Vägtrafik : Exponering, skaderisker och skadekonsekvenser för olika färdsätt och åldersgrupper

V TL rapport

Nr 390 +- 1994

ägtrafik

xponering, skaderisker och skadekonse-venser för olika färdsätt och åldersgrupper

ans Thulin och Göran Nilsson

Väg- och transport-forskningsinstitutet

VTI rapport

Nr 390 0 1994

Vägtrafik

Exponering, skaderisker och

skadekonse-kvenser för olika färdsätt och åldersgrupper

Hans Thulin och Göran Nilsson

413)

Väg- och

transport-farskningsinstitutet

Utgivare: Publikation:

VTI RAPPORT 390

Utgivningsår: Projektnummer:

1994 20160

' Väg' 0.6,' 'fanêpan'

Pro/aktnam"-' Exponeringsdata för olika

,omknmgsmsmme'

trafikantgrupper. Kontinuerlig

581 95 Linköping enkätundersökning

Författare: Uppdragsgivare:

Hans Thulin och Göran Nilsson Vägverket (VV)

Titel:

Vägtrafik - exponering, skaderisker och skadekonsekvenser för olika färdsätt och åldersgrupper

under ett år, 1992.

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max200 ord:

Rapporten redovisar olika färdsätts och åldersgruppers exponering, risk och skadekonsekvens i trafiken. Resultaten baseras på den officiella olycksstatistiken (polisrapporterade olyckor) samt på en riksomfattande resvaneundersökning, som omfattar personer under 85 år och deras resande

Sökord: (Dessa ord är från lRRD:s tesaurus utom de som är markerade med *.l

ISSN:

0347-6030 Språk: Svenska Antalsidor: 3 1

Publisher: Publication:

VTI RAPPORT 390

Published: Project. code:

_ 1994 20160

' SWGd'Sh Road and

_

Pro/act"

Exposure data for different

anspø Research 'nsmme

road user groups. Continuous

Author: Sponsor:

Hans Thulin and Göran Nilsson Swedish National Road Administration

Title:

Road traffic, exposure, injury risks and injury consequences for different travel modes and age groups

Abstract (background,aims, methods, results) max 200 words:

The report shows how exposure, risk and injury consequences varies for different transport modes and age groups. The results are based on the official traffic accident statistics (accidents reported by the police) and on a national-wide survey oftravel habits. This survey covers person less than 85 years old and their travel during the year of1992.

Keywords: (All of these terms are from the /RRD Thesaurus except'those marked with an *.)

FÖRORD

En viktig information för trañksäkerhetsarbetet på nationell nivå är uppgifter om skaderisker

och skadekonsekvenser i trafiken för olika trafikant- och åldersgrupper. Det tidigare

trafiksäkerhetsverket (numera vägverket) initierade genom Hans Rydgren och Thomas

Lekander tillsammans med VTI en nationell kontinuerlig resvaneundersöning som startade i

april 1992. Undersökningens främsta syfte var att erhålla exponeringsinformation för gående,

cyklister och bussresenärer och följa förändringar i deras exponering mellan år som underlag

för att följa trañksäkerhetssituationen.

Denna rapport är en första redovisning av resultaten och har tillkommit i nära samarbete med

vägverket. Den skattade exponeringen för olika trafikant- och åldersgrupper har relaterats till

motsvarande information om skadade och dödade från den officiella trañkskadestatistiken

från SCB. Resvaneundersökningen och analysen av skaderisker och skadekonsekvenser har utförts inom trañksäkerhetsanalysgruppen vid VTI.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.3 SAMMANFATTNING SUMMARY

RESVANEUNDERSÖKNINGAR OCH EXPONERING

Kort beskrivning av RVU 92 SKADADE OCH DÖDADE

DEFINITION AV RISK OCH KONSEKVENS Risk

Konsekvens

RESULTAT

Skadetal, exponering, risk och konsekvens för olika färdsätt

Gående och cyklister (GC-trafikanterna)

Mopedister och motorcyklister Personbilstrafikanter

Busstrafikanter

Skadetal, exponering, risk och konsekvens

för olika åldersgrupper och färdsätt

Gående

Cyklister Personbilsförare

Personbilspassagerare

Busspassagerare Skadekonsekvenser för olika färdsätt

och åldersgrupper

Sid

Vägtrafik - exponering, skaderisker och skadekonsekvenser för olika färdsätt och

åldersgrupper.

av Hans Thulin och Göran Nilsson

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)

581 95 LINKÖPING

S AMMANFATTNING

Information om trafiksäkerhetssituationen utgörs normalt av sammanställningar av

antalet dödade och skadade på årsbasis och på nationell nivå. Bakom döds- och

skadetalen döljer sig ett resande som är fördelat på olika färdmedel och som i sin tur används olika av olika åldersgrupper.

I denna rapport redovisas det årliga genomsnittet dödade och polisrapporterade

skadade för åren 1990-1992 för olika färdsätt och åldersgrupper relaterat till re-sandet uttryckt i miljoner personkilometer. Antalet personkilometer för olika

färd-sätt och åldersgrupper har erhållits från en kontinuerlig resvaneundersökning

under 1992 i form av enkäter till ett urval av personer i Sverige.

Resvaneunder-sökningen har utförts av VTI på uppdrag av Trafiksäkerhetsverket, numera Väg-verket.

Genom resvaneundersökningen har det varit möjligt att beräkna olika risker, d.v.s. antal skadade eller dödade per miljon personkilometer för olika färdsätt och ål-dersgrupper. Motsvarande beräkningar har gjorts 1978 och 1984 för personer äldre

än 14 år med hjälp av trafikarbetsuppgifter som fanns tillgängliga från de

nationella resvaneundersökningarna från dessa år.

Antalet tillfrågade personer i de tre resvaneundersökningarna är av samma

stor-leksordning. De tidigare undersökningarna baserades dock på besöksintervjuer och utfördes av SCB.

Inledningsvis kan det därför vara av 'intresse att analysera hur skaderisken, samliga skadade (inkl. dödade) per miljon personkilometer, samt dödsrisken, antalet dö-dade per miljon personkilometer, förändrats mellan de olika undersökningarna för olika färdsätt.

Skaderisken för fotgängare 1992 är densamma som 1978 och något högre än

1984. Samma mönster erhålles för personbilspassagerare. För cyklister och

personbilsförare är skaderiskerna lägst under 1992 men högre 1984 jämfört med

1978. Mopedister har det högsta skaderiskvärdet under 1992 medan

motorcyklisterna har det lägsta värdet under 1992.

Totalt sett när det gäller skaderiskens utveckling mellan de tre undersökningstillfällena, för de som är äldre än 14 år, är att det endast är för motorcyklister som en skaderiskminskning möjligen kan konstateras. Övriga förändringar är inte större än att de motsvarar osäkerheten i exponeringsskattningarna som är av storleksordningen 5 - 10 % när det gäller personbilsförare, personbilpassagerare, gående och cyklister. Osäkerheten i

skattningarna för mopedister och motorcyklister är av storleksordningen 20 %.

Även om skaderiskerna inte nämnvärt förändras har skadornas allvarlighet i ge-nomsnitt minskat genom att ökningen av antalet skadade under 1980-talet i första

hand avser lindriga personskador samtidigt som antalet dödade i trafiken minskat.

Dödsriskerna är för samtliga färdsätt lägre 1992 än vid tidigare undersökningar. Särskilt gäller detta cyklister men även mopedister och motorcyklister. För per-sonbilsförare finns en minskning medan dödsrisken för gående är på samma nivå

som vid tidigare undersökningar. De oskyddade trafikanterna har de högsta

döds-riskerna, framför allt mopedister och motorcyklister.

Till en betydande del beror förändringarna i skade- och dödsrisker på att

använd-ningen av olika färdsätt förändrats inom olika åldersgrupper och att åldersgrupper-nas storlek förändrats mellan undersökningarna. Detta har dock inte analyserats i denna rapport.

I rapporten redovisas olika risker baserade på 1992 års resvanor samt dödade och

skadade för åren 1990-1992 efter färdsätt och åldersgrupp. Till skillnad från de

tidigare undersökningarna ingår 1992 även barnens resande samt färdsätten

bussförare och busspassagerare. Dessutom redovisas olika konsekvensmått när det

gäller de skadade: andel dödade av samtliga skadade, andel dödade ochsvårt skadade av samtliga skadade samt andel dödade av samtliga svårt skadade.

Genomgående är skaderiskerna och dödsriskerna högst för de äldsta

åldersgrup-perna och ökar med stigande ålder oavsett färdsätt. Detsamma gäller skadans

IH

sekvens, ju äldre desto allvarligare konsekvenser. Det finns således två problem

för äldre trafikanter, höga skaderisker och svåra skadekonsekvenser.

