VT1 meddelande
Nr 744 +- 1994
Nya vägars intrångskostnader
En sammanställning av resultat av CVM-undersökningar och "för eller emot"-studier
Stefan Grudemo
transport-VT1 meddelande
Nr 744 - 1994
Nya vägars intrångskostnader
En sammanställning av resultat av CVM-undersökningar och "för eller emot" -studier
Stefan Grudemo
94 -10- 0 6
Utgivare: Publikation:
VTI MEDDELANDE 744 Utgivningsår: Projektnummer:
1994 50004
Q
,Vägk' och tfantqtpuatr?
Projektnamn: Effekter på närmiljön av
orsKAINGSINSETEUTE
trafikleder - hur ska de kunna beaktas i
581 95 Linköping
planeringsmodellerna?
Författare:
Uppdragsgivare:
Stefan Grudemo
Vägverket (VV)
Titel:
Nya vägars intrångskostnader - en sammanställning av resultat av
CVM-undersökningar och "för eller emot"-studier
resultat presenteras.
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
Den objektanalys som Vägverket gör för varje planerad väg beaktar inte negativa miljöeffekter
såsom intrång i rekreationsområden, förfulning av landskapsbilden etc.
På uppdrag av Vägverket har VTT försökt finna en metod att få in dessa miljöeffekter i
konsekvensbedömningen. De metoder som prövats är CV-metoden, vilken på basis av viss typ av
enkätundersökningar ger en direkt monetär värdering, och "för eller emot"-studier, som är så
utformade att man av den tillfrågades ställningstagande för eller emot vägen ifråga kan härleda en
indirekt värdering av miljöintrånget.
Detta arbete innebär en slutredovisning av ovan nämnda projekt. De olika studierna och deras
Publisher: Publication: VTI MEDDELANDE 744 Published: Project. code:
1994 50004 |
G Swedish Road
ang Insti
Project: Effects of new roads on the
ans _a Research Institute
environment - how should they be taken
S-581 95 Linköping Sweden
into account in the planning models?
.
.
.
Author:
Sponsor:
Stefan Grudemo
Swedish National Road Administration
Title:
Environmental encroachment costs of new roads - a summary of the results of
CVM studies and "for or against" inquiries
Abstract (background,aims, methods, results) max 200 words:
The Cost Benefit Analysis carried out by the National Road Administration for each road planned
does not take into consideration the negative external effects, such as environmental encroachment
in recreational areas, visual intrusion effects etc.
At the request of the National Road Administration, VTT has carried out a number of CVM
studies to find a method for taking these environmental effects into account in road investment
appraisals. In addition to the CVM, which gives a direct monetary valuation, the "for or against"
inquiry is discussed, which can yield an indirect valuation of the negative environmental effects.
This report is a summary of the results of all the studies made in the project.
FÖRORD
Detta meddelande utgör den sista publikationen i projektet "Effekter på närmiljön av trafikleder - hur ska de kunna beaktas i planeringsmodellerna?" Projektet, som genomförts på uppdrag av Vägverket, har pågått under flera år och i föreliggande arbete sammanfattas de olika studier som gjorts.
Det måste betonas att det fortfarande återstår mycket att göra inom området. Arbetet kommer också att fortsätta, men med andra finansiärer.
Ett tack riktas till professor Jan Owen Jansson för hans värdefulla synpunkter och förslag.
2.1 2.1.1 2.2 2.3 2.4 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 5.1 5.1.1 5.2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING
BAKGRUND OCH SYFTE
METODFRÅGOR CVM-studier
Ett spektakulärt exempel på tillämpning av CVM "För eller emot"-studier
Andra metoder
Ett försök till klassifikation av olika värderingsmetoder
VÄGOBJEKTEN OCH FRÅGORNAS UTFORMNING I CVM-STUDIERNA E6 vid Ljungskile Gillbergaleden i Eskilstuna Förbifart Osbyholm Klockartorpsleden i Västerås Söderleden i Norrköping Säterivägen i Mölnlycke
RESULTAT AV UTFÖRDA CVM-STUDIER Betalningsviljornas spridning
KOMMUNALA FOLKOMRÖSTNINGAR OM VÄG-PROJEKT OCH "FÖR ELLER EMOT"-STUDIE Vallaleden i Linköping
Teoretiskt resonemang kring Vallaledens lönsamhet Broleden i Vänersborg
SLUTSATSER
REFERENSER
BILAGA 1: E6 Ljungskile (karta) BILAGA 2: Gillbergaleden (karta) BILAGA 3: E22 förbi Osbyholm (karta) BILAGA 4: Klockartorpsleden (karta) BILAGA 5: Söderleden (karta)
BILAGA 6: Säterivägen (karta) BILAGA 7: Vallaleden (karta) BILAGA 8: Broleden (karta)
Sida 10 11 13 14 16 18 20 20 23 25 28 29
Nya vägars intrångskostnader - en sammanställning av resultat av CVM-under-sökningar och "för eller emot" -studier
av Stefan Grudemo
Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTT) 581 95 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Vägverkets samhällsekonomiska analys, objektanalysen, täcker inte in alla miljöeffekter som kan uppkomma när en ny väg byggs, t.ex. förfulning av land-skapsbilden och intrång i natur- och rekreationsområden. VTI har av Vägverket fått uppdraget att försöka eliminera denna brist genom att finna någon metod att värdera dessa, oftast negativa miljöeffekter.
Ett flertal studier har genomförts inom ramen för detta forskningsuppdrag, dels med försök till monetär värdering med "Contingent Valuation Method", CVM (ung. hypotetisk marknadsvärdering) dels med "för eller emot"-studier. Den förra metoden är särskilt lämplig när vinnare och förlorare är skilda grupper och den senare när grupperna till stor del sammanfaller, vilket normalt är fallet när inves-teringen gäller en lokal väg.
CVM-studier av sex olika vägprojekt har genomförts. Spridningen för människors betalningsvilja för att slippa vägen helt, få den i tunnel, eller med en annan sträckning som lämnar ett visst rekreationsområde orört är mycket stor; värden från noll till flera tusen kronor förekommer. Ett vanligt genomsnittligt värde ligger dock på 400-500 kr per person. Värdena blir desamma oavsett om man frågar efter ett engångsbud eller ett årligt bud. Detta är en orimlighet och avslöjar en brist hos metoden. Frågetekniken måste utvecklas ytterligare för att eliminera denna och andra brister.
VTT har genomfört en analys av ett resultat av en kommunal folkomröstning be-träffande ett omstritt vägprojekt - Vallaleden i Linköping. I folkomröstningen röstade ungefär 74 % nej till leden. Enligt objektanalysen skulle Vallaleden ha varit en mycket lönsam väg som skulle ha finansierats av staten/Vägverket. Att Linköpingsborna trots detta med stor majoritet röstade nej till leden tyder på att intrångskostnaderna bedömdes som mycket stora; av minst samma storleks-ordning som hela nyttosidan.
VTT har också genomfört en "för eller emot"-studie beträffande den planerade, men numera från planerna avförda, Broleden i Vänersborg, som liksom Valla-leden skulle ha inneburit en högst avsevärd genväg för många i lokalbefolkningen, men som skulle ha gjort betydande intrång i populära strövområden. I enkäten svarade 16 % att de var för leden, 49 % att de var emot den och 35 % att de inte hade någon åsikt om den. Om detta motsvarar resultatet av en folkomröstning av samma slag som den som genomfördes i Linköping, skulle alltså nej-andelen varit 75 %. Det kan vidare erinras om att, när man i Ekerö kommun år 1991 röstade om Västerleden blev resultatet att 75 % av Ekeröborna sade nej till leden.
Resultaten i de genomförda studierna tyder på att intrångskostnaderna i vissa fall kan vara så stora att ett enligt objektanalysen mycket lönsamt projekt, i själva verket är samhällsekonomiskt olönsamt. Slutsatsen måste därför bli att det behövs komplement till de konsekvensbedömningar som görs idag. Trots de problem som finns med CV-metoden och "för eller emot"-studier kan de vara de erforderliga komplementen.
1 BAKGRUND OCH SYFTE
För så gott som alla nya planerade vägar görs en samhällsekonomisk kalkyl, en s.k. objektanalys för att utröna om den tilltänkta vägen är lönsam eller ej. Detta görs med hjälp av kalkylmetoder utvecklade av Vägverket. Så många effekter som möjligt av de som vägen förväntas ge upphov till ges en penningvärdering. De förväntade effekterna delas in i trafikekonomiska effekter (olycksförändring, restidsförändring och förändring av direkta kostnader såsom fordonskostnader och väg- och gatudriftskostnader) och miljöekonomiska effekter (förändring i antal bullerstörda personer, personer utsatta för höga halter av koloxid samt antal personer utsatta för vägens barriäreffekt).
