tydligt uttryck i de analyserade dokumenten, där kategoriseringarna av bilister och kollektivtrafikanter också framställs som varandras direkta motsättning. Dessa två kategorier kan därför också ses som den tydligaste dikotomin - inom vilken det finns en underförstådd hierarkisk ordning (Bacchi, 2009, s. 9). På det sättet argumenteras det också för att bilisterna antas vara de som bidrar till den stora andel ohållbara transporter som Göteborgsregionen präglas av idag. En annan, om än ej lika tydlig, dikotomi är den mellan pendlare och lokalbefolkningen.

”Det stora transportbehovet är problematiskt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv och ett

klimatperspektiv” (Göteborgs stad, 2014, s. 54).

Även om pendlare, som per definition har ett större transportbehov än personer som både bor och verkar i Göteborg, alltså kan antas bidra mer till miljöproblemen än lokalbefolkningen stigmatiseras de inte alls i samma utsträckning som bilisterna. Istället lyfts den ökade pendlingen snarare fram som något positivt och eftersträvansvärt:

”Nu pågår projektet med Västlänken som ska förbättra den regionala pendlingen och omskapa Centralstationen så att genomfart blir möjlig” (Göteborgs stad, 2018, s. 28)

Huvudanledningen till detta har vi identifierat som Göteborgs vision om utökad och tilltagande regionförstoring, där ett ökat antal pendlare ses som en förutsättning för att detta ska kunna vara genomförbart.