VTI notat 10-2000
Timmerkombinationers stabilitet
vid reducerat ringtryck
CTI-systems inverkan på fordonskombinationers
O
O
O
NO
F' .0.: GB ...0 O =stabilitet
Författare
Lars Gunnar Stadler
FoU-enhet
Drift och underhåll
Projektnummer
80343
Projektnamn
Tunga skogsfordonskombinationers
stabilitet vid sänkt ringtryck då
CTI-system (Central Tyre Inflation)
används
Uppdragsgivare
SkogForsk
Distribution
Fri
Väg- och
transport-farskningsinstitutet
I
Sammanfattninglslutsatser Uppdrag
Val av data
Resultat och diskussion
( I I -t h -X Referenser
Bilaga 1 Data för simuleringar Bilaga 2 Uppmätta data för däck Bilaga 3 Resultat av simuleringar
VTI notat 10-2000 N J C H -Åh h !
för att skona vägen ger två huvudsakliga fordonsdynamiska effekter, Ökad statisk vältrisk och en fördröjning i reaktionen från däcken.
Vältrisken påverkas genom att däcken blir något mjukare i fjädringen i verti-kalled. Däcken får också större deformationer i sidled av sidkrafterna vid vältning då stommen deformeras mer vid lågt ringtryck så att den effektiva axelvidden minskar. Allt detta sammantaget Ökar statiska vältrisken.
Fördröjning i reaktionen från däcken i uppbyggnaden av däckkrafterna i sidled ger en Ökning av de styrutslag som krävs fÖr en given manöver. FÖrdrÖjning beror av den längd (relaxationslängden) som däcket måste rulla för att deformationerna i däcket skall bli så stora så att sidkrafterna Överförs fullt ut till hjulen Över däcksstommen.
I simuleringarna med dubbelt körfältsbyte i hastigheterna 80, 60 och 40 km/tim där speciellt de riskfaktorer som finns för flerledade kombinationer studerats gav en Ökad relaxationslängd små riskÖkningar. De simulerade hastigheterna ligger långt ifrån de kritiska hastigheterna för fordonen och den huvudsakliga vikten i provet ligger i att bedöma de speciella risker som finns med tunga fordonskombi-nationer. Riskerna tenderar att Öka längre bak i en kombination under en given manöver ( pisksnärtseffekt ) så att fordonet sist i kombinationen tar stor plats på vägen eller riskerar att välta. Det dragande fordonets rörelser bedöms som mindre kritiska då de känns av föraren och därför kan kontrolleras direkt av föraren samtidigt som det dragande fordonet oftast har de lägsta riskerna.
För en given hastighet Ökar vältrisken då enbart ringtrycket sänks för de simulerade manövrerna. Riskerna bedöms dock sammantaget minska vid CTI-system där både ringtryck och hastighet minskas för fordonskombinationen lastbil med släpvagn. Speciellt får släpvagnen genomgående lägre värden på alla riskparametrar utom statisk vältgräns (hastighet noll). Minskning av förstärkningen bakåt av dynamiska vältrisken (hastigheten skild från noll) är tydlig och fås både för enbart minskad hastighet eller enbart minskat ringtryck.
Tidigare studier visar att fordonsförare i allmänhet tenderar att utnyttja större värden på sidoaccelerationen vid låg hastighet än vid hög. Detta antyder att även om olycksrisken allmänt minskas vid lägre fart så finnas det en risk att andelen vältolyckor kan Öka vid lägre fart. En eventuell Ökning av andelen vältolyckor i samband med CTI användning får därför inte ensamt tas som ett argument mot CTI system.