De trafikekonomiska effekterna utgör för majoriteten vägobjekt den dominerande posten. Alla miljöeffekter täcks dock inte in i objektanalysen. Effekter som för-fulning av landskapsbilden och intrång i natur- och rekreationsområden har Väg-verket hittills inte ansett det möjligt att penningvärdera.
Denna brist i objektanalysen har Vägverket varit medvetet om. Därför har VTI givits uppdraget att försöka bedöma om denna brist allvarligt snedvrider objekt-analyserna och i så fall, om bristen kan elimineras genom någon metod för ningvärdering av dylika miljöeffekter. Till skillnad mot de för närvarande pen-ningvärderade miljöeffekterna av väginvesteringar (vilka oftast ger en positiv nettoeffekt) skulle intrångseffekterna nästan uteslutande utgöra en minuspost för den nya vägen. VTI har inom ramen för detta forskningsuppdrag genomfört ett flertal studier i form av enkätundersökningar.
Syftet med föreliggande publikation är att sammanställa resultaten av tidigare gjorda enkätundersökningar. Ett delsyfte är att presentera olika metoder att vär-dera de intrångskostnader som inte tas upp i dagens objektanalys.
2 METODFRÅGOR
2.1 CVM-studier
Den metod som vi prövat i försök att penningvärdera nämnda miljöeffekter kallas Contingent Valuation Method (CVM), CV-metoden, som fritt översatt betyder hypotetisk marknadsvärdering. Denna metod går ut på att man genom enkäter frågar privatpersoner berörda av en viss ny väg som gör intrång i ett natur-och/eller rekreationsområde, eller stör utsikten från bostaden, vad de vore beredda (hypotetiskt) att betala för att slippa den nya vägen, eller kanske få den i tunnel, vilket skulle minska eller helt eliminera olägenheten.
Vid denna typ av hypotetiska frågor är det viktigt att beskriva situationen så nog-grant som möjligt och därmed minimera risken att besvararen missuppfattar frågeställningen. Det är också viktigt att resonemanget är så realistiskt och lättför-ståeligt som möjligt, för att deltagaren skall känna sig motiverad att svara. Ett sätt att öka frågeställningens realism kan vara att utröna betalningsviljan i form av den högsta kommunala skattehöjning, som skulle kunna accepteras mot att intrånget av vägen ifråga elimineras.
De flesta av de CV-studier som VTT utfört har gällt redan byggda vägar. Anled-ningen till detta är att en enkät utskickad inför ett omstritt vägbygge kan förryckas av upprörda känslor. Den betalningsvilja som anges i ett sådant läge kan vara "biased" av taktiska skäl, som är svåra att genomskåda.
Fördelen att göra CV-studien som en efterstudie, vilket vi således oftast gjort, är att då har den upprörda sinnesstämningen oftast lagt sig och enkäten påverkar inte debatten på något sätt. Nackdelen är att människor i detta skede kan vara omoti-verade att besvara enkäten, eftersom frågan är avgjord. Beslutet kan inte påverkas och det kan också vara svårt att tänka sig tillbaka till den situation som var innan vägen byggdes, och i det passerade stadiet ange sin betalningsvilja för att uppnå ett nu ouppnåeligt läge. Sådan betalningsvilja angiven i efterhand torde under-skatta den kalkylerade betalningsviljan.
CV-metoden är särskilt lämplig att använda när vinnare och förlorare är skilda grupper. Inom vägplaneringen är ett typfall när en riksväg skall dras som förbifart utanför en tätort. De stora vinnarna i detta fall är dels trafikanterna på riksvägen, dels vissa innerstadsboende. Båda gruppernas vinster finns med som plusposter i
objektanalysen. Förlorarna är de boende i den nya vägens närområde, vilka får olägenheter i form av intrång i strövområden, trafikbuller etc. Dessa människor vinner inget, eller mycket lite, på den nya vägens tillkomst och deras förluster fångas inte upp i dagens objektanalys. CVM-studierna skulle kunna skapa bättre balans i kalkylen genom att dessa miljökostnader får ett monetärt uttryck i objektanalysen.
De förestudier med CVM som gjorts på VTTI:s initiativ är:
* EG Ljungskile; omläggning av E6 vid Ljungskile i Uddevalla kommun, på-gående vägprojekt (Trouve' och Jansson, 1986).
* Gillbergaleden i Eskilstuna; avlastande led, som dock f.n. ej är aktuell att byggas (Landell och Smith, 1988).
De efterstudier med CVM som gjorts är:
* Förbifart Osbyholm; omläggning av E22 (tidigare E66) vid Osbyholm i Hörby kommun, öppnad 1986 (Grudemo, 1987).
* Klockartorpsleden i Västerås; E18 genom Västerås östra delar, öppnad 1981 (Grudemo, 1988).
* Söderleden i Norrköping, tvärförbindelse i södra Norrköping mellan E4 och E22 (tidigare E66), öppnad 1984 (Landell och Smith, 1988).
* Säterivägen i Mölnlycke, infart från rv 40 till centrala Mölnlycke, öppnad 1982 (Grudemo, 1988).
2.1.1 Ett spektakulärt exempel på tillämpning av CVM
CVM är kontroversiell och ifrågasatt även inom ekonomprofessionen. I dess hemland USA debatteras den flitigt, men används sedan mitten av 1980-talet i olika sammanhang. Ett mycket uppmärksammat fall är följande (San Francisco Chronicle, 1993, The Economist, 1991):
År 1989 sprang oljefartyget Valdez läck utanför Alaskas kust och orsakade stora skador på växt- och djurlivet. Staten Alaska tillsatte en kommission, vilken med hjälp av CVM uppskattade skadorna till nästan 3 miljarder dollar. År 1991 träffa-de Valträffa-dez ägare, företaget Exxon, en uppgörelse med Alaska och betalaträffa-de 1 mil-jard dollar i ersättning för de skador utsläppet orsakade.
För att undvika sådana enorma skadeståndsbelopp vid liknande olyckor i fram-tiden startade Exxon tillsammans med några andra företag en kampanj i syfte att misskreditera CV-metoden. Man ville helt enkelt undvika att metoden kunde an-vändas som ett påtryckningsmedel för skadeståndskrav. Exxon fick stöd av en rad framstående ekonomer, vilka menade att CV-metoden var hopplöst bias-benägen och olämplig både för att forma allmän policy och för skadevärdering.
Detta gjorde andra framstående ekonomer och tillika CVM-förespråkare ur-sinniga. De menade att det hela var ett försök av stora oljeföretag att i eget syfte utplåna en användbar metod.
2.2 ""För eller emot" -studier
Trots ansträngningar att beskriva den hypotetiska situationen så noggrant som möjligt kan många människor finna det svårt att ge ett monetärt mått på de nega-tiva miljöeffekter en väg kan ge upphov till. Några kan också finna det oetiskt att värdera miljön i pengar. Till detta skall läggas risken för över- och underskatt-ningar som nämnts ovan. Allt detta innebär att uppgiven betalningsvilja är ett osäkert mått på intrångskostnader.
Ett annat sätt att få grepp om detta slag av negativa miljöeffekter vore att i en enkätundersökning fråga människor, som berörs av en ny väg både i egenskap av trafikanter och som brukare av strövområden som försämras genom intrång, om de vill ha vägen eller ej. En dylik "för eller emot" är lämplig beträffande en lokal väg, eftersom vinnare och förlorare i ett sådant fall är samma personer, dvs. de boende på orten. Alla som på något sätt kan tänkas påverkas av den tilltänkta vägen kan i detta fall täckas in i undersökningen. Å ena sidan skulle den nya vägen innebära trafikekonomiska vinster i form av kortare restid, mindre olycksrisk etc. för alla eller de flesta boende på orten, och å andra sidan skulle den innebära försämrade rekreationsmöjligheter, trafikbuller i närmiljön etc. Den lokala befolkningen väger naturligen de trafikekonomiska vinsterna mot miljö-förlusterna när de tar ställning för eller emot vägen. Under förutsättning att orts-befolkningen är välinformerad och att flertalet effekter är lokala är den helhets-värdering som kan avslöjas genom en sådan enkätundersökning ett intressant komplement till objektanalysens deleffektsvärdering.
Den "för eller emot"-studie som gjorts är om Broleden i Vänersborg; en icke byggd och numera ej aktuell förbindelseled (Grudemo, 1993). Dessutom har det gjorts en valanalys av folkomröstningen om Vallaleden i Linköping (Grudemo, 1990). Även den sistnämnda leden, vilken skulle varit en del av en yttre ring, är numera borttagen ur planerna.
2.3 Andra metoder
Istället för att fråga efter vad man är (hade varit) beredd att betala för att uppnå något, kan man fråga efter det minsta belopp man är (varit) beredd att acceptera för någon form av olägenhet. Denna frågeteknik är en variant inom CVM. Trots att dessa båda frågesätt skall mäta samma sak, har den senare en benägenhet att ge högre belopp (Cummings m.fl., 1986 s 35).
