Tunnelseende på hållbarhet - en diskursanalytisk studie av hållbarhetsbegreppet i relation till Västlänken

Tunnelseende på hållbarhet

- en diskursanalytisk studie av hållbarhetsbegreppet

i relation till Västlänken

Tunnel vision on sustainability

- a discourse analysis of the sustainability concept

in relation to Västlänken

Ida Ploman & Tim Pobiega

Hållbar stadsutveckling: Ledning och organisering. Huvudområde: Byggd miljö Magisteruppsats

15 HP VT 2019

Sammanfattning

Göteborgs stad står inför en av sina största infrastrukturinvesteringar i modern tid - en åtta kilometer lång järnvägstunnel under staden i form av Västlänken. Västlänken presenteras i sammanhanget som den hållbara lösningen för att uppnå ambitionen om regionförstoring. Målet med studien har därför varit att undersöka hur hållbarhetsbegreppet används i relation till Västlänken av projektets förespråkare Göteborgs stad, Trafikverket och Västa Götalandsregionen. Med hjälp av Carol Bacchis diskursanalytiska WPR-metod synliggörs i denna uppsats hur ’problemen’ som ligger till grund för Västlänken konstruerats i planerings- och policydokument, vilket medfört att utvecklingen styrts i en specifik riktning. Studien har haft en socialkonstruktivistisk utgångspunkt, vilket bygger på tesen att språkbruket bidrar till att konstruera en bild av ’verkligheten’, inom vilken begrepp ges innebörd efter kontext. De som äger rätten att forma diskursen, är också de som har möjlighet att genom diskursen styra utvecklingen i en önskvärd riktning. Denna studie synliggör några av de problem som kan uppstå när normativa och värdeladdade begrepp används som argument för att legitimera specifika åtgärder.

Abstract

The city of Gothenburg (Göteborgs stad) is facing one of its largest infrastructural investments in modern times - an eight-kilometer long railway tunnel under the city in the form of Västlänken. Västlänken is presented as the sustainable solution for achieving the ambition of regional enlargement. The aim of the study has therefore been to examine how the concept of sustainability is used in relation to Västlänken by the project promoters Göteborgs stad, Trafikverket and Västra Götalandsregionen. With Carol Bacchi's discourse analytical WPR approach, this study shows how the ’problems’ that form the basis of Västlänken were constructed in planning and policy documents, which led to the development being driven in a specific direction. The study has had a social constructivist viewpoint, which is based on the thesis that language use contributes to constructing an image of ’reality’, in which concepts are given meaning by context. Those who own the right to form the discourse are also those who have the opportunity to steer the development in a desirable direction through the discourse. This study highlights some of the problems that may arise when normative and value-added concepts are used to legitimize specific measures.

Förord

Inledningsvis vill vi rikta ett tack till vår handledare Stig Westerdahl som på ett uppmuntrande och motiverande sätt lyst upp vår väg i stunder av tvivel.

Vi vill också tacka Theo som alltid finns där för oss.

Ida Ploman & Tim Pobiega Malmö, juni 2019


INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1.2. Syfte och frågeställningar 8

1.3. Avgränsning 9

1.4. Disposition 9

2. Bakgrund 11

2.1. Göteborg och Västlänken 11

2.1.1. Västlänkens kontroverser 13

2.2. Hållbarhet på policynivå 13

2.2.1. Transportrelaterad hållbarhet 14

2.3. Sammanfattning 15

3. Begreppspresentation och tidigare forskning 16

3.1. Hållbarhet och hållbar utveckling 16

3.2. Hållbara transportsystem och hållbart resande 17 3.2.1. Mobilitets- och tillgänglighetsplanering 18

3.2.2. Regionförstoring 19

3.3. Kollektivtrafikens roll för ett hållbart resande 20 3.4. Studie över hållbarhetsdiskursen i policydokument i Belgien 21

3.5. Sammanfattning 22

4. Teori och metod 23

4.1. Diskursanalys 23

4.2. Carol Bacchis WPR 24

4.2.1. Frågornas syfte 25

4.3. Kunskap och makt 26

4.4. Kritisk reflektion kring metod och urval 27

4.4.1. Teori- och metodreflektion 27

5. Analys 30

5.1. Hur framställs problemen? 30

5.1.1. Bristen på god kollektivtrafik leder till att vi reser ohållbart 31 5.1.2. Hållbar utveckling är omöjlig utan ekonomisk tillväxt och attraktivitet 32 5.2. Vilka antaganden stödjer framställningarna av problemen? 33

5.2.1. Nyckelbegrepp 34

5.2.2. Kategorier och dikotomier 35

5.3. Vad har lämnats oproblematiskt i framställningarna av problemen? 37 5.3.1. Mobilitet eller tillgänglighet? 37

5.3.2. Hållbarhetsbegreppet 38

5.3.3. Är resan målet? 39

5.4. Vilka effekter produceras genom framställningarna av problemen? 41

5.5. Sammanfattning av diskursanalys 42

6. Slutsatser 44

7. Diskussion 47

8. Litteraturlista 49

1. Inledning

Begreppet ’hållbar utveckling’ kom på agendan 1987 i Brundtlandkommissionens rapport Our

common future, och definierades då som “[...] development that meets the needs of the present

without compromising the ability of future generations to meet their own needs” (UN, 1987, s. 41). Sedan begreppets introduktion har det konstant varit föremål för diskussion: vad innebär en hållbar utveckling, och hur kan man omsätta begreppet till faktiska åtgärder som ämnar föra samhället mot en mer hållbar framtid? Under de senaste drygt 30 åren har begreppet använts i omfattande utsträckning i samband med planering och stadsutveckling, och försöken att omsätta begreppet till praktik har varit många. Idag har hållbar utveckling som begrepp fått stor genomslagskraft, men trots otaliga försök att hitta alternativa definitioner som är mer konkreta än den som presenterades 1987, finns det ännu inte någon som blivit allmänt vedertagen (Hedenfelt, 2013, s. 9, 12).

Samma år som begreppet hållbar utveckling introducerades, presenterades också de första tankarna kring en järnvägstunnel under Göteborg (Lövgren, 2018, 31 mars). Under tidigt 2000-tal intensifierades diskussionerna, vilket föranledde diverse utredningar och program med avsikt att utröna vilken av de föreslagna sträckningarna som ansågs bäst lämpad för att uppnå målen om att öka kapaciteten och kvaliteten på kollektivtrafiksystemet, bidra till hållbar stadsutveckling (Göteborgs stad, 2014, s. 72) samt bidra till ytterligare regionförstoring (Västra Götalandsregionen, 2013, s. 10). 2002 myntades namnet Västlänken, och på Göteborgs stads hemsida framkommer det att:

“Göteborg ska utvecklas till en grön och nära storstad i en växande och hållbar region. Västlänken är en av förutsättningarna för att detta ska bli möjligt” (Göteborgs stad, 2019).

1.1. Problemformulering

Västlänken har länge varit en fråga som delar göteborgarna i två läger. Just begreppet hållbarhet är något som ofta används i anslutning till infrastrukturinvesteringar, och Västlänken är inget undantag. Vad som är intressant i fallet med Västlänken är att begreppet av projektets förespråkare används som ett argument för projektet - samtidigt som det av projektet motståndare används som ett argument emot det. Begreppet hållbarhet kan således antas sakna en entydig innebörd och mening (Hedenfelt, 2013, s. 18). Vad begreppet fylls med blir följaktligen avgörande för vad som anses vara en hållbar utveckling, och de som ges möjlighet att definiera vilken utveckling som anses vara just hållbar har stor makt över samhällets utveckling (Hedenfelt, 2013, s. 14). Hur vi pratar om hållbarhet, det vill säga hur diskursen kring begreppet ser ut, är därför av väsentlig betydelse att

studera djupare. Utgångspunkten för att analysera användandet av en diskurs är att sättet på vilket språket används spelar en aktiv roll i skapandet och förändringen av ’verkligheten' (Winther Jørgensen & Phillips, 2000, s. 7). Med andra ord kan alltså språkanvändningen ses som en produktiv kraft i samhället (Svensson, 2019, s. 21), med hjälp av vilken det går att styra utvecklingen i en önskvärd riktning.

