Vägkorsningar på statsvägnätet : En inledande olycksstudie

Nr99 1978 -_- __ l ] brallan Statens vag- och trafukmstltut (VTI) Fack 581 01 Lmkopmg ISSN 0347-6049 s o eg $ Jat National Road &Trafflc Research Institute Fack S581 01Lmkopmg Sweden

-0

W

Vagkorsnmgarpastatsvagnatet i

&.

En Inledande0|Ycksstud|e

] 99 iv A

or

v av Ulf BrudeochJorgen

Larsson

Nr 99 - 1978 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ' Fack 581 01 Linköping lSSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute Fack 5-58101 Linköping Sweden

Vägkorsningar på statsvägnätet

En inledande olycksstudie

I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY l. INLEDNING 2. MÅLSÄTTNING

3. OMFATTNING OCH GENOMFÖRANDE SAMT DEFINITIONER

4. RESULTAT

4.1 Allmänt

4. Antal vägkorsningar, antal inkommande

fordon och antal olyckor med uppdelning

efter vägkorsningstyp och vägkategori 4.3 Antal Vägkorsningar, antal olyckor och

antal olyckor per korsning för korsningar med olika hastighetsgränser

4.4 Antal olyckor, antal korsningar och antal inkommande fordon med uppdelning efter inkommande flöde från primär- och sekun-därväg samt antal olyckor per korsning och antal olyckor per inkommande fordon 4.5 Regionala skillnader med avseende på

an-tal olyckor per korsning

4.6 Minsta-kvadrat-anpassning av antal olyckor per korsning

4.7 Minsta-kvadrat-anpassning av antal olyckor per inkommande fordon

4.8 Korrelations- och regressionskoefficienter 4.9 Illustration av antal olyckor per korsning

och antal olyckor per inkommande fordon 4.10 Jämförelse mellan förväntat antal olyckor

i 3- respektive 4-vägskorsningar 4.11 Olycksmått

BILAGA 1 NÅGRA TEORETISKA SYNPUNKTER BE-TRÄFFANDE FÖRVÄNTAT ANTAL OLYCKOR I EN TREVÄGSKORSNING VTI MEDDELANDE 99 Sid II III VII 14 19 22 28 30 32 60 67

Vägkorsningar på statsvägnätet En inledande olycksstudie

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

REFERAT

År 1980 skall statens vägverk (VV) revidera sina anvis-ningar för utformning av vägkorsanvis-ningar. Vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) pågår därför dels olycks-och dels trafikstudier för att söka ge beslutsunderlag till revideringen.

Den här föreliggande undersökningen avser vägkorsningar på hela statsvägnätet och de däri inträffade polisrappor-terade olyckorna under 1972-74. Endast sådana data har utnyttjats, som f n är direkt tillgängliga med dator-hjälp från vägdatabanken på vägverket.

Syftet med undersökningen har främst varit att beskriva hur vägkorsningarna och däri inträffade olyckor samt trafik fördelar sig efter vägkorsningstyp, vägkategori, hastighetsgränser och trafikflöde och vidare att ge för-slag till hur olycks- och riskmått för vägkorsningar

skall definieras.

II

Junctions in the national road network

A preliminary accident analysis by Ulf Brüde and Jörgen Larsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack

8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

ABSTRACT

In 1980 the National Swedish Road Administration (VV) will revise its regulations for the design of junctions. Therefore, in an attempt to provide the data on which to base decisions for the future revision, accident as well as traffic studies are in progress at the Swedish Road

and Traffic Research Institute (VTI).

The present investigation deals with junctions throughout the national road network and the police-reported acci-dents occurring in them between 1972 and 1974. Only such data have been utilized that are at present directly

available from the Road Data Bank at the Road

Administra-tion.

The purpose of this investigation was primarily to give an account of how the junctions, the accidents occuring in them and the traffic are distributed according to type of junction, road category, speed limits and traffic flow and also to propose definitions for accident measures of

junctions.

III

Vägkorsningar på statsvägnätet En inledande olycksstudie

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) pågår f n

olycks- och trafikstudier avseende vägkorsningar. Den

övergripande målsättningen för dessa studier är att söka ge beslutsunderlag till den revidering av anvis-ningar för utformning av vägkorsanvis-ningar, som statens vägverk (VV) skall genomföra år 1980.

Den här föreliggande undersökningen avser vägkorsningar (plankorsningar mellan statliga vägar) på hela

stats-vägnätet. Från vägdatabanken (VDB) på vägverket har

uppgifter erhållits om vägkorsningstyp (antal statliga och övriga anslutande vägar), vägkategori, län, hastig-hetsgränser och antal inkommande fordon från primär-och sekundärväg samt antal polisrapporterade olyckor åren 1972-74. Uppgifter om t ex kanalisering och

be-lysning i vägkorsningar saknas ännu i vägdatabanken och

sådana faktorer har inte kunnat beaktas i undersökningen. Det har ej heller varit möjligt att utnyttja någon

tilläggsinformation beträffande olyckorna.

Syftet med undersökningen har främst varit att med data utifrån VDB beskriva, hur vägkorsningarna på statsväg-nätet och däri inträffade olyckor samt trafik fördelar

sig efter vägkorsningstyp, vägkategori,

hastighetsgrän-ser och flöde på primär- och sekundärväg och vidare att ge förslag till hur olycks- och riskmått för Väg-korsningar skall definieras.

IV

På statsvägnätet inträffar årligen drygt 20 000 polis-rapporterade trafikolyckor, varav ca 80 % på landsbygd

(ej tättbebyggt området). Av olyckorna på landsbygd

inträffar mellan 15 och 25 % i korsningar. Andelens storlek är beroende på hur man definierar korsningulFör tättbebyggt området gäller på motsvarande sätt attkors-ningar svarar för mellan 25 och 65 % av olyckorna.

Totalt finns det ca 19 000 plankorsningar på

statsväg-nätet, varav drygt 1/3 på huvudvägnätet. Under l972-74

inträffade det i dessa korsningar ca 9 000

polisrappor-terade olyckor, varav ca 2/3 inom huvudvägnätet.

För både huvudvägnätet och det övriga vägnätenLär 3-vägs-korsningar vanligast förekommande (59 % reSpektiwe70 %). Även korsningar med tre anslutande statliga vägar och en övrig anslutning är vanligt förekommande (25 % res-pektive 22 %) medan 4-vägskorsningar (fyra anslutande

9

statliga vägar) endast utgör 13 % respektive 6 o.

I undersökningen har det största intresset ägnats åt

de korsningar, vars maxhastighetsgräns på primärvägen

är i 70 km/h. Dessa korsningar svarar för ca 75 6 av

samtliga korsningar.

För både 3- och 4-vägSkorsningar gäller att korsningarna

1)

på det s k s 0 t-vägnätet (icke huvudvägar) är för-skjutna mot lägre flöden jämfört med de på huvudvägnätet.

Detta framgår särskilt tydligt vid jämförelse avantalet

korsningar med inkommande primärvägsflöde per dygn0-500 och inkommande sekundärsvägsflöde per dygn 0-100.

Vid jämförelse mellan 3-vägskorsningar på huvudvägnätet och det övriga vägnätet framgår, då hänsyn tas till

in-kommande trafikflöde från primär- respektive

sekundär-väg, att antal olyckor per korsning och år ligger på ungefär samma nivå.

l) sekundära och tertiära vägnätet

För 3-vägskorsningarna gäller att antal olyckor per in-kommande fordon vid konstant sekundärvägsflöde avtar

med ökat primärvägsflöde, medan vid konstant primärvägs-flöde och ökande sekundärvägsprimärvägs-flöde så ökar antal olyckor per inkommande fordon.

Undersökningen ger antydningar om att skillnadernellan län i antal olyckor per korsning vid viss flödesnivå delvis är beroende av olikheter i polisrapporteringen av olyckor.

Antal olyckor per korsning och år har anpassats till inkommande trafikflöden enligt följande:

b 5

a(Ip+Is) (

DJ H ll

antal olyckor per korsning och

antal olyckor per korsning och år = a I I

där

H Il inkommande trafikflöde per dygn från primärväg

H Il inkommande trafikflöde per dygn från sekundärväg

a, b och c är konstanter.

Antal olyckor per inkommande fordon har ett starkt band med andelen sekundärvägstrafik, medan däremot

sam-bandet med det totala inkommande trafikflödet ärcsäkert.

För 3-Vägskorsningarna är korrelationssambandet mellan antal olyckor och inkommande primärvägsflöde ungefär detsamma som mellan antal olyckor och sekundärvägsflö-det. Beträffande regressionskoefficienterna framgår dock, att antalet olyckor i genomsnitt växer 7-8 gånger fortare med inkommande sekundärvägsflöde än med in-kommande primärvägsflöde.

Jämförelse har gjorts mellan förväntat antal olyckor i

VI

3- respektive 4-vägskorsningar. Ingen hänsyn har därvid kunnat tagas till korsningarnas standard. Av detta och även andra skäl skall jämförelserna därför betraktassxnn räkneexempel. I regel är det förväntade antaletcdyckor

större i en 4-vägskorsning är i två 3-vägskorsningarrmai

jämförbara flöden. Enligt flertalet räkneexempelsynes det vara gynnsamt att slå samman två 3-vägskorsningar på en viss Väg till en 3-vägskorsning. Utifrån de gjor-da beräkningarna framgår också, att det vid samma in-kommande trafikflöde från primär- respektive sekundär-väg inträffar 50-100 % flera olyckor i en 4-sekundär-vägskors- 4-vägskors-ning än i en 3-Vägskors4-vägskors-ning.

Beträffande olycksmått för vägkorsningar synes det ur användarsynpunkt ändamålsenligt att göra en differen-tiering efter

0 prediktionsmått o effektmått

standardmått)

riskmått (för trafikanten).

Prediktionsmåttet används för att ange förväntat antal olyckor för visst slag av korsningar och visar t ex hu-ruvida det observerade antalet olyckor i en viss

kors-ning kan betraktas som normalt eller inte.

För att jämföra effekten med avseende på trafiksäkerhet för olika korsningsutformningar torde det enda helt in-vändningsfria förfarandet vara att göra jämförelser mel-lan korsningar med samma flöde på primär- och sekundär-väg och även i övrigt samma trafikbild (effektmått).