Det kan vidare vara lämpligt att skilja mellan studier av "stated" och "revealed" preferenser. CVM hör till den förra kategorin, eftersom undersökningsdeltagaren ju inte krävs på sin uppgivna betalningsvilja. Det föreligger här en viss fara för be-greppsförvirring eftersom "Stated Preference" (SP) inom trafikplanering används som benämning på en mer specifik metod, som främst tillämpas för översättning av förändringar av transportkvaliteter till "generaliserade kostnader", dvs för restidsvärdering och komfortvärdering. Det finns visserligen inte någon allmänt vedertagen definition av SP-metoden i den trängre meningen, men typiskt är att man använder experimentella designer för hypotetiska valsituationer. Med detta menas att intervjupersoner får ange hur de i en verklig valsituation skulle välja mellan kvalitativt olika alternativ (Bovy och Bradley, 1985, Transportation, 1994, Widlert, 1992).
Värdering av miljöintrång kan dock göras med delvis samma metod. Man kan t.ex. använda förtryckta kort, på vilka ett belopp är angivet, som försökspersonen har att betala för att få behålla ett väl specificerat rekreationsområde ostört. Belop-pen kan varieras och på så sätt ringas personens maximala betalningsvilja in.
Ibland talar man om betalningviljestudier. Detta begrepp innefattar både CVM och andra SP-metoder, men också "Revealed Preference" (RP)-studier, dvs. stu-dier i vilka intervjupersonen verkligen får betala sin angivna betalningsvilja.
En annan metod är positionsanalysen (Söderbaum, 1976). I denna ställs två eller flera alternativ mot varandra. Varje alternativ ger olika effekter och värderas ur olika intressentgruppers synvinkel. Olika intressentgrupper kan t.ex. vara de boende i olika områden, trafikanter, skattebetalare etc. Det är inget som hindrar att en person återfinns i flera grupper. Preferenser uttrycks sedan ur respektive intressentgrupps synvinkel. Man använder sig av kvalitativa mått. De kan t.ex. utgöras av en tregradig skala såsom "ej godtagbart", "godtagbart" och "bra". Till skillnad från CV och SP mäter således positionsanalysen effekterna i icke-monetära termer.
2.4 Ett försök till klassifikation av olika värderingsmetoder
I tabellen på nästa sida görs ett försök till klassifikation av olika tänkbara metoder att mäta människors efterfrågan eller värdering av olika ting.
I tabellen dras en skiljelinje mellan RP och SP. Observera att begreppet SP här används i vid mening och således även innefattar CVM. RP indelas i studier av direkt och indirekt beteende. För exempelvis buller kan inte ett marknadspris observeras direkt; man kan inte köpa "tystnad" på någon marknad. Däremot kan man göra en indirekt värdering genom att studera hur huspriserna förändras när en bullerkälla tillkommer, t.ex. en väg som byggs i närområdet.
Fyra olika typer av val särskiljs. Den första är val av kvantitet som ju den grund-läggande mikroteorin inom nationalekonomi behandlar i första
hand, dvs. hur
mycket av en viss vara som efterfrågas vid ett givet pris. Den andra typen av val
gäller "qualitative choice"; genom att studera diskreta val som funktion av
alter-nativens egenskaper och pris, kan värden på egenskaper härledas. Här kan SP
en-ligt den trängre definitionen placeras in. De två sista valtyperna gäller kollektiva
nyttigheter ("public goods"); de metoder som använts i de studier som
samman-fattas i föreliggande rapport kommer in här. Positionsanalysen kan placeras in på
samma ställe som "för eller emot"-studien. Resultatet av Vallaledsomröstningen
kan sägas ge "revealed preferences" som indirekt gör det möjligt att beräkna
intrångskostnaderna av en väg genom Vallaskogen.
Tabell 1: Klassifikation av metoder för beräkning av människors efter-frågan/värdering av olika (o)nyttigheter
OLIKA TYP AV VAL SOM STUDERAS
FAKTISKT ELLER UPPGIVET BETEENDE
RP
Direkt Indirekt
SP
1) Val av kvantitet av viss "privat vara" vid olika priser
2) Val av kvalitet, dvs viss variant av en privat vara, givet att endast en enhet skall köpas
3) Är den kollektiva "före-teelsen" A en nyttighet eller onyttighet: Är dess frånvaro eller närvaro att föredra?
"För- eller emot"-studier
4) Högsta betalningsvilja eller lägsta kompensationskrav för viss kollektiv
(o)nyttighet
3 VÄGOBJEKTEN OCH FRÅGORNAS UTFORMNING I CVM-STUDIERNA
3.1 E6 vid Ljungskile
Den nya sträckningen genom tätorten är under byggnad. Vägen byggs som motor-väg med 110 km/h som högsta tillåtna hastighet. Motivet att bygga motor-vägen är att öka trafiksäkerheten samt att öka framkomligheten.
'
Ljungskile är beläget i södra delen av Uddevalla kommun och har knappt 3 000
invånare. Idag går E6:an genom tätorten längs strandlinjen mellan bebyggelsen
och Ljungskile-viken. Högsta tillåtna hastighet är 70 km/h.
Från början var det tänkt att den nya vägen skulle dras 60 meter från den gamla,
över Ljungskile-viken på en tre meter hög vägbank och med en lika hög
buller-vall. De starka protesterna mot denna lösning gjorde dock att vägverket utarbetade
en ny lösning. Enligt denna byggs den nya vägen i ett nedgrävt schakt parallellt
med den gamla, vilken skall användas för lokal trafik.
I Ljungskile-fallet handlar det inte främst om ett rekreations- eller naturintrång,
utan om en barriär som den nya vägen skapar mellan tätorten och viken. Däremot
har den nya lösningen med nedgrävt schakt inneburit att den förfulning av
land-skapsbilden som vägbanken och bullervallen inneburit åtminstone delvis kommer
att elimineras.
Ett naturmiljöintrång har skett omedelbart söder om Ljungskile. Där drogs E6:an
genom Bratteforsåns dalgång, vilken har riksintressant natur med den slingrande
ån omgiven av lövskogsbackar. Denna sträcka invigdes i september 1991.
Studien om E6 genom Ljungskile innehöll nedanstående CV-fråga.
Följande fråga får vi anta gälla en verklig situation.
Anta att kommunen skulle kunna påverka motorvägsprojektet genom att satsa
egna medel.
Vad är i så fall det största belopp Du som kommuninnevånare skulle vilja bidra
med för att motorvägen skulle få en annan sträckning - som blir dyrare än Väst 1
A - exempelvis öst?
Och vad är det största belopp Du skulle vilja bidra med för att slippa motorväg överhuvudtaget? (Pengarna skulle i så fall kunna tänkas användas för att minska störningarna från trafiken på den nuvarande vägen genom Ljungskile)
...kr.
3.2
Gillbergaleden i Eskilstuna
Leden är inte byggd. Den skall, om den byggs, dras i sydvästra delen av
Eskilstuna tätort. Ledens längd skulle bli 2,1 km och den skulle avlasta den
när-belägna Gillbergavägen från trafik. Denna är kantad av bostäder och en skola.
Gillbergaleden finns med som ett framtida alternativ om en kraftig expansion av
trafiken skulle ske.
Leden skulle vara en förlängning av nuvarande Gillbergaleden och dras i den
syd-östra kanten av Kronoskogen, cirka 50 meter från villor och flerfamiljshus i
bostadsområdena Råbergstorp, Myrtorp och Västermalm. Kronoskogen består
mest av lövskog och ängsmark och korsas av flera naturliga promenadstigar.
Om leden byggs skulle ett motionsspår korsas och ingrepp i ett koloniområde
göras. Gillbergaleden skulle innebära en barriär och tillgängligheten till
Kronoskogen skulle minska för boende och andra som vill utnyttja skogen.
Skogens sammanhängande areal skulle dock inte minska så mycket i och med att
leden skulle dras i dess kant.
Leden var främst avsedd för lokal trafik och kan i det avseendet jämföras med
Vallaleden i Linköping och Broleden i Vänersborg.
CVM-studien om Gillbergaleden ingick i en större studie i ett examensarbete där
flera ansatser till värdering av väginvesteringars miljökostnader ingick. Enkäten
om Gillbergaleden innehöll följande CV-fråga.
Antag att kommunen beslutar att bygga Gillbergaleden genom Kronoskogens
ut-kanter.
Antag nu att det finns ett dyrare alternativ som innebär att leden byggs i tunnel
under Kronoskogen. Er närmiljö skulle då förbli som idag. Tunneln skulle
be-kostas genom höjd kommunalskatt.
Vilket är det högsta engångsbelopp ni i ert hushåll vore beredda att betala (genom
höjd kommunalskatt) för tunneln, för att därigenom bevara er närmiljö
oföränd-rad?