Skaderiskerna och dödsriskerna ökar också ju yngre trafikanterna är när det gäller gående medan cyklisterna har de högsta riskerna i skolåldern. För

personbilsförarna återfinns de högsta riskerna i åldern 18-24 år. Dessa höga risker

återfinns också bland bilpassagerare i åldern 15-24 år, vilket antyder att dessa

riskproblem hör samman. Skaderiskerna för barn, yngre än 15 år, som bilpassagerare är de lägsta bland samtliga individuella färdsätt och åldersgrupper.

Busspassagerare har emellertid ännu lägre skaderisk.

RVU 1992 1984/85 1978/79

Skadedata 1990, 1991, 1992 1984, 1985 1977, 1978, 1979

Antal skadade per miljon personkilometer (>14 år)

Gående 0,62 0,52 0,62 Cyklist 0,85 1,08 1,01 Mopedist 4,35 3,90 3,44 Motorcyklist 2,01 3,44 Personbilsförare 0,15 0,17 0,16 Personbilspassagerare 0,16 0,14 0,20 RVU 1992 1984/85 1978/79 Skadedata 1990, 1991, 1992 1984, 1985 1977, 1978, 1979 Antal dödade per miljon personkilometer (>14 år)

Gående 0,05 0,04 0,06 Cyklist 0,02 0,04 0,06 Mopedist 0,08 0,14 0,15 Motorcyklist 0,08 0,14 Personbilsförare 0,005 0,006 0,007 Personbilspassagerare 0,005 0,005 0,008

,VTI RAPPORT 390

4,5 _-JR .. 3,5 2₀ E .0'2 3_C O

5

g. 215 _{I 1978/79} å. _{E] 1984/85} 3 2 _{E] 1992} 0 'O O 'U 3 1,5 V! 79_C < 1 0,5

0

-ma

Gående Cyklist Mopedist Motorcyklist Bilförore Bilpossogerore

figur 1

_{Antal skadade per miljon personkilometer 1978/79, 1984/85 och 1992}

för olika färdsätt. 0,16 -.-0141 § 0,12₀ E .<2 %_{o 0,1} 8_o. I 1978/79 C :gå 0 08 _{El 1984/85}

a

₁₉₉₂

° E '5 1=: :0 _{i* . ; 1} U _4722:31;

å 0:04

i

av '§7 'L . 5.» 'P . . h ' ;Mua ng -. v 7 M a j " 4 _' : . . , _ E n : " 0,02 i' . .3 92 W ' . 1 x a " 5 -: n yåf

i :

-ääzm

-m

Gående Cyklist Mopedist Motorcyklist Bilförore Bilpassagerore

Figur 2

_{Antal dödade per miljon personkilometer 1978/79, 1984/85 och 1992}

för olika färdsätt.

V

Road traffic, exposure, injury risks and injury consequences for different travel modes and age groups.

by Hans Thulin and Göran Nilsson

Swedish Road and Transport Research Institute (VTI)

S-581 95 LINKÖPING

Sweden

SUMMARY

Information on the traffic safety situation normally consists of tables of statistics on the number killed and injured each year throughout the country. The statistics, however, cover a variety of travel modes which in turn are used in different ways by different age groups.

This report details the annual average number of fatalities and accidents reported

by the police during the years 1990-1992 for different travel modes and age

groups related to travel expressed in million person kilometres. The number of

person kilometres for different modes of travel and age groups has been obtained from a continuous travel habit survey during 1992 in the form of questionnaires sent to a sample of the Swedish population. The travel habit survey has been conducted by the VTI at the request of the National Road Safety Office, now the National Road Administration.

The travel habit survey has enabled the calculation of various risks, such as the number of killed and injured per million person kilometres for different travel modes and age groups. Corresponding calculations have been made in 1978 and 1984 for persons aged 14 and over using traffic mileage data taken from the national travel habit surveys for these years.

The same number of persons were questioned in the three travel habit surveys. The earlier surveys were, however, based on home interviews and were conducted by Statistics Sweden.

Initially, it may therefore be of interest to analyse how the injury risk, the total number of injured (including killed) per million person kilometres, and the death risk, the number of fatalities per million person kilometres, changed between the different surveys for different travel modes.

VI

The injury risk for pedestrians in 1992 was the same as in 1978 and somewhat

higher than in 1984. The same pattern is obtained for car passengers. For cyclists

and car drivers, the risk was lowest in 1992 but higherin 1984 compared with

1978. Moped riders had the highest injury risk in 1982, while motorcyclists had the lowest risk in 1992.

In total terms, the trend in the injury risk between the three surveys indicates that for persons aged 14 and over, a decrease can only be detected among motorcyclists. No other changes are so large that they outweigh the uncertainty in

the exposure estimates, which is approximately 5-10 % in the case of car drivers,

car passengers, pedestrians and cyclists. The uncertainty in the estimates for

moped riders and motorcyclists is approximately 20 %.

Even if the injury risks have not changed significantly, the severity of the injuries

has on average decreased, since the increase in the number of injured during the 19803 primarily concerns slight injuries, at the same time as the number of traffic fatalities has decreased.

The death risk for all travel modes is lower than in earlier surveys. This applies

particularly to cyclists, as well as to moped riders and motorcyclists. Among car

drivers, a decrease has been observed, while the death risk among pedestrians is

on the same level as in earlier surveys. Unprotected road users, in particular

moped riders and motorcyclists, have the highest death risk.

The changes in injury and death risks depend to a great extent on changes in the

use of travel modes within different age groups and on changes in the size of the

age groups between the surveys. However, this aspect has not been analysed in the

report.

The report describes various risks based on 1993 travel habits and killed and

injured during the years 1990-1992 according to travel mode and age group. Unlike the earlier surveys, the 1992 survey includes children's travel, as well as bus drivers and bus passengers as travel modes. In addition, different measures of the consequences are reported for those injured: the number of killed among the total injured, the number of killed and severely injured among the total injured and the number of killed among the total severely injured.

VH

The injury risks and death risks are higher throughout for the oldest age groups

and increase with ageregardless of the travel mode. The same applies to the injury consequence: the older the person, the more severe the consequences. Thus there

are two problems for elderly road users - high injury risks and severe injury

consequences .

The injury risks and death risks also increase with decreasing age of the road user

in the case of pedestrians, while cyclists face the highest risks in school age.

Among car drivers, the highest risks occur in the 18-24 group. These high risks are also found among car passengers in the 15-24 group, which suggests that the problems are linked. The injury risks among children younger than 15 travelling as car passengers are the lowest among all individual travel modes and age groups.

However, bus passengers have an even lower injury risk.

RVU travel habit survey 1992 1984/85 1978/79

Injury data 1990, 1991, 1992 1984, 1985 1977, 1978, 1979 Number of injured per million person km (>14 years)

Pedestrians 0.62 0.52 0.62 Cyclists 0.85 1.08 1.01 Moped riders 4.35 3.90 3.44 Motorcyclists 2.01 3.44 Car drivers 0.15 0.17 0.16 Car passengers 0.16 0.14 0.20

RVU travel habit survey 1992 1984/85 1978/79

Injury data 1990, 1991, 1992 1984, 1985 1977, 1978, 1979 Number of deaths per million person km (>14 years)

Pedestrians 0.05 0.04 0.06 Cyclists 0.02 0.04 0.06 Moped riders 0.08 0.14 0.15 Motorcyclists 0.08 0.14 Car drivers 0.005 0.006 0.007 Car passengers 0.005 0.005 0.008 VTI RAPPORT 390

VIII 4.5 --.93 01 Q ) I 1978/79 .10 01 El 1984/85 1992 N N um b e r of in jur ed pe r mi ll io n pe rs on k m *5 0.5

Pedestrions Cyclists Moped riders Motorcyclists Cor drivers Cor possengers

Figure 1 Number of injured per million person kilometre 1978/79, 1984/85 and

1992 for different road user groups.

0.16 .X 0.14 -.0 ro l

8

I 1978/79 0.08 El 1984/85 1992 0.06 N um b e r of de at hs pe r mi ll io n pe rs on k m 0.04

.ÅL - '.-r_ '. .. ;* L. '. u" . i A . . ._H . ' ür f wwg -n g . z. . h u. -, . . §a , k ; n u . 4* 14 .: " .a _( 1. 5 :. .-23 .v _5 . g_ 4 " " 1 u . ' r . h . . I.

-:'ca-. ua w. .: 0.02 4 är r . -k -.ge s-: 3-F' |.;-':: -.

Pedestrions Cyclis'rs Moped riders Motorcyclists Cor drivers Cor possengers

Figure 2 Number of deaths per million person kilometre 1978/79, 1984/85 and

1992 for different road user groups.

