Långtidseffekter av hastighetsdämpande gupp i vägbanan på tre gator i Göteborg

Nr 234 - 1950 Statens väg- och trafikinstitut (VT) : 58101 Linköping ISSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute - $-58101 Linköping : Sweden

Långtidseffekter av hastighetsdämpande gupp i vägbanan på tre gator i Göteborg av Hans-Erik Pettersson

Nr 234 ' 1980 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ' 581 01 Unköping ISSN 0347-6049 National Road &Trañic Research Institute ' 5-581 01 Linköping ' Sweden

Långtidseffekter av hastighetsdäm pande

2 34

gupp i vägbanan på tre gator i Göteborg

Sid INNEHÅLLSFÖRTECKNING ABSTRACT I SAMMANFATTNING II I BAKGRUND l

METOD

3

Long-range effects of speed reducing humps on the road in three streets in Gothenburg

by Hans-Erik Pettersson

National Swedish Road and Traffic Research Institute

57581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

In 1978 the National Swedish Road and Traffic Research

Institute *VTIT'made a study - by order of the SwediSh Road Safety Office (TSV) - concerning the effect of so

called speed reducing humps on roads in three different streets in Gothenburg. At this study measurements of the speed process were made on the roads where the humps were installed, partly before the installation, partly about four weeks after the installation. In order to detect any changes in the speed and accelera-tion structures a new speed measurement was made two years later, in the spring 1980. The result of 1980 year's measurements shows that the speed choice of the road users by passing the humps had been changed only in a negligible way and not after some general

model, common for all the installation places.

II

Långtidseffekter av hastighetsdämpande gupp i vägbanan

på tre gator i Göteborg

av Hans-Erik Pettersson

Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

1978 genomfördes på uppdrag av TSV en undersökning av effekten av s k hastighetsdämpande gupp i vägbanan på tre gator i Göteborg. Vid denna undersökning genom-fördes mätningar av hastighetsförloppet över de väg-avsnitt där guppen installerades, dels före tionen och dels ca 4 veckor efter det att installa-tionen genomförts. För att se om hastighetsförloppen

förändrades över tid genomfördes två år senare, våren l980, en ny hastighetsmätning. Resultatet av 1980 års

mätningar Visar att trafikanternas hastighetsval vid passage av guppen endast förändrats i obetydlig grad och inte efter något generellt för alla tre installa-tionsplatserna gemensamt mönster.

BAKGRUND

VTI genomförde 1978 på uppdrag av trafiksäkerhetsverket och i samarbete med Göteborgs kommun en undersökning av effekten av s k hastighetsdämpande gupp i vägbanan. Denna undersökning genomfördes,xnuibeträffar effekten på fordonens passagehastigheter, som en

"före/efter"-studie. Eftermätningen genomfördes endast några få'

veckor efter det att guppen installerats. Denna under-sökning är redovisad i VTI rapport 176, "Prov med

hastighetsdämpande gupp i vägbanan på tre gator i Göte-borg", (VTI, Linköping, 1979).

VTI har fått i uppdrag av trafiksäkerhetsverket att undersöka Vilken effekt på fordonens passagehastighe-ter guppen har på längre sikt. I detta syfte har

hastighetsmätningarna från försommaren 1978 upprepats

under försommaren 1980.

Resultaten av 1978 års mätning visade att guppen hade en kraftig hastighetsdämpande effekt. Genomsnittshas-tigheten i den punkt där guppen installerades sänktes från 40-50 km/h till ca 20 km/h som en följd av att

guppen kom på plats.

Man kunde vidare konstatera att trafikanterna accele-M rerade mellan guppen så att man kom upp till

hastig-heter som låg ca 10-15 km/h högre än den hastighet

man höll över själva guppen, då avståndet var ca 100 m. Ca 100 m efter det att man passerat det sista guppet låg genomsnittshastigheten i det närmaste på samma nivå som den legat innan guppen installerats.

En viktig upptäckt i 1978 årsundersöknrmgvar att

trafikanterna reagerade mycket individuellt inför de hastighetsdämpandeQuquxnxi termer av det hastighets-förlopp de uppvisade över en sträcka på ca 100 m före

och 100 m efter guppen. Dvs vissa förare minskade sin hastighet betydligt mer än andra då de passerade

guppen, oberoende av vilken hastighet de haft 100 m före guppet och likaså accelererade vissa förare mer än andra efter det att guppen passerats, oberoende av vilken hastighet de haft över guppet.

Detta avslöjar sig i en kraftig sänkning av sambandet mellan hastigheter registrerade i olika punkter före och efter guppet, uttryckt som

produktmomentkorrela-tioner. Fem mätpunkter användes, en på guppet och två på ca 50 och ca 100 m före och efter guppet.X

'Med rätta har man påpekat att en sänkning av

korrela-tionskoefficienterna för sambandet mellan hastig-heterna i två angränsande mätpunkter inte utan vidare kan tolkas i termer av att den individuella

varia-tionen i hastighetesförändringen mellan de två mät-punkterna ökat. Detta beror på att

korrelations-koefficienten är beroende av spridningen i

hastig-hetsfördelningarna i de två mätpunkter mellan vilka

korrelationen beräknas, dvs om spridningen i

hastig-hetsfördelningarna i de olika mätpunkterna minskar, minskar korrelationen mellan mätpunkterna, även om

den individuella variationen i hastighetsförändringen mellan mätpunkterna är oförändrad.

Det visade sig att som ett resultat av installationen av de hastighetsreducerande guppen minskade hastig-hetsspridningen i de olika mätpunkterna, och framför allt i de mätpunkter där guppen placerades. Denna minskning är emellertid inte tillräcklig för att

förklara minskningen av de registrerade sambanden mellan mätpunkterna. För att visa detta har sprid-ningen kring den genomsnittliga hastighetsföränd-ringen mellan angränsande mätpunkter beräknats, med

fem mätpunkter erhålls följdaktligen fyra sådana

spridningar för varje mättillfälle i vardera körrikt-ningen, på var och en av de tre installationsplatserna. För enkelhetens skull har ett genomsnitt över dessa fyra värden och över körriktning beräknats för för-och eftermätningen, för var och en av mätplatserna.

Det visar sig då att på Grinnekullegatan ökar

sprid-ningen kring den genomsnittliga hastighetsföränd-ringen mellan angränsande mätpunkter med ca 12%

eller från 5,3 km/h till 6,0 km/h. Motsvarande värde VTI MEDDELANDE 234

för Askims Sörgårdsväg är 84% eller från 3,5 km/h

till 6,4 km/h och för Kapplandsgatan 58% eller från

4,5 km/h till 7,2 km/h. Att ökningen var

förhållande-vis låg på Grinnekullegatan torde bero på att den

individuella variationen i hastighetsförändringen redan före installationen var hög.