10
svarssätt enligt alt. 1 kr.
svarssätt enligt alt.2
(ringa in ert svar)
0 200 400 600 800 1000
1200 1400 1600 1800 2000 2200
2400 2600 2800 3000 3200 3400
3600 3800 4000 kr
Högre belopp, nämligen kr
3.3 Förbifart Osbyholm
Osbyholm är en tätort i Hörby kommun med ungefär 400 invånare. E22 (eller E66 som den hette då) förbi Osbyholm öppnades för trafik 1986 och är 2,9 km lång. Förbifarten är byggd i form av en motortrafikled. Hastighetsbegränsningen skiftar vid tätorten från 90 till 110 km/h (för den norrgående trafiken). Tidigare gick europavägen genom samhället. Skälet till att den drogs utanför var att man ville öka trafiksäkerheten samt minska bullerstörningarna i samhället.
E22:an sträcker sig efter omläggningen omedelbart norr om Osbyholm. Den går mellan Osbyholms slott och tätorten genom den cirka 5 hektar stora Engelska parken, vilken är en lövskog bestående av ek och bok i anslutning till slottet. Vid slottet och parken går vägen på en bro över Hörby-4n och därefter norrut över åkermark.
Ett bostadshus tillhörande slottet och beläget i parken samt några villor i norra delen av Osbyholm ligger mycket nära vägen (30-40 meter som närmast). E22:an ger här upphov till buller- och avgasproblem samt medför en förfulning av land-skapsbilden. Från att ha haft en tomt gränsande till en å har nu dessa villaägare en tomt som i det närmaste gränsar till en europaväg.
Den byggda sträckningen bedömdes av vägförvaltningen i en utredning från 1981 vara den lämpligaste. De alternativ som förkastades var en sträckning parallellt med genomfarten och en sträckning på jordbruksmarken söder om samhället.
Mot detta val av alternativ protesterade invånare i Osbyholm samt flera experter. Länsarkitekten, naturvårdsdirektören och länsantikvarien reserverade sig mot
11
länsstyrelsens beslut att fastställa vägförvaltningens arbetsplan (Statens Vägverk, 1981).
Sent i diskussionerna om sträckningen vid Osbyholm presenterades ett alternativ till sträckning norr om slottet. Vägförvaltningen utredde aldrig detta alternativ utan konstaterade att det på grund av en längre vägsträcka skulle vara cirka 3 miljoner kronor dyrare än det valda alternativet.
Vid en av VTT utförd förestudie bland Osbyholms invånare visade det sig att de flesta som inte bodde i vägens direkta närområde, inte hade några invändningar mot den. Engelska parken ansågs allmänt vara misskött och inget att måna om. CVM-studien i Osbyholm genomfördes därför som ett specialfall där samtliga i vägens närområde intervjuades i hemmet. Frågeställningen var som följer.
Antag att Vägverket valde mellan att dra E66:an enligt det förslag Du förordar eller genom Engelska parken, enligt valt alternativ, och man valde den sistnämnda sträckningen enbart därför att den var billigare.
Antag vidare att Vägverket emellertid kunnat förmås att välja den sträckning Du föredrog om man fått de merkostnader det inneburit (på grund av längre vägsträcka) täckta genom frivilliga bidrag hos allmänheten.
Vilket är det största engångsbelopp Du och Ditt hushåll kunnat eller velat bidra med för att E66:an skulle fått den sträckning Du föredragit istället för den nu-varande?
...kr
3.4
Klockartorpsleden i Västerås
Leden är en 4,6 km lång stadsmotorväg hastighetsbegränsad till 90 km/h. Den
byggdes 1979-81 och sträcker sig genom Västerås östra delar. Klockartorpsleden
ersatte Stockholmsvägen som E18-sträckning. Den senare, vilken har ett några
100 meter nordligare läge, ansågs inte kunna klara de ökande trafikmängderna på
ett tillfredsställande sätt, bl.a. på grund av ett flertal plankorsningar. En
stan-dardhöjning ansågs också vara ett sämre alternativ än att bygga
Klockartorps-leden.
Uppskattningsvis 3 km av leden sträcker sig längsgående genom det stora
sam-manhängande grönområde som innan ledens byggande var orört. Dess bredd var
12
familjshus men även med villor, finns längs Klockartorpsleden och återstående grönområden. Trafiken på leden ger upphov till viss bullerstörning, vilken dock mildras tack vare att leden är nedsänkt och att bullerplank är uppsatta.
Av grönområdet finns idag kvar remsor på mellan 30 och uppemot 100 meter mellan husen och bullerplanken (eller staketen där grönområdet fortfarande är ganska brett). Grönområdet består av främst barrskog med inslag av lövträd. Innan leden byggdes fanns även ängsmark i området. Terrängen var delvis kuperad. Området var, och är fortfarande, rikt på upptrampade stigar. Några fotbollsplaner och lekplatser låg i vägsträckningen och togs bort när Klockartorpsleden byggdes.
Leden började projekteras under första hälften av 1970-talet. Enligt en utredning var den att föredra framför en ombyggnad av Stockholmsvägen. De båda grupperna "Aktion E18" och Västerås Miljövårdsgrupp agerade för att E18 skulle läggas utanför Västerås (en sträckning för detta fanns utstakad). Om inte detta var möjligt menade man att en upprustning av Stockholmsvägen var att föredra. Möjligheten att lägga en del av Klockartorpsleden i tunnel undersöktes men för-kastades med motiveringen att det skulle bli för dyrt (Statens Vägverk, 1977).
I vår CVM-studie om leden utformades tre olika betalningsviljefrågor, för att se hur detta skulle påverka betalningsviljan.
Enkät 1:
1974-76 utreddes förutsättningarna för att lägga en del av Klockartorpsleden i tunnel, främst för att kunna behålla grönytorna i området. Dessa planer avskrevs emellertid eftersom kostnaderna ansågs alltför stora.
Tänk Dig in i följande hypotetiska situation (Tänk noga igenom situationen och svara sedan så realistiskt som möjligt): Antag att gatukontoret hade kunnat för-måtts att bygga hela Klockartorpsleden i tunnel ("en Klockartorpsled under jord") om man fått de extra kostnaderna som en tunnel inneburit täckta genom frivilliga bidrag från allmämnheten.
Vilket är det största engångsbelopp Du och Ditt hushåll kunnat eller velat bidra med för att hela Klockartorpsleden skulle dragits i tunnel och grönområdena därmed behållits?
(Svara utifrån de förutsättningar som är idag; dagens penningvärde, din nuvarande bostads läge etc.)
13
Enkät 2:
1974-76 utreddes förutsättningarna för att lägga en del av Klockartorpsleden i tunnel främst för att kunna behålla grönytorna i området. Planerna på tunnel av-skrevs emellertid eftersom kostnaderna ansågs alltför stora och Klockartorpsleden byggdes istället enligt nuvarande utformning.
Tänk Dig in i följande hypotetiska situation: Antag att hela Klockartorpsleden kunde ha byggts i tunnel ("en Klockartorpsled under jord") om de extra kost-naderna täckts genom en höjning av kommunalskatten. Detta skulle naturligtvis drabbat Dig såväl som varje skattebetalare i Västerås kommun. Frågan är nu hur mycket mer Du hade varit beredd att betala i skatt för att tunneln skulle blivit verklighet.
Vi skulle således vilja ha svar på följande fråga: Vilket är det största belopp i kommunal skattehöjning Du personligen hade varit villig att betala, dvs hur mycket ytterligare skatt per år skulle Du varit beredd att betala, mot att Klockar-torpsleden skulle dragits i tunnel och grönområdena därmed behållits?
(Svara utifrån de förutsättningar som är idag; dagens penningvärde, Din nu-varande bostads läge, Din nunu-varande inkomst etc.).
Svarssätt enligt alt.a
...kr.
Svarssätt enligt alt.b
Ringa in Ditt maximala belopp
O kr 100 kr
200 kr
-300 kr
400 kr
500 kr 600 kr
700 kr
800 kr 900 kr
1000 kr
1100 kr
1200 kr
1300 kr 1400 kr
1500 kr
1600 kr 1700 kr
-_1800 kr
1900 kr
2000 kr
över 2000 kr, nämligen...kr
3.5
Söderleden i Norrköping
Leden är 4,6 km lång och sträcker sig i väst-östlig riktning genom de södra
delar-na av Norrköping. Den byggdes 1982-84 och motivet var att få bort trafik från de
centrala delarna av staden samt att skapa en tvärförbindelse mellan E4 och E22
(dåvarande E66). Leden är två-fältig och hastighetsbegränsad till 70 km/h.
Söderleden drogs genom grönområden som tidigare låg som smala remsor mellan
de omkringliggande bostadsområdena. Grönområdena bestod av delvis kuperad
ängs- och skogsmark. Av grönområdena finns idag mycket litet kvar.