1

RESVANEUNDERSÖKNINGAR OCH EXPONERING

Tillgång till information om trafikanternas förflyttningar i trafikmiljön,

exponering, är nödvändig för att beräkna trafikanternas risker att komma till skada

eller dödas i trafiken. Tidigare har två riksomfattande resvaneundersökningar

genomförts i landet, RVU 78 och RVU 84. Dessa genomfördes av SCB via

besöksintervjuer. I vardera undersökningen ingick ca 8 000 slumpvis valda

personer ur Sveriges befolkning. I de två undersökningarna begränsades urvalet

till personer i åldern 15 -84 år. I RVU 78 tog man också med barn mellan 5 och 14

år då någon förälder ingick i urvalet. Resdata från dessa två undersökningar

gjorde det möjligt att bestämma risknivåernaâför olika åldersgrupper och färdsätt

vid slutet av 70-talet och vid mitten av 80-talet, se VTI rapport 209, VTI

meddelande 536.

Starka behov av aktuella resdata fick dåvarande TSV att initiera en ny

rikstäck-ande resvaneundersökning. Förutsättning, inriktning och genomförrikstäck-andeteknik skil-de sig från tidigare resvaneunskil-dersökningar varför en kortare beskrivning av skil-denna

undersökning görs nedan. Resvaneundersökningen startade mars 1992 och pågår

kontinuerligt sedan dess.

I denna rapport används resdata, från den första 12-månadersperioden d.v.s. mars 1992 tom. februari 1993 (RVU 92).

1.1 Kort beskrivning av RVU 92

Dåvarande Trafiksäkerhetsverket gav VTI i uppdrag att genomföra en riksomfat-tande resvaneundersökning. Det primära syftet var att få kännedom om de oskyd-dade trafikanternas förflyttningar i trafikmiljön. Resvaneundersökningen skulle vara kontinuerlig och brevbaserad. Efter tester av fråge- och svarsalternativ

faställdes ett slutgiltigt formulär. Detta finns i två versioner, ett för barn under 16

år och ett för vuxna. Urvalet dras slumpmässigt ur befolkningen. En övre

åldersgräns har satts till 84 år. En undre åldersgräns har av urvalstekniska skäl

satts till ett år.

Undersökningen startade mars 1992 med dagliga utskick. I genomsnitt skickades 20 formulär ut per dag. Efter' tre veckor skickades en påminnelse ut. Efter VTI RAPPORT 390

påminnelsen var svarsfrekvensen _65 - 70 %. Analys av de svar som erhölls via

påminnelse visade ingen avvikelse gentemot de som inkom utan påminnelse.

Intervjupersonerna ombeds att på ett speciellt formulär redovisa de förflyttningar

de gjort i trafikmiljön under ett dygn. Då intervjupersonen är barn tillStälls brevet

även föräldrarna, som ombeds. att hjälpa till med att fylla i formuläret.

De uppgifter som efterfrågas är:

- datum och tid på dygnet då resan företogs,

- resärende, - reslängd, - restid,

- färdsätt, här anges vilka färdsätt som använts under resan samt hur långt och

länge man färdats med respektive färdsätt.

Utöver dessa resdata efterfrågas också intervjupersonens ålder, kön samt

hem-adressens postnummer.

Undersökningen > gäller primärt inte yrkestrafik och inte heller resor med

spårbundet transportmedel. För att ändå få en viss uppfattning om yrkestrafikens

storlek och karaktär efterfrågas färdsätt och total färdlängd under mätdygnet för yrkesförare.

Förutom resandet uttryckt i personkilometer erhålls ur resvaneundersökningen

an-talet resor och restiden. De senare resmåtten redovisas dock inte i denna rapport.

2

SKADADE OCH DÖDADE

Uppgifter om skadade och dödade har hämtats från den officiella statistiken.

Denna omfattar skadade i polisrapporterade personskadeolyckor. Medelvärdet av tre års skadade och dödade, åren 1990 - 1992, används genomgående vid riskberäkningarna.

De polisrapporterade olyckorna ger inte en fullständig täckning av det totala

anta-let skadade i trafiken. Långt i från alla olyckor med personskada kommer till

poli-sens kännedom. Generellt gäller att detta bortfall eller mörkertal är mindre ju

all-varligare personskadan är. Olyckor med dödlig personskada rapporteras så gott som hundraprocentigt.

Bortfallet är speciellt markant för cyklister som skadas i singelolyckor samt för

oskyddade trafikanter som skadas i kollision med annan oskyddad trafikant. Enligt

en studie som VTI genomförde av totalantalet trafikskadade i Östergötlands län

under ett år polisrapporterades en av 25 cyklister som skadats i singelolycka (VTI

Meddelande 547). Det innebär således att antalet cyklister som skadats i

singel-olyckor och som registrerats i polisrapporterad olycka skall skrivas upp med fak-torn 25 för att svara mot totalantalet. Totalantalet anges i detta fall som det antal

man erhåller om man också lägger till antalet skadade som uppsöker

akutsjuk-vården. Enligt samma undersökning är uppskrivningsfaktorn fyra för skadade i kollision mellan oskyddade trafikanter.

Man kan dock konstatera från undersökningen att man med den officella statistiken tämligen väl kan beskriva skadesituationen då det gäller olyckor som bilar varit inblandade i. Här är uppskrivningsfaktorn 1,5 d.v.s. polisens

registrerade antal skadade skall skrivas upp med 50 %. Uppskrivningsfaktorn är

ungefär densamma d.v.s. ca 1,5 för de olika olyckstyperna: olycka med enbart bil inblandad, bil i kollision med motorcykel, bil i kollision med moped, bil i kollision med cyklist och bil i kollision med gående.

Någon justering av skadade med hänsyn till bortfallet har dock inte gjorts i denna

' rapport.

3

DEFINTION AV RISK OCH KONSEKVENS

3. 1 Risk

De risker som redovisas är:

- skaderisk - antal skadade inklusive dödade per miljon personkilometer,

- risk att skadas svårt inklusive dödas - antal svårt skadade inklusive dödade

per miljon personkilometer,

- dödsrisk - antal dödade per milj on personkilometer.

Antalet skadade och dödade baseras på den officiella statistiken och exponeringen

(antalet personkilometer) på data från RVU 92.

3.2 Konsekvens

Konsekvensen av skadan anges som:

4 - sannolikhet att skada är dödlig - andel dödade av antal skadade (inklusive dödade),

- sannolikhet att svår skada är dödlig - andel dödade av antal svårt skadade (inklusive dödade),

- sannolikhet att skada är svår eller dödlig - andel svårt skadade eller dödade

av antal skadade (inklusive dödade).

Antalet skadade fördelat på lindrigt skadade, svårt skadade och dödade baseras på

det genomsnittliga antalet ur den officiella statistiken för åren 1990 - 1992.

4

RESULTAT

4.1 Skadetal, exponering, risk och konsekvens för olika färdsätt

Här redovisade färdsätt täcker nästan samtliga skadefall som redovisas i den officiella statistiken. 95 % av de dödade eller skadade trafikanterna har använt

något av de redovisade färdsätten. I den resterande andelen skadade och dödade

återfinns lastbilstrañkanter samt förare och passagerare av fordon som traktorer, andra arbetsfordon eller snöskoter.

De redovisade färdsättens persontransportarbete utgör ca 95 % av det totala

per-sontransportarbetet på vägnätet. Resterande del kan nästan helt tillskrivas

lastbils-trafikanterna, som per år svarar för ca 7 miljarder personkilometer.

65 % av de skadade trafikanterna är personbilstrafikanter, drygt 20 % är gående eller cyklister. Bland de dödade är drygt 25 % gående eller cyklister och ca 60 % personbilstrafikanter.

Itabell 1 och i figur 1 redovisas skadetal, exponering, risker och skadekonsekvens för olika färdsätt.

4.1.1 Gående och cyklister (GC-trafikanterna)

De gåendes och cyklisternas risk att skadas är 4 respektive gånger högre änper-sonbilisternas men betydligt lägre än mopedisternas och motorcyklisternas.

Skadekonsekvensen är betydligt allvarligare för gående jämfört med övriga

trafi-kantkategorier, medan den för cyklisterna är i nivå med eller något mindre

all-varlig än för bilisterna.

Sannolikheten att skadan är dödlig är mer än dubbelt så hög för de gående som för

personbilisterna. Det innebär att deras risk att dödas är 9 gånger högre än

person-bilisterna. Cyklisternas risk att dödas är cirka 5 gånger högre än personbilisternas. De gående och cyklisterna utför drygt 2 % respektive knappt 3 % av det totala persontransportarbetet. Den förhöjda skaderisken och då det gäller de gående också den allvarligare Skadekonsekvensen innebär att deras andel av antalet skada-VTI RAPPORT 390

de och dödade är betydligt högre änexponeringsandelen. Antalet skadade GC-tra-fikanter utgör drygt 20 % av det totala antalet skadade traGC-tra-fikanter och antalet dö-dade GC-trafikanter utgör drygt 25 % av det totala antalet dödö-dade.

4.1.2 Mopedister och motorcyklister

Mopedisternas risk att skadas är 30 gånger högre och motorcyklisternas 15 gånger högre än personbilisternas.