Den tidigare slutsatsen att det föreligger en

för-hållandevis stor variation i de individuella förarnas reaktioner på hastighetsdämpande gupp och att det

därför kan vara tveksamt med denna typ av anordningar

på gator med stora fordonsflöden, står sig således

även efter den kompletterande analys som redovisats ovan.

De eventuella förändringar av fordonens

passagehastig-heter som inträffat under tvåårsperioden mellan den

första effektmätningen och den nu aktuella mätningen bör bero på att den andel förare som registreras, vilka passerar guppen för första gången, bör vara väsentligt färre 1980 än 1978. Vidare kan man,

efter-som en stor del av den trafik efter-som passerat installa-tionsplatserna är lokaltrafik, anta att trafikanterna haft tid att pröva sig fram till en strategi för att

på bästa sätt passera guppen.

Utifrån detta resonemang kunde manxüüüxisig att

even-tuella långtidseffekter skulle visa sig i ett jämnare

hastighetsförlopp förbi installationsplatserna och en minskad variation i hastighetsförloppen mellan de olika

trafikanterna.

METOD

För beskrivningen av mätmetodiken och installations-platserna, se VTI rapport 176. Det bör påpekas att antalet observerade fordon på de olika mätplatserna vid de olika mättillfällena ej kan tolkas i termer av

fordonsflöden,efterscm1det dels enbart rör sig om

"fria fordon" (tidlucka på 5 sek) och dels därför att

mätningarna ej genomförts under exakt lika långa tids-perioder vid de olika mättillfällena.

Följande förändringar av installationsplatserna har inträffat mellan mätningarna 1978 och 1980.

åGrinnekullegatan

Den skylt som var uppsatt ca 120 m söder om guppet med texten "Prov med hastighetssänkande vägbulor" hade tagits bort. Varningsskyltarna för ojämn väg hade för-setts med tilläggstavlor med texten "Vägbulor". Högsta

tillåtna hastighet har sänkts från 50 km/h till 30 km/h.

Hastighetsbegränsningsskyltarnaän:placerade ovanpå varningsskyltarna för ojämn väg ca 40 m söder om gup-pet. Hastighetsbegränsningen 30 km/h gäller alltså norr om denna punkt på Grinnekullegatan.

Askims Sörgårdsväg

De skyltar som var uppsatta väster om det västra och 120 m öster om det östra guppet, med texten "Prov med hastighetssänkande vägbulor" hade tagits bort. Högsta tillåtna hastighet har sänkts från 50 km/h till 30 km/h på en sträcka från 40 m väster omdet västra guppet till ca 50 m öster om det östra guppet. Hastighets-begränsningsskyltarna har placerats ovanpå varnings-märkena för ojämn väg, vilka försetts med en tilläggs-tavla med texten "Vägbulor".

Kapplandsgatan

Skyltarna 140 m norr om det norra och 90 m söder om det södra guppet med texten "Prov med hastighetssänk-ande vägbulor" hade tagits bort.

Högsta tillåtna hastighet hade sänkts från 50 km/h till 30 km/h på en sträcka från ca 60 m norr om det

norra guppet till ca 60 m söder om det södra guppet.

Hastighetsbegränsningsskyltarna placerades ovanpå

varningsskyltarna för ojämn väg. Texten på VTI MEDDELANDE 2 3 4

varningsskyltarnas tilläggstavlor hade ändrats från "50-200 m" till "Vägbulor 50-200 m".

På Kapplandsgatan har dessutom själva guppen förändrats.

Vid mätningarna 1978 bestod guppen på denna gata av en 100nm1hög platå som med en bredd på 2 m låg tvärs över

gatan. På vardera sidan om platån hade en utspetsning på 1 m gjorts. Vid mätningarna 1980 hade dessa

utspets-ningar ökats till 1.5 m. Vidare hade målningen av guppen förändrats på sätt som framgår av VTI rapport

176, sid 23F-24.

RESULTAT

Grinnekullegatan

Pâ Grinnekullegatan registrerades varje fordons hastig-het i fem mätpunkter, på själva guppet samt 60 och

100 m på vardera sidan om guppet. Mätpunkterna numre-ras från 1 till 5 med den sydligaste mätpunkten som 1 och den nordligaste som 5.

I tabell 1 och 2 presenteras för respektive körrikt-ning genomsnittshastigheterna i de fem mätpunkterna vid 1978 respektive 1980 års mätning, standardavvikelsen kring dessa genomsnittshastigheter,

hastighetsföränd-ringen från 1978 till 1980, ett 95% konfidensintervall

kring dessa hastighetsförändringar samt den genomsnitt? liga medelhastigheten över hela mätsträckan.

Det 95% konfidensintervallet har beräknats med

utgångs-punkt från de standardavvikelser som erhållits i

respektive mätpunkt vid 1978 och 1980 års mätning. Konfidensintervallet skall tolkas så att den sanna hastighetsförändringen med 95% säkerhet ligger kring den erhållna hastighetsförändringen inom detta

inter-vall.

(7

1

Tabell 1. Sammanfattning av registrerade hastigheter

vid mätningar 1978 och 1980 på

Grinnekulle-gatan. Körriktning norrut. Medelvärdena

bygger vid 1978 års mätningar på 80 obser-verade fordon. För 1980 års mätningar är

motsvarande värde 74 fordon.

körriktning _-__9

1

2

3

4

s åêåilåååååäåååa

Tabell 2. Sammanfattning av registrerade hastigheter

vid mätningar 1978 och 1980 på

Grinnekulle-gatan. Körriktning söderut. Medelvärdena

bygger vid 1978 års mätningar på 63 obser-verade fordon. För 1980 års mätningar är

mot-svarande värde 54 fordon.

körriktning

é--" Medelhastighet

Mätpunkt 1 2 3 4 5 över mätsträcka

Medelvärde 78 36,6 34,5 17,0 31,1 23,7 28,6 Standardavvikelse 78 9,0 5,7 6,2 6,2 8,2 Medelvärde 80 37,2 35,5 18,9 32,0 22,5 29,2 Standardavvikelse 80 9,0 8,5 6,6 6,7 8,3 Förändring av genom- _ snittshastighet 0'6 1'0 1'9 0'9 1'2 95% konfidensintervall + + + + 1 för hastighetsförändring '3'3 2'6 -2'3 '2'4 -3'0 VTI MEDDELANDE 2 3 4

Som framgår av tabell 1 och 2 har endast mycket små hastighetsförändringar registrerats 1980 jämfört med 1978.

arna är större än att en förändring på 0 km/h ligger

Ingen av de registrerade

hastighetsförändring-inom det 95% konfidensintervallet.

