Validering mot cykelräkningar med olika cykel ruttvals modeller

modellresultatet, samt för att jämföra och välja den mest lämpliga ruttvalsmodellen. Vi använder cykelräkningar från automatiska mätningsstationer från Stockholms stad (Stockholm Stad, 2018). Vi använder endast räkningsdata i september och oktober 2015 vilket är samma period som

10:00 på morgonen räknas som morgonens rusningstid vilket innehåller en timme mer än morgonens rusningstidsdefinition (7:00-9:00) så att de resor som avgår kring 9:00 som är fortfarande på väg kan räknas som morgonens rusningstid för cykeltrafik. Alla mätningsstationer som finns från Stockholms stad presenteras i Figur 17. En stor del av mätningsstationer saknar dock observationer för

september/oktober 2015. Några mätningsstationer mäter både cyklister och gående och därför kan de inte användas i jämförelsen. Några mätstationer inkluderar mätningar med okända vägriktningar, se Tabell 38.

Figur 17. mätningsstationer på http://www.eco-visio.net.

Tabell 38. Val av mätstationer.

Mätstationsnamn Finns räkningar i september

2015?

Inkluderas i validering?

Bergslagsvägen Ja Nej (långt från centralen)

Brommaplan Ja Ja

Danviksbron Ja Nej (blandade räkningar av fotgängare)

Ekelundsbron Ja Ja

Enskedevägen Ja Ja

Flatenvägen Nej Nej

Hjorthagen Nej Nej

Huddingevägen Ja Nej (långt från centralen)

Huvudstabron Ja Ja

Hägerstensvägen Ja Ja

Karlberg Ja Nej (mätningsriktning otydlig21₎

Kistagången Ja Nej (mätningsriktning otydlig)

Liljeholmsbron Ja Ja

Mätstationsnamn Finns räkningar i september 2015?

Inkluderas i validering?

Magelungsvägen Ja Nej (långt från centralen)

Mariebergsbron Ja Ja

Munkbroleden Ja Ja

Nynäsvägen Nej Nej

Roslagsvägen Nej Nej

S.t.Eriksgatan Nej Nej

Skansbron Ja Ja

Skanstullsbron Ja Ja

Slättgårdsvägen Nej Nej

Sofielundsplan Ja Ja

Spångavägen Ja Nej (långt från centralen)

Stadshusbron Nej Nej

Strandvägen Nej Nej

Strömbron Ja Ja

Sveavägen Nej Nej

Torsgatan Nej Nej

Tranebergsbron Ja Nej (mätningsriktning otydlig)

Västbergarondellen Nej Nej

Västerbron Ja Ja

Älvsjövägen Ja Nej (långt från centralen)

Åminnevägen Ja Ja

Årstabergsvägen Nej Nej

Örbyleden-Grycksbovägen Nej Nej

Örbyleden-Huddingevägen Nej Nej

Tre cykelruttvalsmodeller har provats: ruttval baserat enbart på cykelrestid, ruttvalsmodellen i Jensen (2017) och ruttvalsmodellen i Broach et al. (2012). Efterfrågemodellen och utläggningsparametrar är konsistenta i den meningen att den generaliserade kostnaden från vald ruttvalmodell användas i både efterfrågeskattning och nätutläggning. Flöden som beräknas från de tre cykelruttvalsmodellerna jämförs mot cykelräkningar från de valda mätstationerna. Figur 18 presenterar avvikelse av totala flöden mellan cykelräkningar och modellberäknade cykelflöden. När det gäller totala cykelflöden visar olika ruttvalsmodeller sig olika prestanda vid olika mätstationer. T.ex. Jensens ruttvalsmodell stämmer bra mot räkningen på Hägerstensvägen men skiljer sig stort mot räkningen på Liljeholmsbron, medan cykelrestidsruttvalsmodellen stämmer bra mot räkningen på Huvudstabron och Liljeholmsbron men mindre bra mot räkningen på Brommaplan och Hägerstensvägen. Figur 19 och Figur 21 presenterar jämförelsen på enskilda riktningar av mätstationer. De röda staplarna i diagrammen för cykelräkningar hänvisar till 95 % konfidensintervall av flödet. Om ett motsvarande modellberäknade flöde faller utanför intervallet av den röda stapeln innebär det att modellberäknade flödet och räkningen är statistiskt skilda i den riktningen som mätstationen mätt. Figur 20 och Figur 22 presenterar linjära regressionsmodeller för räkningar och modellberäknade flöden där R2 _{är ett mått av avvikelse. R}2 _av