Sannolikheten att skadan är svår eller dödlig är högre för mopedister och

motor-cyklister än för övriga fordonstrafikanter och ungfär lika hög som för gående. San-. nolikheten att skadan är dödlig är dock betydligt mindre, nästan hälften, för mope-dister jämfört med motorcyklister. Det innebär att mopemope-disternas och motorcyklis-ternas risk att dödas i trafiken är lika stora.

Mopedisterna och motorcyklisterna svarar tillsammans för 0,6 % av det totala per-sontransportarbetet. Deras andel av det totala antalet dödade är 8 %.

4. l .3 Personbilstrafikanter

Personbilisternas skaderisk är som konstaterats betydligt lägre än de oskyddade trafikanternas ( GC-trafikanterna, mopedisterna och motorcyklisterna).

Skaderisken är något lägre för personbilspassagerarna än för personbilsförarna.

Även skadekonsekvensen är något lindrigare för passagerarna än för förarna.

Personbilisterna svarar för 84 % av detotala persontransporterna. Andelen

skada-de i personbil av totalantalet skadaskada-de trafikanter är 65 % och anskada-delen dödaskada-de är

61 %.

4.1.4 Busstrafikanter

Busstrafikanterna har den lägsta skaderisken av deolika trafikantkategorierna. Personbilsförarens skaderisk är nästan 3 gånger högreän bussförarens och person-bilspassagerarens skaderisk nästan 9 gånger högre än busspassagerarens. Man kan också konstatera att bussförarnas skaderisk är 4 gånger högre än

busspassagerar-nas.

Skadekonsekvensen, sannolikheten att skadan är svår eller dödlig, är betydligt lägre för busspassagerarna än för personbilspassagerarna. Det innebär att dödsris-ken är 35 gånger högre för personbilspassagerarna jämfört med busspassagerarna.

För bussförarna är skadekonsekvensen något lägre än för personbilsförarna.

Bussförarna och busspassagerarna svarar för 0,7 respektive 10 % av den totala exponeringen d.v.s. totalt nästan 11 %. Andelen skadade busstrafikanter av total-antalet skadade trafikanter är 1 % och andelen bland dödade 0,2 %.

Tabell 1a - d Skadetal, exponering, risk och konsekvens för olika färdsätt.

Re-sultat på årsbasis. Skadade och dödade enligt officiella statistiken,

medelvärde för åren 1990-1992. Exponeringsdata enligt RVU 92.

Tabell 1a Skadetal (alla åldrar)

Gående Cyklister Mope- Motor- Person- Person- Buss- Buss- Övrigt Totalt

dister cyklister bils- bils förare

passa-förare gerare gerare

Totalt antal skadade 1737 2843 870 1004 9500 4905 47 181 1099 22186 och dödade 7,8% 12,8% 3,9% 4,5% 42,8% 22,1% 0,2% 0,8% 5,0% 100% Antal svårt skadade 717 814 290 369 2130 1123 8 39 281 5771 och dödade 12,4% 14,1% 5,0% 6,4% 36,9% 19,5% 0,1% 0,7% 4,9% 100% Antal dödade 132 71 17 39 323 141 1 1 34 759 17,4% 9,4% 2,2% 5,1% 42,6% 18,6% 0,1% 0,1% 4,5% 100%

4 Tabell 1b

Exponering (1-84 år)

Färdsätt Gående Cyklister Mope- Motor- Person- Person- Buss- Buss- Summa

dister cyklister bils- bilspassa- förare

passa-förare gerare gerare

Miljon personkm 2700 3300 200 500 64200 37700 800 12100 121500 2,2% 2,7% 0,2% 0,4% 52,8 31,0% 0,7% 10,0% 100% Tabell 1c Risk (1-84 år)

Färdsätt Gående Cyklister Mope- Motor- Person- Person- Buss- Buss-

Medel-dister cyklister bils- bilspassa- förare passa- värde

förare gerare gerare

Skaderisk (skad. inkl 0,6237 0,8628 4,3417 2,0087 0,1475 0,1285 0,0583 0,0150 0,1736

död. per milj. pers.km)

Risk att skadas svårt 0,2533 0,2452 1,4467 0,7380 0,0330 0,0294 0,0096 0,0032 0,0452

eller dödas (svårt skad. 0 död. per milj. pers.km)

Dödsrisk (dödade per 0,0446 0,0208 0,0817 0,0773 0,0050 0,0036 0,0013 0,0001 0,0060

milj. pers.km).

Tabell 1d Konsekvens (alla åldrar)

Färdsätt Gående Cyklister Mope- Motor- Person- Person- Buss- Buss-

Medel-dister cyklister bils- bilspassa- förare passa- värde

förare gerare gerare

Sannolikhet att 0,413 0,286 0,334 0,367 0,224 0,229 0,164 0,215 0,260 skadan är svår eller dödlig Sannolikhet att 0,076 _ 0,025 0,020 0,038 0,034 0,029 0,021 0,006 0,034 skadan är dödlig Sannolikhet för 0,185 0,087 0,059 0,117 0,152 0,125 0,130 . 0,026 0,132

dödlig skada vid

minst svår skada

9

skadade ink.. dödade Risk att skadas rnki. dodas

per miljon personkilometer 4.5 -' _mopedist 870 4 4,-3.5 --3 __ 25 -b 2 __ motorcyklist 1004 1,5 --ga- cyklist 1 --ende /28'2 bussförare 173

05 --_{. H D6 9500}rsonbilsförare _Dersonbils assa erare\ buss'_{4985 g 47 passagerare}

0 l i I *7 n

273,52)3 20,5 64,2 miljarder personkiiometer 33,7 0,8 12,1

Risk att skadas svart inkl. dödas

svårt skadade inki. dödade 1 per miljon personkilometer

' mopedist 1,4 __ 290 1.2 --1 .. 0.8 -- motorcyklist 369 0,6 --0_{'4 ende}gå' _CÄO'Skl' r 717 / l bussförare 0 2 __ r

buss-' personbilsförqre personbiispassagerare passagerare 2130 7 1130 8 39

0 l lL 1..

2.7 3% 2 ,5 64,2 miljarder personkilometer 37,7 0,8 12,1

Risk att dödas

dödade per 0 1 miljon personkilometer mopedist 17 0:08 " motorcyklist 39 0,06 --gående 132 0. 4 --O cyklist 68 r 0'02 q_ bussförare

personbiisförare_{323 personbåiâpassaaerare}. bUSS-_passagerare

I ir il ]

0 27 3,3 0,5 64,2 miiiarderpersonkiiometer 37,-,- 0.8 12,]

0.2

Figur 1 Skaderisk och dödsrisk för olika färdsätt. Skadade och dödade enligt den officiella statistiken, medelvärde för åren 1990-1992.

Expone-ringsdata från RVU92. Gäller åldersgruppen 1-84 år. Siffrorna i

figu-rerna anger antalet skadade eller dödade. Siffrorna under figufigu-rerna

an-ger antalet miljarder personkilometer.

10

4.2 Skadetal, exponering, risk och konsekvens för olika åldersgrupper och färdsätt

I tabellerna 2-6 redovisas skadetal, exponering, risker och skadekonsekvens för olika åldersgrupper och för gående, cyklister, personbilsförare, personbilspassage-rare och busspassagepersonbilspassage-rare. Dessa resultat åskådliggöres i figurerna 2, 4, 6, 8 och 10. Den stapelyta som bildas av skaderisk och exponering anger antalet skadade, Den stapelyta som bildas av dödsrisk och exponering anger antalet dödade.

I figurerna 3, 5, 7 och 9 redovisas skaderisken som staplamas höjd; Bredden på

staplarna för de olika åldersgruppema är deras skattade resande, exponeringen,

uttryckt i miljoner personkilometer. Den yta som därigenom uppstår (skaderisk

gånger exponering) är proportionell mot antalet skadade i åldersgruppen. I figuren

ingår en tredje dimension, skadekonsekvensen, som anger sannolikheten för att en skadad dör. Den volym som bildas av de tre dimensionerna exponeringen, skade-risken och skadekonsekvensen är antalet dödade i respektive åldersgrupp. Figu-rerna gör det möjligt att samtidigt bilda sig en uppfattning om hur mycket en

be-stämd åldersgrupp färdas i förhållande till andra åldersgrupper, hur stor

skaderis-ken är samt skillnader i skadekonsekvensen.

Skadekonsekvensen för de fyra färdsätten gående, cyklister, personbilsförare och personbilspassagerare redovisas i avsnitt 4.3.

4.2. 1 Gående

Störst skaderisk bland de gående har de äldsta och yngsta åldersgruppema. Barn

under 15 år och äldre i åldersgruppen 65-74 år har drygt 2 gånger högre skaderisk

än gruppen 35-44 år som har den lägsta skaderisken. Äldre i åldersgruppen 75-84

år har betydligt högre skaderisk än yngre åldersgrupper exempelvis 7 gånger högre

skaderisk än gruppen 35-44 år.