I tabell 3 och 4 ges en sammanfattning av de varians-analyser som genomförts för respektive körriktning. Tabell 3. Sammanfattning av resultat av genomförd

variansanalys enligt modellen för "repeated

measurement" för mätvärden erhållna på

Grinnekullegatan. Körriktning södergående.

Kritiskt F-värde är angivet för en risknivå på 1%. Dvs i det fall erhållet F-värde för

en effekt överskrider det kritiska F-värdet

är sannolikheten mindre än 0,01 att den

kon-staterade effekten är resultatet av ett slump-fel. Analysen bygger på 54 observationer under

vardera 1980 och 1978.

Kvadrat Frihets- Medel F- Kritiskt, Varianskälla summa grader kvadrat värde F-värde Mellan fordon 12064,3 107

Mättillfälle 166,13 1 166,13 1,48 6,90 Mellan fordon vid

respektive mät- 11898,2 106 112,25 tillfälle Inom fordon 46854,3 432 Mätpunkt 27350,7 4 6837,68. 149,51 3,32

Mätpunkt°(Mät'

112 42

4

28 11

0 61

3 32

Tabell 4. Sammanfattning av resultat av genomförd variansanalys enligt modellen för "repeated

measurement" för mätvärden erhållna på

Grinnekullegatan. Körriktning norrgående.

Kritiskt F-värde är angivet för en risknivå på 1%. Dvs i det fall erhållet F-värde för

en effekt överskrider det kritiska F-värdet är sannolikheten mindre än 0,0l att den kon-staterade effekten är resultatet av ett

slumpfel. Analysen bygger på 74 observationer

under vardera 1980 och 1978.

.Kvadrat Frihets- Medel F- Kritiskt Varianskälla summa grader kvadrat Värde F=värde Mellan fordon 1637l,7 147

Mättillfälle 0,31 1 0,31 ,0027 6,82 Mellan fordon vid

respektive mät- 1637l,40 146 112,137 tillfälle Inom fordon 61904,50 592 Mätpunkt 43699,60 4 10924,9 356,22 3,32 Mätpunkt x Mät-_{tillfälle 294,36 4 73,59 2,}4 0 _3,32

Mätpunkt* ln°m

17910,50

584

30,67

Som framgår av tabell 3 och 4 har ingen signifikant förändring av hastighetsnivån över hela mätsträckan

(Mättillfälle) och ej heller i någon enskild mätpunkt

(Mätpunkt><inom fordon) inträffat mellan 1978 och 1980. Däremot förekommer 1980 liksom 1978 en stor variation i hastighet mellan de olika mätpunkterna (Mätpunkt). I figur 1 och 2 återges registrerade genomsnittshastig-heter som en funktion av avståndet till guppet under 1978 och 1980 för respektive körriktningar.

Grinnek.g. norrut T 1 r 1 T 1 I 1 I I 1 I I I T T 1 T 50 _{körriktning --+} O.. N S -\

E

Figur 1. Registrerade genomsnittshastigheter på

Grinnekullegatan som en funktion av avståndet till guppet. Körriktning norrut. l. heldragen

linje gäller 1980 års mätning, 2, streckad linje gäller 1978 års mätning.

H a s t i g h e t i k m / h lO Grinnek.g. söderut O 1 I i I I I 1 T T 1 T T_ I I 1 Tj 1 I LO 4---körriktning r o- . Q' 0-' -l m

J

.

Grinnekullegatan som en funktion av avståndet till guppet. Körriktning söderut. l. heldragen

linje gäller 1980 års mätning, 2. streckad linje gäller 1978 års mätning.

ll

I figur 3 presenteras de kumulativa hastighetsfördel-ningarna i mätpunkt 2 och 3 för den norrgående tra-fiken, och i figur 4 presenteras motsvarande fördel-ningar för den södergående trafiken. Lägg märke till att mätpunkt 2 för den norrgående trafiken ligger 60 m före guppet, medan den för den södergående trafiken ligger 60 m efter guppet.

p . ...C-__-m 4 I I Mätpunkt 2 60 m före guppet 60 ' 50 * w < 30 4 20 ' A n d e l f o r d o n m e d l äg r e h a s t i g h e t 10 ' r' r v 5 10 15 20 25 30 35 40 §5 50 55 60 55 _Khr'H70 TUUE HORRGHEHDE 100 < m < Mätpunkt 3

på guppet

Figur 3a och b. Kumulativa hastighetsfördelningar på Grinnekullegatan i mätpunkt 2(a) och 3(b) för

den norrgående trafiken. Heldragen linje

gäller l980'års mätning och streckad linje

1978 års mätning.

100 80 70 50 50 40 30 20 A n d e l f o r d o n m e d l äg r e h a s t i g h e t 10 100 80 70 60 50 40 30 20 A n d e l f o r d o n m e d l äg r e h a s t i g h e t

Figur 4a och b. Kumulativa hastighetsfördelningar på Grinnekullegatan i mätpunkt 3(a) och 2(b)

för den södergående trafiken. Heldragen linje

gäller 1980 års mätning och streckad linje 1978 års mätning.

13

Av figur 3 och 4 framgår att trafikanternas anpassning till guppen under en 2-årsperiod medfört att median-hastigheten över guppet ökat med ca 1 km/h.

I tabell 5 redovisas sambandet mellan hastigheter registrerade i olika mätpunkter i termer av produkt-momentkorrelationskoefficienter. För tolkning av

korre-lationskoefficienterna se VTI rapport 176, sid 32.

Tabell 5a och b. Produktmomentkorrelationskoefficienter för sambandet mellan registrerade hastigheter i de olika mätpunkterna. Den övre siffran

anger erhållet värde 1978 och den nedre 1980 på Grinnekullegatan. Tabell a gäller norr-gående trafik och tabell b södernorr-gående trafik.

a b 2 3 4 5 2 3 4 5 1. .67 .23 .38 .25 1 .64 .07 .19 -.01 .69 .05 .44 .20 .68 .18 .39 .07 2 .20 .65 .43 2 .38 .39 .03 .14 .37 .12 .36 .48 .13 3 .20 .28 3 .26 -.15 .25 .03 .19 .06 .62 .25

4

.53

4

.37

körriktning norrut körriktning söderut

Av tabell 5 framgår att inga stora förändringar*

av hastighetsmönstrens homogenitet har inträffat mellan 1978 och 1980 utan att trafikanternas reaktion på

guppen i termer av det hastighetsförlopp de uppvisar över mätsträckan är mycket individuella.