2 Uppdrag
VTI har på uppdrag av SkogForsk utrett inverkan av CTI-system (Qentral Iire Inflation) på timmerkombinationers statiska vältgräns och dynamiska stabilitet. För verifieringen av ändringen i stabiliteten och statisk vältgräns, som fås vid reduktionen av ringtrycket och hastigheten då CTI-system utnyttjas, har några matematiska simuleringar gjorts för en representativ timmerkombination vid 3 olika ringtrycks-alternativ och hastigheter. Speciell vikt har lagts på utredningen av den kombinerade inverkan av sänkt ringtryck och sänkt hastighet. Sänkt hastighet ger lägre dynamiska riskparametervärden emedan sänkt ringtryck ger sämre statisk vältsäkerhet. För utvärdering av ändringen för den kombinerade risken av lägre statisk vältsäkerhet och lägre hastighet undersöktes vältrisk och kördynamik i en dubbelkörfältsbytesmanöver. Manövern simulerades med en för uppdraget vidareutvecklad version av ett äldre simuleringsprogram Dubbel-PC som kompletterats med nya delar för beräkning av statisk vältgräns och ny däckmodell. Den nya däckmodellen medger att däckens reaktionstid kan fördröjas mot utrullad längd i likhet med relaxationslängd för ett däck och vidare tar den nya versionen hänsyn till både däckens fjädring och axelfjädringen vid beräkning av kränghöjd och krängstyvhet.
3 Val av data
En fullastad kombination med lastbil och släpvagn valdes som typexempel för att representera timmerkombinationer med total längd 24 m och bruttovikt 60 ton vid full last. Lastbilen valdes med enkel styraer och dubbla drivaXlar med tvillinghjul och relativt stor längd för att representera fallet då en del av last och ram utgörs av timmerkranen. Släpvagnen valdes här som dolly och trailer för att representera en släpvagn med vändkrans (det närmaste som går med programmet). Dollyn har en kortboggi med supersingelhjul emedan trailern har en långboggi med supersingel-hjul. Programmet simulerar kopplingen mellan dollyn och trailern som helt stelt i rolled. Vidare finns inte ramens eftergivlighet för vridrörelser med i programmet vilket gör att simuleringen av vältning inte är helt principiellt riktig för stora vältvinklar då första hjulet i ett fordon har förlorat kontakten med marken.
För att få rimliga däckdata men ändå jämförbara med de kombinerade axel/däck-data som VTI tidigare använt när dispensärenden för främst dubbel-kombinationer behandlats så valdes en uppsättning däckdata från en mätserie gjord i VTI:s Däck-Provnings-Anläggning. Mätserien gjordes på ett något mindre supersingel däck än det som simuleringen använt och mätdata har därför extra-polerats och modifieras något vid användningen i simuleringen. Uppmätningen av
de normaliserade sidokrafter för däcket 385/65R22,5 gjordes med 3 olika ringtryck; 500, 700, 900 [kPa] och 3 olika vertikallaster; 20, 50, 80 [kN] för ett
svep av styrvinkeln från 00 - +5O - 0O - -5°. Mätning gjordes på en torr rostig stålyta som var ren och hade rost som satt väl fast i ytan. De sidofriktionsvärden som erhölls från mätningen har räknats ned för att komma i nivå med de värden som tidigare använts för däck 12R22,5 på våt asfalt men lagts på högre vertikalkraftsnivåer för att efterlikna de större supersingeldäck som använts i denna simulering. Speciellt har däckdata ändrats på framaxelns däck så att hänsyn tagits till elasticiteten i styrningen som ej finns med på annat sätt i simulerings modellen. Mätvärdena i diagrammen i bilaga 2 sida 1-3 för däckproven i vår anläggning har åstadkommits med ett däck som är fast monterat på en spindel
fäste. Den hysteres som syns i mätdata för provdäckets sidofriktionsvärden då det styrs ut från färdriktingen så att styrvinkeln blir slipvinkeln för däcket, beror av däckets relaxationslängd. Hysteresen ökar med minskat ringtryck i mätningarna och uppkommer så att slitbanans färdriktning ändras med en viss fördröjning då styrvinkel mot den egentliga färdriktningen ändras. Förenklat kan man se det så att det egentliga slippet för däcket utbildas först då däcket rullat en viss längd med den nya påtvingade styrvinkelnså att slipvinkel för däckets slitbana först då är densamma som styrvinkeln vid provet. Tidigare är således slipvinkeln för slitbanas färdriktning något mindre än den påtvingade styrvinkeln. Förutom ändrade fjäderkonstanter i vertikal och lateral riktning är