Utifrån de hittills erhållna resultaten dras slutsatsen

att bland de traditionella "riskmåtten" på makronivå är

antal olyckor per inkommande fordon det mest lämpliga. Måttet måste dock användas med försiktighet och andelen sekundärvägstrafik måste alltid beaktas. Förslag ges till hur mer förfinade riskmått kan erhållas.

VII

Junctions in the national road network

A preliminary accident analysis by Ulf Brüde and Jörgen Larsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack

5-581 01 LINKÖPING SWEDEN

SUMMARY

Accident and traffic studies concerning junctions are at present in progress at the National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI). The major objective of these studies is to provide the basis of decisions for the revision of the regulations for junction design that will be made in 1980 by the National Swedish Road Administration (VV).

The present investigation deals with junctions (level junctions of national roads) throughout the national road network. From the Road Data Bank (VDB) at the Road Administration data have been obtained on type of junction (number of connecting national and other roads), road category, county, speed limit and number of vehicles entering from primary and secondary roads and also on the number of accidents reported to the police in the years 1972 to 1974. Data on i.e. channelisation and

lighting in junctions are not available as yet in the

Road Data Bank and factors like these have not been

considered in the investigation. Nor has it been possible to utilize any additional information about the accidents.

The purpose of the investigation was primarily, on the basis of the data from the VDB, to give an account, of

how the junctions in the national road network, the

accidents occurring in them and the traffic are distri-buted according to type of junction, road category,

speed limit and traffic flow on primary and secondary

VIII

roads and also to prOpose definitions for accident measures of junctions.

Every year there are more than 20 000 police-reported

road accidents in the national road network, abt. 80 %

of which occur in rural areas. Between 15 and 25 % of the accidents in rural areas occur in junctions. The size of the percentage share is a question of how the term, junction, is defined. Correspondingly, between 25 and 65 % of the accidents in built-up areas occur

in junctions.

There are all in all some 19 000 level junctions in the

national road network, 1/3 of which in the main road network. From 1972 to 1974, abt. 9 000 police-reported

accidents occurred in these junctions, 2/3 of which within the main road network.

The most frequent type of junction both in the main road network and elsewhere is three-way junctions (59 % and 70 %, respectively). Also frequent are junctions of three connecting national roads and one other type of

connection (25 % and 22 %, respectively), whereas

four-way junctions (four connecting national roads) only account for 13 % and 6 %, respectively.

In the investigation the greatest attention was given to the junctions where the maximum speed limit on the

primary road is i 70 km/h. These junctions account for abt. 75 % of all the junctions.

As for both three-way and four-way junctions it has been established that the junctions of the socalled s 0 t

-l)

road system (other roads than main roads) show a ten-dency towards lower flows as compared to those in the main road network. This is particularly evident when

1) the secondary and tertiary road system

IX

comparing the number of junctions having a daily (24 hours) flow of 0-500 entering from primary roads and that of a daily flow of 0-100 entering from secondary roads.

When comparing three-way junctions in the main road net-work and those in the other road netnet-work and taking into account the flows entering from primary and secondary

it appears that the number of acci-roads, respectively,

dents per junction and year is on about the same level.

As to the three-way junctions, it is clear that, at a constant flow from secondary roads, the number of

acci-dents per vehicle entering decreases as the flow from primary roads increases, whereas at a constant flow

from the primary road and an increasing flow from secon-dary roads, the number of accidents per entering vehicle

increases.

There are indications in the investigation that dispa-rities between counties in the number of accidents per junction at a given level of flow are to some extent due to differences in reporting accidents.

The number of accidents per junction and year can in a satisfactory way be described by one of the equations

bl

and a(Ip+Is) ( Is

number of accidents per junction year =

II Q) H H

number of accidents per junction and year

where

daily traffic flow entering from primary roads

H

'U l

daily traffic flow entering from secondary roads

H _U) II

and c are constants

VTI MEDDELANDE 99

The number of accidents per entering vehicle is strongly related to the proportion of secondary-road traffic, whereas the relation to the total traffic flow entering

is uncertain.

For three-way junctions the correlation between the

number of accidents and the traffic flow entering from

primary roads is about the same as between the number of accidents and the flow entering from secondary roads. With regard to the regression coefficients, however, it is evident that the number of accidents on an average increases by 7 to 8 times as fast with the flow entering from secondary roads than with the flow entering from primary roads.

Comparisons have been made between the number of acci-dents to be expected in three-way and four-way junctions, respectively. It was then not possible to take the

standard of the junctions into account. Because

of this and also for some other reasons, these cbmpari-sons should be regarded as examples of calculation. Generally, the expected number of accidents is greater in a four-way junction than in two three-way junctions at comparable flows. In most cases it also seems

ad-vantageous to make two three-way junctions on a certain

road into one three-way junction. From the calculations made it also appears that, at the same traffic flows

entering from primary and secondary roads, respectively, from 50 to lOO % more accidents are likely to occur

in a four-way junction than in a three-way junction.

As to accident measures for junctions, it seems suitable

to differentiate between 0 prediction measure 0 effect measure

(o standard measure)

o risk measure (from the road-user point of view)

XI

The prediction measure is used in order to indicate the expected number of accidents for a certain type of

junction and it shows, among other things, whether the number of accidents observed in a certain junction can be regarded as nOrmal or not.

To compare the road safety in junctions of various de-signs the only unobjectionable method will probably be to compare junctions which have the same flows on

primary and secondary roads and which also in other

respects show the same traffic pattern (effect measure).

On the basis of the results obtained so far the

conclu-sion is drawn that from among the traditional "risk

measures" available at a macro-level, the number of

accidents per entering vehicle is the most apprOpriate one. This measure, however, must be used with discretion and the prOportion of secondary-road traffic must always be taken into consideration. PrOposals are given how

more refined risk measures could be obtained.

INLEDNING

De anvisningar, som statens vägverk (VV) utnyttjar vid utformning av vägkorsningar, skall revideras år 1980. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har därför erhål-lit i uppdrag att med början år 1976 genomföra dels olycks- och dels trafikstudier. Den övergripande mål-sättningen för dessa projekt är att söka ge beslutsun-derlag till den kommande revideringen.

Under 1976 genomfördes en olycksstudie av plankorsning-arna på huvudvägnätet i Södermanlands länl). Därvid

utnyttjades dels uppgifter från vägdatabanken (VDB) på

vägverket och dels uppgifter, vilka erhölls genom en särskild inventering och inmätning. Den information<mn korsningars utformning som f n kan erhållas från VDBêü:

starkt begränsad. Från VDB kan uppgifter erhållas om

hur många statliga och övriga vägar, som ansluter till en korsning och för de statliga vägarna finns det dess-utom uppgifter om bl a vägnummer, belagd bredd,_hastig-hetsgräns och trafikflöde. Däremot saknas helt uppgif-ter om t ex kanalisering och belysning. Vid Sörmlands-studierna inhämtades dessa med flera andra uppgifter genom den särskilda inmätningen. Avsiktenxmai Sörmlands-studierna var att söka få kunskap om förekomsten av 0-lika korsningar med avseende på utformning och trafik-förhållanden för att därigenom kunna urskilja olika grundtyper av vägkorsningar och vidare att få kunskap om, huruvida en detaljerad beskrivning av korsningarnas utformning kan ge underlag för att särskilja vägkors-ningar med sämre eller bättre trafiksäkerhet än

genom-snittet. Studierna pekade på nödvändigheten av att i

större skala genomföra en liknande inventering coh in-mätning som den för Södermanlands län.

1) Se "Vägkorsningar inom huvudvägnätet i Södermanlands län Del 1 Beskrivning av utformning och

trafikför-hållanden och del 2 Olycksanalys" av Ulf Brüde och

Jörgen Larsson

VTI Meddelande 35 och 36, Linköping l977 VTI MEDDELANDE 99

Beträffande olycksinformationen i VDB gav studierna belägg för att resurser bör satSas på att utveckla pro-gram, så att förfinad olycksinformation kan erhållas direkt med datorhjälp.

I Väntan på att en mer detaljerad information skall

kunna erhållas beträffande Vägkorsningar och däri in-träffade trafikolyckor har i föreliggande undersökning utnyttjats endast den information, som f n kan erhållas

direkt med datorhjälp från VDB.

MÅLSÄTTNING

Syftet med undersökningen är att med data utifrån VDB

a) _{beskriva hur vägkorsningarna på statsvägnätet och}

olyckor samt trafik i dessa korsningar fördelar

sig efter vägkorsningstyp, vägkategori, hastighets-gränser och trafikflöde.

b) _{ge förslag till hur olycks- och riskmått för} Väg-korsningar skall definieras.

OMFATTNING OCH GENOMFÖRANDE SAMT DEFINITIONER

1)'

Undersökningen omfattar samtliga sådana plankorsningar på statsvägnätet, som utgör s k A-punkter med minst tre anslutande statliga vägar med undantag av cirkulations-platser och korsningar ingående i trafikcirkulations-platser. Olycks-materialet omfattar polisrapporterade trafikolyckor, bå-de personskabå-de- och enbart egendomsskabå-deolyckor, unbå-der 3-årsperioden 1972-74.