Broachs ruttvalsmodell (0,72) för både morgonens rusningstid och hela dag, är högre än R2 av cykel- restidsruttvalmodell och Jensens ruttvalmodell (0,66 och 0,45). Det innebär att Broachs ruttvalsmodell stämmer bättre mot räkningar än de andra ruttvalsmodellerna. Skattade linjärregressionskoefficient från Broachs ruttvalsmodell i Figur 20 och Figur 21 visar sig bra förhållande mot räkningar med koefficient nära till 1 för morgonens rusningstid och 1.33 för hela dag (kom ihåg att all-or-nothing utläggning tenderar att överskatta flöden).

Resultatet visar sig som en systematisk avvikelse på vissa mätstationer oavsett vilken ruttvalsmodell som används. Modellen systematiskt överskattar flöden på Brommaplan utifrån stan, Liljeholmsbron utifrån stan, Åminnevägen utifrån stan och Strömbron utifrån stan i morgonens rusningstid medan modellen systematiskt underskattar flöden på Mariabergsbron mot stan och Ekelundsbron till södra. Dessa trender indikerar en överskattning av cykelresor utifrån central Stockholm under morgonens rusningstid trots att efterfrågemodellen redan har inkluderat dummyvariabler för cykelresor utanför centralen att fånga den effekten. Resultat indikerar att användning av dummyvariabler inte är tillräckligt att fånga motståndet av cykling utifrån stan. Det motståndet kan tolkas t.ex. ett dåligt intryck av cykeltillgänglighet utifrån stan jämförde mot cykeltillgänglighet in stan (psykologisk faktor), eller andra faktor som inte väl reflekteras i den generaliserade kostnaden t.ex. en upplevelse av trygghet, attraktivitet att cykla utanför central Stockholm. Mer forskning behövs att fånga de

faktorerna i efterfrågemodeller och ruttvalsmodeller.

När man jämför modellberäknade flöden mellan olika ruttvalsmodeller, ger Jensens ruttvalmodell oftast högre flöde än cykelrestids ruttvalsmodellen och Broachs ruttvalsmodell, t.ex. på

Liljeholmsbrons båda riktningar och Strömbron mot centrum. Detta kan vara på grund av en potentiell dubbelräkning av cykelinfrastruktur i Jensens ruttvalsmodell, dvs. cykelinfrastruktur räknas i

beräkning av både cykelrestid och generaliserad kostnad där cykelrestid vidare används i beräkning av generaliserade kostnad. Den dubbla räkningen kan potentiellt orsaka en överkoncentration av flöde på länkar med cykelbanor (vilket är oftast länkar med höga flöden) och därför en ytterligare överskattning av flöden. Resultat visar också en något märklig skillnaden i lokalt ruttval från olika ruttvalsmodeller. När man undersöker samtliga flöden på Skansbron och Skanstullsbron väljer cyklister Skansbron över Skanstullsbron enligt Jensens ruttvalsmodell. I Broachs ruttvalmodell väljs istället Skanstullsbron för Skansbron. Dessa skillnader illustrerar vikten av en bra cykelruttvalsmodell i cykelmodellering och mer forskning kring ruttvalsmodeller som anpassas till svenska förhållanden behövs.

Figur 19. Jämförelse mellan modellberäknade flöden och räkningar på enskilda riktningar av mätstationer (morgonens rusningstid).

Figur 20. Regressionsmodeller av modellberäknade flöden mot räkningar (morgonens rusningstid).

Figur 21. Jämförelse mellan modellberäknade flöden och räkningar på enskilda riktningar av mätstationer (hela dagen).

Figur 22. Regressionsmodeller av modellberäknade flöden mot räkningar (hela dagen).