detta den väsentliga skillnad som fås för däcket då ringtrycket sänks radikalt. Sidkraftskoefficienten för däcket är däremot praktiskt taget oförändrad. En serie simuleringar med den däckmodell som programmet använder har gjorts med ett svep av den påtvingade styrvinkeln (se bilaga 2 sida 4-6). Dessa värden ger också en hysteres i mätvärdena som beror av längden som väljs för fördröjningen i uppbyggnad av däckskrafterna. Större längd har i simuleringarna använts för lägre ringtryck med större fördröjning och mer hysteres vid ett svep. Det uppmätta däcket uppvisar större hysteres och större fördröjning vid ökade vertikallaster vilket inte modellen gör. Skillnaden beror på att modellen inte tar hänsyn till att kontaktlängden och därmed fördröjningen för däcket ökar med både sänkt ringtryck och ökad vertikallast. Simuleringsmodellen har för ett ringtrycksalternativ använt en längd för fördröjningen och ett fast mått på den effektiva axelvidden utan hänsyn till krafterna på däcket under manövern. Vid den simulerade manövern är lastöverflyttning och sidaccelerationer måttliga under större delen av manövern i de fall då kombinationen klarar de uppsatta gränserna. Approximationen med fasta värden med avseende på ringtryck bedöms därför som tillräcklig för simuleringen. För övrig redovisning av de mått och övriga uppgifter för de gjorda simuleringarna hänvisas till bilaga 1 sida 1-3 där uppgifterna redovisas i tabell-form utan kommentarer.
4 Resultat och diskussion
Statiska vältrisken ökade för fullastade fordonskombinationen vid sänkning av ringtrycket motsvarande några graders sänkt vältgräns (Se bilaga 1 sida 5). De krängstyvheter och kränghöjder som använts för fordonskombinationen har med de uppmätta värdena på däckens vertikalfjädring vid normalt ringtryck givit samma storleksordning på kränghöjder och krängstyvheter som tidigare använts för dispensärenden. Dessa krängstyvheter och kränghöjder har innefattat däckens fjädring vid normalt ringtryck. Vältriskerna vid den simulerade manövern ökar med hastigheten och med minskningen av ringtrycket. Det är främst vältrisken för släpvagnen som ökar då hastigheten höjs. Lastbilen vars tyngdpunkt vid den simulerade manövern förs efter en bana med given sidacceleration får ingen eller mycket liten ökning av vältrisken. Både lastbilen och släpet får ökade vältrisker i den simulerade manövern vid låga ringtryck, vilket är naturligt då statiska vältgränsen är lägre.
Förstärkningen bakåt av vältrisken minskas något litet av sänkt ringtryck emedan ökad hastighet kraftigt höjer förstärkning bakåt av vältrisken. Det
kade ringtryckets fördröjning av däckets reaktioner ger en Ökning av de styrutslag som krävs för manövern för lastbilen samtidigt som släpvagnen styrs ut mindre. Lastbilen får något större Ökning av vältrisken med den yvigare manövern vid lågt ringtryck än vad släpvagnen får med sina något lugnare rörelser till följd av sänkt ringtryck så att förstärkning bakåt av vältrisken minskar något med sänkt ring-tryck.
De större styrutslagen som krävs för en given manöver vid sänkt ringtryck ger sämre manövrerbarhet och släpet riskerar att skära in mer vid en manöver. De simulerade manövrerna finns i diagrammen i bilaga 3 där styrvinkel och sido-accelerationen för lastbilen visas. Det styrarbete som görs har ett stigande värde med sänkt ringtryck och sänkt hastighet. Den högfrekventa komponenten som finns i styrningen beror på styrautomatens krav att föra fordonets tyngdpunkt efter en given kurva. De effekter som roll och gir ger på fordonets tyngdpunktsrörelser gör att styrutslaget som krävs för manövern får dessa komponenter med högre frekvens än accelerationsförloppet. En verklig förare styr genom körfältsbytet med lägre frekvensinnehåll men får då ett högre frekvensinnehåll i sidaccelera-tionssvaret på manövern. Bedömning är dock att den simulerade manövern är jämförbar med en verklig. Frekvensen för styrkompensationen som görs för roll och gir är betydligt högre än frekvenserna som exiteras i roll- och girmod utom för sista delen då fordonet skall gå på rak kurs. Den höga delen av styrfrekvensen bör således inte påverka roll- och girmoderna allvarligt annat än under sista fasen då fordonet styrs på rak kurs. Vid sista delen av manövern släcker styrsignalen ut gir- och rollrörelserna.
