Flygunderhållsystem Beech 1900D

EXAMENSARBETE I

FLYGTEKNIK

15 HP, GRUNDNIVÅ 300

Akademin för innovation, design och teknik

Flygunderhållsystem

Beech 1900D

Författare: Jesper Thorzell Rapportkod: MDH.IDT.FLYG.0195.2008.GN300.15HP.M

Sammanfattning

Bromma Air Maintenance (BAM) är en underhållsverkstad med Part-145 godkännande och Nextjet är ett flygbolag. Nextjet har skrivit kontrakt med BAM för underhåll av Nextjets två flygplan av typen Beech 1900D.

Examensarbetet har inneburit att effektivisera ett befintligt underhållsprogram. Det har även ingått att titta på vad man ska göra med AD-notes samt tillverkarens underhållsupplägg då saknade punkter i grundupplägget har upptäckts. Arbetet baseras på studier av tillverkarens underhållsmanual och samtal med teknisk personal inom området. Det är mycket viktigt för ett flygbolag att samarbeta med andra flygbolag/tillverkare och utbyta erfarenheter. Dessa erfarenheter skall beaktas vid utveckling av underhållsprogrammet.

Underhållsprogrammet ska inlämnas till Svenska Luftfartsstyrelsen för godkännande innan det träder ikraft, detta för att tillförsäkra att alla komponenter och system har det riktiga intervallet som myndigheten och tillverkaren har specificerat.

Abstract

Bromma Air Maintenance (BAM) is a maintenance workshop with Part-145 approval and Nextjet is an Airline. Nextjet have a sub-contract with BAM for maintenance of Nextjet two airplane type Beech 1900D.

The intention of the project was to develop an existing maintenance program. It also included to study applicable AD-notes and the manufactures maintenance program for missing items. The work was based on the manufacturer’s maintenance manual and discussions with technical personnel within the area. It is very important for an airline to cooperate with other airlines to exchange experience. Such experience shall be considered when developing the maintenance program. The maintenance program will apply to the Swedish authority (Luftfartsstyrelsen) for approval, this is to secure that all components and systems have the proper interval specified by the authority and manufactures.

Innehållsförteckning

1.2SYFTET MED UNDERHÅLLSPROGRAMMET... 4

1.3PROBLEM DEFINITION... 4

2. TILLVERKAREN RAYTHEONS UNDERHÅLLSUPPBYGGNAD ... 5

2.0BAKGRUND... 5

2.1TIME LIMITED INSPECTIONS. ... 5

2.2MAJOR MAINTENANCE SCHEDULE. ... 6

2.3CONTINUOUS INSPECTION PROGRAM. ... 6

2.4ROUTINE INSPECTION PROCEDURES... 6

2.5DETAILED INSPECTION (PHASE 1-6)INTERVAL... 6

2.6LONG TERM INSPECTIONS AND SUPPLIER MAINTENANCE ITEMS... 6

2.7UNSCHEDULED MAINTENANCE CHECKS... 7

2.8AIRWORTHINESS LIMITATIONS... 7

3.0 FÖRETAGSPRESENTATION ... 7

3.1NEXTJET (NEX TIME JET AB)... 7

3.2BROMMA AIR MAINTENANCE AB(BAM) ... 7

4. LÖSNINGSMETOD ... 7 4.1BAM:S VERKSTADSHANDBOK... 8 4.1.1 Underhållets grundprinciper... 8 4.1.2 Flygplansunderhållets framtid... 8 4.1.3 Underhållsförbättringar... 9 4.2NEXTJETS UNDERHÅLLSUPPBYGGNAD... 9 4.2.1 Myndigheterna (1.0.2, MOE) ... 9