För Vägkorsningarna finns uppgifter om:

-yägkgrgningstyp 32) = tre anslutande statliga Vägar=

= 3-vägskorsning

3.1 = tre anslutande statliga Vägar och dessutom en övrig anslut-ning (som kan skifta i storlek alltifrån en liten åkerväg till

en kommunal väg)

U)

N I

fyra anslutande statliga vägar= = 4-Vägskorsning . b ww N H ll II a n ø© '.. ..I II II

3)

_{CU om två och endast två vägben}

tillhör samma vägkategori

(euroPaväg, övrig riksväg, pri-mär länsväg eller sekundär/ter-tiär länsväg) och övriga är av lägre dignitet beträffande väg-kategori, så definieras de två förstnämnda vägbenen som Erimär-vag

'EEEEêEYêE

b) i övriga fall definieras de två vägbenen med högsta flöden som primärväg

l) Enligt VDB 76:1

2) Alternativa beteckningar: 30, 31, 32 osv

3) Definitionen är ej identisk med den som utnyttjades

för Sörmlandsstudierna, se fotnot sidan 1

-sekundäryäg de vägben som ej enligt ovan

de-finieras som primärväg

-hagtighetsgränser

A-B(C,D) anger att primärvägens

maxhastighetsgräns ligger i inter-Vallet (A-B) km/h

oCh att det finns minst två

anslu-tande vägar med hastighetsgräns

C km/h samt minst en anslutande väg

med hastighetsgräns D km/h

Med hastighetsgräns avses i samt-liga fall hastighetsgränsen i rikt-ning in mot korsrikt-ningens mitt

Om A,B,C eller D anges vara 0 inne-bär det att hastighetsgränsen är ospecificerad

-yägkêteggri huvudvägnätet = minst en av de pri-mära anslutningarna tillhör huvud-vägnätet d v 5 sådana vägar som är eurOpaväg, övrig riksväg eller pri-mär länsväg

övriga vägnätet (s 0 t-vägnätetl))

= ingen primär anslutning tillhör

huvudvägnätet

-läg

-trafikflöde för primärvägen utnyttjas

inkomman-ude trafikflöde per dygn d v 5

(ÅMD_{primarvag l}. u " + ÃMD_{primarvag 2}. u H )/2

för sekundärvägen utnyttjas inkom-mande trafikflöde per dygn d v 5 för

3-Vägskorsningar ÅMD_{sekundärVäg}/2 och för 4-vägskorsningar

(ÄMDsekundärväg 1 + ÅMDsekundärväg 2

)/2

Observera! ÅMD anger egentligen an-tal axelpar. För att förenkla den språkliga framställningen i denna rapport används benämningen fordon som synonym för axelpar.

Beträffande olyckorna gäller att ingen

tilläggsinforma-tion har kunnat utnyttjas i undersökningen.

l) sekundära och tertiära vägnätet

RESULTAT

Allmänt

För att kunna sätta in de olyckor som utnyttjas i

un-dersökningen i ett större sammanhang presenteras

in-1)

ledningsvis en översikt för samtliga olyckor på stats-vägnätet år 1973. Totalt inträffade det under år 1973

drygt 22 000 olyckor på statsvägnätet, varav merparten

(ca 80 %)

träffade ca 14 %

på landsbygd. Av olyckorna på landsbygd

in-i A-punkter (in-inklusin-ive cin-irkulatin-ions-

cirkulations-och trafikplatser). På landsbygd inträffade 2 % i

0 korsningar, som ej är A-punkter och ytterligare ca 6 6

på sträckor av olyckstyperna avsväng och korsande

kur-2)

ser För landsbygd gäller således att beroende på definition så svarar korsningar (av något slag) för

mellan 15 och 25 %

råde gäller på motsvarande sätt att korsningarna

sva-av olyckorna. För tättbebyggt

om-rar för mellan 25 och 65 %.

Tabell 1 Antal olyckor på statsvägnätet år 1973

Ej tättbebyggt- cmråde (landsbygd) enligt polisens umift Sträcka, Sträcka,

Korsning , Korsning , olyckstyp övriga

A-pkt ej A-pkt avsväng och olycks- Summa (Italian sta-11:1 korsande typer

liga vägen kurser Antal

olyckor 2595 362 1153 13961 18071 (%) (14,4) (2,0) (6,4) (77,3) (100,1)

Tättbebyggt cmråde

Sträcka, Sträcka, Korsning , Korsning , olyckstyp övriga

A-pkt ej A-pkt avsväng och olycks- Simma (mellan stat- korsande typer

liga vägar) kurser Antal

olyckor 1050 1283 339 1612 4284 (%) (24,5) (29,9) (7,9) (37,6) (99,9)

1) Översikten grundar sig på en separat studie,

stående från undersökningen i övrigt

2) Avsvängsolycka = fordonen på samma väg, avsväng

Korsande kurser= fordonen på olika vägar,

Singleolyckor som inträffat på sträckor i samband med

tillämnad eller påbörjad eller ej

avsväng har ej kunnat medräknas

VTI MEDDELANDE 99

Antal vägkorsningar, antal inkommande fordon och antal

olyckor med uppdelning efter vägkorsningstyp och

väg-kategori

Av tabell 2 framgår hur antal korsningar, antal

inkom-mande fordon och antal olyckor i undersökningsmaterialet

fördelar sig efter vägkorsningstyp och vägkategori samt

hur antal olyckor per korsning och år och antal olyckor per miljon inkommande fordon varierar.

Enligt tabellen finns det ca 19 000 plankorsningar på statsvägnätet, varav drygt l/3 på huvudvägnätet. Un-der 1972-74 inträffade det ca 9 000 polisrapporterade olyckor, varav ca 2/3 inom huvudvägnätet.

För både huvudvägnätet och övriga vägnätet är

3-vägs-0\

o

korsningar vanligast förekommande (59 % respektive 70

Även korsningstypen 3.1 är vanligt förekommande (25 %

respektive 22 %) medan 4-vägskorsningar endast utgör

13 % respektive 6 %. Det torde dock kunna konstateras, att en stor del av korsningarna av typ 3.1 (tre

an-slutande statliga vägar och en övrig anslutning) ur

så-väl trafik- som utformningssynpunkt är helt jämförbara med 4-vägskorsningar (fyra anslutande statliga vägar).

0 Övriga vägkorsningstyper utgör totalt endast ca 2 6.

För korsningstyperna 3, 3.1 och 4 är antalet olyckor

per korsning i genomsnitt större för huvudvägnätet än

för det övriga vägnätet. Däremot är antalet olyckor per inkommande fordon i genomsnitt störst för det öv-riga vägnätet. Såväl antal olyckor per korsning som antal olyckor per inkommande fordon är i genomsnitt störst för 4-vägskorsningarna och minst för 3-vägskors-ningarna. I senare avsnitt framgår att skillnaderna till stor del beror på olikheter i trafikflödesstorlek

dels mellan korsningar på huvudvägnätet och det övriga

vägnätet dels mellan de olika vägkorsningstyperna.

Tabell 2 Vägkorsningar på statsvägnätet.

Fördelningen för antal korsningar, antal

inkommande fordonl)och antal

polisrapporte-rade olyckor år 1972-74 efter vägkorsnings-typ och vägkategori samt antal olyckor per korsning och år och antal olyckor per mil-jon inkommande fordon.

Korsnings- Huvud- övriga

typ , vägnätet vägnätet TOtalt antal korsn. 4086 8522 12608 antal ink.fordon per årlmdljoner axelpar) 4959,9 2080,9 7040,8 3 antal olyckor (1972-74) 2684 1348 4032 antal olyckor per korsn.och år 0,22 0,05 0,11 antal olyckor per miljon ink. fordon 0,18 0,22 0,19 1707 2612 4319 1) 2239,7 806,8 3046,5 3.1 1504 778 2282 0,29 0,10 0,18 897 767 '1664 1401,1 302,4 1703,5 4 1891 547 2438 0,70 0,24 0,49 0,45 0,60 0,48 189 211 400 3.2, 4.1, 211 98 309 5 0,37 0,15 0,26 20 20 40 3.3, 4.2, 21 12 33 5.1 0,35 0,20 0,28 6899 12132 1903; Samtliga 6311 2783 9094 0,30 0,08 0,16 1) Inkommande trafik från icke statliga anslutningar har ej kunnat

medräknas.

Antal vägkorsningar, antal olyckor och antal olyckor per korsning för korsningar med olika hastighetsgränser

I tabell 3a redovisas hur antalet korsningar på stats-vägnätet för respektive vägkorsningstyp fördelar sig efter hastighetsgränserl). Tabell 3b utgör en motsva-rande tabell för antal olyckor under 1972-74 och i

ta-bell 3c anges antal olyckor per korsning och år.

Streckmarkering i tabellerna 3a-3c används för att ange delmängd(-er). Observera dock att delmängderna inte är disjunkta d v 3 överlappning förekommer. Angivelsenan/ hastighetsgränser för de olika grupperna ger ej heller någon absolut information om vilka hastighetsgränser

som en viss grupp av vägkorsningar har. Under

antagan-de att hastighetsgränsen är antagan-densamma för båda antagan-de

primä-ra anslutningarna och att hastighetsgränsen på primär-väg är större än eller lika med hastighetsgränsen(-erna) på sekundärväg erhålls dock en god uppfattning om has-tighetsbegränsningen för en viss grupp av korsningar.

Vid sörmlandsstudierna definierades en korsning tillhö-ra landsbygd om hastighetsgränsen var i 70 km/h förvar-je anslutande väg. Flertalet korsningar i gruppen

70-130 )0,0)2)

med 70 km/h på primärväg och 50 km/h på sekundärväg ut-synes uppfylla det villkoret. Korsningar

gör undantag, men antalet av dessa synes endast vara ca 600. Osäkerhet råder också beträffande antalet

kors-ningar med 90 km/h på primärväg och 50 km/h på

sekundär-väg. Fortsättningsvis har det största intresset ägnats åt just gruppen 70-130 (0,0).

Gruppen 0-130 (50,50) består förmodligen huvudsakligen av korsningar med 50 km/h på varje anslutande väg.

1) se sidan 5

2) för exakt förklaring se sidan 5. Korsningar i denna grupp har huvudsakligen hastighetsgräns 70, 90 eller

110 km/h på primärväg

10

Av tabell 3x framgår att grupperna 50-130 (70,50) och 0-130 (50,50) har ett större antal olyckor per kors-ning och år för varje korskors-ningstyp än för gruppen 70-130 (0,0). _{Detta kan bero på att de förstnämnda} korsningarna dels har större trafik och dels större andel korsningar inom tätort.

V T I M E D D E L A N D E 99

Tabell 32 _{Antal vägkorsningar på statsvägnätet med uppdelning efter hastighetsgränser}

och vägkorsningstyp. 0,/ Q

'70-130(0,0) typ antal

30 10029 31 2907 40 1235 32,4l,50 233 33,42,51 19

samtliga

14423 10 ,

2* \ / \

90-130(0,0) typ

/ \ \ \ \/

01MH00) gm amal

30

12608

31

4319

40

1664

32,41,50

400

33,42,51

40

samtliga

19031

N 5 N § 5 m m d e D N W N O O 5 ' o c h s h -r 4 0 1 < m ON a' :s of

l

50-130(70,50) typ antal % \ \. \ 30 295 31 160 40 141 32,4l,50 39 33,42,51 2 samtliga 637 N ääää W N N k D L O N k D O C N § M r -i r -l zr -l m m m I 30 31 40 32,4l,50 33,42,51 samtliga 70-130(70,50) typ antal % 30 31 40 32,4l,50 33,42,51 samtliga 0-130(50,50) typ 30 31 40 32,4l,50 33,42,51 samtliga antal 2567 1412 506 181 22 4688 11 ? O O M O O L n M v-i N G D F i ü> G \ U ) C 5

Tabell 3b V T I M E D D E L A N D E 99 /

Antal olyckor 1972-74 1 Vägkorsningar på statsvägnätet med uppdelning efter hastighetsgränser och vägkorsningstyp.