Girvinkelhastigheten för ett fordon vid konstant fart är ett mått på sidoaccele-rationen om slipvinklarna är måttliga. Vid simuleringen av körfältsbytet är farten konstant under manövern och övriga krav på utrymme och förstärkning bakåt sådana att stora girvinklar endast kan förekomma på framaxeln vid ett godkänt prov. Vidare är provet gjort så att kurvaturen för idealbanan som dragfordonets tyngdpunkt skall följa anpassas så att sidoförflyttning och sidoacceleration är lika för prov i olika hastigheter. Girvinkelhastigheten blir därför approximativt lika för prov i olika hastigheter (helt lika om manövern utgörs av kontinuerlig cirkelkör-ning på stora radier). Maximala girvinkelhastigheten ökar med minskande ring-tryck för lastbilen i alla hastigheter och för släpvagnen minskar maximal gir-vinkelhastighet med minskande ringtryck. Detta stämmer väl med att lastbilen tvingas styra mer vid låga ringtryck för att följa det givna accelerationsförloppet för dess tyngdpunkt emedan släpet följer med i en lugnare rörelse då dess styr-reaktioner från bilen byggs upp långsammare vid lägre ringtryck p.g.a. fördröj-ningen i däckens reaktion. Dollyn på släpvagnen har ett mer komplicerat mönster då dess främre ände följer bilen med dess yvigare rörelser vid sänkt ringtryck samtidigt som dess bakre ände får en dämpning av reaktionerna vid sänkt ring-tryck (se bilaga 1 sida 4). Förstärkningen bakåt av girvinkelhastigheten bedöms som en viktigare riskfaktor än enbart girvinkelhastigheten. I alla provade hastig-heter minskar förstärkningen bakåt för girvinkelhastigheten för dollyn och trailern vid minskat ringtryck. Dock är minskningen betydligt mindre för dollyn än för trailern (se bilaga 1 sida 4).
Nordström, O: Däckprovningsanläggning vid VTI. Särtryck ur Svenska Mekanikers Riksförening: Mekanisten 1990:4, sid 28-31. VTI särtryck nr180. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1992.
Nordström, 0: The VTI Flat Bed Tyre Test Facility - A New Tool for Testing Commercial Tyre Characteristics. Reprint from SAE Technical Paper Series,
SP 1003 - The Influence of Tire, Axle and Brake Characteristics on Truck
Braking and Steering Performance, paper 933006, pp 13-23 (International Truck and Bus Meeting and Exposition, Detroit, Michigan, November 1-4, 1993). VTI särtryck nr 220. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1994.
Simuleringsprogram för Datoriserad köregenskapskontroll av tunga fordon. Manual, Dubbel PC, version 2.0. TFK-VTI. Ej publicerad dokumentation.
1992.