14

Askims Sörgårdsväg

På Askims Sörgårdsväg är två gupp placerade på ett

avstånd från varandra om 100 m. Hastigheten mättes på denna plats i 7 olika mätpunkter, uppdelad på två

mät-omgångar, en östlig mätuppställning (mätomgång A) och en västlig mätuppställning (mätomgång B).

Registre-ringarna skedde vid vardera omgången i fem mätpunkter. Tre av dessa mätpunkter var gemensamma för de båda

mät-omgångarna. Mätpunkterna var från väster till öster följande: 1B 113 m väster om det västra guppet, 2B 58 m väster om det västra guppet, 3B och lA på det västra

guppet, 4B och 2A 49 m öster om det västra och 51 m

väster om det östra guppet, 5B och 3A på det östra

guppet, 4A 48 m öster om det östra guppet och 5A 100 m öster om det östra guppet (se sid 19 och 20, fig 5 och M 6). Av detta framgår att den österut gående trafiken passerade först mätpunkt lB och sist mätpunkt 5A, medan den västerut gående trafiken först passerade mätpunkt 5A och sist mätpunkt lB.

I tabell 6 och 7 presenteras för respektive körriktning genomsnittshastigheten i de fem mätpunkterna i

mät-omgång A och B från mätningarna 1978 och 1980,

stan-dardavvikelsen kring dessa genomsnittshastigheter, hastighetsförändringen från 1978 till 1980, ett 95% konfidensintervall kring dessa hastighetsförändringar

samt den genomsnittliga hastigheten över

helamät-sträckan.

För tolkning av konfidensintervallen, se under rubrik Resultat: Grinnekullegatan.

15

Tabell 6a. Sammanfattning av registrerade hastigheter,

mätomgång A, vid mätningar 1978 och 1980 på Askims Sörgårdsväg. Körriktning västerut.

Medelvärdena bygger vid 1978 års mätningar på 103 observerade fordon. För 1980 års mätningar är motsvarande värde 94 fordon.

körriktning

_--" Medelhastighet

Matpunkt 1A 2A 3A 4A 5A över mätsträcka Medelvärde 78 20,8 32,2 20,0 42,0 42,1 31,4 Standardavvikelse 78 7,9 7,2 6,6 8,6 9,5 Medelvärde 80 18,8 33,3 21,2 46,2 46,7 33,2 Standardavvikelse 80 4,9 5,6 8,6 9,0 8,3 Förändring av genom- _ snittshastighet 2'0 l'l 1'2 4'2 4'6 95% konfidensintervall + + + + + för hastighetsförändring '1'9 '1'8 '2'1 '2'5 _2'5

Tabell 6b. Samma som tabell 6a för uppställning B. 22 observerade fordon 1978, 63 fordon 1980.

körriktning

é---Mätpunkt 13 23 33 48 55 §9d91h85tigäet_{over matstracka} Medelvärde 78 44,7 38,3 20,2 33,9 22,4 31,9 Standardavvikelse 78 11,7 8,7 7,8 7,8 8,4 Medelvärde 80 42,2 36,5 18,9 30,8 19,3 29,5 Standardavvikelse 80 8,4 7,8 6,9 5,6 6,3 Förändring av genom- _ _ _ _ _ snittshastighet 2'5 1'8 1'3 3'1 3'1

95% konfiden51ntervall i4'6 :4,0 i3'5 i3'l :3,4

för hastighetsförändring

16

Tabell 7a. Sammanfattning av registrerade hastigheter,

mätomgång A, vid mätningar 1978 och 1980 på Askims Sörgårdsväg. Körriktning österut. Medelvärdena bygger vid 1978 års mätningar på 101 observerade fordon. För 1980 års

mätningar är motsvarande värde 109 fordon.

körriktning---9

" Medelhastighet

Matpunkt 1A 2A 3A 4A 5A över mätsträcka Medelvärde 78 19,0 32,8 18,6 38,1 39,2 29,5 Standardavvikelse 78 7,8 6,4 6,5 5,7 8,4 Medelvärde 80 18,9 34,2 16,5 34,2 39,7 28,7 Standardavvikelse 80 5,8 6,9 5,2 6,2 6,7 Förändring av genom- _ _ _ snittshastighet 0'1 1'4 2'1 3'9 0'05 95% konfidenSintervall :1,9 :1,8 :1,6 il,6 :2,1 för hastighetsförändring

Tabell 7b. Samma som tabell 7a för mätomgâng B.

15 observerade fordon 1978, 63 fordon 1980.

körriktning

6---.. Medelhastighet

Matpunkt lB 2B 3B 43 SE över mätsträcka Medelvärde 78 49,5 42,1 18,1 34,2 19,5 32,7 Standardavvikelse 78 11,1 7,9 6,1 5,3 5,4 Medelvärde 80 48,3 41,9 15,5 31,7 16,1 Standardavvikelse 80 7,3 8,1 4,7 6,9 4,5 Förändring av genom- _ _ _ _ _ snittshastighet 1'2 0'2 2'6 2'5 3'4 95% konfiden51nterva11 :4,7 :4,6 :2,9 :3,8 :2,7 för hastighetsförändring VTI MEDDELANDE 2 3 4

VTI MEDDELANDE

17

Som framgår av tabell 6 och 7 har endast mycket små

hastighetsförändringar registrerats 1980 jämfört med 1978.

små att en förändring på 0 km/h ligger inom det 95% I de flesta fall är hastighetsförändringarna så

konfidensintervallet. Noteras kan dock att den västerut gående trafiken närmar sig det första guppet med drygt 4 km/h högre hastighet 1980 än 1978 (se tabell 6a mät-punkt 4 och 5). Vidare visar det sig att den österut gående trafiken sänkt hastigheten över det andra guppet

(se tabell 7a, mätpunkt 3 och tabell 7b, mätpunkt 5) och att den accelererar något mindreefter det att den passerat det andra guppet (se tabell 7a, mätpunkt 3

och 4).

I tabell 8 och 9 ges en sammanfattning av de varians-analyser som genomförts för respektive körriktning och

mätomgång på Askims Sörgårdsväg.

Som framgår av tabell 8 och 9 så visar samtliga analy-ser att det oavsett mättillfälle förekommer en stor variation i genomsnittshastighet mellan de olika mät-punkterna (Mätpunkt).

Någon förändring i den genomsnittliga passagehastig-heten över hela mätsträckan har inte inträffat mellan 1978 och 1980 (Mättillfälle).