4.2.2 Beslut processen inom företaget (1.3.1)... 9

4.2.3 Regler, lagar och interna krav (1.3.5) ... 10

4.2.4 Ansvar – Personal (1.4.1) ... 11

4.2.5 Adresser och frigörande av flygplans reservdelar och material (2.3.6) ... 11

4.2.6 EASA Form One (2.3.7)... 11

4.2.9 Underhålls instruktioner (2.8)... 13

4.2.10 Underhålls skrifter (2.8.2) ... 13

4.2.11 Myndighetens Manualer, Luftvärdighetsdirektiv (AD) och tillverkarens Service Bulletiner (SB) (2.8.3) ... 13

4.2.12 Reparations Processen (2.9) ... 14

4.2.13 Luftvärdighetsdirektivens (AD) förfarande (2.11)... 14

4.2.14 Felaktigheter – Line Underhåll (2.15) ... 15

4.2.15 Felaktigheter – Bas/ Regelbunden Underhåll (2.15)... 15

4.2.16 Förfaranden (2.25.1)... 15

4.2.17 Produktionsplanering Förfaranden... 17

4.2.18 Arbetes beställning – komponent/reservdelar ... 18

4.3SYSTEM PROCEDURER (3) ... 19

4.3.1 Kvalitet granskning av organisationens procedurer (3.1)... 19

4.3.2 Effektiviteten på ett flygbolag (Airlines) (1.)... 19

4.3.3 Minska tid vid kontroller (Underrubriker. Ex 7.9) ... 20

4.3.4 Minska tiden för smörjning (Enligt ovan) ... 21

4.3.5 Materialhantering ... 21

4.4BAM:S SÄKERHET OCH KVALITETS POLICY. ... 23

4.5TEKNISKA CHEFENS –ANSVAR... 24

4.6BAS-,LINE- OCH VERKSTADSCHEFENS (BC)–ANSVAR... 24

5. GENOMFÖRANDE ... 25

5.0UPPLÄGGET... 25

5.1TILLVÄGA GÅNG SÄTTET. ... 26

5.2VAD MENAS AMP(AIRCRAFT MAINTENANCE PROGRAM) ... 26

6. RESULTAT ... 27

7. SLUTORD ... 29

8. FÖRSLAG TILL ÄNDRINGAR OCH TILLÄGG ... 30

9. REFERENSER ... 31 9.1SKRIFTER... 31 9.2INTERNET... 31 9.3MUNTLIGA... 31 BILAGA 1 ... 1 BILAGA 2 ... 1 BILAGA 3. ... 1 BILAGA 4 ... 1 BILAGA 5 ... 1

1. Inledning

1.1 Bakgrund

Teknisk dokumentation beskrivande Beech 1900D underhållsprogram och underhållskrav. Bearbetat från ett befintligt underhållsprogram som är mer anpassat till flight schedule, är mycket stort och arbetsamt som kräver noggrannhet och en ”jävla anamma”. I projektet medföljer också en AMP (Aircraft Maintenance Program) som tillhör detta

underhållsprogram för flygbolaget Nextjet som trafikerar Beech 1900D. AMP ingår också i examensarbetet. AMP:n ligger som bilaga.

1.2 Syftet med underhållsprogrammet

Varför denna effektivisering görs, är den största anledningen kostnaden. Eftersom

flygplansunderhåll kostar och i dagens läge ställs flygplanen in från flight schedule, samt hyrs extra teknisk personal, detta för att hinna med i underhållsprogrammet. Vill även i största mån undvika att utföra flygplansunderhåll på helgerna. Har ”klippt ner” ett befintligt

underhållsprogram i mindre arbetsområde (workload). Denna rapport kommer även att nämna hur en väl fungerande underhållorganisation bör fungera.

- Vad är syftet med att utföra underhållsåtgärder? - Tillförlitlighetsteknik, vad är det?

- Varför behövs underhåll? - Myndighetskrav hur ser det ut?

Alla dessa punkter kommer att redas ut i denna rapport, just för att få ett begrepp på underhåll, som utgör en stor och tungt kapitel i ett flygbolag eller organisation.

1.3 Problem definition

Det började med att jag besökte BAM i Bromma och träffade då Ulf Tenggren som är teknisk Chef för hela företaget. Han ville ha ett fungerande underhållsprogram där projektet går ut på att effektivisera ett befintligt underhållsprogram som mer anpassas till flygtrafiken. Med andra ord ”klippa ner” arbetsområdet till mindre bitar. Detta för att idag måste man ställa in flygplanet för trafik för att kunna slutföra underhållet. Se bilaga

Nextjet har idag en Teknisk Chef, Leif Persson som varmt välkomnar det effektiviserade underhållsprogrammet. I projektet ingår även att skriva en ny AMP (Aircraft Maintenance Program). Detta kommer längre fram att genomgås.

I projektet ingår vad man ska göra med AD (Airworthiness Directives) notes samt ett tillägg från BAM som vill ha et fungerande integrerat korrosions inspektions lista, se AMP, bilaga. Under arbetets gång har jag upptäckt till min förskräckelse intervall fel, missade referenser i

dubbletter som t.ex. deicer, propeller och Propeller, deicer. Tillverkarens underhållprogram är inte ett bra upplägg, har gjort det lite väl enkelt och samtidigt rörigt. Vilka arbetspunkter hör till vilka? Enkel lösning på detta problem är att man använder ett identifikations nummer som hänvisas till detaljerade inspektions lista.