Några mått för kombination i simuleringen:
Lastbilen;
Överhäng framför framaxeln 1,300 [m]
Avståndet till första axeln i boggin 5,416 [m]
Avståndet mellan axlarna i boggin 2,050 [m]
Avståndet från framaxeln till kopplingen för dragstången 8,200 [m] Överhäng bakom sista axeln i boggin 2,184 [m] Släpvagnen;
Överhäng framför första axeln i främre boggin 1,325 [m] Avståndet mellanaxlarna i främre boggin 1,350 [m] Avståndet från första axel till första axeln i bakre boggin 6,960 [m]
Avståndet mellanaxlarna i bakre boggin 2,050 [m]
Avståndet från dragöglan till först axeln 3.825 [m] Avståndet från dragögla till vändskivetapp/krans 4,500 [m] Överhäng bakom sista axeln i bakre boggin 1,665 [m]
Lastbil Släpvagn
[TOR]
Fram
Bak
Dolly
Bak
Axel 1 Axel 2 Axel 3 Axel 1 Axel 2 Axel 3 Axel 4
8,0 9,0 9,0 8,0 8,0 9,0 9,0 Lastad 8,0 + 18,0 = 26,0 16,0 +18,0 = 34,0 5,0 3,0 3,0 2,0 2,0 1,75 1,75 Olastad 5,0+6,0= 11,0 4,0+3,5 :7,5 Lastbil Släpvagn
Ringtryek [kPa] Fram Bak Dolly Bak
Axel 1 Axel 2 l Axel 3 Axel 1 1 Axel 2 Axel 3 1 Axel 4
I. 40 - 100 [km/tim] 740 640 740
II. 20 _ 40 (60) [km/tim] 550 400 600
III. 0 _ 5 (20) [km/tim]
360
200
450
Bilaga 1
Sid 2 (5)
Lastbil Släpvagn
Framaxel Drivaxlar Axel l - 4
Däck 425/65R22,5 12R22,5 425/65R22,5
Montage Singel Tvilling Singel
Uppmätta nedfjädringsstyvheter för ett däck 385/65R22,5 vid några olika ring-tryck.
Ringtryck [kPa] 480 700 840
Styvhet [kN/mm] 0,79 1,18 1,20
I simulering använda värden på nedfjadringsstyvheter för däck 425/65R22,5 och 12R22,5 vid de olika ringtrycken.
Styvhêt Rlngtryck [kPa]
[kN/mm]
740
640
600
550
450
400
360
200
425/65R22,5 1,30
-
1,10
1,00
0,80
-
0,65
-12R22,5
-
0,65
-
-
-
0,40
-
0,25
VTI notat 10-2000
Ingångsvärden i simuleringen på kränghöjd och krängstyvhet för axel/(boggi) samt däckstyvheter för beräkning avde i simuleringsmodellens använda kombi-nerade värden på axel/(boggi) krängstyvheter och kränghöjder under antagandet att däcken i modellen är helt stumma i vertikalled.
Lastbil Släpvagn
Framaxel Drivaxlar Axel l - 4
Ingångs- Kränghöjd [cm] 75 75 75 75 värden Axel/boggi Krängstyvhet 0,50 1,70 1,50 1,70 [kNm/mrad] Ingångs- Styvhet 1,30 0,65 1,30 värden RingtTYCk [kN/mm]
däck
I
Effektiv Spårvidd
220
200
220
[cm]
Styvhet 1,00 0,40 1,10 Ringtryck [kN/mm] H Effektiv spårvidd 215 194 216[Cm]
Styvhet 0,65 0,25 0,80 Ringtryck [kN/mm] IH Effektiv spårvidd 210 189 212[Gm]
I simuleringen Kränghöjd 43 52 50använda RingtTka [om]
kombinerade I Krängstyvhet 0,46 1,21 1,17 1,29
värden på [kNm/mrad]
axel/boggi Krängho'jd 33 49 47
under Ringtryek [cm]
antagandet att
H
Krängstyvhet
0,44
0,99
1,12
1,23
däcken är helt [kNm/mrad]
stumma i
KränghÖjd
25
43
41
vertikal led. Ringtryck [cm]
IH
Krängstyvhet
0,41
0,77
1,01
1,10
[kNm/mrad]
Bilaga 1 Sid 4 (5)
Maximal girvinkelhastighet [grader/s]
Hastighet. Ringtryck_ S 1,,apvagn
[km/Um] I III Lastbil
Dolly Trailer I 10,8 11,8 9,7
40
11
11,0
11,9
9,5
III 11,6 12,3 9,2 I 9,2 11,1 10,360
11
9,5
11,3
10,2
111
10,0
11,6
10,0
1
8,3
10,5
11,3
80 H 8,6 10,7 10,9 HI 9,1 10,9 10,6 Maximal girvinkelhastighetsHastighet
Ringtrka
förstärkning bakåt
[km/tim] I - III Dolly Trailer
1
1,09
0,90
40
11
1,08
0,86
111
1,07
0,80
1
1,20
1,12
60 11 1,19 1,08111
1,17
1,01
1
1,27
1,36
80
H
1,25
1,28
111
1,21
1,18
VTI notat 10-2000Lastbil med tyngdpunktshöjd; total 1,82 m och fjädrad höjd 2,06 m med total massa 26 ton och 22 ton fj ädrad massa.