T. .. 0-130(0,0) typ antal % 30 4032 44,3 31 2282 25, 40 2438 26, 32,4l,50 309 3, 33,42,51 33 0, samtliga 9094 7] \ : I o o vc r v ...a 'l' i.. i I \ \ \ .a ' | ' * \ 4 \

70-130(0,0) typ

30

2843 4

31

1298 2

40

1633 2

32,4l,50

179

50-130(70,50) typ antal %

0-130(50,50) typ

7 7 30 210 26,5 30

l 8 31 154 19,4 31

7,4

40

367 46,

_

40

3 0 32,4l,50 58 7,3 - 32,4l,50

33,42,51 9 0 2 33,42,51 3 0,4 33,42,51

samtliga samtliga 792 samtliga

anal _m m m \ o o o o m h h Ä W C D O Q ' O I /\\ / _{\ /}

90-130(0,0) typ antal

30 31 40 32,4l,50 33,42,51 samtliga 1529 4 750 2 925 2 88 4 3296 30 31 40 32,4l,50 33,42,51 saniga

Tabell 30 Antal olyckor per korsning och år med uppdelning efter hastighetsgränser och vägkorsningstyp. 0-130(0,0) typ antal 30 0,11 31 0,18 40 0,49 32,41,50 0,26 33,42,51 0,28 samtliga 0,16 V T I M E D D E L A N D E 99 , Is / \ ai' \

_.

I

'** -..

I _\

"'

I

"

ä 2

70-130(0,0

typ antal

50-130(70,50 typ, antal

0-130(50,50) typ antal

30 0,09 30 0,24 30 0,15

31 0,15 31 0,32 31 0,23

40 0,44 40 0,87 40 0,69

32,4l,50 0,26 32,4l,50 0,50 ° 32,4l,50 0,30

33,42,51 (0,16) 33,42,51 (0,50) 33,42,51 0,36

samtliga_i 0,14 samtliga 0,41 _ samtliga 0,24

I

1/,l/'ø \\\\§\ ,',lar

/ _{\ /}

\

.z / \//

90-130(0,0

;Xp antal

₃₀

_0,14

70-130(70,50)

;yp antal

30

0,24

31

0,20

31

0,32

40

0,46

40

0,94

32,41,50

0,32

_32,41,50

_0,48

33,42,51

(0,32)

33,42,51

(0,50)

samtliga 0,19 samtliga 0242

14

Antal olyckor, antal korsningar och antal inkommande

fordon med uppdelning efter inkommande flöde från pri-mär- och sekundärväg samt antal olyckor per korsning och antal olyckor per inkommande fordon

Tabell 4a visar för 3-vägskorsningar på huvudvägnätet med hastighetsgränser 70-130 (0,0)1)

antal korsningar och antal inkommande fordon fördelar

hur antal olyckor,

sig efter inkommande flöde från primär- och sekundärväg samt hur antal olyckor per korsning och år och antal olyckor per miljon inkommande fordon varierar. Tabel-lerna 4b, 4c och 4d ger motsvarande redovisning för 3-vägskorsningar på s 0 t-vägnätet, 4-vägskorsningarpá. huvudvägnätet respektive 5 o t-vägnätet, samtliga med hastighetsgränser 70-130 (0,0),

För såväl 3- och 4-vägskorsningar gäller att

korsning-arna på s 0 t-Vägnätet är förskjutna mot lägre flöden

jämfört med de på huvudvägnätet. Detta framgår särskilt tydligt genom att för respektive vägkategori jämföra an-talet korsningar med inkommande primärvägsflöde ;murdygn 0-500 och inkommande sekundärvägsflöde per dygn 0-100.

Vid jämförelse mellan 3-vägskorsningarna på huvudvägnä-tet och på det övriga Vägnähuvudvägnä-tet visar det sig, då hänsyn tas till inkommande trafikflöden från primär- respektive sekundärväg, att antal olyckor per korsning ligger på ungefär samma nivå. Eftersom antalet 4-vägskorsningar

är mycket litet på s 0 t-vägnätet är det svårt attkunna

göra en motsvarande jämförelse för 4-vägskorsningarna.

För 3-vägskorsningarna gäller att antal olyckor per in-kommande fordon vid konstant sekundärvägsflöde avtarrmai ökat primärvägsflöde medan vid konstant primärvägsflöde och ökande sekundärvägsflöde, så ökar antal olyckor per inkommande fordon. För 4-vägskorsningarna gäller

åt-minstone det senare förhållandet. 1) se sidan 5

V T I M E D D E L A N D E 9 9 6 9 A m e u. j L48 1? ra d ap gq uåo r; W W O H U Q Tabell qu O lOG 0

3-v535k0rsn3n30r på huvudvögnätet med hastighctsgrånsuu 70-|30(0.0). Antcd olyckor FTW-74, antal kanin'msar och antal '

inkommande for'don räddade efter inkomvnande imfiknöde (rån Pråmår- FCSP. sekundörvög samt antal olyckor Per korsnång 0 år och

antal olackør per' miljon inkommande äran-bn?)

m'

klossnmü. G65)

560

(w.)

inkommande Per dygn från ,Dr-;'nårVäs

[000 Qtno) 2090 gm) IJ000 (4127)_ 6000 (GWS) i 8000 (892 I) IOCXI) (1:500 500 TOTA LT antal dsçkor "77244 GA antal karsn'msor

may. mk. Fordon pa Wo) (40) ant. oli,ch rer karm 03"

ant olyckor ?ex milj_ ink

fado ('0) 200I? SHM 0.02 0.03 §25) :H ,0) 3 (Hua 0.03 0. H (1.6) (415) (2.3) 89 487 2613.32 0.05 0.10 (4.:) (14.6) (6.1) [63 530 516.355 0.10 0.10 (5-2) (1515) ('37) qq IDO .326.050 Om (100 (5.0) (5.40 (82) 146 87 223 261 Om 0.01 (2.3) (2.6) (5.6) 49 40 130,94? Om 0.::

8:3

(33) 37 28 121.097 Om 0. lo (1.9) (0.6) (3.0) SZI 1669 44.646 Om (U0

(26.2)

(55.6) (113.6) ('51) ?50 L, 26 EM 0.05 02.) 3| (0.0) IOO (OJ) 32 460 0.10 0.3: (I. s) (10)

(0.6)

86 182 |08.2|L, 0. b 0.25 (_43) (5.40) (2.1) [24 22? 2411.50; 019 0.17' (6.1.) (6.9)

(6!)

IOB 124 230.542 0.211 0,I6

8:3

_(5?)

59 (al 59,017 0.32 0.12

83

(4.0) 37 '14 Miazs 0.20 0.06 ?11) I. 3) (3.6) 30 IQ 32J§3 0.53 0.12 (1.5) (06) (2.:) m ?63 mm om 0.20 0.16 (2 4, I) (23a) (2S.i) (375) 500 Ino 0.00 15 (0!) 2? (0.0) | [020 0. IQ 0.45 (0-6) (0.6) (0.3) SI 69 59.935 0. H 0.2:) (2,0) (27)

(us)

.(08 '22 Nr! , 02.1 0. 30 0.26 (5-4) ((5. 6) (3.5) 94 #0 3.655 Om 0.25 4.1)

?.43

4632 65.41.: 0,50 0. m (24) (Lo) (2. I) '28 lb 54. 23:. 0.56 On

0.4)

(0.5) (IA) tal 62. :H 039 0.22

åâ.13

_0.6)

385 366 OLD; 539,504 . (135 0.35 _ 0,24. . (VM). (7 I?) WOC 4.252. 0.!3

02»

(0.2) (OJ) 16 .33 26262 018 0.23 0.9) Lo 0.1 I03 13 93.301. 041 0.37 (5-2) (2.2)

(2.:)

55 4 3 88. Sv. 0.43 0.2a (20) 0.3) (2.2) H 26 76 6103 055 0.30

8:3

_(2.0)

35 16 63.28!! 0.61 0.19

2:3

(Ile) 27 M IOS '.00 0.22 0. ) (0.3) ([0) 3:3 2I2 395. 1134 Om 0% (15.7) (6.3) (W) (Mo) TOTALT H' 130 37.962 0.01 0.14 (0 a) 60 (M) 452 (0.9) Hilma 0,04, 0. I q

(4.137

(I3.5) (3.5) ?Ju 0,44. (043 (0.2)

(0.2)

58 34 56.951 0.51 0.34 (23) 0.0) ' (IH) 52 23 Sbms 0.75 Om (2.6) (0.1) (IH) 75 24 76339 Lot, 0.32 (3.8) (0.7) (m)

44

IS 58. un 0319 0,25

(2»

(M)

05) 57 64,53? Mb Om (25) (0,4) (1,6) 247 'M7 Q1LH1H 0.10 0,11

(12'.)

cm)

_(He) 556(N16 IOHS_ 23. 0. On Q?0) (2%) (9.7.0) '106 '43% 825,302 0.3: 0.5 (20a) 030) (mh) m 232 623 309 0.413 OM: 050 (M

05e)

FM USB L053.0w 0 m 0. :H '1 I) lm) I Lt.) W). 37lqoa 0.11 0.:? m)

os)

as)

I'HZ 2% (m) I '5 (3.11) 320 V14 (8,0) 0,95 0 31 (km) 000)

000)

3357 10009109 0.20 OJ? ')

y _{Anges endast då antal miljoner' inkommnde Fordon ?r '0} De Sid 5

.L

V T I M E D D E L A N D E 9 9 _aug -; pum ps 1494 3 uåd p .rad '31 591 531 3th :p uo wuo aq ug

Tgben QJL

G 0

3-v395korsn1n90r på s ot-väanátct med hastkshetsgränser 0 70-130 (0,0). Antal. olyckor 172-711 , antal korsningar och antal

inkommande. fordon pcrår çörddade eHcr inkommande imçåkflöde. från pHMÖr- resp sekundörväj samt antal olyckor per korsn5n3 0 år och antal 015;er per milJ'On Ånkommndt Fordohf

vdgd

kloSSmitt (215) (713)

2)

kammonde tmfiknöde per dygn ;rån pr'smörVÖg

(1.361) 2000 (2710) 140100 (4742) 6030 (91111) 101100 (9500) T OTA LT aial olgikor 7244 ('75) antal korsn'xngar inkçordm Per år 0.) out. olyckor Per kann oör

ml dyka' per milj. Smk.