I kapitel 5 för Raytheon’s underhållsmanualen finns luftvärdighets begränsningar

(Airworthiness Limitation) som måste tas hänsyn till och ej kan få eskalering för att begära tillstånd från myndigheten. Detta måste göras inom den tid som är satt och som jag har kompletterat på ett enkelt sätt för myndigheten, se bilaga. Att lätt kunna hitta och visa för myndigheter och berörda personal vilka arbetsområden har AL, se bilaga?

2. Tillverkaren Raytheons underhållsuppbyggnad

2.0 Bakgrund

Tillverkaren Raytheons huvudkontor ligger i Wichita, Kansas, USA; Har företag även i Salina, Kansas; Little Rock, Arkansas, USA; and Chester, England, U.K.

Underhållssystemet är uppbyggt efter så kallad kapitel 5 i ATA systemet. Detta underhållsprogram är inte uppbyggt efter MSG principen. Varken MSG 1, 2 eller 3. Tillverkaren har valt att kalla kapitel 5 för Tids Begränsningar/ Underhålls Checkar (Time Limits/ Maintenance Check). Nedan en beskrivning av kapitel 5.

Det finns 8 huvudrubriker och dessa kommer att genomgås, detta för att få en förståelse av underhållsprogrammet. De 8 rubrikerna i kapitel 5 är:

- Time Limited Inspections - Major Maintenance Schedule - Continuous Inspection Program - Routine Inspection Procedures

- Detailed Inspection (Phase 1- 6) Interval

- Long Term Inspections and Supplier Maintenance Items - Unscheduled Maintenaance Checks

- Airworthiness Limitations

2.1 Time Limited Inspections.

Vilket beskriver flygplanstypens system och komponenter, mm, som är baserat på

flygtimmar, arbetes cykler eller kalender tid. Flygplanstypens system och komponenter som är listade i Time Limited Inspections är inte listade i Continuous Inspection underkatalog för att kriteriet här är att etablera en detaljerad och frekvent inspektion. Perioden på de

arbetspunkter i Time Limited Inspections måste vara fulländad inom tidsramen. Se AMP (Aircraft Maintenance Programme) appendix 1.1 (TLI). Se bilaga 3 i detta kapitel.

2.2 Major Maintenance Schedule.

Komponenter och system som behöver bytas ut efter regelbundna kontroller (On condition) om nödvändigt. Se bilaga.

2.3 Continuous Inspection Program.

Tillverkaren rekommenderar inspektioner och underhåll på flygplanet ett intervall från 50- till 200 timmar. Routine inspektion och service utförs efter varje 50 timmar operation. En

detaljerad inspektion av specifik area och system av ett flygplan utförs efter varje 200 timmars period av perioden 1200 timmar. Vid slutet efter varje 1200 timmar cykel/period måste ägaren/ operatören ha genomfört en komplett inspektion program för varje flygplan. Ägaren eller operatören har hela ansvaret för underhållet av flygplanet i ett luftvärdigt skick, inkluderat uppfylld tillämplig Luftvärdighets Direktiv (Airworthiness Directives), eller specificerad i direktiven nationell flygmyndighet även kallad national aviation authorities. Ägaren eller operatören måste säkerhetsställa att flygplanet eller flygplanen är inspekterad enligt kraven i JAR:S regelverk eller är specificerad i direktiven national aviation authorities. Detta täcker kraven angående accepterad flygplans inspektion programmet. Raytheon Aircraft Company har förberett Continuous Inspection Program att hjälpa ägaren eller operatören i bemötandet av kvarglömda förpliktelser.

Det är ägaren eller operatören som har ansvaret gällande JAA (eller national aviation authorities) godkännande för tillägg av continuous inspection program. Öppna BlockIndelning(1900D).xls och flik Tabell.

2.4 Routine Inspection Procedures

Är en inspektions process där man tittar till att t.ex. alla flytvästar finns under varje stol. En detaljerad inspektions program att inget är glömt och allt åtdraget innan avgång. Utförs vid slutet av varje Detaljerad Inspektions Program. Se också föregående kapitel, Continuous Inspection Program. Samt se även bilaga.

2.5 Detailed Inspection (Phase 1- 6) Interval

Innehåller de komponenter och system som ska besiktigas genom inspektioner, tester, visuella kontroller eller/och mätningar på flygplan. Det finns på avvikande sätt intervaller mellan komponenter/ system för perioden 1200 timmar. Alla dessa komponenter/system i detalj finns under Continuous Inspection Program eller öppna BlockIndelning(1900D) flik WorkItem eller Tabell.