14
dast en bullervall emellan. Vallen samt att leden är nedsänkt gör att bullerstör-ningarna är måttliga.
En idrottsplats med flera fotbollsplaner låg i vägsträckningen. Idrottsplatsen finns fortfarande kvar men med färre antal fotbollsplaner.
Studien om Söderleden ingick i samma examensarbete som Gillbergaleden. CV-frågans utformning var följande.
Antag att det hade varit möjligt att bygga Söderleden i tunnel under marken där den nu går genom bostadsområden. Detta hade lämnat grönområdena orörda och miljön oförändrad, men kostat mer. Tunneln hade kunnat bekostats genom höjd kommunalskatt.
Hur mycket hade ni i ert hushåll varit villiga att betala som en engångsavgift via kommunalskatten för ensådan lösning? (Anser ni att Söderleden inte inneburit någon förändring av er närmiljö så skriv 0 kr)
kr,
3.6 Säterivägen i Mölnlycke
Vägen är en 2,6 km lång infart från riksväg 40 till Mölnlycke centrum. Den bygg-des 1981-82 för att avlasta Alle'vägen, genomfart och enda dåvarande infart. Säterivägen är två-fältig och hastighetsbegränsad till 70 km/h.
Vägen sträcker sig i en båge nära den fågelrika Rådasjön, som närmast 50-60 meter från denna. Vid vägens norra del är avståndet till några villor i villaområdet Råda Portar cirka 40-50 meter. Där ger trafiken på Säterivägen upphov till viss bullerstörning samt visuell störning.
Vägen är dragen nära Råda Säteri, vilket är beläget invid sjön. Intill sjön finns även ett ridhus. Nära säteriet korsar och skär vägen av en grusväg och en kas-tanjealle' som kantar denna. Grusvägen var förr den enda bilvägen i området. Den är uppskattningsvis en km lång och sträcker sig från Råda Portar till säteriet.
Området, genom vilket Säterivägen sträcker sig, är kuperat och består av ängs-mark och lövskog med inslag av ek. Terrängen sluttar ned mot Rådasjön och är rik på gång- och cykelvägar, vissa asfalterade.
15
Första gången planerna på Säterivägen presenterades var i mitten av 1960-talet. Redan då var Vägverket medvetet om att vägen skulle dras genom känslig natur. Därför gjordes en skiss på en tunnel under ett par bostadsområden, som ett alter-nativ. Dessa planer slopades emellertid på grund av kostnadsskäl.
Under 70-talet och fram till byggstarten arbetade Fältbiologerna, Centerns ung-domsförbund (CUF), Socialdemokratisk ungdom (SSU) och "Föreningen mot Säterivägen" aktivt för att stoppa vägen. Istället menade man att det var möjligt att lösa trafikproblemen på Alle'n genom att sätta upp bullerskydd och att förse när-liggande bostäder med treglasfönster.
I samband med byggstarten uppstod kravaller mellan polis och demonstranter. Sju av de senare åtalades och dömdes till böter för "ohörsamhet mot ordningsmakten" (Korn, 1983).
CVM-studiens betalningsviljefråga utformades både med fritt valt svar och med svar från en färdigtryckt skala. Frågorna visas nedan.
För att bättre kunna ta ställning till framtida vägtunnelbyggen som kan spara naturmiljön på andra håll i landet, ber vi Dig försöka föreställa Dig följande hypo-tetiska situation:
Antag att Säterivägen inte finns. Naturmiljön vid Rådasjön och Råda säteri är orörd. Trafiken på Alle'n är emellertid alltför stor och måste minskas.
Detta kan ske antingen genom att bygga Säterivägen eller antingen genom att bygga vägtunneln under Råda Portar och Säteriets bostadsområde. Tunneln är dock dyrare än vägen, både beträffande anläggningskostnad och driftskostnad. För att tunneln skall kunna byggas måste därför kommunen skjuta till pengar och därmed måste kommunalskatten höjas.
Frågan är nu hur mycket Du personligen vore beredd att maximalt bidra med år-ligen, t.ex i form av ökad kommunalskatt, mot att få vägtunneln istället för Säteri-vägen. Vi frågar alltså inte efter ökad skattesats, utan det totala belopp, uttryckt i kronor per år, Du vore villig att betala.
Svarssätt enligt version 1
Ditt maximala årliga belopp:... kr.
Svarssätt enligt version 2
Ringa in Ditt maximala årliga belopp.
16
4 RESULTAT AV UTFÖRDA CYVM-STUDIER
Som synes av föregående kapitel är betalningsviljefrågorna inte direkt jämförbara. Den angivna betalningsviljan kan gälla
* en tunnel istället för den aktuella vägen, * en annan sträckning istället för den aktuella, * upprustning av befintlig sträckning.
De svar som ges kan också skilja sig från varandra genom att de gäller * engångsbelopp eller årligt belopp (t.ex. genom skattehöjning) * hushållets belopp eller personligt belopp.
Dessutom kan beloppet anges på två olika sätt; * Fritt valt belopp (öppet svar)
* Belopp valt från en förtryckt skala (slutet svar)
Ovan nämnda åskådliggörs i tabell 2.
Tabell 2: CV-studiernas utformning
Engångs- Årligt |Hush. Pers. Öppet Slutet belopp belopp |belopp |belopp svar svar
kr kr kr kr E6 Ljungskile annan sträckning X X X status quo X X X Gillbergaleden alt. 1 X X X alt. 2 X X X Klockartorpsleden enkät 1 X X X enkät 2a X X X enkät 2b X X X Förbifart Osbyholm X X X Söderleden X X X Säterivägen version 1 X X X version 2 X X X
Om vi grupperar de olika objekten efter hur de kan jämföras och dessutom lägger in medelvärdena från de olika studierna, får vi det resultat som följer nedan. Ty-värr kan inga jämförbara medelvärden presenteras för Ljungskile-studien. Det
17
beror på att värdena i denna studie räknades fram på ett annat sätt än vid övriga studier (bl.a. ingick inte noll-buden).
Observera att CVM-studierna genomfördes åren 1987 och 1988. Nedanstående medelvärden skulle därför behöva räknas upp omkring 30-40 % för att uttryckas i
1994 års nivå.
A Direkt jämförbara.
(engångsbelopp, hushållets belopp, öppet svar) * Klockartorpsleden, enkät 1: medelvärde 464 kr. * Förbifart Osbyholm: medelvärde 22 350 kr. * Söderleden: medelvärde 7 018 kr. * Gillbergaleden, alt. 1: medelvärde 355 kr.
B Direkt jämförbara.
(årligt belopp, personligt belopp, öppet svar) * Ljungskile, annan sträckn.:
* Ljungskile, status quo:
* Klockartorpsleden, enkät 2a: medelvärde 372 kr. * Säterivägen, version 1: medelvärde 371 kr.
C Delvis jämförbara (olika utformning av förtryckt beloppskala). (årligt belopp, personligt belopp, slutet svar)
t Klockartorpsleden, enkät 2b: medelvärde 376 kr. # Säterivägen, version 2: medelvärde 526 kr.
Antalet människor eller hushåll som berörs av vägobjekten kan uppskattas enligt följande:
- Klockartorpsleden: 2500 hushåll = 5800 pers. = 4400 vuxna. - förbifart Osbyholm: 14 hushåll.
- Säterivägen: 3700 hushåll = 8000 vuxna.
Några uppskattningar beträffande Söderleden och Gillbergaleden är tyvärr inte möjliga att göra.
18
- Klockartorpsleden
enligt A ovan (engångkostnad): 464 * 2 500 = 1 160 000 kr enligt B ovan (årlig kostnad): 372 * 4 400 = 1 636 800 kr enligt C ovan (årlig kostnad): 376 * 4 400 = 1 654 400 kr
- förbifart Osbyholm
enligt A ovan (engångskostnad): 22 400 * 14 = 313 600 kr
- Säterivägen
enligt B ovan (årlig kostnad): 371 * 8 000 = 2 968 000 kr enligt C ovan (årlig kostnad): 526 * 8 000 = 4 208 000 kr
Det märkliga i ansatserna ovan är att Klockartorpsledens intrångskostnad blir större när den uttrycks i ett årligt belopp än när den uttrycks i ett engångsbelopp. Detta är naturligtvis en orimlighet och visar att CVM-studiens frågeteknik be-höver utvecklas för att kunna nå acceptans.
4.1 Betalningsviljornas spridning
Spridningen på de betalningsviljor som ges är naturligtvis mycket stor. Generellt kan man dock säga att medelvärdet ligger kring 400-500 kr. Detta gör det oavsett om den uppgivna betalningsviljan är ett engångsbelopp eller ett årligt belopp, är ett personligt belopp eller hushållets samt om det är ett fritt valt belopp eller är valt från en förtryckt skala. Dessa faktum visar att metoden behöver utvecklas och prövas ytterligare.