Effektiv Kräng- .. V lt.. ..
. spårvidd styvhet Krang' a gräns fram/bak
Rmå* axel- _ _
tryck
fram/bak
fram/bak
höjd
statiskt*
DYHamlSl?? nSkfakggr
Vid manoverprov[om] [om] [kNm/mrad] [cm] [grader] 40 km/tim 60 km/tim 80 km/tim
I 220 200 0,46 1,21 43 29° 23° 66 53 66 55 66 54
11
215
194
0,44
0,99
33
24°
22°
60
52
61
53
60
52
III 210 189 0,41 0,77 25 19° 21° 50 50 50 51 51 51
* Vältgräns för axeln på ett tänkt vältplan.
M Minsta procentuella delen av den statiska lasten som är kvar på det hjulet som riskerar att förlora vägkontakten under manövern.
Släpvagn med tyngdpunkthöjd; total 2,22 m och fjädrad höjd 2,53 m med total massa 34 ton och 28,75 ton fjädrad massa.
Effektiv
oKrång-
styvhet axelhOjdKränå_
Vältgräns fram/ bak
Ring- Spar' _ _
tr ck V1°°
Yfram/bak
fram/bak statiskt*
DYnamlslf? Skfaklfr
v1d manoverprov[cm] [kNm/mrad] [om] [grader] 40 km/tim 60 km/tim 80 km/tim
I 220 1,17 1,29 52 50 17° 25° 52 51 34 35 23 22
H 216 1,12 1,23 49 47 17° 24° 50 49 32 33 20 20
111
212
1,01
1,10
43
41
15°
23°
46
47
27
29
15
16
* Vältgräns för axeln på ett tänkt vältplan.
** Minsta procentuella delen av den statiska lasten som är kvar på det hjulet som riskerar att förlora vägkontakten under manövern.
Förstärkning bakåt av vältrisken* mellan lastbil och släpvagn. Ringtryck 40 km/tim 60 km/tim 80 km/tim
1 1,19 1,59 1,87
11 1,14 1,55 1,81
III 1,09 1,48 1,71
* Kvoten mellan dynamisk lastöverflyttning ( 1,0 - dynamisk riskfaktor) och statisk last.
500[kPa] 20[kN] Michelin XTA 385/65-22,5
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
-0,20
-0,40
-O,60
-O,8O
-6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00
4,00 6,00
Alfa m uY500 [kPa] 50 [kN] Michelin XTA 385/65-22,5
0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 -0,20 -0,40 -0,60 -0,80 -6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 Alfa : E
500[kPa] 80[kN] Michelin XTA 385/65-22,5
0,60 0,40 0,20 0,00 -0,20 -0,40 -0,60 -6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 Alfa >-:3 E VTI notat 10-2000
Bilaga 2 Sid 2 (6)
700 [kPa] 20 [kN] Michelin XTA 385/65-22,5 0,60 0,40 0,20 0,00 -0,20 -0,40 -0,60 -0,80 -6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 Alfa m uY
700[kPa] 50[kN] Michelin XTA 385/65-22,5
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
m uY700 [kPa] 80 [kN] Michelin xrA 385/65-22,5
0,60 0,40 0,20 0,00 -0,20 -0,40 -0,60 -6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 Alfa m uY VTI notat 10-2000
900 [kPa] 20 [kN] Michelin XTA 385/65-22,5 0,60 0,40 0,20 0,00 -0,20 -0,40 -0,60 -6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 Alfa >-: E
900[kPa] 50[kN] Michelin XTA 385/65-22.5
0,60 0,40 0,20 0,00 -0,20 -0,40 -0,60 -6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 Alfa
900[kPa] 80[kN] Michelin XTA 385/65-22,5
0,60 0,40 0,20 0,00 -0,20 -0,40 -0,60 -6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 Alfa >-:5 E VTI notat 10-2000