Skadekonsekvensen är mindre allvarlig för de yngre åldersgruppema jämfört med de' äldre. Sannolikheten att skadan är svår och/eller dödlig ökar närmast kontinuer-ligt med ökad ålder och ökar därtill accelererat för de äldsta åldersgruppema. Ex-empelvis är sannolikheten att skadan är dödlig 4 respektive 6-7 gånger större för

åldersgruppema 75-84 år och 85 år och äldre jämfört med gruppen 7-14 år. Den

allvarliga konsekvensen medför hög risk för äldre gående att omkomna. Äldre gå-VTI RAPPORT 390

11

ende i åldersgrupperna 65-74 år och 75-84 år har 3 respektive 14 gånger så hög

dödsrisk som gående i åldersgruppen 35-44 år.

Gående i åldersgruppen 65 år och äldre står för 13 % av de gåendes totala

expo-nering. Bland dödade gående är gruppens andel nästan 50 %, bland svårt skadade

(inklusive dödade) gående är andelen drygt 35 % och bland skadade gående totalt nästan 30 %.

Barn under 15 år står för 14 % av de gåendes exponering. Bland dödade gående är

gruppens andel 9 %, bland svårt skadade inklusive dödade gående 16 % och bland

skadade gående totalt 18 %.

12

Tabell 2a - d GÃENDE: Skadetal, exponering, risk och konsekvens för olika

åldersgrupper. Resultat på årsbasis. Skadade och dödade enligt

officiella statistiken, medelvärde för åren 1990-1992. Expone-ringsdata enligt RVU 92 ^

Tabell 2a

Skadetal

Personålder,år 0 1-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85- okänd Totalt Skadade och 4 33 64 208 155 138 180 147 160 150 203 230 54 10 1737 dödade 0,2 1,9 3,7 12,0 8,9 7,9 10,3 8,4 9,2 8,7 11,7 13,2 3,1 0,6 100% Svårt skadade 2 12 27 75 52 43 60 54 60 67 102 130 34 1 717 och dödade 0,2 1,6 3,8 10,5 7,3 6,0 8,3 7,5 8,3 9,3 14,2 18,1 4,7 0,1 100% Dödade 0 2 2 7 4 8 8 10 10 16 20 33 12 0 132 0,0 1,5 1,5 5,5 3,0 6,0 6,3 7,8 7,3 11,8 14,9 24,9 9,3 0,0 100% Tabell 2b Exponering Personålder,år 1-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 Summa Miljoner person- 35 65 273 255 302 393 392 381 265 242 88 2691 kilometer 1,3 2,4 10,1 9,5 11,2 14,6 14,6 14,2 9,8 9,0 3,3 100% Tabell 2C Risk Personålder,år 1-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 medel-värde Skaderisk(skad. 0,9448 0,9776 0,7636 0,6054 0,4570 0,4568 0,3742 0,4213 0,5678 0,8394 2,6201 0,6237

inkl död. per milj. pers'.km)

Risk att skadas 0,3307 0,4197 0,2761 0,2036 0,1424 0,1517 0,1378 0,1568 0,2518 0,4218 1,4771 0,2533

svårt eller dödas

:svårt skad. o död.

_Jer milj. perskm)

Dödsrisk (dödade 0,0567 0,0307 0,0269 0,0157 0,0265 0,0212' 0,0264 0,0254 0,0592 0,0813 0,3759 0,0046

)er milj. perskm).

Tabell 2d Konsekvens ?ersonåldenår 0 1-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85- Totalt ;annolikhetau 0,417 0,350 0,429 0,362 0,336 0,312 0,332 0,368 0,372 0,443 0,502 0,564 0,620 0,413 ;kadan är svår :ller dödlig ;annolikhetatt - 0,060 0,031 0,035 0,026 0,058 0,046 0,070 0,060 0,104 0,097 0,143 0,227 0,076 .kadan är dödlig Sannolikhet för - 0,171 0,073 0,097 0,077 0,186 0,140 0,191 0,162w 0,235 0,193 0,254 0,366 0,185

lödlig skada vid

ninst svår skada

13

Gående, risk att skadas Onklusive dödas).

2,8 --skadade Onkl. dödade)

__ per miljon personkllameter (pkm) 2:0 2.4 --2 4.. 1,6 3-1.2 --.- 33 64 203 0,8 -- 20° " 150 180 160 0,4 __ 147 I I O _{35 35 273 255 m 393 mulpkm}. _{392 331 235 242 88} Ålder: 1-3 46 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84

Gående, risk att skadas svart (inklusive dödas) 1,6 _ svårt skadade (inkl. dödade)

per miljon personkllometer 130 1.4 -- i* 1,2 --1 .._ 0.8 -> 0.6 --27 102 0.4 -- 12 52 0,2 -- I I '-1 43 30 5., 30 l I 35 35 273 255 302 393 mulpkm 392 331 245 242 33 Ålder: 1-34-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84

Gående. risk ah dödas 0,4 -- dödade per miljon

personkilometer :3 0.35 0,3 0.25 0.2 0.15 --0.1 -- 20 2 10 0'05 "b 2 7 4 a 8 10 10 [ål

0

_{35 45}

[1111-11 ITTl

_{273 255 302 393 milj. pkm 392}

ll"l

_{331 265 242 33} Ålder: 1-3 46 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 115-54 55-64 65-74 75-84 Figur 2

miljarder personkilometer.

VTI RAPPORT 390

Skaderisk och dödsrisk för olika åldersgrupper gående. Skadade och

dödade enligt den officiella statistiken, medelvärde för åren 1990-1992. Exponeringsdata från RVU 92. Siffrorna i figurerna anger antalet skadade eller dödade. Siffrorna under figurerna anger antalet

M

Ant

al

sk

ad

ad

e

per

mil

jon

pe

rs

on

km

A

23

(

2,6

'

'

ska

dad

e

2A

m

m

m

o

15

'

G

A

H

W

_M

?

m

s

zäm

äs

.

7

_U

:

1n

mw4

m.

lm

m_

.m

_m

Q

_

nu

as

a

*

m

ms

1%

()6

r

(4)

138

_*

1

80_

_*

m__

_

_

m

w*

_

1so

H11

§1

_

0'4

I

*8

.

(81.,

1-3 4-6 7-14 15 -1 9 20 -2 4 25 -3 4 35 -4 4 45 -5 4 55 -6 4 65 -7 4 75 -8 4 år är år är år är år är år är år Fi gur 3 Ris k, exp one rin g, ko ns ek ve ns oc h ska det al för oli ka ål der sgr up per gåe nde . Sk ad ad e oc h död ad e enl igt de n off ici ell as tat ist ike n, me de lvär de för år en 19 90 -1 99 2. Exp on er in gs da ta från R V U 92. Sif fro rna if igur en an ge r ant al sk ad ad e (an tal död ade ).

VTI RAPPORT 390

15

4.2.2 Cyklister

Störst skaderisk återfinns bland de äldre cyklisterna och lägst bland de yngsta.

Ex-empelvis är skaderisken för cyklister i åldern 65-74 år och 75-84 år 2 respektive 3

gånger högre jämfört med åldern 35-44 år. Därtill är skadekonsekvensen,

sannolikheten att skadan är svår eller dödlig, betydligt högre för de äldre åldersgrupperna jämfört med övriga, vilket leder till en dödsrisk för cyklister i

åldersgrupperna 65-74 år och 75-84 år som är av storleken 15 respektive 30

gånger högre än för åldersgruppen 35-44 år.

Cyklister i åldersgruppen 65 år och äldre svarar för ca 9 % av cyklisternas totala

exponering. Bland dödade cyklister är gruppens andel drygt 58 %, bland svårt

ska-dade (inklusive döska-dade) 24 % och bland skaska-dade totalt 16 %.

Barn under 15 år svarar för 16 % av cyklisternas exponering. Gruppens andel är 8 % av antalet dödade cyklister, 15 % av antalet svårt skadade inklusive dödade cyklister och drygt 16 % och av antalet skadade cyklister totalt.

16

Tabell 3a - d CYKLISTER: Skadetal, exponering, risk och konsekvens för

olika åldersgrupper. Resultat på årsbasis. Skadade och dödade

en-ligt officiella statistiken, medelvärde för åren 1990-1992.