Andelen noll-bud är 50 % eller mer om beloppet ges fritt valt. Anges beloppet från en förtryckt skala sjunker noll-andelen till 35-40 %. Dock måste påpekas att det förekommer noll-bud även från personer som i kommentarer skriver att de är mot vägen. Denna inkonsekvens måste bero antingen på att enkätdeltagaren på något sätt missförstått resonemanget eller också på en motvilja mot CV-metoden.
Den maximala betalningsvilja som ges ligger vanligen mellan 5000 och 10000 kr. Undantagen är specialfallen Ljungskile och Osbyholm, vilka uppvisade en väldigt hög betalningsvilja. I de fallen är det i första hand dock inte fråga om ett intrång i strövområde utan en allmän försämring av närmiljön.
19
Grovt generaliserat kan man också säga att den största betalningsviljan finns hos kvinnor, unga människor och barnfamiljer.
I figuren nedan visas spridningen för betalningsviljan beträffande Säterivägen.
o; a Betalningsvilja Säterivägen
o
År|igt, personligt belopp,
- 52
fritt valt
50 -
_
- - - Ärligt, personligt belopp,
404-40
förtryckta alternativ
l
-- Medelvärde: 371
Max: 5000
30 &
--- Medelvärde: 526
Max: 5000
"3
500
1000 1500 2000
5000 kr
20
5 KOMMUNALA FOLKOMRÖSTNINGAR OM VÄGPROJEKT
OCH "FÖR ELLER EMOT"-STUDIE
I Sverige har det hållits två kommunala folkomröstningar om kontroversiella vägobjekt; Vallaleden i Linköping 1989 och Västerleden på Ekerö 1991. I båda fallen röstade cirka 74 % av deltagarna nej till respektive led. En analys av om-röstningen om Vallaleden genomfördes av VTI 1989-90.
Dessutom gjordes 1992-93 en "för eller emot" om Broleden i Vänersborg, som kan uppfattas som ett försök att mäta intrångskostnaden icke-monetärt i termer av minskade trafikantuppoffringar till skillnad mot CVM-studierna som refererats ovan.
5.1 Vallaleden i Linköping
Vallaleden är ej byggd och numera borttagen ur planerna. Detta skedde efter den kommunala folkomröstningen, vilken resulterade i en klar majoritet för mot-ståndarna till leden.
Leden var tänkt att ingå som en 1,6 km lång del i en yttre ring och skulle sträckt sig genom Vallaskogen, ett välbesökt strövområde alldeles utanför Linköpings centrala delar. Vallaskogen genomkorsas av flera promenad- och cykelstigar. På ena sidan om skogen ligger Valla fritidsområde (med minidjurpark, lekpark, minigolfbana och ridhus) och på den andra Gamla Linköping (ett friluftsmuseum med ditflyttade sekelskifteshus).
Trafiken på leden skulle förmodligen inte stört några boende eftersom inga bostadshus finns i omedelbar närhet där leden var tänkt att dras.
I den kampanj som fördes inför folkomröstningen propagerade ledens före-språkare för att leden skulle anläggas i en bergtunnel genom den mest besökta delen av skogen (1/3 av ledens totala längd). Leden var dock projekterad att byggas i ett nedgrävt, öppet schakt.
Redan 1955 gjordes en skiss till en Vallaled av en trafikkonsult. År 1972 slog en utredning fast att Vallaleden var att föredra bland åtta olika alternativ.
21
Trots en växande opinion beslöt kommunfullmäktige 1978 att söka statsbidrag för den s.k. Sydvästra länken. Denna bestod av etapp 1, Södra länken och etapp 2, Västra länken (Vallaleden). Vägverket meddelade att statsbidrag skulle utgå under förutsättning att båda etapperna byggdes.
Två olika förslag till tunnel, en tredjedel av Vallaleden lades fram; en bergtunnel och en betongtunnel. Bergtunneln skulle sprängas genom berggrunden och be-tongtunneln innebar att ett schakt skulle täckas med tak. År 1984 bildades föreningen "Rädda Vallaskogen".
Södra länken byggdes och öppnades för trafik 1988. Debatten om Vallaleden blossade åter upp. Politikerna kunde inte ena sig. Till slut beslöt kommunfull-mäktige att genomföra en kommunal folkomröstning om leden. Denna hölls i april 1989 och röstberättigade var alla kommuninvånare som fyllt 18 år. I omröstningen deltog 49,5 % och av dessa röstade 25,7 % ja till Vallaleden, 73,5 % röstade nej och 0,8 % röstade blankt eller ogiltigt.
Ett par månader efter folkomröstningen gjorde VTI en enkätundersökning för att utröna vilka personkategorier som hade röstat ja respektive nej till Vallaleden.
Av 698 utskick besvarades 477 stycken, vilket innebär en svarsfrekvens på 68 %. 32,4 % av enkätbesvararna uppgav att de inte deltog i omröstningen om Vallaleden, 15,6 % uppgav att de röstade ja och 51,2 % att de röstade nej (0,8 % uppgav att de röstade blankt). Studien uppvisade således klar underrepresentation av dem som inte röstade, jämfört med den verkliga procentandelen på 50,5 %. De som inte deltog i omröstningen tycktes också vara mindre intresserade av att deltaga i studien.
Meningen var att se hur man hade röstat i olika strata. Detta visas i tabell 3. Till grund för tabellen ligger svaren från de 341 enkätdeltagare som uppgav att de deltog i folkomröstningen. I de två sista indelningarna är antalet svar mindre än 341, vilket beror på att några inte besvarade frågan om vad de trodde om Valla-ledens utformning respektive Valla-ledens effekt på innerstadstrafiken.
22
Tabell 3: Vallaleden, icke-röstare exkluderade
Ja % Nej % Blankt % 18-33 år (87 st) 15,9 84,1 -34-49 år (94 st) 19,0 79,4 1,7 50-65 år (81 st) 28,2 71,8 -606- år (79 st) 30,8 65,6 3,6 Män (178 st) 29,7 68,9 1,4 Kvinnor (163 st) 15,4 83,6 1,0
Bostadens läge är sådant att
- Vallaskogen finns inom gångavstånd 19,1 80,9 -(94 st)
- bostadsgatan skulle avlastats från trafik 35,0 65,0 = (40 st)
- Vallaleden skulle varit en bra färdväg 29,7 69,3 1,0 i NV-SO riktning (101 st)
- bostaden ligger i Lkpg tätort men 22,9 74,1 2,4 ovanstående ej tillämpligt (83 st)
- bostaden ligger inte i Lkpgs tätort (23 st) 13,0 87,0
-Hur skulle restiden för arbetsresor med bil ha förändrats?
- Ingen förändring (195 st) 16,0 83,2 0,8
- Restiden skulle minskat (29 st) 27,5 72,4
-- Vet ej, ej svarat (117 st) 34,8 62,9 2,3
Vad trodde man om Vallaledens utformning?
- Övertygad om 1/3 bergtunnel vid 52,4 47,6 -ja-seger (70 st)
- Ej övertygad om 1/3 bergtunnel vid 15,4 83,3 1,3 ja-seger (261 st)
Vad trodde man om Vallaledens effekt på innerstadstrafiken?
- Innerstaden skulle avlastats (118 st) 53,4 45,2 1,4 - Oförändrat för innerstaden (217 st) 6,2 93,0 0,8
Indelningarna i tabellen ovan har som synes gjorts, dels efter objektiva indel-ningsgrunder (ålder, kön, bostadsläge, restidsförändring), dels efter subjektiva indelningsgrunder (tro om ledens utformning, tro om leden som trafikav-lastare) faktorer.
Som framgår av tabellen är ja-svaren i knapp majoritet hos dem, som var övertygade om att en tredjedel av leden skulle ha dragits i tunnel, liksom hos
23
dem som trodde att leden skulle ha avlastat innerstaden. Dessa grupper var dock relativt små; 21 % respektive 35 % av det totala antalet enkätbesvarare.
Dessa ja-majoriteter inbjuder dock till spekulation. Ja-sidan hävdade med be-stämdhet i sin kampanj att leden skulle dras i bergtunnel till en tredjedel. Man lyckades tydligen övertyga ganska få om detta. Vad hade hänt om man lyckats övertyga flertalet om att Vallaledens utformning faktiskt skulle bli just sådan? Valresultatet kunde kanske blivit ett helt annat.
En trafikprognos från stadsbyggnadskontoret visade att Vallaleden hade inne-burit att trafiken på innerstadsgatorna skulle minska med i genomsnitt fem procent. De som trodde på detta var i knapp majoritet för leden. Om fler hade övertygats om detta hade det kanske också inneburit att valresultatet blivit annorlunda.
Alla övriga grupperingar visar som synes en klar majoritet för nej-sidan. Det är intressant att se att störst motstånd mot leden fanns hos unga personer och hos kvinnor. Detta är ingen större överraskning, då just unga personer och kvinnor generellt anses mer miljömedvetna än äldre människor och män.