'av-dan 100 Go) 141-1113260 *116,115 0.02 0.21 (30e) (bb s) (30.:) 102 610 223,216 0.04 0.15 22.0) 21) ('62) 47 2% 122303 Oml 0.13 (551 (10) (0.1) 28 60 60.209 010 0.15 03) (0.9) (lm) 3 5 8.731 0,20 (mr) ((11) (de) 1 3 7,3% 011 (0.1) (0.0) 4 (0.5) 14101 5561 833.243 0.03 0,16 (51,0) (63.2)

(60.0

(wa)

5

116 310 111.101 0405 0.37 (5.41) (11.6) (30) 79 32 I 100. 9% 0.00 0.25 (93) (4.3) (7.3) 46 1118 61570 0.10 0.19 (5.41) (2.2) (5.9) 23 52 5/1_ 2641 0.15 0. t (17) (0.91 (la) 12 3 16.067 0.44 (1,41) (0,1) (12.) 5.010 0.11 (0.1) (00) 00) 20? 8142 719.094. 0.06_ 0.23 (24.3) 02.6) (21.1) 075)

.3

0.431 0,00

00)

00)

H 82 32 su. 0.00 0.19 (22) (1.2) (2.4) 55 89 56.3% 0.21 0.33 (6.5) (13) (IH) 21 21 2 3, 6117 0,33 0.30 (.25) (03) (1.7) (0.1) (0.0) (00) 7,762 (0.4) (0,0) (0.4) 0. 33 1011 200 126301 0,1? 0.27 (12.2) (3.0) ((1,2) 16 0.510 0.00 (00) (0-0) 11 23 HJSC] 0.25 0.33 (2.0) (0.3) (1.2.) 25 25 .30. 961 0.33 0,21 (2.9) (0.4) (21)

181

0301

10.000 0.50 0,19 L041 (0. 1) (0.0) 56 60 73.24: 0.32. 0.20

00

00

00

(11454,) 37150-2055 0.11 10.!) (0.0) (.0- 1) '1.119 0.11 (0.4) (0, 1) (0.1) TOTALT .9

2)

.10.6 i! ?55 11 58. m 001 (1. 22 (36. 0) (112) (333) 200 1211+ 35.7.er 005 On (2 5) (19.2) (2159) lbb 502 280. om 0.11 0.20 (V15) (75) 80-2) 1611178. 260 0.20 (m

051

(25)

02.4)

1601?. 0.71 0.31 07... ...0.... 48 32 62.354 0.50 0.20 (2.0) (0.11 (1. 3)

...06651

(05)

(4.5)

1._0.. 10 2 5, qsa [.61 ...M

'21"'

'11 m - N... 36.733 0.50 0 19 (1.7) (0.0) (M)

09

(0.21 (23) 47... .. 10 (1,2) I (0.0) 3.996 (0.3) 3.33 (m. 10 (1.2) 1 (0.0) 3.910 (0.3) 3.33 ...-Sc ud 5

Ange.: endast då antnL miljoner 'ankommande Ford on 7»

m m1 41 19 man (1,12 035 6111?. 1377. 306 0.011 0 21 . 5-. M M ...u-.J . .. 0...* .

65

(0.2) (2.0) A... ...4 p (00 (m0) '

(wo)

V' T' T W D U E T A N T W F Y Q Q .1 çb AJ qp un aa s ug n* uE Xp md ;o o 1 I ;'31 'g u-1 p wvwm uq Taube. LM. ) klaumi Lt ('511)

Li 'vägskorsningar på huvudvägnötet med Hastäghctsgrönsu') 70'l30(0,0), Anhl olyckor ,GHz-.Hilanth korsningar och antal ånkommande,

Fordon

olsckor

med

(756)

per miljon Inkommande Fordon:)

inkomvnande. 'trafiknödc

2000

0536)

per år ;ör-ddode :Her u'nkommqnde LmFikçlöde

(2959

Från primär- resp sakundärväg .samt antal olgckor per' korsning 0 år' och nntat

*000 (1.930) 60 00 per dygn Från pr-mårrög (6650) 6000 02633) 22500 TOTALT anfu! olgckzr Fru-740.)

6/0)

maj ML (mom ptr år Go]

antoläckor pCI.kO|'5h O

Nycklar per min' ink

x;union antal '<0'm ;vger (67)

§3

O 5 Q1?) 0938 (0. 1) 0.00 '-2.10: 0.05' (0-0 (to) (02) 4 26 IS. 20. 0.05 Om (0.3)

823

2.332 34023 .0.24 0.22. (1.6) (45) (En) 6 7 \2,'5|2 0.29 0.15 (OH) 0,0) 0.!) 6 t, '0.qu 0.50 0,20. _ (0.4) * (0.6) (03) (0. |) (03) (06) 9.199 093 _ (0. 37(114) (09) In 85 (40,745 0:8 0,!? (33) om) (62)

(PO)

| (04) 4 (06) 0,32: (0.1) '86.00. 0. H

(049

(25)

(0.5)

32 56 39.37: 0.19 0 av (2.3) (7.04) (3. I) ?3 8% 92J41 0.31 0.33 (6.6) (Mb) (BM 4 1' 39 "H, ns Oss On (22) (5.5) (6.4) 53 H 358 ;1 0 Vi O.3| (2.5) (2.0) (3.1)

(0.4)

(0.6)

(1.2). .(04) (0-?3 (DA) 22 I 220 ?59.645 033 0.25

05.1).

(30.9) (213)

?5

060)

500 4 (0.3) 3 (0.4) (0.:) M 6.010 0.:: (1.0) (2.l) (0.6) 33 33 2203"; 0,33 0, 48 (2.3) (4.6) (2. t) 5665.15 0.5: (7.43 (6.0) (m) (59) 70 39 73.880 060 0.52 (5.0) (5.57 (6.1) 25 C7 93,565 0.93 0.35 (1.8) (Ls) (2.1) 42 30305 [.56 0.1.5 (3.03 (1.3) (2 e) , (0.6) (0.4) 0.3) 262 [67 238, 07 3 052, 0.39

(20.0

(23.4) (2 I,6) 17 O ' m D _Zm 0.50 (0.4) (0.6) (0.2) 40 26 2L6§4 0,5: 0,4» (2.9) (M) (20) :20 47 6 Law 0.85 0.65 (615) (6.6)

(5.6)

6 I 29 59. 0611 Om 0.116 (50) (4.0) (5.3) 4| ' le 414,301. 0.85 0.3: (2.93 (22) (4-9) 3% I I 39, 33q '.03 Om (2") (I.5) (3.6) 24,0% Lzs 0,20 06) (0.0) (26) 0077) 7 S00»-TOTALT 20 If) Izusv 0.67 0.51» (M) .(M) (IJ) 5 (0/1) '9- ( L?) 2382 (0.3) Om ...o--4 1) Se 5.4 5

2) _{Anges endast då antal mlljow inkommande ;ordonz '0}

'.1 M4 Iam 0.20 0.55 ( ln) (6.2)

os)

:20 IS! 107.07: 0.4.0 ((12) (21.2) (RJ) KB 38 65.633 La I 010 257 3200436 0.59 0.41 (9.5) (5.3) (53) .(32 3) 1 (36.0) (law) (70 21 51.903 1. 93 056 (M) (2.0) (4.6) l32 I? 51mm 25') . Om GA) (24) (49) 27 H 1:50 Lao 0345 XW! US 2680110 Om 0.3b

(mn)

(M (211. I) 237 60 [66, nu LM 041 (IM) (al.) (IS-I) HO. SI 63.2% MB 013

(1 '.55

(4.3) (100) L ,.-L Im II 57,556 3.30 0.53 PSI. 25 I 14.6% 29.6 0.115 -..n-o... -(10.3) (7.8)J (1,5.) (5.2) (m (3.2 _...._ 4 ._.

'345

139 257,611-, 0,63 0,45 m.-. ...u.v 5 H I 02 2( l.Wo 1,67 01.5; MN) 713 0154! 0.66 (11.2 .1 o 24. 5) '95)

cm»

OH.:

(236) '

ams .

om)

000)

V T I M E D D E L A N D E 9 9

4-vajak0rsn'm30r på 501. -vägnätet med hastighetsgränsqu 70-l30(0,0), Antal o|3çl<or 1972:411 antal korsningxr och antal inkommande, Fordon Fördelade efter inkOrnmande. traräkrlåde. Från Pråmär- resp. sekundär-v33 samt antal qläckor per- kor-;mins 0 år' och antal

0130cc! per mHJon inkOm'honde_ Fordøny

;nkommondg LmFakFLödc per dygn Från priwrörvfig

0 tim :000 2000 4030 . *mo . 3000 . '0000.

mämlügtio) 03°) (WA) (3404) - (4563) I (5500) - TOTALT

antal olyckor HT? '711 (7") H' (7.5) 0 (3.5) 0 , . 25 OLD)

antal korsálrñnr Go) |65 (31.5) 73 (5.6) 3 (0.6) H7 (37,1)

(se) mig Ink fordon pcrår' Go) 1031 020) 8.426 (5,3) [632 (1.0) _ _ . 29089 .(1613)

ont, olyckor pçr kcrsn aÃr 03 (201 0.00 , 0,011

ant. cirka" per mhj. 50k. 0.30 "' V _ . .F . . . . .4. . - . .,. . z . . . . 0.13

_ fordon 52 (nu) 25 015) N (4.93 3 (La) l (0.4) ' _ 73 (32 7) KB (25.8) 77 (Ma) IS 4 (2.61) 7 . , (Ls) 2 4 (0,4) . . r , V ?311 (44,3 2000: 02,5) 25.070 (15.9) 6.403 (5.5) 6, 599 _. (40,1) 3444 _, (2.2.) i _ Y L 4 63172 60, 0,00 0. H 0.24 OH 0.17 ' I 0.10 0.53 0. 35 -* * v "7'" 0.36 0...