Expo-neringsdata enligt RVU 92 Tabell 3a Skadetal

Personålder, år 0 1-3 4-6 7-14 15- 20- 25- 35- 45- 55- 65- 75- 85- ok. Totalt

19 24 34 44 54 64 74 84

Totalt antal skadade O 5 30 429 340 302 361 329 327 266 247 176 21 9 2843

och dödade 0,0 0,2 1,0 15,1 12,0 10,6 12,7 11,6 11,5 9,4 8,7 6,2 0,7 0,3 100% Antal svårt Skadade 0 2 11 117 72 65 84 83 94 93 96 84 12 0 814 och dödade 0,0 0,2 1,3 14,4 8,8 8,0 10,4 10,2 11,5 11,4 11,8 10,4 1,5 0,0 100% Antal dödade 0 0 4 5 0 4 3 6 8 19 18 3 0 71 0,0 0,0 1,4 6,1 7,1 0,5 5,2 4,7 8,0 10,8 26,9 25,5 3,8 0,0 100% Tabell 3b Exponering Personålder, år 1-3 4-6 7-1415- 20- 25- 35- 45- 55- 65- 75- Summa 19 24 34 44 54 64 74 84 Miljoner person- 12 51 462 392 368 478 500 496 222 202 87 3270 kilometer 0,4 1,6 14,1 12,0 11,2 14,6 15,3 15,2 6,8 6,2 2,7 100% Tabell 3C Risk Personålder, år 1-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 medel-värde Skaderisk (skad. inkl 0,3780 0,5785 0,9294 0,8677 0,8215 0,7552 0,6584 0,6593 1,1983 1,2239 2,0177 0,8628 död. per milj. pers.km)

Risk att skadas 0,1350 0,2080 0,2533 0,1836 0,1777 0,1764 0,1661 0,1890 0,4184 0,4773 0,9668 0,2452

svårt eller dödas

(svårt skad. o död. per milj. pers.km)

Dödsrisk (dödade per 0,0195 0,0094 0,0127 0,0009 0,0077 0,0067 0,0114 0,0345 0,0941 0,2064 0,0208

milj. pers.km). Tabell 3d Konsekvens Personålder, år 0-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85- Totalt Sannolikhet att 0,400 0,360 0,273 0,212 0,216 0,234 0,252 0,287 0,349 0,390 0,479 0,571 0,286 skadan är svår eller dödlig Sannolikhet att 0,034 0,010 0,015 0,001 0,010 0,010 0,017 0,029 0,077 0,102 0,127 0,025 skadan är dödlig Sannolikhet för 0,094 0,037 0,069 0,005 0,043 0,040 0,060 0,082 0,197 0,213 0,222 0,087

dödlig skada vid

minst svår skada

17

Cyklister, risk att skadas (Inklusive dödas) skadade (inkl dödade)

2'5 T per miljon personkilometer (pkm)

17a 2 -- _ 1.5 --266 247 -_ 429 1 340 302 ₃₆₁ 329 327 30 0,5 -- 5 0 12 51 462m1Il-ka 392 saa 478 500 4% 222 202 37 Ålder: 1-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 ö5-7475-84 Cyklister. risk att skadas svart (inklusive dödas)

1 __ svårt skadade (Inkl. dödade) 84

per miljon personkilometer 7

0,8 0,6 --96 93 1_ 0.4 -- _ 117 n .. 72 65 84 94 02 2 83 0 12 51 402 milekm 392 308 478 500 4% 222 202 37 Ålder: 1-3 11-5 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-54 65-74 75-84

Cyklister. risk att dödas dödade per miljon

0'22 " personkilometer 0.2 0,18 0.16 0.14 0,12 --0,1 -- 2 0.08 0,06 0.04 --0.02

a 1 0 11 F_l f_l 0 1_'_'1 1-'1 i 12 51 462 milj. pkm 392 368 478 SEK) 496 222 202 87 Ålder: 1-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84

Fi ur 4

Skaderisk och dödsrisk för olika åldersgrupper cyklister. Skadade och

dödade enligt den officiella statistiken, medelvärde för åren 1990-1992. Exponeringsdata från RVU 92. Siffrorna i figurerna anger skadade eller dödade. Siffrorna under figurerna anger antalet miljarder personkilometer.

18

An

ta

l

sk

ad

ad

e

per

mil

jon

pe

rs

on

km

4

2,2

I

L

.

i

'

(1:

8*d

öd

ade

l

f\

1,8 i k_ A . 1

1,6

CY

KL

IS

TE

R

',

-\

1,4

_

2

6

5

W

2

4

7

m

12

v

*(85)

(1.9

)

.

'

1,0

as

s-ms

n_

-

0,6- 1-3 4-6 7-14 15 -1 9 20 -2 4 25 -3 4 35 -4 4 45 -5 4 55 -6 4 65 -7 4 75 -8 4 år år är år är är år är år är år Fi gur 5 Ris k, exp one rin g, ko ns ek ve ns oc h ska det al för oli ka ål der sgr up per cyk lis ter . Sk ad ad e oc h död ad e enl igt de n off ici ell a sta tis tik en, me de lvär de för år en 19 90 -1 99 2. Exp on er in gs da ta från R V U 92. Sif fro rna if igur en an ge r ant al sk ad ad e (an tal död ade ). VTI RAPPORT 390

19

4.2.3 Personbilsförare

Störst skaderisk har de yngsta åldersgrupperna personbilsförare. Åldersgrupperna

18-19 år och 20-24 år har båda ca 6 gånger så hög skaderisk som åldern 45-54 år,

den bland åldersgrupperna som har lägst skaderisk. Även den äldsta åldersgruppen

75-84 har hög skaderisk 4 gånger högre än gruppen 45-54 år.

Skadekonsekvensen, sannolikheten att skadan är dödlig, är betydligt högre för den

äldsta åldergruppen än för övriga.Det medför att dödsrisken för gruppen 75-84 år

är drygt 10 gånger så hög som för gruppen 45-54 år. För grupperna 18-19 år och

20-24 år ärskadekonsekvensen densamma som för övriga om man bortser från de

äldsta åldersgrupperna. Det innebär att 18-19 åringarnas och 20-24 åringarnas risk

att dödas är 7 repektive 5 gånger högre än 45-54 åringarnas.

Personbilförare i åldern 75 år och över svarar för ungefär 1,5 % av personbils-förarnas totala exponering. Detta kan jämföras med att 9 % av de dödade, 5 % av

de svårt skadade och 4 % av det totala antalet skadade personbilförare är i åldern

75 år och över.

Personbilsförare i åldern 18-24 år svarar för 9 % av personbilsförarnas totala exponering. Gruppens andel av antalet dödade personbilsförare är 24 % och av antalet skadade personbilsförare 27 %.

20

Tabell 4a - d PERSONBILSFÖRARE: Skadetal, exponering, risk och

konsek-vens för olika åldersgrupper. Resultat på årsbasis. Skadade och

dödade enligt den officiella statistiken, medelvärde för åren

1990-1992. Exponeringsdata enligt RVU 92 Tabell 4 a Skadetal

Personålder, år 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85 -- okänd Totalt

Totalt antal skadade 861 1722 2235 1661 1279 802 595 303 27 10 9500

och dödade 9,1 18,1 23,5 17,5 13,5 8,4 6,3 3,2 0,3 0,1 100% Antal svårt skadade 208 380 483 343 265 180 167 87 11 3 2130 och dödade 9,8 17,8 22,7 16,1 12,5 8,5 7,9 4,1 0,5 0,2 100% Antal dödade 30 47 66 42 41 38 30 24 5 0 323 9,3 14,7 20,4 13,0 12,6 11,8 9,3 7,3 1,7 0,0 100%

Tabell 4 b

Exponering

Personålder, år 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 Summa Miljoner person- 1815 4025 12149 13765 16782 8929 5824 940 64229 kilometer 2,8 6,3 18,9 21,4 26,1 13,9 9,1 1,5 100% Tabell 4c Risk Personålder, år 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 medel-värde

Skaderisk (skad. inkl 0,4746 0,4278 0,1840 0,1207 0,0762 0,0898 0,1021 0,3225 0,1475

död. per milj. pers.km)

Risk att skadas svårt 0,1146 0,0943 0,0398 0,0249 0,0158 0,0202 0,0287 0,0929 0,0330 eller dödas (svårt

skad. o död. per milj. pers.km)

Dödsrisk (dödade per 0,0165 0,0118 0,0054 0,0031 0,0024 0,0043 0,0052 0,0252 0,0050

milj. pers.km). Tabell 4d Konsekvens Personålder, år 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85- Totalt Sannolikhet att 0,241 0,220 0,216 0,206 0,207 0,225 0,281 0,288 0,395 0,224 skadan är svår eller dödlig Sannolikhet att 0,035 0,027 0,030 0,025 0,032 0,047 0,050 0,078 0,198 0,034 skadan är dödlig Sannolikhet för 0,144 0,125 0,137 0,122 0,153 0,211 0,179 0,271 0,500 0,152

dödlig skada vid '

minst svår skada.