5.1.1 Teoretiskt resonemang kring Vallaledens lönsamhet
Vallaleden skulle enligt objektanalysen ha varit en mycket lönsam väginves-tering. Detta visar de beräkningar vi gjorde inför folkomröstningen. Den objektanalys vägverket gjorde i början av 1980-talet visade också god lön-samhet, men i denna var Vallaleden bara ena halvan av den s.k. Sydvästra länken (den andra halvan öppnades för trafik 1988).
Som nämnts var det inte helt klart hur Vallaleden skulle ha utformats. Ett nedgrävt och öppet schakt var den utformning som projekterats för, men en bergtunnel under den mest välbesökta delen av Vallaskogen - en tredjedel av ledens totala längd - var den utformning ja-kampanjen propagerade för. En tunnel hela vägen var aldrig något alternativ i debatten, men vi gjorde en kal-kyl även för denna utformning. De olika objektanalyserna visas i tabellen på nästa sida.
24
Tabell 4: Objektanalyser, Vallaleden. (Prisnivå 1990, milj. kr.)
Öppet schakt Bergtunnel 1/3 Tunnel hela vägen
Effekter/år Trafikek. + 19,3 + 18,8 + 18,5 effekter Miljöeffekt. + 0,9 + 0,9 + 0,9 Summa effekt. + 20,2 + 19,7 + 19,4 Anläggn.kostn. 42 59 118 (inkl. skattefaktor) Nettonuvärde av + 393 + 382 + 377 nyttoeffekt. Nettonytta/kostn.- + 8,36 + 5,47 + 2,19 kvot
Nettonytta/kostnadskvoten (även benämnt nettonuvärdekvoten) är det gängse lön-samhetsmåttet. Det erhålls genom att subtrahera anläggningskostnaden från nu-värdet av nyttoeffekterna och dividera denna skillnad med anläggningskostnaden. Som synes skulle alla tre varianterna av Vallaleden ha varit lönsamma. Det måste påpekas att anläggningskostnaden på 118 Mkr för tunnel hela vägen är vår egen grova uppskattning. Av de trafikekonomiska effekterna svarar i alla tre fallen res-tidsvinsterna för 13,9 Mkr.
Trots att Vallaleden enligt Vägverkets kalkylmetoder skulle varit mycket lönsam röstades den med stor majoritet ned av allmänheten. Detta dessutom av en all-mänhet som tack vare den intensiva kampanj som föregick valet måste anses ha varit väl informerad. Teori och praktik stämmer således illa överens i detta fall.
En ytterligare faktor som tillkommer är att Vallaleden skulle varit gratis för Linköpings kommun. Detta beror på att det statsbidrag kommunen skulle erhållit för sydvästra länken endast skulle utgått om hela sträckan, dvs. även Vallaleden, byggts. Detta gick man nu miste om. I vår enkät uppgav 70 % att de kände till åtminstone något om detta.
En majoritet av de röstande ansåg således att de positva effekterna inte skulle uppväga det ingrepp leden skulle gjort. Eftersom leden skulle varit gratis för
25
kommunen och därmed för dess skattebetalare kan vi i det här fallet bortse från anläggningskostnaden. Detta innebär att intrångskostnaden skulle överstigit de cirka 20 Mkr per år i positiva effekter leden inneburit.
5.2 Broleden i Vänersborg
Broleden var tänkt att vara en förbindelse till befintlig och planerad bebyggelse på Onsjö i södra delen av Vänersborg. Ett reservat för leden avsattes i Vänersborgs kommuns översiktsplan 90 (daterad mars 1990). Efter hård kritik från bl.a. Natur-skyddsföreningen och boende i närområdet ströks den ur planerna i september 1990. Kritikerna menade att ströv- och naturområden skulle gå förlorade. Man var också kritisk över den högbro som leden skulle gå på över kanalen Karls Grav.
Leden skulle sträckt sig genom omväxlande skogs- och ängsmarker, vilka är flitigt utnyttjade som strövområden. Ett ganska stort antal villor i bostadsområdena Onsjö och Mariedal skulle hamnat några tio-tal meter från Broleden om den byggts.
Vår enkät om leden skickades ut till 602 personer. 464 stycken besvarade den (efter tre utskick), vilket innebär en svarsfrekvens av 77 %. Huvudfrågan i denna "för eller emot" var huruvida man tyckte att Broleden skulle byggts eller ej.
På denna fråga fördelade sig svaren enligt följande:
- Ja 15,7 %
- Nej 49,0 % - Ingen åsikt 35,3 %
Indelat i olika strata blev resultatet som följer i tabell 5. Tre enkäter var felaktigt ifyllda. Därför grundas tabellen på 461 enkäter.
Tabell 5; Enkätresultat, Broleden
26
Ja % Nej % Utan åsikt %
Bostadens läge är sådant att
-Broleden skulle sträckt sig i dess 15,8 64,1 20,1 närhet (162 st)
-Broleden skulle varit en bra färdväg 15,6 39,7 44,7 (160 st)
-Broledens tillkomst skulle inneburit en 21,4 39,7 38,9 avlastning av bostadsgatan (104 st)
-bostaden ligger i Vänersborgs tätort 12,2 57,1 30,7 men ovanstående ej tillämpligt (35 st)
18-33 år (145 st) 22,2 45,9 31,9 34-49 år (156 st) 11,9 52,2 35,9 50-65år (106 st) 11,7 54,0 34,3 66-84 år ( 54 st) 15,1 39,3 45,6 Män (232 st) 20,0 49,0 31,0 Kvinnor (2295st) 11,6 49,0 39,4
Kände man till något om planerna på Broleden'?
-Ja (339 st) 17,0 68,0 14,1
-Nej (122 st) 14,8 43,2 42,0
Vad trodde man om Broledens effekt på vissa gator?
-De skulle avlastats (302 st) 20,9 47,0 32,1 -De skulle ej avlastats (55 st) 1,0 95,4 3,6
-Vet ej (98 st) 5,5 36,6 57,9
Som synes i tabellen uppvisade ingen grupp majoritet för Broleden. Största stödet hade den bland boende på gator som var tänkta att avlastas av leden, hos den yngsta åldersklassen, bland män samt bland de som trodde att leden skulle avlastat vissa gator. Dessa fyra strata uppvisade ungefär en femtedel Broleden-före-språkare. Det måste anses överraskande att det största stödet fanns hos de unga. Dessa torde vanligtvis istället vara mest emot leder av denna typ.
27
Kännedom om planerna tycktes innebära ett stort motstånd mot leden. 68 % av dessa var mot den. De som inte kände till planerna tog i stor utsträckning inte ställning till den.
Kvinnorna var i mindre utsträckning än männen för vägen. Andelen motståndare var dock som synes lika stort. Istället tog kvinnorna i mindre utsträckning än männen ställning till vägen.
28
6 SLUTSATSER
Resultaten av de redovisade intrångsstudierna visar att det kan finnas stora nega-tiva miljöeffekter som inte fångas upp i dagens kalkylmodeller. Åtminstone två av vägprojekten, Säterivägen och Vallaleden, uppvisade god samhällsekonomisk lönsamhet enligt Vägverkets objektanalys. Trots detta mötte dessa vägar stora protester bland allmänheten.
Det tycks således finnas motsättningar mellan å ena sidan den trafikekonomiska kalkylen och allmänhetens intrångsvärdering.
Slutsatsen därav torde vara, att det finns ett behov att skapa komplement till de konsekvensbedömningar som görs idag. Både CVmetoden och "för eller emot" -studien kan vara lämpliga komplement. Man måste emellertid vara medveten om de problem som finns med metoderna. Är det t.ex. möjligt att få en person i en CVM-studie att uppge sin "sanna" betalningsvilja, när resonemanget ändå är hypotetiskt? Är det möjligt att en representativ person i en "för eller emot"-studie är så välinformerad att dennes ställningstagande för eller emot den aktuella vägen kan tillmätas giltighet?
Det går inte att ge ett entydigt svar på dessa frågor. Genom att beskriva en situa-tion så noggrant och realistiskt som möjligt kan man dock få besvararen att förstå situationen och även bli motiverad att svara.
Emellertid måste fler och förfinade studier genomföras. Därefter kan mer långt-gående och generella slutsatser dras och värderingsmetoder utvecklas.
29 REFERENSER 10 11 12 13
Bovy, P och Bradley, M: Route choice analyzed with Stated Pre-ference approaches. Transportation Research Record 1037, s 11-20.
1985.
Cummings, RD m.fl.: Valuing environmental goods: An assessment of the contingent valuation method. Roman & Allanheld. 1986.
Grudemo, S: CVM-studie av intrång i rekreationsområde -fall-studie Klockartorpsleden i Västerås. VTT Notat T 29, 1988.