GW

IDO ' N »4 O 4 1 | _05 ' un g uB Åp rad a n m e um n ;o uo wwo xw .r

?3

4 (La). 22 (4.:) H (34) 20 (60) 0 65 (23.4% 6 (m 23 (4,4) 10 (3.4) I I (2..) 4 I (0.2) 4 , 5% a i. 3 1.32: (0.9) qoqz (5.7) 515 _ (7. 3) I L089 0.0) 2501 (Le) , .A 4 35.03 (22,4) 0.21 0.32 035 0.6! 0.00 ' 0.57 0.54 0.60 w , 0.61 *3 * an'0

å

J 7 (3,.) N (12.6) l3 (5.1) 5 (2.2) 2 (0.9) i 56 (24.7) . _ 7 (1,3) I? (3.3). 3 _ (0,4) l (0.2) | , (0,2) , 4 4 , N 4 (56 (350) 37" (25) '3.490 (905) 3.405q (22) "3 5? (1.2) 26% (IJ) 4 , 25.3:5 ,06.0% 0.33 0.57 1.44 lm Om 0,64 A 0. 12 -- ' -"

å

3 (Lz) 2 (03) 3 (I ,3) . 6 (3,5) 1 .(0,2) i (0.2) | (0,7.) _ _ O _ « _ _ 3 (0,6) 1.250 (aa) [601 (Lo) 2.315 . (Ls) , , _ . 5,254 (3.:) Lao 0.07 Loa 0 m

5

9 0 0 o- 3 zmqu _._ _{' <- J... -- .W . w..- Dm. ...} --n .. ».44 53 (23.3) 63 (nu) 62 (27 3) 38 UM) '1 (10.0) 2 (0;.) r 27.7 000) 30% (fm 4) (3 (26.:) 54 om) 22 (4,2) 4 (0.0) 2 (0.4) _ 522 (mn) TOTALT 40.153_0,04. (25,4) 46 353_0,15 (29.2) 36,750_0.38 (23. I) 22.726 04.3) 7.783 (4.9) SM (35) 51' ('00) 0,30 0,15 0.33 0.110 (W: 0.4 5 0 56 (154, - --...W Y -_ w., .J . __.. 0.10 9 -..um-_- .. ....u. .. 4....

...-0, m i) .5. 434 5

2) _{Anges endast då antal miljoner inkommande Fordon 7/ '0}

l9

Regionala skillnader med avseende på antal olyckor per

korsning

I samband med tidigare studier av sträckolyckor har det

tydligt framgått, att antalet inträffade olyckor har

ett samband med länstillhörighet för sträckorna. Vid

1)

utvecklandet av en prediktionsmodell för

sträck-olyckor sammanfördes län, som dels var geografiskt sam-manbundna och dels hade ungefär samma nivå på

olycks-kvoten (antal olyckor per miljon axelparkilometer).

På så sätt erhölls fyra stycken regioner (län B,C,X,Y,

Z,AC,BD),(U,W,E,P,S,T), (F,G,R) och (M,L,H,K,N,O). Re-gionen (B,C,X,Y,Z,AC,BD) hade lägre olyckskvot än riks-genomsnittet och (F,G,R) högre medan olyckskvoten för

regionerna (U,W,E,P,S,T) och (M,L,H,K,N,O) låg på unge-fär samma nivå som riksgenomsnittet. Skillnaderna i olyckskvot kan delvis vara betingade av en geografisk faktor men torde också bero på skillnader i polisrappor-teringen av olyckor mellan länen. Det senare styrks av det faktum att län med hög olyckskvot i regel har låg skadeföljd (antal skadade eller dödade personer per polisrapporterad olycka) och omvänt, vilket kan bero på olika stort bortfall för i första hand egendomsskade-olyckorna.

För att få en uppfattning om huruvida regionala skill-nader råder även beträffande olyckor i vägkorsningar har ett jämförelsetal (se nedan) baserat på 3-vägs-korsningarna (med hastighetsgränser 70-130 (0,0)) inom statsvägnätet beräknats för respektive län. Beräkning-arna måste betraktas som grova, eftersom ingen direkt hänsyn kunnat tas till korsningarnas standard.

1) Se "Prediktionsmodell för trafikolyckor för kvali-tetsbestämning av vägars säkerhet" av Ulf Brüde och Göran Nilsson. VTI-rapport nr 77 Linköping 1976.

z<

j

20

Jämförelsetalet för ett län har beräknats som

antal korsningari antal korsningar där i = och j (län)

j(läd

antal olyckor

(

_{antal korsningar}

)

i

_j(län)

antal olyckor

(

_{antal korsningar}

)

)

ij(he1a landet)

1,...,6 anger klass för inkommande primärvägs-flöde,

..,4 anger klass för inkommande sekundär-1,.

Vägsflöde

I storleksordning erhölls följande jämförelsetal för respektive län Antal olyckor Län per år 1972-74 :D U W O C E O O O K C D W Z F U Z Z G F F B W M N X S U U H (D

Som synes finns det län, 11 39 66 29 21 49 64 22 50 24 32 41 49 111 24 39 45 25 54 23 32 23 48 27 Antal korsningar Jämförelsetal 184 1,49 336 1,44 633 1,33 251 1,22 344 1,20 558 1,18 355 1,12 272 1,12 475 1,10 244 1,10 345 1,07 349 1,05 442 1,03 919 1,03 253 0,98 445 0,86 493 0,86 336 0,84 374 0,83 549 0,82 374 0,80 360 0,73 635 0,72 503 0,59

för vilka antal olyckor per korSning efter hänsyn tagen till flödesstorlek ligger

ca 50 % över riksgenomsnittet och även län, där

anta-let olyckor per korsning är ca 40 % lägre än

riksgenom-snittet.

bero på,förutom olikheter i polisrapporteringen,

Det måste dock påpekas att skillnaderna kan även

olikheter i standard, klimat- och ljusförhållanden.

21

Nedan har jämförelsetal för de tidigare nämnda regio-nerna beräknats enligt

antal korsnl"_an

jämförelsetalregion = 2 _ (antal korsn . jämförelsetallän)

region region Region > Jämförelsetal F,G,R 1,09 M,L,H,K,N,O 0,98 U,W,E,P,S,T 1,03 B,C,X,Y,Z,AC,BD 0,91

Dessa jämförelsetal överensstämmer således väl med ti-digare resultat beträffande regioner och sträckolyckor.

Beroende på att flera enskilda län dock ej faller in i

det regionala mönstret bör de regionala sambanden för korsningsolyckor utredas ytterligare.

22

Minsta-kvadrat-anpassning av antal olyckor per korsning

I tabellerna 4a-d i avsnitt 4.4 redovisades hur antal olyckor per korsning och år varierar med inkommande trafikflöde från primär- och sekundärväg för 3- och 4-vägskorsningar på huvudvägnätet respektive det Övriga vägnätet. För att ge en närmare matematisk beskrivning av sambanden har materialet även analyserats med hjälp av minsta-kvadrat-anpassning (linjär multipel regres-sionsanalys, stegvis med signifikansnivån 5 % om ej annat anges). Därvid har en finare klassindelningl)för flödena utnyttjats (15 primärvägsklasser x 9 sekundär-vägsklasser).

Den traditionella ansatsen vid beskrivning av antal

olyckor i vägkorsningar är att utnyttja modellen

antal olyckor per korsning och år = a - Ip - Is

där Ip och Is anger inkommande trafikflöde per dygn från primär- respektive sekundärväg och a, b och c är

kon-stanter.

I de regressionsanalyser som utförts har det visat sig,

att antalet olyckor kan beskrivas minst lika bra genom

att ansätta modellen

antal olyckor per korsning och år = a (I +I )b(-I-S---)C_{P 5 Ip+Is}

De ovan nämnda modellerna är som synes av multiplikativ

karaktär. Med hjälp av logaritmering har modellerna

transformerats till linjära modeller enligt log (antal olyckor per korsning och år)

= log a + b log Ip + c log IS respektive

log (antal olyckor per korsning och år)

= log a + b log (Ip + Is) + c log (_is_

_Ip+IS

>

1) Endast resp cellmedelvärde har varit tillgängligt som

observationsvärde.

23

Vid minsta-kvadrat-anpassning erhålles ej samma

lösningar med avseende på a, b och c för den linjära ansatsen som för den ursprungliga multiplikativa. I det fall minsta-kvadrat-anpassningen är mycket god tor-de dock skillnator-derna bli relativt små. Anledningen

till att koefficienterna a, b och c har lösts för den

transformerade linjära ansatsen är bl'a att färdiga till-gängliga standardprogram (statistikpaketet OSIRIS vid Stockholms datamaskincentral)därmed kunnat användas. Senare kommer även standardprogram (statistikpaketet SAS vid Stockholms datamaskincentral)att kunna utnytt-jas för att lösa icke-linjära modeller. Några kontrol-ler som skett samtidigt med färdigställandet av denna rapport visar att för åtminstone 3- och

4-vägskorsning-arna på huvudvägnätet så torde resultaten därvid inte

förändras i alltför hög grad. De osäkerheter i

nuvaran-de resultat som beror på att hänsyn ej kunnat tas till

korsningarnas standard med avseende på kanalisering, belysning 0 s v torde vara av större storleksordning.

Det skall Vidare framhållas, att ideala förutsättningar för regressionsanalys ej föreligger. Resultaten måste således av flera anledningar tolkas med försiktighet och närmare prövas, då mer detaljerad information före-ligger beträffande korsningarna och de däri inträffade olyckorna.

I nedanstående tabell ges en förteckning över genom-förda regressionsanalyser. Resultaten redovisas och

diskuteras närmare i avsnitten 4.9, 4.10 och 4.11.

24

Tabell 5 Förteckning över regressionsanalyserl) med avseende på antal olyckor per korsning och

år

2 2

Erhållm R 8 W . .

Id n: 5 Vikt mezficicnter förklarimsvärde ' b c 1 .-0,000107 am y-aI -. b-0,7o4a 0.31 r 91° då: y x antal år ;20,3748 31.12 ' " antal 6-0 , 000040 kar-sn b-O, 7317 0, 93 CIO ,5165 311.3 y-aap'i-Is) WTF-Eg:) c ' - 0-0, 000069 _ b-l,0957_c-0,3052 - 0,81 ' 31.14 'i ' mal a-0,000034 kann bl,2386 0,94 90,4592 a-0,0000S7 ink b-l.l458 0.88 foráon c-O ,3874 3116 ' ' antal a-O, 000062 olyckor b=l,l447 0,88 euro, 3796 b c d 1, 'c 1fp:f " _m 5: 3115 korsn d==l,0457 00000034; 020,4592 steg 2 0,94 d=-0,7794 z I .