För att kunna styra utvecklingen i önskvärd riktning presenteras vanligen åtgärder för att hantera specifika ’problem’. De som har rätten att definiera vad som anses vara problem i sammanhanget är också de som äger rätten att föreslå hur dessa problem ska hanteras. Åtgärderna som föreslås baseras, i sin tur, med andra ord på hur ’problem’ konstrueras och framställs (Bacchi, 2009, s. xii). I ljuset av detta är det, utöver att studera hur en diskurs kan användas för att styra utvecklingen i önskvärd riktning, därför också av relevans att undersöka hur ’problem’ konstrueras och framställs. Snarare än att åtgärderna som presenteras hanterar specifika problem, kan alltså problem konstrueras på ett sätt som rättfärdigar åtgärderna som föreslås för att hantera problemen. Problemframställningen kan alltså utformas på ett sätt som omöjliggör annan utveckling än den som åtgärderna föreslår.

1.2. Syfte och frågeställningar

Syftet med studien är att bidra till den bredare diskussionen kring hur ett abstrakt begrepp, så som hållbarhetsbegreppet, kan fyllas med innebörd och användas som ett argument för en specifik konkret satsning eller åtgärd. För att uppnå detta undersöks hur diskursen kring hållbarhet används av projektets förespråkare Göteborgs stad, Trafikverket och Västra Götalandsregionen i relation till Västlänken som ett argument för satsningen. Med Carol Bacchis “What’s the problem represented to be?”-metod (WPR) som verktyg, är syftet också att undersöka hur problemframställningarna kring Västlänken konstruerats i de planerings- och policydokument som ligger som grund för projektet, och som föranlett de åtgärder som presenterats för att hantera ’problemen’. Vi presenterar därför följande forskningsfrågor:

-

-

1.3. Avgränsning

Eftersom ett specifikt fall studeras är det relevant att göra en avgränsning i tid och rum (Svensson, 2019, s. 112). Den tidsmässiga avgränsningen av analysdokument utgörs därför av dokument från år 2007 och framåt. Anledningen till denna avgränsning är att en järnvägstunnel under Göteborg diskuterats under drygt 30 år, vilket genererar en stor mängd dokument. 2007 beslöt dock Trafikverket (dåvarande Banverket), efter en treårig järnvägsutredning, att fortsätta med planeringen för Västlänken med alternativet Haga-Korsvägen (Trafikverket, 2016). En del äldre dokument inkluderas i bakgrundskapitlet för att bidra till att sätta studien i ett historiskt perspektiv. Den geografiska avgränsningen utgörs av dokument som rör Göteborgs stad och delvis hela Västra Götalandsregionen.

Innehållsmässigt har avgränsningar gjorts med hänsyn till vilka dokument som valts ut för analys. Bakgrunden till detta är att de dokument som valts ut anses ha mest relevans för att kunna utföra studien, och består i huvudsak av planerings- och policydokument som ligger till grund för Västlänken. Att utforma avgränsningen av analysdokument till dokumentens avsändare, i det här fallet projektets förespråkare Göteborgs stad, Trafikverket och Västra Götalandsregionen, anser vi lämpa sig väl baserat på studiens frågeställningar (Svensson, 2019, s. 111). Ytterligare en anledning till denna avgränsning är att studiens omfattning inte möjliggör en mer djupgående analys kring hur de som är i opposition till projektet använder sig av hållbarhetsdiskursen. Vidare reflektion kring vad detta kan få för konsekvenser för studiens resultat förs i 4.4.2. - Urvalsreflektion.

1.4. Disposition

I uppsatsens första kapitel har problemformulering, syfte, frågeställningar och avgränsningar presenterats. Det andra kapitlet utgörs av bakgrunden till Västlänken samt hur hållbarhetsbegreppet används på policynivå. I uppsatsens tredje kapitel presenteras begreppen hållbarhet och hållbar utveckling, hållbara transporter och hållbart resande, mobilitets- och tillgänglighetsplanering och regionförstoring. Vidare förs en diskussion kring kollektivtrafikens roll för ett hållbart transportsystem. Dessutom presenteras tidigare forskning i form av en studie utförd i Belgien, som illustrerar att inkluderingen av hållbarhetsdiskursen i utvecklandet av policyer inte är garanti för att utfallet blir just hållbart. I kapitel 4 presenteras den teoretiska och metodologiska grund på vilken diskursanalysen vilar. I kapitel 5 utförs diskursanalysen kring hur hållbarhetsbegreppet använts i relation till Västlänken, samt hur ’problem’ konstruerats i de planerings- och policydokument som ligger till grund för projektet. I kapitel 6 presenteras slutsatser kring det som framkommit i

diskursanalysen i relation till tidigare forskning och de begreppsliga-, teoretiska- och metodologiska utgångspunkterna. Slutligen, i kapitel 7, förs en diskussion kopplat till det som framkommit i studiens analys och slutsatser.

2. Bakgrund

I följande kapitel presenteras bakgrunden till Västlänken, och de kontroverser som planeringen och genomförandet kantats av. Vidare redogörs det för hållbarhetsbegreppets roll i utvecklandet och utformningen av dokument på policynivå, för att kunna sätta begreppet i relation till studiens sammanhang. Avslutningsvis förs resonemang kring hur hållbarhet kommit att bli ett övergripande synsätt i samband med transportplanering.

2.1. Göteborg och Västlänken

År 2035 prognostiseras Göteborg ha 150 000 fler invånare och 80 000 fler arbetstillfällen jämfört med år 2014. En förutsättning för att klara av denna ökning är, enligt Göteborgs stad, att trafiksystemet förändras (Göteborgs stad, 2014, s. 3-4). Göteborgs centralstation bedöms i dagsläget ha nått sitt kapacitetstak (Trafikverket, 2016), varför åtgärder för att öka kapaciteten lanserats. En av de åtgärderna är Västlänken.

Västlänken är en åtta kilometer lång järnvägstunnel för pendel- och regionaltåg under centrala Göteborg, som föregåtts av en omfattande planerings- och utredningsprocess. Nya underjordiska stationer planeras vid Centralen, Korsvägen och Haga (Göteborgs stad, 2019) (se Figur 1). Västlänken är en del av det Västsvenska paketet, som är en samlad satsning på infrastruktur i och kring Göteborg. Ett av projektets främsta ändamål är att det ska skapa förutsättningar för hållbar stadsutveckling i Göteborgsregionen (Göteborgs stad, 2014, s. 72).

Frågan om en eventuell järnvägstunnel under centrala Göteborg lyftes för första gången officiellt i en tidningsartikel från 1987 av dåvarande riksdagsledamoten och centerpartistiska politikern Rune Thorén (Lövgren, 2018, 31 mars). I en motion till riksdagen år 1990, signerad av bland annat samma Rune Thorén, framgick det att ”[…] i Göteborg måste pendeltågstrafiken byggas ihop och göras genomgående genom att en tunnel anläggs från Centralstationen via Järntorget, Valand, Korsvägen och ut till Västkustbanan” (Motion 1990/91:Jo23). Diskussionen kring en järnvägstunnel fortsatte under 1990-talet, och i Göteborgs stads transportstrategi från år 1999 uttrycks det att det ”[…] inom tio år krävs en järnvägstunnel under Göteborg från Almedal till centralstationen för att kunna realisera trafikeringsplanerna”, samt att ”[…] järnvägstunneln är nyckeln till att kraftfullt kunna utveckla den nationella, regionala och lokala tågtrafiken” (Göteborgs stad, 1999, s. 45). Exakt hur en eventuell dragning för en järnvägstunnel genom centrala Göteborg borde se ut rådde det delade meningar om - även om det tycktes råda samstämmighet kring att ’säckstationen’ som utgjorde Göteborgs centralstation hade nått sitt kapacitetstak.

2001 inleddes därför en idéstudie för att se över hur kapaciteten på Göteborgs centralstation kunde ökas för att kunna expandera tågtrafiken i regionen enligt ambitionen. Idéstudien mynnade ut i en förstudie där olika idéer och alternativ presenterades, och 2007 valdes sträckningen Haga-Korsvägen ut som det som ansågs bäst uppfylla projektmålen. I motiveringen till valet av sträckning går det att läsa att detta alternativ antogs generera störst överflyttning av resenärer till tågtrafiken, samt att det bidrog till goda utvecklingsmöjligheter för staden (Banverket, 2007, s. 14). 2011 inleddes projekteringen av Västlänken, och projektet inkluderades därefter även i den nationella planen för transportsystemet 2014-2025. 2016 fastställdes Västlänkens järnvägsplan, och året efter vann järnvägsplanen laga kraft (Trafikverket, 2016). 2018 vann även detaljplanen som rör sträckningen laga kraft, och i maj 2018 togs första spadtaget för byggandet av Västlänken (Göteborgs stad, 2019).