Bilaga 2 Sid 4 (6) M uY 0,4 0,3 0,2 0,1 -0,1 -0,2 -0,3 -0,4 L = 950 [mm]
FZ: 80 [kN]
M uY 0,6 0,4 0,2 -0,2 -0,4 -0,6 L = 950 [mm]FZ = 20 [kN]
VTI nOtat 10-2000L = 750 [mm] FZ = 80 [kN]
MuYL = 750 [mm] FZ: 20 [kN]
0,6 0,4 0,2 M uY CD-0,2
-0,4
-O,6
VTI nOtat 10-2000Bilaga 2 Sid 6 (6) L = 550 [mm]
FZ = 80 [kN]
M uY L = 550 [mm]FZ = 20 [kN]
VTI notat 10-2000Dub
be
lt
kör
äl
ts
byt
e
i
80
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
I
VTI notat 10-2000 m/ sZ m r ad 10 0 -St ee ri ng angl e . _ _ _ _ _ _ Si de ac c of tr ac to r/\
/\
I I I \ 2 l 1 7 7 1 9 2 2 0 --2 0 --6 0 -2:5 Al lo we d ar ea of Ji-Tåi ;* axl a-ce nt er de vi at io n _ Bilaga 3 Sid 1 (18)VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
fäl
ts
byt
e
i
80
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
I
m r a d 12 0 -_ _ _ _ St ee ring an gl e 10 0 -_ _ _ _ _ _ -Ro ll an gl e _ . _ _ _ -Y a w an gl e -1 00 -17 Bilaga 3 Sid 2 (18)VTI notat 10-2000
D
ub
b
e
l
t
k
ör
ä
lt
sb
yt
e
i
80
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
m/ sz m r a d 10 0 -8 0 -6 0 -4 0 -2 0 -St ee ri ng an gl e _ _ _ _ _ _ _ Si de ac c of tr ac to r -2 0 '--4 0 --6 0 -' -8 0 ä;77
y.
_i_ Al lo we d ar ea of axI e-ce nt er de vi at io n _ Ob st acle Sid3 (18)Bilaga 3VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
fäl
ts
byt
e
i
80
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
m r a d 120 -St ee ri ng angl e 10 0 -_ _ _ _ _ __ Ro ll an gl e 80 -_ _ . _ ___ Y a w an gl e 60 -4 0 -2 0 --1 00 -17 Sid4(18)Bilaga 3VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
äl
ts
byt
e
i
80
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
yc
k
II
I
m/ s2 m r a d 10 0 60 20 -20 -60 -80 _ _ St ee ri ng an gl e _ _ _ _ _ _ _ Si de ac c of tr ac to r5 Al lo we d ar ea of Ob st ac le A* axl a-ce nt er de vi at io n _ Bilaga 3 Sid 5 (18)
VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
fäl
ts
byt
e
i
80
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
I
m r a d 12 0 " St ee ri ng an gl e 10 0 '-_ _ _ _ _ _ _ Ro ll an gl e \ _ _ __ _ __ Y a w an gl e 60 -4 0 -2 0 --2 0 --4 0 -' -6 0 --8 0 --1 00 -17 Sid6(18)Bilaga 3VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
äl
ts
byt
e
E
60
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
kI
m/ s2 -8 0 -m r a d 10 0 '-8 0 -6 0 -4 0 -2 0 -_ _ St ee ri ng an gl e _ _ _ _ _ __ Si de ac c of tr ac to r -2 0 -' -6 0 -Ö Al lo we d ar ea of V axl e-ce nter de vi at io n _ Bllaga 3 Sid 7 (18)VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
fäl
ts
byt
e
i
60
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
I
m r a d 12 0 -St ee ri ng an gl e 10 0 -_ _ _ _ _ __ Ro ll an gl e 80 -. _ _ _ _ _. Y a w an gl e 60 d 4 0 -2 0 --2 0 '--8 0 --1 00 '-Bilaga 3 Sid 8 (18)VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