21

Personbilsförare, rlsk ah* skadas (inklusive dödas) q_ skadade (Inkl dödade)

0'6 per miljon personkilometer (pkm)

0.5 -l 861 F _{7_}1722 0,4 *-303 0.3 -- 7 0,2 __ 2235 W 595 0,1 -- 1279 802 1815 4025 12149milj.pkrn 13755 16782 8929 5824 940 Ålder:18-1920-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84

Personbilsförare, risk att skadas svart (inklusive dödas) svårt skadade (inkl dödade)

0.14 -_{l per mujon personknlometer}. . 0.12 -5 208 T 87 0,1 <5 _{V_}380 { 0,08 *-0.06 --483 0.04 --343 W 180

0-02 --

F_§_T

1315 4025 12149 ml|J.personkm 13765 16782 8929 5824 940 Ålder: 113-192024 2534 3544 4554 55-54 55-74 75-84

Personbilsförare, risk ah dödas dödade per miljon

0'03 Tpersonkilometer 24 0,025 -- 7 0.02 '-30 0.015 -5 47 001 <5 66 33 30 0.005 -- _{42 4]} 1315 4025 12149 milj. pkm 13755 15752 8929 5824 940 Ålder: 18-1920-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84

Figur 6 Skaderisk och dödsrisk för olika åldersgrupper personbilsförare. Ska-dade och döSka-dade enligt den officiella statistiken, medelvärde för åren

1990-1992. Exponeringsdata från RVU 92. Siffrorna i figurerna anger

antalet skadade eller dödade. Siffrorna under figurerna anger antalet milj arder personkilometer.

22

Ant

al

sk

ad

ad

e

pe r mil jon pe rs on km

A

0,8

0,7

0,6

PE

RS

ON

BI

'L

SF

OR

AR

E

351

0,5

-0,4

-03 303 ska da-da t_

r

---(24

död

ade

)

-0,2

-595

0,1

--o '7 D

<23

93

9:3

0,02

4

w

'

93 0._ _ ,_-'. ... ... .. -- g-3_ t v . ; x ;

o-

18-19

20-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65-74

çå_

år

år

är

år

år

är

9

Fi gur 7 75 -8 4 är år Ris k, exp one rin g, ko ns ek ve ns oc h ska det al för oli ka ål der sgr up per per son bil sfo rar e. Sk ad ad e oc h död ad e enl igt de n off ici ell a sta tis tik en, me de lvär de för år en 19 90 -1 99 2. Exp on er in gs da ta från R V U 92. Sif fro rna if igur en an ge r ant al sk ad ad e (an tal död ad e)

VTI RAPPORT 390

23 4.2.4 Personbilspassagerare

I likhet med vad som gäller för personbilsförare har också personbilspassagerarna

i åldergrupperna 20-24 år och 18-19 år (inklusive gruppen 15-17 år) och gruppen

75-84 år högst skaderisk. Skaderisken för gruppen 15-24 år är 5 gånger så hög

som för gruppen 45-54 år, den grupp som har lägst skaderisk. Personbilspassagerare i åldern 75-84 år har drygt 11 gånger högre skaderisk än åldersgruppen 45-54 år dvs. en betydligt större skillnad än vad som gäller personbilsförare i samma åldergrupper. '

Lägst skaderisk återfinns bland barn. För gruppen barn under 15 år är skaderisken

lika stor eller t.0.m något lägre än för gruppen 45-54 år.

Skadekonsekvensen, sannolikheten att skadan är svår eller dödlig, är också här

betydligt större för de två äldsta åldersgrupperna. Detta gäller också för gruppen

barn under 4 år. Minst allvarlig är skadekonsekvensen för barn i åldern 4-14 år.

Exempelvis är sannolikheten för att skadan är dödlig 1,7 gånger högre för

per-sonbilspassagerare i åldern 45-54 år och nästan 4 gånger högre för

personbilspas-sagerare i åldern 75-84 år jämfört med åldersgruppen 4-14 år.

Barn i åldern under 15 år svarar för en tredjedel av personbilspassagerarnas totala exponering. Gruppens andel av antalet dödade, svårt skadade samt totalt antal ska-dade personbilspassagerare är respektive 11 %, 12 % och 15 %.

Personbilspassagerare i åldern 15-24 år svarar för 13 0/0 personbilspassagerarnas

totala exponering. Deras andel av antalet dödade, svårt skadade och totalt antal

skadade personbilspassagerare är respektive 30 %, 36 % och 33 %.

Personbilspassagerare i åldern 75 år och äldre svarar för mindre än en procent av

personbilspassagerarnas totala exponering. Deras andel av antalet dödade, svårt

skadade och totalt antal skadade personbilspassagerare är respektive 11 %, 6 %

och 4 %.

24

Tabell 5a - d PERSONBILSPASSAGERARE: Skadetal, exponering, risk och

konsekvens för olika åldersgrupper. Resultat på årsbasis. Skadade

och dödade enligt den officiella statistiken, medelvärde för åren

1990- 1992. Exponeringsdata enligt RVU 92

Tabell 5a Skadetal

Personålder,år 0 1-3 4-6 7- 15- 20- 25- 35- 45- 55- 65- 75- 85- okänd Totalt

14 19 24 34 44 54 64 74 84

Totalt antal skadade 38 134 156 419 890 704 733 458 384 328 367 196 20 76 4905

och dödade

0,8 2,7 3,2 8,6 18,1 14,4 14,9 9,3

7,8 6,7

7,5

4,0 0,4

1,6

100%

Antal svårtskadade 7 21 25 85 217 171 163 106 83 75 91 60 8 9 1123

och dödade

0,7 1,9 2,2 7,1 20,7 15,5 14,5 9,4

7,3

6,7

8,1

5,3

0,7

0,8

100%

Antaldödade 2 5 2 7 23 20 21 13 10 9 15 12 3 0 141 1,7 3,3 1,2 5,2 16,4 14,0 14,7 9,0 7,1 6,4 10,4 8,3 2,4 0,0 100% Tabell 5 b Exponering Personålder, år 1-3 4-6 7-14 15- 20- 25- 35- 45- 55- 65- 75- Summa 19 24 34 44 54 64 74 84 Miljoner person- 2382 3647 6521 2559 2409 4708 5669 5844 1947 1781 254 37720

kilometer

6,3% 9,7

17,3 6,8

6,4

12,5 15,0 15,5 5,2

4,7

0,7

100%

Tabell 50 Risk Personålder, år 1-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 medel-värde Skaderisk(skad. 0,0564 0,0428 0,0643 0,3477 0,2924 0,1557 0,0807 0,0657 0,1686 0,2062 0,7728 0,1285

inkl död. per milj.

perskm)

Risk att skadas 0,0088 0,0069 0,0131 0,0847 0,0710 0,0347 0,0188 ,0,0141 0,0387 0,0513 0,2379 0,0298 svårt eller dödas

(svårt skad. o död.

per milj. perskm)

Dödsrisk (dödade 0,0020 0,0005 0,0011 0,0090 0,0082 0,0044 0,0022 0,0017 0,0046 0,0082 0,0460 0,0036 per milj. pers.km).

Tabell 5d Konsekvens Personålder, år 0 1-3 4-6 7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85- Totalt Sannolikhet att 0,191 0,156 0,162 0,203 0,244 0,243 0,223 0,232 0,215 0,229 0,249 0,308 0,393 0,299 skadan är svår eller dödlig Sannolikhet att 0,061 0,035 0,011 0,017 0,026 0,028 0,028 0,028 0,026 0,027 0,040 0,060 0,164 0,029 skadan är död-lig Sannolikhetför 0,318 0,222 0,066 0,086 0,106 0,115 0,127 0,119 0,121 0,119 0,161 * 0,193 0,417 0,125 dödlig skada vid minst svår skada

VTI RAPPORT 390

Figur 8

25

Personbilspassagerare, risk att skadas inklusive dödas

0,8 -_ skadade (inkl. dödade) 1%

per miljon personkilometer (pkm) 0.7 --0,6 -7 0.5 *-0'4 " 890 704 0.3

367 0 2 7" 733 328 0.1 -- 134 156 419 458 384

0 m r_| [_77

I

I [_1

2382 3647 6521 m1IJ.pkm 2559 2409 4708 5669 5844 1947 1731254 Ålder: 1-3 45 7-14 15192524 2534 3544 4554 55645574 75-84

Personbilspassagerare, risk att skadas svart (inklusive dödas)

0,25 _rsvört skadade (inkl. dödade) 60

per miljon personkilometer 0.2 '-0.15 *-0.1 -7 217 171 91 0,05 "- 163 75 106 0 Vi r_1| I i l l I I 5669 5844 2382 3647 6521mi11.pkm 2559 2409 4708 19471781254 Ålder: l-3 4-6 7-14 15-1920-24 25-34 35-44 45-54 55-646574 75-84

Personbilspassagerare, risk ah* dödas 0,05 T dödade per miljon

personkilometer 12 0l04 -0.03 0,02 --0.017- 23 20 15 21 9

[_15 2 ?_57

_{2352 3547 5521171111. pkm 2559 2409}

rar-4 1_-1'° H

_{4708 5559 5844 19471701254} Ålder: 1-3 4-6 7-l4 15-1920-24 25-34 35-44 45-54 55-6116574 75-84

Skaderisk och dödsrisk för olika åldersgrupper personbilspassagerare.