2.1.1. Västlänkens kontroverser

Planeringen och genomförandet av Västlänken har varit långt ifrån okontroversiellt. Med anledning av projektets storlek och omfattande miljökonsekvenser begärde Trafikverket 2012 att regeringen skulle pröva tillåtligheten av projektet, vilket står i överensstämmelse med miljöbalkens kapitel 17 (Trafikverket, 2012, s. 1). 2014 gav regeringen tillåtelse att genomföra byggandet av Västlänken i Göteborgs stad (Regeringen, 2014, s. 1), trots att det i beslutshandlingarna bland annat tydliggörs att en dragning via Haga-Korsvägen i stor utsträckning kommer beröra Göteborgs innerstad, som är ett område av riksintresse för kulturmiljövärden (Regeringen, 2014, s. 6). Vidare beskrivs att ett stort antal fornlämningar, kulturhistoriskt värdefulla byggnader, parker och grönområden kommer att beröras negativt (Regeringen, 2014, s. 16). Därutöver beskrivs Haga-Korsvägen som det alternativ som under byggskedet innebär störst potentiell risk för människor, miljö, egendom och infrastruktur vid en plötsligt oönskad händelse (Regeringen, 2014, s. 9). 2015 tillstyrkte länsstyrelsen järnvägsplanen för Västlänken - även de med bedömningen att järnvägsplanen innebär påtaglig skada på riksintresset för kulturmiljövård. I en avvägning mellan riksintresset för kommunikation i form av järnväg och riksintresset för kulturmiljövård bedömdes det dock att riksintresset för kommunikation ska ges företräde (Göteborgs stad, 2018a, s. 9). Att riksintresset för kulturmiljövård åsidosätts är något som väckt kraftig kritik och skapat debatt olika plan.

Som en konsekvens av de fortskridna planerna bildades i maj 2017 partiet Demokraterna. Partiet fick över 17% av rösterna i kommunvalet 2018, och blev med det näst största parti (Demokraterna, u.å.). En av Demokraternas främsta ambitioner är att stoppa byggandet av Västlänken, med argumentet att projektet inte anses vara långsiktigt hållbart (Demokraterna, 2018, s. 29-30).

Diskussionerna kring Västlänkens vara eller inte vara har under decennier engagerat göteborgare, beslutsfattare och politiker på olika nivåer. Idag, drygt 30 år efter att frågan om en järnvägstunnel under centrala Göteborg för första gången lyftes, beskrivs Västlänken som en förutsättning för att Göteborgsregionen ska kunna utvecklas på ett hållbart sätt (Göteborgs stad, 2019).

2.2. Hållbarhet på policynivå

En policy är ett program eller en handlingsplan som har för avsikt att hantera ett eller flera problem (Bacchi, 2009, s. ix). För att vara effektiva måste åtgärder som är tänkta att främja en hållbar utveckling överensstämma med lagar och policyer – alternativt måste lagar och policyer anpassas efter den strävan som finns efter ett hållbart samhälle (Cox et al., 2002 i Hedenfelt, 2013, s. 36). Att

arbeta mot ökad hållbarhet är något som idag genomsyrar arbetet på offentlig nivå, och av regeringsformen framgår att ”[…] det allmänna ska främja en hållbar utveckling som leder till en god miljö för nuvarande och kommande generationer” (Regeringskansliet, 2018, s. 73). Eva Hedenfelt beskriver i rapporten Hållbarhetsanalys av städer och stadsutveckling (2013, s. 12) begreppet ’hållbar utveckling’ som en process, medan begreppet ’hållbarhet’ beskrivs som ett tillstånd. I den litteratur och de dokument som studerats används de båda begreppen däremot i mångt och mycket synonymt med varandra, och uppdelningen mellan dem är inte alltid helt självklar. I denna uppsats har vi därför valt att behandla de båda begreppen som just synonymer till varandra, och fäster därför ingen vikt vid vilket av de båda begreppen som används.

Den vanligaste indelningen av hållbarhetsbegreppet kallas triple bottom line (TBL) och består av ett ekologiskt, ett socialt och ett ekonomiskt perspektiv. Det ekologiska hållbarhetsperspektivet handlar om att naturresurser används på ett sätt som inte degraderar dem. Det sociala hållbarhetsperspektivet innebär en människobaserad syn på hållbarhet, där övervinning av sociala orättvisor och fattigdom utgör en viktig del. Det ekonomiska hållbarhetsperspektivet är mångt och mycket sammanvävt med de två förstnämnda (Hedenfelt, 2013, s. 19-21). Alfredsson et al. (2006 i Hedenfelt, 2013, s. 21) poängterar vikten av att utforma en politik med fokus på hållbara investeringar snarare än att endast sträva mot ekonomisk tillväxt, vilket den ekonomiska hållbarheten ofta kommit att bli synonymt med. För att få större genomslagskraft i praktiken bör, enligt Hedenfelt (2013, s. 53, 14), hållbarhetshänsyn integreras inom ett land på så väl nationell, regional som lokal nivå. Dessutom måste samtliga tre hållbarhetsdimensioner och länkarna dem emellan vara hållbara samtidigt för att utvecklingen ska kunna ses som hållbar.

2.2.1. Transportrelaterad hållbarhet

Transporter utgör en viktig del av vårt samhälle, och bidrar till att flytta människor och gods mellan olika platser. Samtidigt orsakar transportsystemet olika typer av samhälls- och miljöproblem och är ett av de största klimathoten i vår tid (Naturskyddsföreningen, 2018). Denna problematik har adresserats genom introducerandet av begreppet ’hållbara transportsystem’, som enligt Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), kan definieras som

”Transporter och resande som är effektiva och bra för såväl ekonomi och samhällsutveckling som hälsa och miljö” (SKL, 2010, s. 9).

Även om transporters samhällsmässiga och miljömässiga påverkan diskuterades redan innan Brundtlandkommissionens rapport 1987 har det alltmer frekventa användandet av begreppet hållbarhet kommit att förändra transportpolicyers utformning och användning senaste decennierna, och ’hållbara transporter’ har idag blivit ett vanligt inslag i policydokument (Boussauw & Vanoutrive, 2016, s. 11, 18). Begreppet har förekommit i policydokument på olika nivåer sedan 1990-talet - dock oftast utan att användarna helt klargjort dess innebörd. ’Hållbara transportsystem’ har därför, enligt SKL, allt mer kommit att bli ett övergripande synsätt på transportpolitiken, där hållbarhetsaspekterna inkluderas bland många andra aspekter på trafiken. Eftersom det saknas en entydig innebörd av begreppet hållbara transportsystem är åtgärderna som föreslås för att uppnå detta beroende, och formas, av de sammanhang inom vilka de existerar (SKL, 2010, s. 9, 23).

2.3. Sammanfattning

Västlänken lyfts, av projektets förespråkare, fram som en avgörande faktor för att Göteborg ska kunna utvecklas på ett hållbart sätt. Hållbarhet är något som förespråkas och arbetas med på olika nivåer idag, och det tydliggörs att ett hållbart transportsystem ska vara bra för såväl ekonomi som samhällsutveckling, hälsa och miljö. Exakt hur ett hållbart transportsystem bör se ut och utformas råder det dock oklarhet kring, vilket leder till att åtgärderna som föreslås kan antas vara beroende av sitt sammanhang.

3. Begreppspresentation och tidigare forskning

Eftersom hållbarhet används som ett argument för Västlänken, behandlar detta kapitel begreppen hållbarhet och hållbar utveckling, samt hur begreppen används i förhållande till transportsystem och resande. Vidare diskuteras ytterligare tre begrepp som ofta förekommer i samband med trafikplanering, nämligen mobilitet och tillgänglighet, samt regionförstoring. Därefter diskuteras kollektivtrafikens roll för ett hållbart transportsystem - idag och i framtiden. Avslutningsvis presenteras tidigare forskning kring hur diskursen kring hållbarhet inkluderats som argument för satsningar på policynivå i Belgien, med exempel som illustrerar hur satsningar för ökad hållbarhet inte sällan resulterar i det motsatta.