Däremot har det inträffat en signifikant förändring av genomsnittshastigheten i vissa mätpunkter mellan 1978 och 1980 (Mätpunkt><Mättillfälle).

sig endast i analysen av data från mätomgång A. Detta

Denna effekt visar

torde bero på att antalet observationer i mätomgång B

är för få för att effekten skall Visa sig i den

sta-tistiska analysen. Som framgår av tabell 6 och 7 så består den förändring som påvisats i variansanalysen av att den västerut gående trafiken håller en högre hastighet innanckninår fram till det första guppet

(se tabell 6a). Någon motsvarande tendens till ökning 234

18

Tabell 8a. Sammanfattning av resultat av genomförd variansanalys enligt modellen för "repeated

measurement" för mätvärden erhållna på

Askims Sörgårdsväg. Körriktning österut, uppställning A. Kritiskt F-värde är angivet

för en risknivå på 1%. Dvs i det fall

erhål-let F-värde för en effekt överskrider det kritiska F-värdet är sannolikheten mindre än 0,01 att den konstaterade effekten är

resultatet av ett slumpfel. Analysen bygger på 100 observationer under vardera 1978 och

1980.

Kvadrat Frihets- Medel F- Kritiskt Varianskälla summa grader kvadrat värde F-värde Mellan fordon 18880,00 199

Mättillfälle .156,53 1 156,53 1,66 6,76

Mellan fordon vid

respektive mät- 18723,50 198 94,50

tillfälle

Inom fordon 108060,00 800

Mätpunkt 82058,00 4 20514,50 646,25 3,32

Mätpunkt2<Mät-_{tillfälle 860,71 4 215,18 6,79 3,32}1

Mätpunkt x Inom_{fordon 25141,00 792 31,74}

Tabell 8b. Samma som under tabell 8a för uppställning B. Analysen bygger på 15 observerade fordon under vardera 1978 och 1980. '

Kvadrat Frihets- Medel F- Kririskt Varianskälla summa grader kvadrat värde F-värde Mellan fordon 4070,08 29

Mättillfälle 46,80 1 46,50 0,32 7,60

Mellan fordon vid

respektive mätt t 4023,58 28 143,70

tillfälle

Inom fordon 30929,60 120

Mätpunkt 26246,40 4 6561,60 161,50 3,50

MätpunktncMät-_{tillfälle 132,78 4 33,19 0,82}Ö _3,50 Mätpunkt (Inom_{fordon 4550.43 112 40,63}

19

Tabell 9a, Sammanfattning av resultat av genomförd variansanalys enligt modellen för "repeated

measurement" för mätvärden erhållna på Askims Sörgårdsväg. Körriktning västerut,

uppställning A. Kritiskt F-värde är angivet

för en risknivå på 1%. Dvs i det fall

erhål-let F-värde för en effekt överskrider det kritiska F-värdet är sannolikheten mindre

än 0,01 att den konstruerade effekten är

resultatet av ett slumpfel. Analysen bygger

på 94 observationer under vardera 1978 och

1980.

Kvadrat Frihets- Medel F- Kritiskt Varianskälla summa grader kvadrat värde F-värde Mellan fordon" 24781,50 187

Mättillfälle 603,39 1 603,39 4,64 6,77 Mellan fordon vid

respektive mät-.w 24178,10 186 129,99 tillfälle Inom fordon 146252,00 . 752 Mätpunkt 109857,00 4 27464,25 584,36 3,32 MätpunktiçMät-_tillfälle ,_{1428,22 4 357,06} i_{1,6 3,32}' MätpunkticInom t fordon 34966,90 744 47,00

Tabell 9b. Samma som under tabell 9a för uppställning B. Analysen bygger på 22 observerade fordon under vardera 1978 och 1980.

Kvadrat Frihets- Medel F- Kritiskt Varianskälla summa grader kvadrat värde F-värde Mellan fordon 8466,16 43

Mättillfälle 294,46 1 294,46 1,51 7,29

Mellan fordon vid

respektive mät- 8171,70 42 194,56 tillfälle Inom fordon 2509l,90 176 Mätpunkt l9428,50 4 4857,13 145,25 3,44 MätpunktzçMät-_{tillfälle 45,38 4 11,34 0,34 3,44} Mätpunkticlnom_{fordon 5618,02 168 33,44} VTI MEDDELANDE 234

av ingångshastigheten kan ej Spåras för de österut

gående trafiken (se tabell 7b). För den österut gående trafiken liggerförändringen mellan 1978 och 1980

istället i att man sänkt hastigheten något över det

sista guppet och framför allt i att man inte ökar hastigheten så mycket efter det att man passerat det sista guppet 1980 som man gjorde 1978 (se tabell 7a, mätpunkt 3 och 4). En motsvarande tendens till sänk-ning av utgångshastigheten sedan man lämnat det sista

guppet kan även spåras för den västerut gående

trafi-ken (se tabell 6b, mätpunkt 1, 2 och 3 och tabell 6a,

mätpunkt 1). Askim österut I. \\ E . x 'H .' .I .U

2 S*

*

Avstand fran gupp 1A 2A 3A 4A_ 5A

Mätpunkt 1B 2B 3B 4B 5B

Figur 5. Registrerade genomsnittshastigheter på Askims

Sörgårdsväg som en funktion av avståndet till

det östra guppet. Körriktning österut. 1.

hel-dragen linje gäller 1980 års mätning, 2. streckad linje gäller 1978 års mätning.

Zl

I figur 5 och 6 återges registrerade

genomsnittshastig-heter 1978 och 1980 som en funktion av avståndet till

det östra guppet för respektive körriktning.

Askim västerut

0 I 1 IIITT IT11! ITIITTT

m 0 . v 0-! a m 0-' .I N 1

i

-

7

Avstand fran gupp 1A 2A 3A 4A 5A

Mätpunkt 1B ZB 3B 4B 5B

Figur 6. Registrerade genomsnittshastigheter på Askims

Sörgårdsväg som en funktion av avståndet till

det östra guppet. Körriktning västerut.

l. heldragen linje gäller 1980 års mätningar,

2. streckad linje gäller 1978 års mätningar.

22

I figur 7 presenteras de kumulativa hastighetsfördel-ningarna i mätpunkt 3A och 4A för den västerut gående trafiken och i figur 8 presenteras motsvarande figurer

för den österut gående trafiken. Lägg märke till att

mätpunkt 4A för den västerut gående trafiken ligger 48 m före det första guppet denna trafik passerar

(östra guppet mätpunkt 3A) medan samma mätpunkt för

den österut gående trafiken ligger 48 m efter det

sista guppet man passerar (östra guppet mätpunkt 3A). Av figur 7 framgår att den ovan nämnda ökningen av genomsnittshastigheten från 1978 till 1980 för den västerut gående trafiken i mätpunkterna före passagen av det första guppet (det östra) har inneburit en för-skjutning av hela hastighetsfördelningen, dvs så väl de låga som de höga hastigheterna har ökat med ca 4 km/h. Figur 7b Visar att över själva guppet däremot är det endast en förskjutning av den övre halvan av hastighetsfördelningen.