Skadadade och dödade enligt den officiella statistiken, medelvärde för

åren 1990-1992. Exponeringsdata från RVU 92. Siffrorna i figurerna anger antalet skadade eller dödade. Siffrorna under figurerna anger antalet miljarder personkilometer.

26

L

i

g

w

An ta l sk ad ad e pe r mil jon pe rs on km

A

0,8 196 sk ad ad e 9 (12 död ad el 0,7

-0,6

PE

RS

ON

BI

LS

PÅS

SA

GE

RA

HE

0,5 0,4 0,3 0,2

0,1

---134

---156

15 (2) 0

:ia

_____.

Q3

ål

-S_

0,0

2

93 o : 9'

a-5 % -0,0 4 -.

å

få; 7-14 15 -1 9 20 -2 4 ?0-år

25 -3 4 år är

35 -4 4 är år

är

₄

45-5

55 -6 4 65 -7 4 75 -8 4 år år är Ris k, exp one rin g, ko ns ek ve ns oc h ska det al för oli ka ål der sgr up per per son bil spa ssa ger are . Sk ad ad e oc h död ad e enl igt de n off ici ell a sta tis tik en, me de lvär de för år en 19 90 -1 99 2. Exp on er in gs da ta från R V U 92. Sif fro rna if igur en an ge r ant al sk ad ad e (an tal död ade ). VTI RAPPORT 390

27

4.2.5 Busspassagerare

Det finns också för busspassagerare en tendens till högre skaderisk för äldre jäm-fört med yngre busspassagerare. Exempelvis visar resultatet att skaderisken för busspassagerare 65 år och äldre är ca 2 gånger så hög som för åldersgruppen 25-44 år. Materialet är dock litet och resultaten därför osäkra. Resultatet visar lägst

skaderisk för åldersgruppen 13-17 år. Inom denna grupp återfinns Skolungdomar

som går på högstadiet och på gymnasiet. Gruppen färdas mycket med buss och

därtill säkert jämfört med andra åldersgrupper. Den svarar för 22 % av busspassagerarnas totala exponering och utgör 10 % av antalet skadade och dödade busspassagerare. Motsvarande andelar för gruppen 65 år och äldre är då det gäller exponeringen drygt 14 % och då det gäller antalet skadade och dödade

23 %.

28

Tabell 6a - d BUSSPASSAGERARE: Skadetal, exponering, risk och

konsek-vens för olika åldersgrupper. Resultat på årsbasis. Skadade och

dödade enligt den officiella statistiken, medelvärde för åren 1990-1992. Exponeringsdata enligt RVU 92

Tabell 6a Skadetal

Personålder, år 0 1-6 7-12 13-17 18-24 25-44 45-64 65-84 85 -- okänd Totalt

Totalt antal skadade 1 3 10 18 20 41 40 42 0 6 181

och dödade 0,4 1,8 5,3 10,1 10,9 22,8 22,1 23,0 0,2 3,3 100% Antal svårt skadade 0 1 2 4 5 9 10 9 0 0 39 och dödade 0,0 2,5 5,0 10,0 12,5 22,5 25,0 22,5 0,0 0,0 100%

Tabell 6b

Exponering

Personålder, år 1-6 7-12 13-17 18-24 25-44 45-64 65-84 Summa Miljoner person- 245 851 2657 1368 3564 1672 1756 12112 kilometer 2,0 7,0 21,9 11,3 29,4 13,8 14,5 100% Tabell 60 Risk Personålder, år 1-6 7-12 13-17 18-24 25-44 45-64 65-84 Medel-värde

Skaderisk (skad. inkl 0,0136 0,0114 0,0069 0,0144 0,0116 0,0239 0,0237 0,0149

död. per milj. pers.km)

Risk att skadas svårt 0,0027 0,0020 0,0014 0,0034 0,0024 0,0060 0,0053 0,0032

eller dödas (svårt skad. 0 död. per milj. pers.km)

Tabell 6d Konsekvens

Personålder, år 1-6 7-12 13-17 18-24 25-44 45-64 65-84 Totalt

Sannolikhet att ska- 0,250 0,172 0,200 0,237 0,210 0,250 0,224 0,215

dan är svår eller

dödlig

29

Busspassagerare. risk att skadas (inklusive dödas)

0,03 q_ Skadade

per miljon personkilometer

0,025 7- 40 42 0,02 --0.015 -- 3 20 " ,0 41 0.01 --18 0.005 --O 245 851 2657 milj.personkm 1368 3564 1672 1756 Ålder: 15 7-12 13-17 18-24 2544 45-54 55-84

Busspassagerare. risk att skadas svart inklusive dödas Svart skadade (inkl. dödade)

0'008 per miljon personkilameter

10 0,006 - ₉ 0.004 " 5 1 ₉ 2 0.002 7'_{. 4} 245 851 2557111111. personkm 1368 3554 1572 1755 Ålder: 1-6 7-12 13-17 18-24 25-44 45-64 65-84

FigurlO Skaderisk för olika åldersgrupper busspassagerare. Skadade och döda-de enligt döda-den officiella statistiken, medöda-delvärdöda-de för åren 1990-1992.

Exponeringsdata från RVU 92.

30

4.3 Skadekonsekvenser för olika färdsätt och åldersgrupper

Genom att de skadade personerna redovisas efter skadans svårighetsgrad, dödade,

svårt skadade och lindrigt skadade kan skadekonsekvenserna beskrivas för olika

färdsätt och åldersgrupper.

Skadekonsekvensmåtten är andelen dödade av samtliga skadade, andelen dödade och svårt skadade av samtliga skadade samt andelen dödade av samtliga svårt ska-dade. Samtliga skadade inkluderar de döska-dade.

I figur 11 a visas andelen dödade av samtliga skadade eller sannolikheten att

ska-dan är dödlig. För de äldsta som skadas är sannolikheten att de avlider till följd av

skadan omkring 0,15 d.v.s. omkring 15 % av deäldsta kan förväntas avlida till

följd av sina skador i samband med trafikolyckor.

Genomgående är sannolikheten att dödas om man skadas i en trafikolycka högst

för fotgängare och lägst för cyklister. Bland de äldre är sannolikheten att dödas om man skadas högre för cyklister än för personbilsförare och personbilspassagerare. De senare är av samma storleksordning och sannolikheten att dödas är omkring 1

dödad per 40 skadade för åldersgrupperna 15-64 år.

I figur 11 b visas motsvarande sannolikheter för dödlig eller svår skada. I genom-snitt dödas eller skadas svårt 30 till 40 % av deskadade gående. För de äldre;

äldre än 65 år, dödas eller skadas svårt mer än hälften av de skadade gående.

Cyklister ligger runt 30 % och personbilsförare och personbilspassagerare

omkring 20 % . Cyklister har något högre sannolikhet att dödas eller skadas svårt bland de yngre och bland de äldre. Sannolikheten att dödas eller skadas svårt är lägst bland barn som bilpassagerare.

I figur 11 0 visas sannolikheten för dödlig skada bland de som skadas svårt ( i

princip där skadan kräver sluten vård). Här har de yngsta och de äldsta de högsta sannolikheterna. Av de minsta barnen avlider i genomsnitt var fjärde svårt skadad

som bilpassagerare. Detta gäller i stort även äldre oavsett färdsätt. Bland de äldsta

är sannolikheten ännu större. Hälften av desvårt skadade bilförarna och drygt 40 % av de svårt skadade bilpassagerarna avled.

31

0,25 0,2 I gående 015 I cyklister personbilsförore 0,1 El personbilsposs 0,05 0 2 I , Ålder: 0 13 46 7141519 2024 253435444554 556465747584 85

-Figur 11a Sannolikhet att skadan är dödlig för olika åldersgrupper och färdsätt. Data från den officiella statistiken år 1990-1992.

0,7 I gående 0,6 I cyklister 0'5 personbilsför 0,4 Cl personbilsp 0,3 0,2 0,1 0 l Ålder: 0 1-3 46 7l4 151920242534 354445545564 65747584 85

-Figur 11b Sannolikhet att skadan är svår och/eller dödlig för olika åldersgrupper

och färdsätt. Data från den officiella statistiken år 1990-1992.

0,5 0,45 0 4 I gående 0,35 - cyklister 0,3 I personbilsförore 025. E] personbilsp 0,2 0, 15 0, 1 0,05 0 Ålder: 0 1-3 46 714 15192024253435444554 55646574 7584 85

-Figur 1 1C Sannolikhet att en svår skada 'ar dödlig för olika åldersgrupper och

färdsätt. Data från den officiella statistiken år 1990-1992.