3.1. Hållbarhet och hållbar utveckling

Begreppet hållbar utveckling är resultatet av en växande medvetenhet kring miljömässiga och socioekonomiska problem relaterade till fattigdom och ojämlikheter, och bekymmer om en hälsosam framtid för mänskligheten (Hopwood et al., 2005, s. 39). Hållbar utveckling har, enligt Hopwood, Mellor och O’Brien (2005) potentialen att kunna hantera fundamentala utmaningar för mänskligheten - både idag och i framtiden. För att detta ska bli möjligt krävs det däremot att begreppets tydlighet ökar (Hopwood et al., 2005, s. 38). Den stora mängd definitioner och tolkningar av begreppet har lett till att en del forskare valt att undvika eller helt avfärda begreppet. Detta till trots, tycks begreppet vara uthålligt (Holden et al., 2013, s. 68) och är i allra högsta grad aktuellt i dagens stadsutveckling.

Kritik mot Brundtlandkommissionens definition av hållbar utveckling har formulerats på flera håll. Bland annat menar Lee (2000 i Hopwood et al., 2005, s. 39) att Brundtlandkommissionens definition av hållbar utveckling använder sig av begreppet needs (behov) på ett tydligt antropocentriskt sätt, det vill säga med människan i fokus. Bergh och Jakobsson (2017) hävdar att det aldrig kommer att finnas något självklart svar på hur vi bör agera med hänsyn till kommande generationer, eftersom vi inte med säkerhet kan veta vad framtida generationer har behov av, vare sig transport- eller välfärdsmässigt. Vidare hävdar författarna att det ofta finns en underliggande problematik när miljöproblem och utsläpp analyseras och diskuteras, nämligen att värderingen av skade- och nyttoverkningarna inte utgår från att naturen har ett egenvärde, utan snarare med utgångspunkt i det som naturen genererar för människan. Så länge människor värderar det som skapas när naturen förstörs högre än skadan det medför, upplevs det därför inte som problematiskt - vilket således blir tvivelaktigt ur hållbarhetssynpunkt (Bergh & Jakobsson, 2017, s. 277-278).

Det faktum att det finns ett stort utrymme för tolkning, riskerar att leda till att tolkningen av vad som anses vara hållbart varierar kraftigt från kontext till kontext. Det finns också en risk för misstolkningar av begreppet, då innebörden kan anpassas för att passa särintressen (Hedenfelt, 2013, s. 14). Vidare menar Hopwood et al. (2005) att begreppets vaghet leder till att dess betydelse kan variera från att i bästa fall vara helt betydelselöst till att i värsta fall vara extremt betydelsefullt, och närmast bli ett slagord för att motivera och legitimera policyer och praktiker (Hopwood et al., 2005, s. 40). Genom att ha makten att fylla begreppet med innebörd, kan diskursen kring begreppet användas för att styra en utveckling i önskad riktning. De som definierar vad hållbar utveckling ska innebära i ett visst sammanhang har således stor makt över samhällets utveckling (Hedenfelt, 2013, s. 14). Hållbar utveckling kan därmed ses vara ett normativt begrepp, vilket betyder att en definition av vad som är hållbart alltid måste bygga på värderingar (Hedenus et al., 2018, s. 91).

3.2. Hållbara transportsystem och hållbart resande

Preston L. Schiller, Eric C. Bruun och Jeffrey Kenworthy beskriver i boken An Introduction to

Sustainable Transportation (2010) hur bakgrunden till att planera för ett hållbart transportsystem,

och därigenom hållbart resande, bland annat kan förklaras av den ökade medvetenheten om hållbarhet efter Brundtlandkommissionens rapport (Schiller et al., 2010, s. 2-3). Erling Holden, Kristin Linnerud och David Banister diskuterar i sin artikel Sustainable passenger transport: Back

to Brundtland (2013) hållbart resande i relation till Brundtlandkommissionens definition av

hållbarhet. Författarna ställer sig kritiska till inkluderingen av ekonomisk tillväxt i detta perspektiv. De hävdar att begreppet hållbar utveckling idag i allt högre utsträckning kommit att appliceras på problem på lokal- eller projektnivå, snarare än de globala problem som begreppet ursprungligen hade för avsikt att lösa (Holden et al., 2013, s. 67). Författarna lyfter därför fram fyra huvuddimensioner som bör lämnas företräde, och dessa beskrivs som skydda långsiktig ekologisk

hållbarhet, tillfredsställande av grundläggande mänskliga behov samt främjande av intra- och intergenerationell rättvisa (Holden et al., 2013, s. 68). Att inkludera ekonomisk tillväxt som en

huvuddimension, vilket enligt författarna är en vanlig tolkning av Brundtlandskommissionens definition av hållbarhet, är därmed inte förenligt i strävan efter hållbart transportsystem i länder där grundläggande mänskliga behov redan möts. Snarare bör den ekonomiska tillväxten fungera som ett av de potentiella sätten för att underlätta uppfyllandet av de fyra huvuddimensionerna (Holden et al., 2008, s. 69), och bör alltså i sig inte utgöra något huvudmål.

3.2.1. Mobilitets- och tillgänglighetsplanering

Två termer som ofta förekommer i samband med trafikplanering är mobilitet och tillgänglighet. Schiller et al. (2010, s. 218) beskriver hur planeringen under lång tid främst handlat om att möjliggöra ökad mobilitet på bekostnad av tillgängligheten. Med anledning av detta framhäver flertalet författare behovet av ett paradigmskifte inom trafikplaneringen, däribland David Banister (2008), Thomas Straatemeier (2008) och Karel Martens (2012). Mobilitet beskrivs i sammanhanget som själva rörelsen, och mobilitetsplanering behandlar flöden och hur individer eller gods kan röra sig över längre sträckor på kortare tid - det vill säga ökad rörlighet. Tillgänglighet, å andra sidan, kan definieras som ’the potential for interaction’ (Hansen, 1959 i Straatemeier, 2008, s. 128). Karel Martens (2012, s. 1040) delar upp tillgänglighet i två kategorier: individers tillgänglighet att nå viktiga målpunkter, samt platsers tillgänglighet för individer att nå. Banister (2008, s. 73-74) beskriver hur konventionell transportplanering bygger på synen om transport som en kostnad, vilket ger upphov till tanken att tidsåtgången för resan således bör vara så kort som möjligt. Denna syn bygger på premissen att resan är ett skapat behov, och att det endast är värdet av aktiviteten vid resans mål som ger upphov till resan. Snabbare förflyttningar är ur detta perspektiv viktigare än kortare avstånd, och leder ofta till investeringar i ny, snabbare infrastruktur. Straatemeier (2008, s. 128) lyfter fram tillgänglighetsplanering som ett verktyg för att kunna tackla problemen som den ökade mobiliteten, till följd av den konventionella transportplaneringen, givit upphov till. Banister (2008) menar samtidigt att mobilitet kan vara hållbart, och presenterar därför begreppet sustainable

mobility. Han menar att fyra aspekter då måste tas hänsyn till:

”The sustainable mobility approach requires actions to reduce the need to travel (less trips), to encourage modal shift, to reduce trip lengths and to encourage greater efficiency in the transport system” (Banister, 2008, s. 75).

Sustainable mobility är således också sammankopplat med tillgänglighet. Att planera för ökad tillgänglighet innebär, enligt Straatemeier (2008, s. 135), ett skifte från att fokusera på effektiviseringar inom transportnätverket för att snabbare kunna nå målpunkter längre ifrån varandra, till att istället fokusera på att viktiga målpunkter ligger närmare varandra geografiskt. Genom att ha bättre tillgänglighet i sin närmiljö, minskar således behovet att transportera sig över längre sträckor. Martens (2012, s. 1040) menar att det vid planering av tillgänglighet främst bör handla om individens tillgänglighet till viktiga platser, snarare än platsens tillgänglighet för

individen att nå. Policyer för hållbara transportsystem bör därför i högre utsträckning adressera frågan

”How can we contribute to the development of places in the urban region that offers people and firms the means to reach more opportunities with less mobility?” (Straatemeier, 2008, s. 136).

En anledning till att ökad mobilitet fortfarande är ett dominerande paradigm kan tänkas vara kopplad till den svenska visionen om regionförstoring.