Figur 8a och b visar att den hastighetssänkning mellan 1978 och 1980 som konstaterats för den österut gående trafiken vid passage av det sista guppet (östra) och den mätpunkt som ligger närmast därefter beror på en

förskjutning av hela hastighetsfördelningarna. I tabell 10 redovisas sambandet mellan hastigheter registrerade i olika mätpunkter i termer av produkt-momentkorrelationskoefficienter för mätomgång A. För tolkning av korrelationskoefficienterna se VTI rapport 176, sid 32.

23 7a m0 \ \ 30 80 -

r r f ä

r* T* TDE40* 4§ 56 så så så 75

s 10 15 20 25 30 35

mm

asxxn UPPST. UST uñsvsaanne

7b 100 0 4_ m « Mätpunkt 3A på det östra guppet 80 d 70 d 50 < 50 < 40 -30 i 20 J

ml

Figur 7a och b. Kumulativa hastighetsfördelningar på Askims Sörgårdsväg i mätpunkt 4A(a)

och 3A(b) för den västerut gående tra-fiken. Heldragen linje gäller 1980 års

mätning, streckad linje 1978 års mätning.

24 p " .__d' x 4 W Mätpunkt 3A

704

på det östra

n 4

/ Mätpunkt 4A

I

48 m efter det

á 16 lå áHi as* 36 så? 46' 4§i så så så så 75_Kmm

UPPST. UST USTGHENDE

Figur 8a och b. Kumulativa hastighetsfördelningar på Askims Sörgårdsväg i mätpunkt 3A(a) och 4A(b) för den österut gående tra-fiken. Heldragen linje gäller 1980 års mätningar, streckad linje 1978 års

mätningar. VTI MEDDELANDE 234

25

Tabell 10a och b. Produktmomentkorrelationskoefficien-ter för sambandet mellan registrerade hastig-heter i de olika mätpunkterna. Den övre

siffran anger erhållet värde 1978 och den nedre 1980 på Askims Sörgårdsväg, mätomgång A. Tabell a avser österut gående trafik, tabell b avser västerut gående trafik.

a b

2

3

4

5

2

3

4

5

1

.18

.15

.07

.02

1

.43

.24

.19 -.10

.45

.53

.07

.00

.42

.38

.22

.12

2

.24

.48

.33

2

.35

.48

.16

.34

.40

.47

.15

.58

.49

3

.20

.18

3

.33

.27

.40

.25

.05

.02

.56

.70

4

75

4

80

Av tabell lOa framgår att sambandet mellan hastighe-terna i angränsande mätpunkter (diagonalvärdena) stigit något för den österut gående trafiken. Dvs variationen mellan de individuella hastighetsförloppen har minskat

något. För den västerut gående trafiken tycks inga

större förändringar ha inträffat utom i ett avseende: korrelationerna mellan mätpunkt 4 och 5 å den ena sidan och mätpunkt 3 å den andra visar en anmärkningsvärd

minskning, vilket talar för att variationen i

inbroms-ningsförloppet mellan olika fordon har ökat mellan

giVare 4 och det första guppet, som den västerut gående

trafiken passerar.

Kapplandsgatan

På Kapplandsgatan är två gupp placerade på ett avstånd

från varandra om 174 m. Hastigheten mättes på denna

plats i fem mätpunkter, vid såväl 1978 som vid l980 års

mätningar, placerade kring det södra guppet. Denna

26

mätuppställning benämnes fortsättningsvis uppställning A. Under 1980 års mätningar genomfördes även en andra

mätomgång - uppställning B - med fem mätpunkter kring

det norra guppet. Två av mätpunkterna i de båda upp-ställningarna sammanföll varför mätningarna 1980

genom-fördes i 8 olika mätpunkter. Mätpunkterna var från

söder till norr följande: 1A och 2A, 116 m respektive

58 m söder om det södra guppet, 3A på det södra guppet

4A, 1B och 5A, 2B 54 m respektive 116 m norr om det

södra guppet, 3B på det norra guppet, 4B och SE 69 m

respektive 109 m norr om det norra guppet. Av detta

framgår att den norrut gående trafiken passerade först

mätpunkt 1A och sist mätpunkt 5B, medan den söderut

gående först passerar 5B och sist 1A.

I tabell 11 och 12 presenteras för respektive körrikt-ning genomsnittshastigheterna i de fem mätpunkterna

under mätomgång A från mätningarna 1978 och 1980,

standardavvikelsen kring dessa genomsnittshastigheter,

hastighetsförändringen från 1978 till 1980, ett 95%

konfidensintervall kring dessa hastighetsförändringar samt den genomsnittliga hastigheten över hela mät-sträckan. För tolkning av konfidensintervallen, se under rubrik Resultat: Grinnekullegatan.

I tabell 13 presenteras för respektive körriktning genomsnittshastigheterna och de till dessa hörande standardavvikelser under mätomgång B från mätningarna 1980.

Som framgår av tabell 11 och 12 har en ökning av

hastigheten över det södra guppet registrerats 1980

jämfört med 1978 ca 5 km/h för den nordgående trafiken och ca 2 km/h för den sydgående trafiken. Detta är

vad man kunde vänta eftersom utspetsningen från den

100 mm höga platån ökats från 1 m till 1,5 m på

var-dera sidan under mellanperioden. VTI MEDDELANDE 234

27

Tabell ll. Sammanfattning av registrerade hastigheter

vid mätomgång A vid mätningar 1978 och 1980 på Kapplandsgatan. Körriktning norrut.