:na Nyaga (I I:) (44 +2 (TL) antal as-o ,0118

9+ IP*IS ?då korsa en: 0,0003 0,75

d' 0,0000 b c 3211 mg, " - »0,000080 { _{b-o,7473 0,80} c-O. ,3733 3212 ' " antal 020,000100 karm b-0,SllS 0,94 S wag a k o ran q ua r W h it e t 70 -1 30 (o,o ;i CFO, 6738 b I c 4 321.3 y-aapq (4-) 5) 122% b-l,lBll 0,30 I I I i

i

: I 3 I I 4 3214 - " m1_msn »0.000082_{b-l.l7l9 0,95} , (90,5804 å ha d 1.; c I f _'

aus y-al ( +_px'ng (7-) (79-)_{?de PJ'Is} .. antal_karm ,0,00072_{009291 *}. _°'78

! a-0.00008 ) | C'O,5804 steg 2 0,95 i . _{0-0,5915 t} b C [4111 y-upx, - - a-0,000186 » b-0,6273 0,59 00,47% 411.2 " " antal v0 , 000094 horsn bl-O , 6208 O 1 77 f C-O , 6026 ' 4113 ?angina-fåfä- c_{p 5} " - a==0,000121_b-l,ll78 0,59 c-O,3878

4114 " " antal_korsn a=0,000066_{bal.2270 0,78} ;_i

b c d c-0,5062

4115

W* P 5 ?än

(IH) (1 . °(I "

:2:: ;3322? men w

*v -a-o,ooooe 3113? yvåj sk or sn mg ar s 0 twäg ra ät et 70 -1 30(0 .0 ) 31,2270 2 0, 78 9-0 , 7208

4116 _{y-a-begv-cls-hd(lp+lg)+e(TåE-I-s)+f (11333:) " antal aan-0,12614}

. Imran cco ,0006 0, 10 0:0.0001 4-Väg ka rs n1 ng ar MN ui väg nät et 70 -130 (0 ,0 ) b c m 915 " - a=0,00027 -_1704103 007054 3.76 4212 " antal a=0 , 000090 betan b=0 , 4043 0 ,87 o=0 .8921 4 4213 y-a (194.) b 01-133?_P - - 080,000184_{b-l,ll74 0,76} c-o , 5816 4214 " - antal »0 , 000067 Imran 0:1 , 2895 0,57 :30 , 7479 ha d 1_{_5...A}e, 1_{_LI}f _"

4215 Y'alpls(1p*is) 'Ip+Is' (Im-Is :normal :362308 1r'sezeq; 0.81

a=0,00006g c=0,7479 Jsteç 2 3,87 d=0,5415 4-väg s k o r s n8 0 lA -väq nät et 7 0l 3 0 ( 0 , 0 )

1) Samtliga multiplikativa regressionsansatser har med hjälp av logaritmering transformerats till linjära modeller. Angivna koefficienter och förklaringsvärden avser de linjära ansatserna.

25_

I tabellerna 6 och 7 redovisas för 34 och 4-vägskors-ningar på huvudvägnätet dels det observerade olycksut-fallet (antal olyckor per korsning och år) vid olika flöden och dels det predikterade olycksutfallet enligt följande alternativa modeller:

b " .

I y = a Ip lg _{(vagning med antal korsningar)}

b I c

II y =

p 5

+1 ) (vi

_Ip+Is

) ( u u u n

)

III y = a I; I: _{(ovägda observationer)}

. b I c

IV y = a(I +I )_{P 5} (--5-)_Ip+IS ( " "

)

Dessutom anges huruvida residualerna (observerat olycks-utfall - förväntat olycksolycks-utfall) är större (+) eller

mindre (-) än noll.

Av tabellerna framgår att det spelar liten roll vilken av funktionerna som används vid regressionen. De för-väntade olycksutfallen blir praktiskt taget desamma. Däremot framgår att de förväntade värdena vid användning av en och samma funktion skiljer sig något åt beroende på om observationerna vägs med antal korsningar eller

inte.

För 3-Vägskorsningarna är residualerna vid Vägning av observationerna mestadels negativa vid större flöden och positiva vid mindre flöden. Detta torde bero på dels logaritmeringen dels att 3-vägskorsningarna är mest frekventa inom de lägre flödesklasserna. I fall obser-vationerna ej vägs med antal korsningar, så växlar re-sidualerna tecken på samtliga flödesnivåer. Att ej till-lämpa Vägning av observationerna innebär emellertid också,

att förklaringsvärdet försämras något. Om man vill

ut-nyttja hittills framkomna resultat för prediktion, bör man använda resultaten från den ovägda

regressionsana-lvsen. Det måste dock påpekas att det krävs fördjupade studier för att erhålla en mera acceptabel

prediktions-modell.

V T I M E D D E L A N D E 99

_lqbcH 6. _{3'vågskorsn'm90r huvudväjnälet hasiu'shdsSränser 70'|30(0\O). Antal 0|yckor H72 44,0an korsningar .samt observerat resp.}

prediktrralu antal. o'yckør per korsning 0 år För-delade eFter' inkOmmande thikflöde.

o

Inkommande trannödz Per dygn från primörväs

O_väqd '500 lOOO 2000 '4000 6000 50 [0000 "5 00

månne (385) (741,) (Ina) (21%) (4.421) (4.153) ( mm) (1180!)

antnt olyckor 1912-74 12 3| 810 I63 99 1.6 461 37

antal korsn'mqar 200 3!? 1.87 530 l-BO 87 40 28

Ohman? oycko" pa korsnoä 0.02 003 0.06 040 045 Om * OM 0,44

Praanaat ant I 0.02 ( ) 0.04 0.06 0.10 0.15 0,:q 0,23 (+ ) 4035 (+ ) (aa) olycka' »..- n 0.02 ( ) 0.04 0.06 040 045 0.20 0.21. (+) 030 (+) um.. . ar - m 0.03 (-) 005 006 0:2 0:9 0.23 0.23 M 0.3.4 (v) 11 0.03 ( ) 0.0!. 0.07 0.12 (" Om 0.25 0.30 (+) 037 U) A f r d l h ñ lV l L uvv ÅA A A V V V V ÅÅÅÅ V V V ÅÅÅÅ V V V ÅA . . . ^ V V V V I U 000 --'-io 3! 66 lill-g IOB SQ 37 30 26 IOO |82 227 I2å+ 6! 449 N 0.05 0.00 OM: 0.43 0.2; 0.32 0.25 0.53 0.04 001 0) an (+) 019 023 6) 0.36 () 0.43 (-) 052 (m) 0.05 007 C* ) 0. H L+ ) O. Ia 0.21 b) 0.35 (-J 0. 42 (-) 0.53 0.05 Doe (+) 012 (+) Om 0.2q ( ) - 0.37 (-) 0.449 (-) 0.53 0.05 0.07 (År) 0." (+) Om 0.23 (+) 0.36 ( ) 0.41: (-) 054 f A 6.; A A A A h a / N U V V A , R ÅÅ l w V V S ! V V V V

0

15

SI

|08

'

34

48

'

.

za

kl

4 27 89 I22 64 32 IG H_ 0. 00 0. m 0. V] 0. 30 0, In 0. 5-0 4 0. se Ons 00.; ( ) 0.» (+ ana 0) 0.25 0) 0.4.3 (+) 0.55 (-) 0.66 (-) 0.5; (+ (375) Om (-') 0.12. (+) 0.!6 (H 0.23 (H . OM b), 0.53 (-) 0.649 0-) om (+) 0.0* () 040 (+) OI? (+) 025 (7) 0.40 (ss) 0.5: (-) 0:60 (-) 013 (+) 0.00 H 0. (H Ole (H 0.25 0) 0.3? U) 040 (+) 053 () 0.11 (+) 3

_a

IB l03 55 'H 36 27

33

73

43

28

IB

9

0.:: 0.19 . Om ' 093 0.85 0.57 |.00 0.6 0.25 (-) 0.1.0 (f) 060 0.77 (+) 092 Ma (-)

(H2)

010

0.26 (-) \

₎

0.40 0)

0.56

0.11. (#4)

060

Loa (-)

) §09 I V V ^ ^ ^ 1 I V I V V V

02.3

0.:. (

0.34. 0)

0.50

Om (1)

0.76

(m (+)

0.". 022 0 0.32 (+) 047 0.60 (+) 0.12 Om (+)

8

56

52

vs

49

57

6 310 23 24 US |3 0.'1'4 0.57 0 15 Lot: 0.98 [.46 040 0) 0.64 0) Om (-) l.2-3 (-) Iso (-) Lek ( ) (-1820) _{0.57 2-) 0.11 (-) [_03 (-) Lan (-) Ma (-) ha ( )} 0.30 +) 0,100 (H 0." 0) Om (+1 '.09 (-) Lan. (0) 0.40 0) 0.51' (t) 0.73 0) 0520 (+) Los L ) 1.26 ( ) ççn Jçp un ap ç L: ng uS Åp .m d ?p g-3 13 50 41 ; p uc q u A A A -. A I V ^ R ^ ^ I V V A I V

ä

U) Prediktcrat antal olyckor pu- kørsninj och år I, 11', nr. rap II. , Förklaringar u. s'ud 25

V T I M E D D E L A N D E 9 9

[tevägskorSninsar mvudväsnötet Mslighcbürånscr 70430010) Antal olyckor '(172'74'0ntal korsnlnspr Samt observerat rap.

predåkherat') antal o\3ckor Per korsn'mj o är Fördelqde efter inkommande_ trahknöde,

1

inkommande thikFlödc Per dygn Från Primärvös

0 500 0000 2000 4000 6000 6000 IOODO 22500

(gen) (15e) (nsse) (2055) (1.030) (6650) (4095) 02533)

00th o|yckor 123710 | 4 6 6 2 5

antal korsningar S 7 7 4 2 2

obs. ont olyc kor per lorsno år 0.05 0.05 24 29 50 33 0,83

przdiktüatmt 1 0.07 0." G) On 0- 0.23 (3) 0.23 0) 0.34, OI" Gr)

dyka' per IL 0.01 0.!! -3 0.11 2+ 0.25 2+) 0.32 (+) OM) 0.50 0)

ammar m; 005 0.01 Om - 02: '- 0.29 ) 0.36 M 042 0.52 (+) 11 0.06 Om <-) 0.2: U) 0.:: (-3 0.34 (+) 0,46 06! (+) 1 é 32 ?3 'H 33 5 lO 1+ IB 56 84' 39 H H | 009 ' 0." 0.-Iq 0.31 0.35 0.19 042 3.33 0.3 0.20 0.29 0) 0.40 (-) 0.50 (+ 0,5:) (-) 0,73 Om_0.14 Om₀₂₂ 0.29 (+) Om 5-) 053 + 064 - 0.6" 0. 32 (+3 0.45 , ') 0.56 0.66 - 0.0: Om (- 0.20 0.3. U 0.44 (-) 0,5; 0,6% - '0.68 4 M .33 65 70 25 #2 i 3 IS 33 se en q q 3 0.44 0.31 0.33 0.5| 0.60 Om Lse Loa

0.20 (7

_4.