3.2.2. Regionförstoring

Regionförstoring innebär att lokala arbetsmarknader växer samman till följd av ökad arbetspendling, och därigenom ökar även folkmängden i en region (Boverket, 2005, s. 116). Scholten och Jönsson (2010, s. 10) beskriver hur politiker och policyskapare länge bedrivit en retorik angående regionförstoring där ökad mobilitet, förstorade regioner och ökad pendling leder till tillväxt i regionen. Pendling och regionförstoring har, enligt SKL, visat sig öka det materiella välståndet bland människor, kommuner, regioner och landet som helhet. Därför ställs stora förhoppningar om att investeringar i infrastruktur och effektivare transportsystem ska möjliggöra en fortsatt snabb pendlingsutveckling (SKL, 2009, s. 5), och därmed en ökad ekonomisk tillväxt. När regionförstoring bygger på ökade transporter medför det däremot negativa effekter på människor och miljön, både på kort och lång sikt (Boverket, 2005, s. 20). I samband med regionförstoring är det främst arbetsresor som behandlas, men regionförstoring innebär också att individer ’regionförstorar’ sina övriga liv och rör sig över större geografiska ytor, vilket också kan innebära att andelen resor med bil ökar (SKL, 2009, s. 68). Om regionförstoring kan ske med hjälp av kollektivtrafik menar SKL att det är positivt, men trots detta ökar regionförstoring alltså också det totala resandet. Det innebär att regionförstoring inte är förenlig med hållbar utveckling, om den ökade arbetspendlingen inte kombineras med ett i övrigt minskat resebehov (SKL, 2009, s. 6, 14).

Scholten och Jönsson (2010, s. 10-11) hävdar att i den politiska debatten finns en stark positiv underton när det handlar om regionförstoring, och att det inte sällan framställs som det ’enda sättet’ att nå önskvärd ekonomisk tillväxt. En annan kritik författarna riktar mot regionförstoringspolitiken är hur den, förutom att den skapar förutsättningar för individer att röra sig över större ytor, också ställer högre krav och förväntningar på individen att göra det.

3.3. Kollektivtrafikens roll för ett hållbart resande

Oavsett hur väl utvecklat kollektivtrafiksystemet är kommer det, enligt Holden et al. (2013, s. 76), alltid att finnas ytterligare anledningar för att använda bilen. Trots detta kan bilen aldrig bidra med tillgänglighet för alla, eftersom individer på grund av exempelvis ålder, fysiska eller mentala funktionsvariationer, inkomst eller andra anledningar inte har möjlighet eller en vilja att använda bilen. För att tillgodose alla individers och samhällens behov är därför ett välutvecklat kollektivtrafiksystem avgörande (Holden et al., 2013, s. 72).

I en forskningsrapport från K2 (2016) presenteras utmaningar och möjligheter för kollektivtrafiken i framtiden. Utmaningarna som lyfts handlar främst om att kollektivtrafiken, för att kunna fortsätta vara konkurrenskraftig, måste behålla sin miljömässiga fördel gentemot bilen samtidigt som teknikutveckling gör bilen mer miljövänlig. Möjligheterna ligger i att kollektivtrafiken idag dels redan har ett miljömässigt försprång, och dels i att kollektivtrafiken har en viktig roll som tillgänglighetsskapare (K2, 2016, s. 25). För att illustrera detta ytterligare presenterar forskningsrapporten två möjliga framtidsscenerier: att kollektivtrafiken vinner på ett ökat miljöfokus, alternativt att kollektivtrafiken får ökad konkurrens när bilens miljöprestanda förbättras (K2, 2016, s. 24).

Antagandet om kollektivtrafiken vinner på ett ökat miljöfokus grundar författarna på två fenomen: peak car (Newman & Kenworthy, 2011 i K2, 2016, s. 24), och peak oil (Bardy, 2009, i K2, 2016, s. 24). I detta scenario krävs en kapacitetsökning för kollektivtrafiken som en konsekvens av att människor i allt mindre utsträckning väljer bilen som huvudsakligt transportmedel. Forskning kring peak car och peak oil pekar däremot i olika riktningar, och det går därför inte med säkerhet att säga hur dessa två faktorer kommer att påverka bilägandet inom en överskådlig framtid. Antagandet om att kollektivtrafiken får ökad konkurrens när bilens miljöprestanda förbättras bygger på att stora resurser satsas på utvecklandet av självkörande bilar och rena motorer, vilket innebär att bilens kapacitetsproblem som idag ger kollektivtrafiken en fördel blir mindre påtaglig. Detta scenario har däremot kritiserats för att vara allt för teknikoptimistiskt. Med anledning av detta lyfts både teknikutveckling och livsstilsförändringar fram som nödvändiga för att nå hållbarhetsmålen (K2, 2016, s. 24-25).

3.4. Studie över hållbarhetsdiskursen i policydokument i Belgien

I artikeln Transport policy in Belgium: Translating sustainability discourses into unsustainable

outcomes (2016) undersöker Kobe Boussauw och Thomas Vanoutrive användandet av

hållbarhetsdiskursen i transportpolicyer. Det vanligaste sättet att kommunicera ambitionen om ett mer hållbart transportsystem är genom optimistiska och uppmuntrande siffror (Boussauw & Vanoutrive, 2016, s. 12). Författarna har därför intresserat sig för om det som förmedlas kring hållbarhet i policydokument faktiskt blir resultatet när åtgärderna realiseras. Med grund i en studie av sju olika fall i Belgien, som alla bestod av åtgärder med ambitionen att uppnå ett mer hållbart transportsystem, konstaterar författarna däremot att

”The conversion of sustainability discourse into policy actions often leads to realisations which are essentially to be labelled as non-sustainable” (Boussauw & Vanoutrive, 2016, s. 11).

Flera av de studerade fallen illustrerar hur investeringar i projekt som är tänkta att öka hållbarheten bland annat resulterat i större mängder utsläpp. Fallen illustrerar, enligt författarna, paradoxen mellan att hållbarhetsdiskursen har en faktisk påverkan på hur policyer utformas, samtidigt som alla väsentliga dimensioner av begreppet inte hanteras på ett tillfredsställande sätt (Boussauw & Vanoutrive, 2016, s. 18). Denna problematik tar sig bland annat uttryck i hur

”[T]he policy discourses remain silent on the switch of former cyclists to transit, trip lengthening, the role of transit as a feeder mode for air travel, and the potential regressive effects. Let it be clear that anyone who talks about climate change and transport without talking about aviation misses an important dimension” (Boussauw & Vanoutrive, 2016, s. 17).

Författarna presenterar ett fall där målet var att öka kapaciteten på Bryssels flygplats på ett hållbart sätt. Som ett alternativ till den miljöbelastande motorvägen presenterades därför 2008 planerna om en ny järnväg till flygplatsen som en del i en statlig satsning på miljön i förhållande till trafiksystemet. Eftersom resenärerna på den nya järnvägen antogs vara tidigare bilister, som med anledning av kapacitetsökningen med tåg skulle välja att byta transportmedel, var ett av argumenten för projektet att det skulle leda till färre bilar på motorvägen - vilket skulle bidra till att delar att klimatmålen skulle uppnås. Efter järnvägens öppnande 2012, och under de två efterföljande åren, ökade andelen resenärer på flygplatsen med 16% - vilket vida överträffade förväntningarna om kapacitetsökningen. Denna ökning av andelen flygresenärer användes senare som ett av de bärande argumenten i diskussionen om att utöka kapaciteten på motorvägen till flygplatsen. Författarna

menar att detta exempel illustrerar just hur hållbarhet kan användas som ett argument för satsningar som i sin förlängning leder till ett ohållbart resultat. En av huvudanledningarna till detta är, enligt författarna, ett underliggande antagande att satsningar på järnväg per definition innebär en hållbar lösning (Boussauw & Vanoutrive, 2016, s. 14).

Även om de sju studerade fallen skiljer sig från varandra avseende sina karaktärer och förutsättningar, menar författarna att ett antal gemensamma karaktärsdrag går att urskilja:

• en tanke om att det finns ’hållbara’ transportmedel vars position behöver främjas kontra bilen. Antagandet om att ’rätt’ initiativ kommer att innebära en överflyttning från bil till ett mer hållbart transportmedel är, enligt författarna, däremot alltför optimistisk,

• att en tanke om ökad mobilitet genomsyrar åtgärderna, och att ökad rörlighet är långt mer integrerad i samhällssystemet idag än vad som tidigare erkänts, samt

• att policyer inte hanterar konflikten mellan ekonomisk tillväxt och den miljömässiga hållbarheten i tillräcklig utsträckning, och att värdet av att använda hållbarhetsdiskursen i policyer riskerar att handla om symbolpolitik (Boussauw & Vanoutrive, 2016, s. 16-17).