äl
ts
byt
e
1
60
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
m/ s2 -8 0 -m r a d 10 0 -8 0 -6 0 -4 0 -2 0 --2 0 --4 0 --6 0 -_ _ _ _ _ _ _ Si de ac c of tr ac to r St ee ri ng an gle I] Al lo wed ar ea of ' axl e-ce nt er de vi at io n _ I ' " _I -E _ |_ : ' Sid9 (18)Bilaga 3VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
fäl
ts
byt
e
i
60
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
m r ad 12 0 -10 0 '-8 0 -6 0 -4 0 --2 0 i -4 0 --6 0 '--8 0 " -1 00 '-St eeri ng an gl e _ _ _ _ _ _ -Ro ll an gl e _ _ _ _ _ _ _ Y a w an gl eSid 10(18)
Bilaga 3VTI notat 10-2000
D
ub
b
e
l
t
k
ör
äl
ts
byt
e
I
60
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
I
m/ 82 m r a d 10 0 -8 0 -6 0 -4 0 -2 0 --2 0 '--4 0 --6 0 '--8 0 -St ee ri ng an gl e Si de ac c of tr ac to r axl a-ce nt er de vi at io n Al lo we d ar ea of Ob st ac le : _ I -E -_ I _ l _ _' Bilaga 3 Sid 11 (18)VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
fäl
ts
byt
e
i
60
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
I
m r a d 12 0 " St ee ri ng an gl e 10 0 -_ _ _ _ _ _ _ Ro ll an gl e _ . . _ _ _ _ Y a w an gl e -1 00 -Bllaga 3 Sid 12 (18)VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
fäl
ts
byt
e
i
40
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
yc
k
I
f\
A
m/ sz r.________ -6 0 '--8 0 -m r a d 100 -8 0 -6 0 --2 0 --4 0 '-_ _ Stee ri ng an gl e _ _ __ _ _ _ Si de ac c of tr ac to r < V Al lo we dar ea of ' aX Ie -c en te r de vi at io :Sid 13 (18)Bilaga 3
VTI n0tat 10-2000
Dub
be
lt
kör
äl
ts
byt
e
i4
0
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
I
m r a d 12 0 -St ee ri ng an gle 10 0 -Ro ll an gl e 80 -Y a w an gl e 40 A 2 0 --2 0 -.4 0 _. -6 0 --8 0 --1 00 -Sid 14 (18)Bilaga 3VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
IÃör
fäl
ts
byt
e
i4
0
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
m/ 32 -8 0 -m ra d 10 0 '-St ee ri ng an gl e 8 0 -_ _ _ _ _ _ _ Si de ac c of tr ac to r / \ 6 0 _ ll \ 4 0 -2 0 _ / \\ P [ \ |/ \ | ||
\|/
V
|
99 11 1 12 2 \ -2 0 -\ l / -4 0 -\ / -6 0 '-. axl a-ce nt er de vi atSid 15 (18)
Bilaga 3VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
kör
äl
ts
byt
e
i
40
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
m r a d 12 0-* _ _ St ee ri ng angl e 10 0 -_ _ _ _ _ __ Ro ll an gl e 80 -. _ _ _ _ _ _ Ya w an gl e 60 -4 0 -Bilaga 3 Sid 16 (18) 9 10 11 12 13 14 15 16 17 -2 0 --4 0 --8 0 --1 00'-VTI notat 10-2000
Dub
be
lt
I/
iör
fäl
ts
byt
e
i
40
km
/t
im
vi
d
ri
ng
tr
ye
k
II
I
m/ s2 -4 0 --6 0 --8 0 -m r a d 10 0 -St eeri ng an gl e 8 0 -_ _ _ _ _ _ _ Si de ac cof tr ac to r 60 -4 0 -/ l \ 2 0 _ / I I A I M / I \ \ 11 1 I\ I \ I I II I I \9 |9 / I 11 22 \\ 33 44 ;5 66 77 8 11 1 12 2 .2 0 -\ ,' \\ I \ / I I / I -Al lo we d ar ea of Om st ac le .; .-aX Ie -c en te r de vi at io Sid 17 (18)Bilaga 3VTI notat 10-2000