0.31 0)

_{0.30 0) 0.44 (+)}

0.46 (4")

0.63 ( )

0.76 0)

0.43 (+)

LW (-)

0.62 (-), 008 0-) 0.95' 0) LH (-) 0.20 (+) 0.:: 0) 0,44, 0-) 0.610 6-) 0.60 4+) 0.9: U) Me (-4) 0.20 M 029 U) 043 (+) 06» L-) Om 0) 0.94 (+) LH H 6 40 120 Öl M 34 23 1+ 26 47 29 [6 H 6 0.50 O.SI 0.05 ' 0:13 005 Loa 1.28 Om 0) 0.45 0.11 (4 One (-) l.22 å* Ms 031 0) 0.50 om 0) ms (y) ha - |,42

(120 hg

0%

04,5 0)

Om 6+)

M L-

Läs

0,33 L* 0.45 0.4.2 0) 0.86 0) 1.07 (-) m

20

:33

\

?0

132

21

m

|0 36 2! I? 5 I I 0.61 IH '.43 2.59 Leo .330 0,04 - 1.23 (-) L?! (-0 2.12 (+) 252 (um) _{Loa - 1.34 Y; [.72 L-z 2.06 (+3 ?M} ( i I

4)

'3,

1 V h 0. C)

'

M

7

7

V M ^ M ^ ÅM A I I V V V un °. C ) :oc ^ T T ^ a vd ; A M A + + x. ) ^ ^ T ^ J J v V V B T A Å W i ) A r v/ ; N 0' ' 8 r . ( 7 4.5 ar* \ 4

§

4. V 8 0 M A A :d å 'I' 9 d o '6' '3 så M 4: 7 'C J 5 9 A . : n g ug uj , uG Åp n d m a n _ a n a p um m ug I W ra.

?3.

vi

^ T ^ ^ J / V V A T ÅA : J a / : J b J.:

å

2.90 4' 2,51 + 2.44 +) Om » [02 M: 0 . 2.04 0.05 (- Loa ) Lao U) 1.69 0-) ?.00

cum

,

A M A

7500L

i) _{Prediktcrat antal olyckor per korsning och år IJIJIL resp 12 ,Förklarinsor se sid 25}

28

Minsta-kvadrat-anpassning av antal olyckor per

inkomman-de fordon

I tabell 8 redovisas översiktligt de regressionsanalyser (linjär multipel regressionsanalys, stegvis om ej annat

anges, signifikansnivån 5 %), som gjorts med avseende på

antal olyckor per inkommande fordon. Ytterligare redo-visning oCh diskussion av resultaten återfinns i

av-snitten 4.9 och 4.11.

Liksom vid minsta-kvadrat-anpassning av antal olyckor per korsning och år (avsnitt 4.6 sidan 22) har de ur-sprungliga multiplikativa ansatserna med hjälp av loga-ritmering överförts till linjära modeller. Ideala för-utsättningar för regressionsanalys föreligger ej, var-för resultaten måste tolkas med var-försiktighet och närmare prövas i fortsatta studier.

V T I M E D D E L A N D E 99 (0 '0 ) OE I-OL :e aa ub çA pn An u xe öur us xo xs ñe A-g -s ñçA -g (0'0) OS T-DL : q uub e A 1 0 s 'us xo x (0 '0 ) xe b ur us xo xs b e A _ p :e ae ub çA pn An q OS T-OA (0 '0 ) OE T-OL :a räük äx -1 0 s 'us xo x -s bçA -p " . 1

Tabellwê Förteckning over regreSSionsanalyser

antal olyckor per inkommande fordon. med avseende på

Erhållna R2=

Id nr Regresslonsansats _{Vikt koefficienter förklaringsvärde}

ant.olyckor X 106'

_ n . . .§2 =0,41543 ,4

3121 y:c_i(Ip+IS)b( Is )c dar y: ant korsn x ant r a 0 6

Ip+I (ipiIS)x 365 b=<- c=0,29ll 3122 ej stegvis, " " - a=0,18966 0,47 b=0,0957 c=0,3052 5((Ip+Is) ej sign. prediktor) 3123 " " antal a=0,09419 0,76 korsn b=0,2386 c=0,4592 3124 " antal a=0,15745 0,67 ink. t:0,1458 c=0,3874 fordon

3125

"

"

antal a=0,l7153

0,65

olyckm:b=0,l447 c=0,3796

3221 " " antal a=0,2263 0,78 korsn b=0,l7l9 c=0,5804

4121

"

"

4-

a=0,84778

0,35

b= -

c=0,3633

4122 ej stegvis, _{- a=0,33060 0,36} b=0,1178 c=0,3878

((Ip+Is)ej sign.

prediktor) 4123 " " antal a=0,l7994 0,50 korsn b=2270 c=0,5062 4221 " " antal a=0,l854 0,53 korsn ib=0,2895 c=0,7479

1) Samtliga multiplikativa regressionsansatser har med hjälp av logaritmering transformerats till

30

Korrelations- och regressionskoefficienter

För att ytterligare belysa sambanden mellan antal olyckor och flödet på primär- respektive sekundärväg.samt för att Visa hur antalet olyckor varierar med inkommande trafik-flöde från primärväg jämfört med inkommande trafiktrafik-flöde från sekundärväg har korrelations- och regressionskoef-ficienterna beräknats, såväl de enkla som de partiella. lS primärvägs- och 9 sekundärvägsklasser har utnyttjatsl).

Nedan anger y antalet olyckor per korsning och år, Ip

inkommande primärvägsflöde per dygn och Is inkommande sekundärvägsflöde per dygn. Korrelationskoefficienterna betecknas med r och regressionskoefficienterna med b.

å:yä9§59§§9129ê5_9â_hgygézêgaêäsf_me§_bêêtighs2§9§ä§§e§

ZQ:lâQlQLQL:

ryIp

- 0,69

bylp

= 0,000060

ryIs

0,71

byIs

= 0,000441

rIpIS

= 0,31

bylp.Is

= 0,000045

ryIP_IS

= 0,70

. byls_1p

= 0,000343

ryIS_Ip

= 0,72

é:yä9§59§§0;0925_9å_bgygéyägaêzsz_ms§_b§§2299s2§9§ê2§e0

Zêzlâglgigl=

ryIp = 0,62 byIp = 0,000166 rYIS = 0,74 byIs = 0,000840 rIpIS = 0,34 byIp.IS = 0,000112 rYIp.Is = 0,58 byIS.Ip = 0,00068l ryIs Ip = 0,72

För 3-vägskorsningarna är korrelationssambandet mellan antal olyckor och primärvägsflödet ungefär detsamma som mellan antal olyckor och sekundärvägsflödet. Det gäller dessutom att de enkla korrelationskoefficienterna är ungefär lika stora som de partiella. Beträffande re-l) Resp cellmedelvärde har använts som observationsvärde

31

gressionskoefficienterna framgår att antalet olyckor i genomsnitt växer 7-8 gånger fortare med inkommande sekundärvägsflöde än med inkommande primärvägsflöde.

När det gäller 4-Vägskorsningarna är korrelationssamban-det mellan antal olyckor och inkommande sekundärvägsflöde något starkare än mellan antal olyckor och inkommande primärvägsflöde. Antalet olyckor växer i genomsnitt

5-6 gånger fortare med inkommande sekundärvägsflöde än med inkommande primärvägsflöde.

32

Illustration av antal olyckor per korsning och antal olyckor per inkommande fordon

Utifrån de regressionsanalyser som presenterats i av-snitten 4.6 och 4.7 har ett antal figurer ritats, som illustrerar hur antal olyckor per korsning och år samt hur antal olyckor per miljon inkommande fordon varierar med flödena på primär- och sekundärväg. Dessa figurer redovisas i detta avsnitt. I avsnitt 4.11 tas resulta-ten upp i samband med diskussion om olycksmått för väg-korsningar.

Figurerna l a-d visar för 3-vägskorsningar på huvudväg-nätet (hastighetsgränser 70-130 (0,0)) hur antalet

olyckor per korsning och år varierar med inkommande

tra-fikflöde per dygn från primär- och sekundärväg. Det

framgår att de två alternativa funktioner, som kan

ut-nyttjas i regressionsmodellen ger ungefär samma

resul-tat. Däremot framstår skillnader för en och samma funktion vid ovägda respektive vägda observationer.

I figurerna 2a-d redovisas hur antal olyckor per kors-ning och år varierar för 4-vägskorskors-ningarna på huvud-vägnätet. Jämfört med 3-vägskorsningarna är skillnader-na här något mindre mellan alterskillnader-nativen att väga respek-tive ej Väga observationerna."

Figurerna 3 a,b och 4 a,b visar flöden med konstant

för-väntat antal olyckor per korsning och år dels för 3-vägs-korsningar och dels för 4-vägs3-vägs-korsningar. Resultaten grundar sig på dels ovägd dels vägd analys.

Vid ovägd stegvis multipel regressionsanalys av antal olyckor per inkommande fordon för 3-vägskorsningar på

huvudvägnätet enligt modellen y=a(Ip+Is)b(%s

_p+Is

C

(ef-ter logaritmering) visade det sig, att koefficienten b ej var signifikant skild från noll. Detta resultat