3.5. Sammanfattning

Hållbar utveckling grundar sig i en ökad medvetenhet kring att världen har utvecklats i en riktning som inneburit en ökad ojämlikhet, vilket har skett på bekostnad av miljön. Hållbarhetsbegreppets vaghet leder emellertid till att det inte finns något tydligt sätt hur det varken ska tolkas eller omsättas till praktik. Vad gäller utvecklandet av hållbara transportsystem har kritik riktats mot inkluderandet av ekonomisk tillväxt som en huvuddimension. Samstämmighet inom forskarvärlden tycks råda kring ett nödvändigt paradigmskifte: det från mobilitetsplanering till tillgänglighetsplanering - något som däremot tycks stå i konflikt med ambitionen om en tilltagande regionförstoring. Två olika framtidsscenarier understryker att kollektivtrafikens roll för ett hållbart transportsystem i framtiden inte bör tas för given. Att inkludera hållbarhetsbegreppet i policydokument som rör transportsystemet är, vilket studien utförd i Belgien visar, däremot ingen garanti för att utfallet blir just hållbart.

4. Teori och metod

Nedan presenteras studiens teori- och metodavsnitt. Det utgörs av en diskussion kring diskursanalys som teori och metod, samt vad valet av diskursanalys kan få för konsekvens för analysen. Vidare presenteras också Carol Bacchis (2009) ’What’s the problem represented to be?’-metod (WPR), som används som diskursanalytiskt verktyg. Avslutningsvis förs, med utgångspunkt i Bent Flyvbjergs Rationality and Power: Democracy in Practice (1998), en diskussion om maktrelationer i planeringsprocesser, där Flyvbjerg visar på hur makt kan fungera som en avgörande faktor för att föra utvecklingen i önskvärd riktning.

4.1. Diskursanalys

Diskursanalys används som teori och metod för denna studie. I diskursanalysen är teori och metod sammanlänkande - eftersom det dels kan ses som en teori om språkets funktion, samtidigt som det är en metod för att undersöka densamma (Winther Jørgensen & Phillips, 2000, s. 10; Svensson, 2019, s. 23). En diskurs innebär ett bestämt sätt att tala om och förstå världen (eller delar av den), vilket leder till att utgångspunkten för en diskursanalys är att vårt sätt att tala och använda språket inte på ett neutralt sätt avspeglar vår omvärld, våra identiteter och sociala relationer - utan snarare spelar en aktiv roll i skapandet och förändringen av dessa (Winther Jørgensen & Phillips, 2000, s. 7). Med andra ord kan alltså språkanvändningen ses som en produktiv kraft i samhället (Svensson, 2019, s. 21).

Vidare kan diskursanalys fungera som ett verktyg för att förstå hur makt och ideologi fungerar i vardagen genom språket (Svensson, 2019, s. 24). Valet av diskursanalys som teori och metod baseras på ambitionen att undersöka hur begreppet hållbarhet används av projektets förespråkare i förhållande till Västlänken. Inom diskursanalys kan flera olika inriktningar urskiljas, och centralt för flera av dem är att de intar ett socialkonstruktivistiskt synsätt. Socialkonstruktivism innebär ett samhällsvetenskapligt perspektiv på samhället som socialt konstruerat av människor i samspel med varandra (Winther Jørgensen & Phillips, 2000, s. 104). Vidare bygger socialkonstruktivismen på tanken om att kunskap inte bör tas för given, och således inte behandlas som en objektiv sanning - istället är sättet vi ser på världen beroende av sociala processer (Winther Jørgensen & Phillips, 2000, s. 11-12). Detta kan ställas i direkt motsättning till ett positivistiskt synsätt, som bygger på föreställningar om en objektiv sanning, neutralitet och replikerbarhet (Svensson, 2019, s. 23). Ur ett socialkonstruktivistiskt synsätt blir en diskurs således en social handling som producerar och reproducerar den sociala världen, och sättet på vilket den sociala världen förstås är genom språket.

Med hjälp av språket skapas representationer av verkligheten, som aldrig bara är speglingar av den redan existerande verkligheten - representationerna bidrar till att skapa den (Winther Jørgensen & Phillips, 2000, s. 15). Med andra ord har språkbruket effekter i den bemärkelse att de föreställningar som skapas genom språket i någon mening blir sanna när vi tar dem på allvar och låter dem strukturera och organisera vårt samhälle (Svensson, 2019, s. 38). De som av olika anledningar har möjlighet att kunna forma språkbruket i en viss riktning utövar, enligt Svensson (2019, s. 39-40), en effektiv makt i samhället. Med andra ord kan rätten till makt innebära att språkbruket kan användas till att utforma en diskurs på ett önskvärt sätt.

4.2. Carol Bacchis WPR

Med anledning av att studiens syfte är att undersöka hur problemframställningar har konstruerats i de planerings- och policydokument som ligger till grund för Västlänken är Carol Bacchis ’What’s the problem represented to be?’-metod (WPR) av relevans för vår studie. WPR är ett verktyg avsett för att underlätta kritisk undersökning av policydokument (Bletsas & Beasley, 2012, s. 21). Policydokument är åtgärdsprogram som innehåller riktlinjer som ska styra beslut för att uppnå önskade mål. Enligt Bacchi finns det en generell uppfattning om att policyer närmast uteslutande ses som något positivt, och ett lämpligt tillvägagångssätt för att hantera ’problem’ (Bacchi, 2009, s. ix). Bacchis WPR-metod används för att undersöka hur problemframställningar konstrueras, snarare än att acceptera denna generella uppfattning om policyer som lösningen på problem. Policyer bygger ofta på ett antal implicita antaganden, som i sin tur påverkar policyns utformning (Levy, 2013, s. 49). Genom att formulera problem på ett specifikt sätt kan också lösningar på det som anses vara problemet presenteras (Bacchi, 2009, s. x). Bacchi menar därför att

”Policies give shape to ‘problems’; they do not adress them” (Bacchi, 2009, s. x).

Metoden syftar till att, med utgångspunkt i föreslagna ’lösningar’, undersöka hur framställningen av problem formulerats. Syftet är alltså inte att söka efter det ’verkliga problemet’ och utifrån det utveckla ’lämpliga lösningar’ (Bletsas & Beasley, 2012, s. 22) - eftersom utgångspunkten i den socialkonstruktivistiska diskursanalysen är att ingen objektiv sanning kan utvinnas är det alltså diskursen i sig som är föremål för analysen (Winther Jørgensen & Phillips, 2000, s. 28). WPR-metoden används därför för att ifrågasätta ’problem’ som en form av kritisk praxis (Bletsas & Beasley, 2012, s. 22). Bacchis WPR-metod utgörs av ett antal frågor. Vi har, för tydlighetens skull,

kontext. Läsaren bör därför göras uppmärksam på att översättningen är vår tolkning av Carol Bacchis sex ursprungliga frågor. Frågorna lyder som följer:

1. Hur framställs problemen?

2. Vilka antaganden stödjer framställningarna av problemen? 3. Hur har framställningarna av problemen kommit till?

4. Vad har lämnats oproblematiskt i framställningarna av problemen? 5. Vilka effekter produceras genom framställningarna av problemen?

6. Hur och var har framställningarna av problemen producerats, spridits och legitimerats? (Bacchi, 2009, s. xii, vår översättning).

Vi har valt att applicera fråga 1, 2, 4 och 5 i vår analys. Denna avgränsning motiveras av att dessa frågor med anledning av uppsatsens omfattning och syfte anses vara av störst relevans. Den tredje frågan riktar fokus på historiska processer som bidragit till att forma problemframställningarna, vilket hade inneburit ett allt för omfattande analysarbete baserat på studiens omfattning. Det är inte heller studiens syfte att se till hur problemframställningarna förändrats över tid. Den sjätte frågan valdes bort med hänsyn till avgränsningen till policy- och planeringsdokument som ligger till grund för Västlänken, samt med tanke på att denna fråga kan tänkas förutsätta ett mer omfattande material, med inkludering av till exempel inlägg i media och politiska debatter.