Grudemo, S: CVM-studie av intrång i rekreations- och natur-område - fallstudie Säterivägen i Mölnlycke. VTT Notat T 47, 1988.
Grudemo, S: Förbifart Osbyholm (CVM-studie). Arbetspapper, 1987.
Grudemo, S: Folkomröstningen om WVallaleden - analys av val-resultatet beträffande ett omstritt vägprojekt i Linköping. VTI Meddelande 613, 1990.
Grudemo, S: Ortsbefolkningens inställning till ny väg för lokal-trafik genom strövområden - fallstudie Broleden i Vänersborg. VTI Meddelande 714, 1993.
Korn, D: Mölnlyckeboken. 1983.
Landell, E och Smith, S: Miljökostnader av väginvesteringar - en metodstudie. Examensarbete, Universitetet i Linköping, Ekonom-linjen T7, 1988.
San Francisco Chronicle, Tuesday, February 9, 1993.
Statens Vägverk: Promemoria avseende alternativa sträckningar och utformningar av E18 i Västerås på delen Folkets Park - Hälla.
1977.
StatensVägverk, VFM: Utredningsplan väg E66, delen vid Osby-holm. 1981.
Söderbaum, P: Tillämpning av positionsanalys vid transport-planering - Exemplet Kungsängsleden i Uppsala, Lantbrukshög-skolan, Institutionen för ekonomi och statistik, rapport nr. 86, 1976.
30
15 Transportation Volume 21, No 2 May 1994.
16 Trouve', J och Jansson, J 0: Värdering av miljökostnader av en ny väg - en fallstudie av planerad motorväg på vägbank över Ljung-skileviken. VTT Notat T 07, 1987.
17 Widlert, S: Stated Preferences - Ett sätt att skatta värderingar och beteende. KTH, Trafikplanering, Transek, 1992.
3,4 mt m Karta: E6Ljungski le Valt alt.: Väst 1 A it
.l._,J
'l""' 'ettee
kl:,
hl'lh
W
in"!"
'wiil'å'i*"|h|'nYL
""l't.(2F-i
"nu, | ?'#'-3. 0/19. blhä -3
"f205
ln
"|||
.l ,'m'lul' | ' ';| ';" 'IX Ex...
|!
||||
|.:!ngsin!"
.| w 4 ||||| |||,Munn!"1:|"|"IHH'IU'IIEL41i'whldllui; 1IMI. L, _ i 1 © TT KX Wii 5 > > & : =>
...
'
ve
2
F
i
x
:=
'
u
Ååå
20
ilj,
|:! 8 U L iiiii * ela el 9 Nile 1 :H i"|&"IIWII],h||| $ "Q t_ oo r & jump © om|
.) C 2 0
p
| |||";ag-;!u.|:! - C == |!nl||! HI . es V C nu. I ?! ""I!" g O - ---?!". |"ill;l'hl'qillf'lMW >> sx QVJ m ä Jil.MWhda:»;hh' ;;: , CA E o --1'I
...
o'?
©
-A
, f;
| z 2 5 2:87)
hf. r,iii 77
>-F
,
+ 3 2
1 2 26. T
LT
-I|HH" | 4 ,] ms | -:O slam -U-VTI MEDDELANDE 744 Karta ; Br ot ts ta Gillbergaleden / _ -;? , , _I 'x 1 -: ,' , M m m k y l k d n T ' s : I ' :: »: få l / x :. . . U + u k , | In .. r (dP . j X Vår d-ventral J ma la . sv -g oa 93 4 5 k' H H ' M F O U up. + Fo rn bg ri g ) (, )/ um in de n -. ©. Te hm as t, ; . hl >> i u l -N fÖ IS -= y S S 9 7 D V F V U 0 1 i & 0 1 * 0 -K % , x 31 0! e H o r ' l m d i K o k ju h ) so s k + u s 4 i ho s + ' i | " vda tje nin e i i i k m d ! v 17 ' # | o > + -x .4 j i / / h 1 4 Vå r M M M Ä Ä X b > m = m Q. ' 1 2 3 = e om i [ B m & af & CO fa > E P : ko i c + " job] 3 5 QD&+ CD .73 &, h-+> -3De - r l [ e b ] k e m i $> : c + + C D 1 2 . C D ( _ i .(i ? " & ' _ ' . xx x % . S A * A ns Q u HX : ' Sl Tl 'j pr HÖ I' I) , : i va 02 O sn . , 20 m ' i i v en a I n vp t 1 1 3 h g ;; D U i "4 -X -, e n o a yt Sata t h m p t BILAGA 2
1 i ai 3 **e mrtt" mt " i | ere H n | R am bo rg +
_
HÖ
RB
Y
ra
.
Medgivande 94.0346
/Allmänt kartmaterial från Lantmäteriet
P RS =3 3 td D f C -= &
H
O
B
Y
S
N
|
111
]
'_'.
å;
v
o
m
2 Z -2 E. S
_ P
_
VTI MEDDELANDE 744
Kh
Y
E
)
F
J D . D O D c ; = 3 2 -S o m e- "-2 __ 4 i ' En ge ls ka Pa rk en 4 / 0 0 ''p G _i j a f , g t l s y | ' O S B Y H O L M 20000 11 14 22 22 00 s m s * * 22 Ga ml a El ? ; oo Pu nf ; * © . 4 de & et et =" " Al l-JD 2 ]; . t k n ) , 8 2 CJ l c : _ o 0 0 C J L -. å l l u y N / Ny tr af ik pl at s I 27 ä i -g -| _ .a12
3
s
1245
å
/
Ä
ä
f
H
B
Z
L
j
'
f
u
:
?
.
"
l
ii
|V
|d
ab
h
Ck
BILAGA 3
VTI MEDDELANDE
744
ad
%
%
_!
4
3
|%
!
L L Q Ä B 5 : 1 1 [ & 0 o Å V ; O 10 ,| = " " f u n ] ä | Br an dt ho vd a ; D -4 [!? ra " "# i L ' ©W (W .. ' * " a n i k a i ' 0 3 -.V 'W U Q Q 5. 0 i v gå $ . .: & o . s d "f ä r ? " E + ) Sk al lb e NC = *5 Or E l ' _ -|| )( (] & å å Ma lm ab er g 7 a 3 ) I l l©
0
©
L u l l u n -f l v r e t e n D 9 d g a m l a " i [l ' ' 0 -5 " . O o n p P-Ef
ik
T
U
000
;
&
% ut] n No rr a d ä ] l 4 14 v 4 ; for n planer rp f å S k | | | v h n o t -e S u i t 4/ + Q I N R -1 / % & 4 e v *d n k' n q f X , | : T O, S o d r a Sk ilje bo * h e / * * Gö re l 6 5 0f
l
l
-"
"
R * 4 X "3 i + t * % X K ( ] s t a k a l -l l l ( ( N f 2 1 i , ; s DX v s . % i » s [M A-Q % , &" aa tsn e mee # 17 7 % 0 tet , x . X P & : s + * il '. h & & K l o c k ar t o r p s l e d r l ' 1 1 p p e n (E lg 19 5 åt t 'J
'
i
"r !mi s Vi ks än gs -i es i 3 i i s 2 o 9 k l n * Q ) A Ö Q io . ; | Hu nd ap p: Va ?! "; Lr o , , N r t _ ' N k , ; L S " t > % , ö ja r 2 g r 1 5 R i ' " 9 % ;_ L --/ e 2. gX Å T-/ , ' 9 , * © 3 . 9 © Ma ål ar pa rk en -_ -kl . 5 » 0 it => ga F" o i fo ta © im L i l i h a n r a 3 = J å F " i X J , sit & I , 4 fo rn a " (5 :3 1 'x! 0 lr' A p ; P > r ( T n 2 2 / I , i B e r g h amr a o N x Q o / f g / , h o z u g g l % V d s a s t a d e n O £ L a n d s t i n y e t n u ' a l l h a g e n , "* ** . l e * n ce nt er 4 /* ä F /' © Z '. ." . . . 4 - A H u u n r e
Medglvande 94.0346
->
U)
N
V
U)
S
#
*ä
,
.. * an 7 X vä n F r a m n a s -X. R . f t | e ) 1 VS & i / å J + , ; i 15 & 0 l , J d -. : 22 0, s ; » -J -. 2 0 4 c -N , t f t 4 % b ä » % k " _ a a 3 +F " ! . . . lt X di ) ©2 Va st er åg Ny gp nh at : 1V m m) al! f , #2 ve TÅ i / i -71 j . ; v i " * Rö # 4 (v P Hä ss lö * f / . / ; C o p | ! © '] ' » ' m -/ x 1 N n! 1 #. 9 1 % g e 000 i & 007 [ 00 ,0 3 + S Fa r 2 0 7 HaImänt kartmaterial från Lantmäteriet BILAGA 4