Medelvärdena bygger vid 1978 års mätningar på 85 observerade fordon. För 1980 års

mät-ningar är motsvarande siffra 93 fordon.

körriktning---+

" _ Medelhastighet

Mätpunkt 1A 2A 3A- 4A 5A' över mätsträcka

Medelvärde 78 44,5 43,8 19,5 37,8 41,9 37,5 Standardavvikelse 78 8,4 8,5 10,4 7,5 10,0 Medelvärde 80 44,6 41,5 24,6 38,3 34,8 36,8 Standardavvikelse 80 7,3 8,6 10,6 9,2 9,0 Förändring av genom- _2 3 5 l 0 5 _7'1 snittshastighet 0'1 ' ' ' 95% konfidensintervall + i i l :2 5 :2 8 för hastighetsförändring '2'3 2'5 3' ' '

Tabell 12. Samma som tabell 11 för den söderut gående

trafiken, 97 observerade fordon 1978, 93 fordon 1980. körriktningç--___ Mätpunkt 1A 2A 3A 4A 5A äêâilââåååggååa Medelvärde 78 42,8 38,5 17,9 42,3 37,5 35,5 Standardavvikelse 78 7,6 7,0 8,0 7,3 9,5 Medelvärde 80 43,3 38,2 20,3 37,6 41,8 36,2 Standardavvikelse 80 8,0 7,3 7,5 7,2 10,3 Förändring av genom-snittshastighet 95% konfidensintervall för hastighetsförändring

Tabell 13. Sammanfattning av registrerade hastigheter

vid mätomgång B vid mätningar 1980 på

Kapplandsgatan. Körriktning norrut och söderut. Medelvärdena bygger för den

norr-gående trafikenpå 93 observerade fordon. Motsvarande siffra för den södergående

trafiken är 76 fordon. Mätpunkt 18 28 3B 43 :B Norrgående trafik Medelvärde 33'9 38'6 22:0 37:7 42:7 35,0 Standardavvikelse 5,0 8,9 7,4 5,6 10,1 Södergående trafik Medelvärde 38r5 38r9 22,3 40,6 37,4 35,6 Standardavvikelse 5,3 8,4 7,6 8,9 6,5

I tabell 14 och 15 ges en sammanfattning av de varians-analyser som genomförts för respektive körriktning på Kapplandsgatan.

Tabell 14. Sammanfattning av resultatet av genomförd variansanalys enligt modellen för "repeated

measurement" för mätvärden erhållna på

Kapplandsgatan, körriktning norrut, uppställ-ning A. Kritiskt F-värde är angivet för en

risknivå på 1%. Dvs i det fall erhållet

F-värde är för en effekt överskrider det kri-tiska F-värdet är sannolikheten mindre än

0,01 att den konstaterade effekten är

resul-tatet av ett slumpfel. Analysen bygger på

85 observerade fordon under vardera 1978 och 1980.

Kvadrat Frihets- Medel F- Kritiskt Varianskälla summa grader kvadrat värde F-värde Mellan fordon 31628,00 169

Mättillfälle 78,82 1 78,82 0,42 6,80

Mellan fordon vid

respektive mät- 31549,10 168 187,79 tillfälle Inom fordon 92836,80 680 Mätpunkt 53795,60 4 13448,75 252,49 3,32 Mätpunktszät-_{tillfälle 3247,4l 4 811,83}: _{15,24 3,32}

Mätpunkt**ln°m

35793,80

672

53,26

29

Tabell 15. Samma som tabell 14 för den söderut gående trafiken. Analysen bygger på 93 observerade

fordon under vardera 1978 och 1980.

Kvadrat Frihets- Medel F- Kritiskt Varianskälla summa grader kvadrat värde F-värde Mellan fordon 29550,50 185

Mättillfälle 53,74 1 53,74 0,34 Mellan fordon vid

respektive mät- 29496,80 184 160,31 tillfälle Inom fordon 102151,00 744 Mätpunkt 68641,8O 4 l7160,45 396,70 MätpunkticMät- 4 417,85 9,70 tillfälle 1671'39 3'32 Mätpunkt)*1n°m_fordon 31837,80 736 43,26

Som framgår av tabell 14 och 15 så är variationen i

hastighet mellan mätpunkterna avsevärd vid båda

mät-tillfällena (Mätpunkt). Vidare framgår att hastighets-förloppet genomgått en signifikant förändring (Mät-punkt><Mättillfälle) mellan de två mättillfällena. Som påpekats ovan består denna förändring i att hastigheten

över guppetâüuüg medan hastigheterna i mätpunkterna på vardera sidan om guppet visar en tendens att ha sjun-kit.

Någon förändring av den genomsnittliga hastigheten över

hela mätsträckan (Mättillfälle) kan inte konstateras,

vilket betyder att ökningen av hastigheten över guppet kompenserats av en sänkning av hastigheten i övriga mätpunkter.

I figur 9 och 10 återges registrerade

genomsnittshastig-heter 1978 och 1980 som en funktion av avståndet till

det södra guppet.

30 Kapplandsgatan norrut 0 I I T I I 1 1 T 1 I I I I T I I | l I m . 1-0- / ' v . 0 - . m 0- -N 5 -\ i E .-54 a- G H 0 - . U F4 m 3 - . m H 4.) "' i U) (U . m C) I i I uk T I i I I I I I I I I I I I I -116 _58'pa 0 54 116 174 243 283 m Avstånd från gupp 1B 2B 38 48 SE Mätpunkt 1A 2A -c 3A 4A 5A in

Figur 9. Registrerade genomsnittshastigheter på

Kapplandsgatan som en funktion av avståndet till det södra guppet. Körriktning norrut.

l. heldragen linje gäller 1980 års mätning. 2. streckad linje gäller 1978 års mätning.

Uppställning B mättes endast 1980.

31 Kapplandsgatan söderut 3 T 1 I 1 I T I I 1 1 T I 1 1 T 1 I I I - <+-- körriktning < q 1 _\ 2r\ 1 ₁ . 3 \ _{/1 i 1} \ _ 1\ 1 ^ 2 . / , 1 n o . \\\\\\\ -m

\ 'l

1

.

2 '*

*/

'

Figur 10. Registrerade genomsnittshastigheter på

Kapplandsgatan som en funktion av avståndet till det södra guppet. Körriktning söderut. l. heldragen linje gäller 1980 års mätning.

2. streckad linje gäller 1978 års mätning.

Uppställning B mättes endast 1980.

32

I figur ll presenteras de kumulativa

hastighetsfördel-ningarna i mätpunkt 2A och 3A för den norrut gående

trafiken och i figur 12 presenteras motsvarande för-delningar för den söderut gående trafiken. Lägg märke till att mätpunkt 2A för den norrgående trafiken ligger

58 m före det första guppet. Denna trafik passerar (södra guppet, mätpunkt 3A) medan samma mätpunkt för den söderut gående trafiken ligger 58 m efter det sista guppet man passerar

100 ' 30 ' 50 30 10 A n d e l f o r d o n m e d l äg r e h a s t i g h e t 100 ' 30 70 50 40 10 A n d e l f o r d o n m e d l äg r e h a s t i g h e t Figur lla

Kapplandsgatan i mätpunkt 2A(a) och 3A(b)

80 < 70 < 50 * w « 20 < 80 * 60 ' 30 ' 20 <

(södra guppet, mätpunkt 3A).

p

och b. Kumulativa hastighetsfördelningar på för den norrut gående trafiken. Heldragen linje

galler 1980 års mätningar, streckad linje 1978 års mätningar.