4.2.1. Frågornas syfte

Syftet med första frågan är att tydliggöra framställningar av underförstådda problem i policydokument, eftersom hur problem framställs och vad problem egentligen är inte nödvändigtvis är samma sak. För att identifiera en problemframställning, menar Bacchi, att arbetet bör göras ’baklänges’, genom att se till de åtgärder som föreslås i ett policydokument. En av svårigheterna med WPR är att åtgärder eller förslag i ett policydokument kan grundas på flera olika problemframställningar och att dessa även kan vara motsägelsefulla (Bacchi, 2009, s. 3-4).

Den andra frågans syfte är att studera vilka föreställningar eller antaganden som stödjer eller ligger till grund för problemställningarna som identifierats. Målet är inte att identifiera partiskhet, utan snarare att identifiera antaganden och förutsättningar som möjliggör problemframställningarna (Bacchi, 2009, s. 5). Genom att urskilja kunskap som är förgivettagen och som understödjer problemframställningarna är det möjligt att identifiera de antaganden som motiverar och ligger till grund för dessa. För att identifiera antaganden tillämpas tre olika analysverktyg: dikotomier,

nyckelbegrepp och kategorier. Dikotomier är motsatspar, inom vilken det finns en underförstådd

hierarkisk ordning där den ena parten dessutom anses vara exkluderad från den andra, till exempel man/kvinna eller natur/kultur. Nyckelbegrepp är vanligt förekommande begrepp eller teman i policydokument. Det kan ofta råda oklarheter kring nyckelbegreppens betydelse, vilket leder till att de kan fyllas med olika mening (Bacchi, 2009, s. 7-9). Det blir därför av intresse att reda ut begreppens innebörd för att kunna sätta dem i relation till problemframställningarna. Kategorier i detta sammanhang berör kategoriseringar av människor i olika grupper, exempelvis utifrån ålder eller val av färdmedel.

Den fjärde frågan syftar till att undersöka eventuella luckor och begränsningar i problemframställningarna, där målet är att identifiera sådant som lämnas oproblematiskt i sammanhanget (Bacchi, 2009, s. 12). Målet är att belysa förutsättningarna som gör att vissa problemframställningar tar plats och dominerar, medan andra ’tystas ned’ - och därigenom diskutera om problemframställningarna hade kunnat ses annorlunda på (Bacchi, 2009, s. 13-14).

Den femte frågan syftar till att undersöka konsekvenserna och effekterna av en specifik problemframställning. För att uppnå syftet med frågan bör tre sammanlänkande och överlappande effekter vägas mot varandra: diskursiva, subjektifierande och upplevda. De diskursiva effekterna är effekter som begränsar vad som kan sägas och tänkas om den givna problemframställningen. Subjektifierande effekter innefattar både hur en policy skapar subjektspositioner samt vem som anses bära ansvaret för att ett specifikt problem finns. Dessa subjektspositioner skapas inom diskursen (Bacchi, 2009, s. 15-17). Upplevda effekter riktar fokus på de materiella effekterna en viss problemframställning har på personer som berörs av den (Bacchi, 2009, s. 17-18).

4.3. Kunskap och makt

Utmärkande för WPR-metoden är att den riktar viss skepticism mot användandet av begreppet

kunskap. Denna skepticism handlar inte om att viss kunskap är sann medan annan är falsk. Bacchi

(2009) tar istället sin utgångspunkt i Michel Foucault (1979), och hans syn på relationen mellan kunskap och makt, som motsätter sig den allmängiltiga förståelsen av kunskap som en objektiv resurs som kan användas i samband med styrning och planering. Bacchi (2009, s. 234) presenterar och diskuterar utifrån detta begreppet kunskapskonstruktion, och argumenterar med hjälp av begreppet för att kunskap, likt en diskurs, är en socialt konstruerad produkt som kan formas inom en viss kontext. Den Foucauldianska förståelsen av relationen mellan kunskap och makt är således makten som en produktiv kraft, eftersom den frambringar det sociala på bestämda sätt (Bacchi,

2009, s. 235; Winther Jørgensen & Phillips, 2000, s. 45). Det är makten som bidrar till att skapa den kunskap vi besitter och som tas för given i en specifik kontext.

En annan författare som tagit avstamp i denna Foucauldianska förståelse av relationen mellan kunskap och makt är Bent Flyvbjerg (1998), som i sin bok Rationality and Power: Democracy in

Practice diskuterar hur makt kan fungera som ett verktyg för att definiera ’verkligheten’, och att

makt kan bidra till konstruerandet av en verklighetsbild som passar en given agenda (Flyvbjerg, 1998, s. 227). Flyvbjerg hävdar att

”[N]ot only is knowledge power, but, more important, power is knowledge. Power determines what counts as knowledge, what kind of interpretation attains authority as the dominant interpretation. Power procures the knowledge which supports its purposes, while it ignores or suppresses that knowledge which does not serve it” (Flyvbjerg, 1998, s. 226).

Kopplat till detta presenterar Flyvbjerg vidare begreppet rationalitet, och menar att begreppet, istället för att vara konstant över tid och rum, i allra högsta grad är beroende av sin kontext - och att den kontexten är makt (Flyvbjerg, 1998, s. 2). Studien mynnar ut i slutsatsen att istället för att makt eftersträvar rationalitet och kunskap för att detta är makt, så definierar makt vad som räknas som rationalitet och kunskap och, således, vad som räknas som ’verklighet’ (Flyvbjerg, 1998, s. 227). Språkbruk blir därigenom ett särskilt viktigt och användbart verktyg för att konstruera denna verklighetsbild. De som äger rätten att forma språkbruket besitter således en effektiv makt i samhället (Svensson 2019, s. 39-40). Med andra ord: snarare än att kunskap är makt, är alltså makt kunskap.

4.4. Kritisk reflektion kring metod och urval

Nedan presenteras övervägningar som vi har tagit ställning till i samband med val av teori och metod samt urval av material.

4.4.1. Teori- och metodreflektion

Att som forskare använda sig av ett kvalitativt, socialkonstruktivistiskt synsätt får en rad konsekvenser för analysen som bör tas i beaktning. Den första är att detta tillvägagångssätt präglas av en hög grad av tolkningsfrihet och skapar utrymme för en subjektivitet, vilket gör att resultatet från studien har en låg grad av replikerbarhet (Svensson, 2019, s. 23). En annan svårighet utgörs av att forskaren alltid är en del av den diskurs eller kultur som undersöks, varför sannolikheten är stor att forskaren delar många av de ’självklarheter’ som finns i det material som undersöks - och det är

just självklarheterna som är tänkta att ’avslöjas’ och ifrågasättas. I vårt fall kan detta kopplas till vår vana av att läsa planerings- och policydokument från tidigare studier. Forskaren intar med andra ord därför alltid en eller annan position i förhållande till undersökningsområdet, vilket ofrånkomligen kommer påverka vilket resultat som presenteras. Det är därför av yttersta vikt att, i största möjliga mån, sträva efter att förhålla sig främmande inför materialet och påminna sig själv om att det är i diskursen i sig som är föremål för analysen (Winther Jørgensen & Phillips, 2000, s. 28-29). Till sist finns en djupt rotad problematik i förhållande till att använda sig av ett socialkonstruktivistiskt angreppssätt. Enligt Winther Jørgensen och Phillips (2000, s. 29) består denna problematik av att om de grundläggande premisserna accepteras kring att ’verkligheten’ är socialt skapad och att ’sanningar’ är diskursivt producerade, hur ska då forskare förhålla sig till den ’sanning’ som forskarna själva producerar i sin analys? Och går det då att argumentera för att ens egen representation av ’verkligheten’ är mer sann än någon annan representation av densamma?

Problematiken beskriven ovan hanteras genom att det inte på något sätt är vårt syfte att försöka framställa en ’universell sanning’. Syftet är snarare att, utifrån vår synpunkt, lyfta problematiken kring hur begreppet hållbarhet används i relation till Västlänken av projektets förespråkare samt undersöka hur problemframställningarna som ligger till grund för projektet konstruerats och bidragit till att planeringen fortskridit i en specifik riktning. Att undersökningen ska vara replikerbar är inte målet med denna studie.

4.4.2. Urvalsreflektion

Valet av analysmaterial baseras på forskarnas kunskapsintresse (Fejes & Thornberg, 2015, s. 94). Studien tog därför avstamp i en vilja hos författarna att skapa en större förståelse kring det omdebatterade planerandet och genomförandet av Västlänken. För att bättre få en inblick i ämnet började vi med att läsa planerings- och policydokument. I enighet med Bacchi (2009, s. 20) är det, utöver specifika policyer eller rapporter, av relevans att även se till medias rapportering för att få en bättre översikt. Med medias (främst Göteborgs-Posten) rapportering samt Demokraternas åsikter breddades vår förståelse för meningsskiljaktigheter som uppkommit i samband med planerandet och genomförandet av Västlänken. Vid inläsningen upplevde vi däremot att det skilde sig mellan vad planerna beskrev och vad media skrev om ämnet. Något som dock samtliga parter argumenterade för var att Göteborgs utveckling bör vara hållbar - med eller utan Västlänken. För att bättre förstå framställningen av argumentet hållbarhet och på vilket sätt detta blivit en ’given förutsättning’ för planeringen av Västlänken applicerades Bacchis WPR-metod. Med anledning av metodvalet

diskursanalysen endast utförts på dokument utgivna av projektets förespråkare, och därför varken media eller de som kan anses vara motståndare till projektet. Det är med andra ord rimligt att anta att en diskursanalys av exempelvis medierapporteringen kring Västlänken, eller att även inkludera ’motståndarsidans’ argument, hade genererat ett olikt resultat än det som vi presenterar.

Bacchi (2009, s. 20) menar att författaren bör vara medveten om att analysarbetet påbörjas redan i samband med urvalet av dokument, då vissa dokument väljs ut medan andra väljs bort. Med tanke på Västlänkens omfattande storlek grundas planeringen och genomförandet på en ansenlig mängd dokument och utredningar. För att bredda vår förståelse, samt för att tydligare förstå vilka dokument som lämpar sig väl som föremål för analys, har en omfattande mängd dokument lästs in - uppskattningsvis omkring 30 dokument. En stor utmaning kopplad till kvalitativ analys handlar om att skapa mening ur en massiv mängd data för att kunna identifiera betydelsefulla mönster (Fejes & Thornberg, 2015, s. 35). Då en stor del av dokumenten kopplade till Västlänken är av en mer teknisk och detaljerad karaktär valdes många inlästa dokument bort som potentiella analysdokument, eftersom de inte i samma utsträckning antogs kunna bidra till att uppnå studiens syfte. Urvalet av analysdokument baseras därför på ambitionen att illustrera och undersöka hur hållbarhetsbegreppet används i dokument som är av mer övergripande karaktär. För att begränsa mängden analysmaterial utgick vi från våra satta avgränsningar angående tid och typ av dokument. Tidsramen för vårt analyserade material är 2007 och framåt, med anledning av att den aktuella dragningen fastställdes 2007. Genom att begränsa antalet analysdokument till fem, tilläts en mer djupgående och detaljerad inläsning av dessa - vilket är en förutsättning för att kunna genomföra diskursanalysen på ett trovärdigt sätt (Svensson, 2019, s. 125). De fem valda dokumenten är var och ett tänkta att illustrera hur hållbarhetsdiskursen används av projektets förespråkare i relation till Västlänken. För att kunna bidra till att skapa en helhetsbild valde vi dokument från tre aktörer: Göteborgs stad, Trafikverket och Västra Götalandsregionen. Eftersom vår bedömning är att både Göteborgs stad och Trafikverket främst kan ses som huvudaktörer, har vi valt att inkludera fler dokument från dessa utgivare än från Västra Götalandsregionen.

5. Analys

Detta kapitel utgör studiens diskursanalys. Med anledning av valet av WPR som metod består empirin av dokument utgivna av dokumentens förespråkare Göteborgs stad, Trafikverket (Banverket fram till år 2010) och Västra Götalandsregionen. De dokument som varit föremål för analys är fem till antalet och är daterade från år 2007 och framåt, och redogörs för nedan i kronologisk ordning:

• Järnvägsutredning - beslutshandling (Banverket, 2007)

• Västlänken - sammanhang och effekter (Trafikverket, 2013)

• Målbild Tåg 2035 (Västra Götalandsregionen, 2013)

• Trafikstrategi Göteborg 2035 (Göteborgs stad, 2014)

• Fördjupad översiktsplan Centrala Göteborg (Göteborgs stad, 2018b)

De olika dokumenten skiljer sig från varandra avseende sina karaktärer, och behandlar Västlänken i olika utsträckning. Samtidigt ligger de alla på olika sätt till grund för planeringen av Västlänken, varför vi menar att de är lämpliga för analys. De modifieringar som gjorts i de citat som presenteras i analysen i form av fetmarkeringar, är våra egna.

5.1. Hur framställs problemen?

Det första steget i Carol Bacchis WPR-metod innebär att ta utgångspunkt i de åtgärder som föreslås, för att sedan arbeta bakåt för att kunna identifiera vad som framställs som problem. Eftersom policyer kan innehålla en eller flera problemframställningar, är det centrala att identifiera underförstådda problemframställningar som policyerna i sin tur föreslår lösningar på (Bacchi, 2009, s. 3-4). Två dominerande teman som går att urskilja ur det inlästa materialet är hur ny infrastruktur

ska leda till hållbarhet, och hur tillväxt och hållbar utveckling är nära sammankopplat. Dessa båda

teman ligger till grund för hur problemframställningarna kring Västlänken konstruerats. De illustreras också av citatet nedan:

”Insikten om att kombinationen av en stark tillväxt och en hållbar utveckling är starkt förknippat

med en kraftfull utbyggnad av järnvägssystemet, utmynnade i början av 2000-talet i att ett samarbete

inleddes mellan Banverket, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborgsregionens kommunalförbund och Göteborgs Stad om Västlänken. Samarbetet syftade till att utveckla järnvägsnätet i Göteborg så att det kan rymma fler tåg och samtidigt öka tillgängligheten till fler viktiga målpunkter i Göteborg.

Det beskrivs hur insikten om behovet av en utbyggnad av järnvägsnätet är något som delas av samtliga involverade aktörer, varför det går att anta att de alla strävar efter målet om att öka kapaciteten på Göteborgs järnvägsnät för att uppnå hållbarhet. Ur dessa identifierade teman går två problemframställningar att urskilja: bristen på god kollektivtrafik leder till att vi reser ohållbart, samt att hållbar utveckling är omöjlig utan ekonomisk tillväxt och attraktivitet. I nedanstående stycken (5.1.1. och 5.1.2.) behandlas dessa problemframställningar var för sig. Därefter behandlas de gemensamt för att kunna göra resterande del av diskursanalysen mer enhetlig.

5.1.1. Bristen på god kollektivtrafik leder till att vi reser ohållbart

För att kunna öka andelen hållbara transporter trycker samtliga aktörer på vikten av att investera i ny infrastruktur som är tänkt att attrahera en större andel resenärer, vilket i sin förlängning bidrar till en hållbar utveckling. Detta innebär underförstått att hållbarhet inte kan uppnås inom det befintliga trafiksystemet, och att hårda investeringar i infrastruktur, specifikt i form av Västlänken, gör det möjligt att uppnå hållbarhet:

”Västlänken är den viktigaste utbyggnaden i det Västsvenska järnvägssystemet för att kunna uppnå ett

långsiktigt hållbart och kapacitetsstarkt transportsystem” (Trafikverket, 2013, s. 11).

Citatet illustrerar hur hållbarhet är något som inte finns eller är möjligt att nå i dagsläget, men är något som aktörerna med hjälp av investeringar i ’rätt’ åtgärder kan bidra till att uppnå. Den enskilde individen uppfattas således som oförmögen att fatta de ’rätta’ besluten utifrån de förutsättningar som staden tillhandahåller idag, varför det beskrivs ett behov av att tillhandahålla bättre möjligheter till fler hållbara transporter genom ett förändrat trafiksystem:

”För att på ett hållbart sätt kunna välkomna fler invånare, besökare och verksamheter i en tätare stad

behöver trafiksystemet förändras” (Göteborgs stad, 2014, s. 5).

Problemet som uttrycks är alltså inte det faktum att individer idag reser allt mer, utan snarare att de reser på ett ohållbart sätt. Detta problem kan således lösas genom en förändring av trafiksystemet. Det uttrycks därför att den stora problematiken i sammanhanget ligger i

”Att hantera fler människors resande och stärka stadens konkurrenskraft är, tillsammans med att

minska transportsektorns klimatpåverkan, de tre största utmaningarna som trafikstrategin har att