33 1% - _______-30 * * Mätpunkt 3A på det södra guPPet 70 ' 60 ' 50 4 40 4 30 * 20 4 m 1 A nde l f o r d o n m e d läg r e h a s t i g h e t á 16 :§8 26 as* 36 så* 46* 4é 56 så 66 så 76_Kmm KH??LBHDSG. UPPST. A, SUDERGHEHDE 100 ' m <

Mätpunkt 2A

Figur 12a och b. Kumulativa hastighetsfördelningar på Kapplandsgatan i mätpunkt 3A(a) och 2A(b) för

den söderut gående trafiken. Heldragen linje gäller 1980 års mätningar, streckad linje 1978 års mätningar.

Av figur lla och le framgår att den tidigare

redo-visade höjningen av genomsnittshastigheten över guppet beror på en förskjutning av hela

hastighetsfördelning-anrNi.

34

I tabell l6 redovisas sambandet mellan hastigheter registrerade i olika mätpunkter i termer av produkt-momentkorrelationskoefficienter för mätomgång A. För tolkning av korrelationskoefficienterna se VTI Rapport 176, sid 32.

Tabell l6a och b. Produktmomentkorrelationskoefficien-ter för sambandet mellan regisProduktmomentkorrelationskoefficien-terade hastig-heter i de olika mätpunkterna. Den övre

siffran anger erhållet Värde 1978 och den

nedre 1980 på Kapplandsgatan, mätomgång A. Tabell a avser norrgående trafik, tabell b avser södergående trafik.

2

3

a 4

5

2

3 b

4

5

1

.63

.11

.30

.38

1

.53

.13

.59

.38

.66

.05

.39

.34

.72

.24

.52

.23

2

.33

.52

.43'

2

.17

.49

.37

.18

.50

.35

.38

.45

.18

3

.63

.35

3

.32

.25

.26

.03

.72

.17

.62

.49

4

.43

4

.38

Som framgår av tabell 10 har endast enstaka korrela-tionskoefficienter genomgått någon större förskjutning, medan sambandsmönstret som helhet tycks vara detsamma

l980 som 1978.

SLUTSATSER

Resultatet av mätningar visar att smärre förändringar av hastighetsförloppen över de Vägavsnitt som berörs

av guppen har inträffat under den tvåårsperiod som skiljer mätningarna åt. I ett fall, Askims Sörgårdsväg

har även en förändring av hastighetsnivån inträffat. VTI MEDDELANDE 234

35

Förändringarna är dock så små och går ofta i olika

riktning vid olika installationsplatser - när det

gäller hastighetsnivåförändringen på Askims Sörgårdsväg går den t o m i olika riktning för de två

körriktning-arna - att det inte finns anledning att tro att de avspeglar något generellt mönster för hur trafikanter förändrar sitt hastighetsval över tid i samband med passage av hastighetsdämpande gupp.

Den ökning av hastigheten över det södra guppet på

Kapplandsgatan som konstaterats är dock rimlig att ses som vad man generellt kan Vänta sig om guppen görs mer långsträckta.

Den hypotes om att man efter en längre tids användning

av guppen skulle få ett jämnare hastighetsförlopp än

det man registrerat omedelbart efter det att guppen

installerats, verifierades alltså inte av de

genom-förda mätningarna.

En undersökning av Sumner och Baguley (1978), kan

möjligen ge en förklaring på detta. Man undersökte en anläggning med gupp, där man på en väg installerat

9 gupp på varierande avstånd från varandra.

Hastighets-mätningar genomfördes dels 2 månader efter installa-tionen och dels 8 månader efter installainstalla-tionen. Man

kunde på så sätt få en bild av vilken långtidseffekt

på hastighetsförloppet man fick vid olika avstånd mellan guppen. Det visade sig att

genomsnittshastig-heten mellan guppen ökade från ca 27 km/h till ca 36 km/h, när guppavståndet ökade från ca 60 m till l30 m, vid mätningarna 2 månader efter installationen. Vid mätningarna 8 månader efter installationen ökade

hastigheten på samma sätt från 27 km/h till 31 km/h,

när guppavståndet ökade från 60 m till 80 m. Vid

större guppavstånd kunde man vid denna mätning inte

VTI

36

konstatera någon ytterligare

ökning,utan.genomsnitts-hastigheten mellan guppen låg konstant på ca 31 km/h

ända upp till det längsta guppavstånd som prövades, nämligen 130 m.

I Askim kunde vi konstatera att genomsnittshastigheten

för båda körriktningarna och mätuppställningarna i den mätpunkt som låg mitt emellan de två guppen

faktiskt sjönk 0,75 km/h. Detta stämmer väl överens med de engelska resultaten, men hastighetssänkningen

är så liten att den ej är signifikant skild från 0. På Kapplandsgatan är avståndet mellan guppen 174 m, dvs väsentligt längre än de 130 m som var längsta

avstånd i den engelska undersökningen. Att man i den

svenska undersökningen inte kunnat konstatera någon långtidseffekt i termer av en utjämning av hastighets-förloppet kan möjligen förklaras av att trafikanterna

vid ett så långt avstånd som 174 m upplever det som

meningsfullt och ur komfortsynpunkt acceptabelt med

en större hastighetsökning än då avståndet mellan

guppen är endast 130 m eller mindre.

Den slutsats man kan dra från den svenska undersök-ningen är att trafikanternas hastighetsval vid passage av de hastighetsdämpande guppen endast förändrats

obetydligt över tid. Den engelska undersökningen visar att man ej heller kan vänta sig några större

föränd-ringar av hastigheten då avståndet mellan gupppen är så stort som 100 m, vilket var fallet på Askims

sör-gårdsväg. En viktig information, som den engelska undersökningen ger, är emellertid att man om man accepterar den hastighetshöjning nmdlan guppen som

man erhöll på Askims sörgårdsväg, kan man öka avståndet

mellan guppen upp till 130 m. Om man däremot önskar att hastighetsökningen mellan guppen skall vara lägre än den som registrerats i Askim tycks den enda metoden vara att lägga guppen tätare.

37

REFERENSER

Pettersson, H-E, Prov med hastighetsdämpande gupp i

vägbanan på tre gator i Göteborg. Statens Väg- och

trafikinstitut, rapport nr 176, Linköping 1979.

Sumner, R. and Baguley, C., Speed control humps in

Cuddesdon Way, Cowley, Oxford.Transport and Road Research Laboratory, Supplementary Report 350.

Crowthorne, Berkshire, England 1978.