Dessa intervall har myndigheten i samarbete med tillverkaren Raytheon överenskommit att det är dessa intervall som gäller och måste tas hänsyn till. Om nödvändigt kan förlängning (eskalering) av inspektioner/besiktning på flygplanen göras. Endast om man kan uppvisa papper (historik) för Luftfartsstyrelsen (S-CAA) att dessa komponenter/system ej har avbrott under den tid som avses och på det viset kan förlängas.

2.6 Long Term Inspections and Supplier Maintenance Items

2.7 Unscheduled Maintenance Checks

Oförberett underhåll och utförs då när flygplanet tex råkar ut för fågel kollision, turbulent luftström, åskväder, hårdlandning, etc. En instruktions lista vad som måste

inspekteras/besiktas för någon av händelserna som är uppräknande innan.

2.8 Airworthiness Limitations

Vilket betyder att det inte finns någon tolerans nivå som myndigheten kan tillåta. De specificerade underhålls/inspektions åtgärder måste genomföras vid eller innan angivet flygtimme, cykel eller år i Luftvärdighets Begränsning (Airworthiness Limitations) i kapitel 05-60-00, tillverkarens underhålls manual. För att vara än mer tydligare och lättare kunna hittas har en förkortning kompletterats (AL) i underhålls/inspektions åtgärder i AMP appendix 1.1. Se AMP app. 1.1. AL kan jämföras som en AD- notes.

3.0 Företagspresentation

3.1 Nextjet (Nex Time Jet AB)

Nextjet är ett flygbolag för transport av passagerare och frakt. Företaget har förutom den reguljära trafiken Arlanda-Torsby-Hagfors och Arlanda-Mora-Sveg även en charter

verksamhet. Dessa linjer har Nextjet fått i uppdrag av Rikstrafiken och de främsta målen är säkerhet och punktlighet. Företaget har samarbete med kommuner och näringsliv. Idag har Nextjet skrivit kontrakt med Bromma Air Maintenance (BAM) som underhåller de två flygplanen av typen Beech 1900D.

Nextjet har valt flygplanstypen främst på grund av att det kräver ingen simulator träning för piloterna samt flygplanet har en hög driftsäkerhet och ett högt andrahandsvärde.

3.2 Bromma Air Maintenance AB (BAM)

BAM bildades 1979 som ett oberoende reparationsverkstad. BAM har idag sitt huvudkontor i Bromma men finns även i Sveg, Norrköping och Linköping.

Företaget är ett Raytheon Service Center med JAR 145 godkännande samt sedan oktober 2000 godkänd RMF, Recognized Maintenance Facility, gällande för Pratt & Whitney PT6 och JT15.

Underhållsupplägget har löst dels genom egna idéer och slutsatser men även samtal med BAM på Bromma och med Sveg samt med Nextjet. Har även fått hjälp av handläggaren på Mälardalens Högskola i Västerås.

Uppgiften samt underhålls manual för Beech 1900D har studerats mycket noga och väl detta för att få ett begrepp vad allt innehåller och var/när underhållet ska utföras.

4.1 BAM:s Verkstadshandbok

4.1.1 Underhållets grundprinciper.

I en underhållsorganisation finns det tre mål som måste strävas mot. Målen är som ska hållas högt är, i nämnd ordning: flygsäkerhet, flygplanstillgänglighet och kostnadseffektivitet. Den tekniska chefen som har allt ansvar att skapa en effektiv underhållsorganisation måste även se till att underhållsstyrningen har de rätta proportionerna. Underhållsstyrning innehåller sex huvudindelningar, vilket är:

- Styrning av resurser: – Motivation:

– Manpower: Gäller att övervaka noga och är en stor kostnad för ett flygbolag.

Underhållskostnaden kan uppgå till omkring 80 miljoner kronor per år. Timkostnaden för en tekniker ca 600 kronor.

– Material: ansvarar att alla komponenter och delsystem och även motorer finns tillgängliga. Köper in vid behov nya komponenter och delsystem.

– Metoder:

– Faciliteter och utrustning: Vilket betyder att organisationen har erfodlig lokal för flygplansunderhållet. Även att dess tillämpning är uppbyggd kring arbetarnas säkerhet. Utrustningar finns för det uttänkta ändamålet.

Organisationen BAM, finns två avdelningar: produktions planering och produktions kontroll. Produktions planering planerar checkarna. De tittar också efter att det finns tillräckligt med folk (manpower) för att utföra de checkarna som ingenjören har givit ut. Även att reservdelar finns. Produktions kontroll säkerhetsställer att underhållet görs inom den tid som är ansatt. Att flygplanen följer den planerade flight schedule. Övervakar ständigt och sparar allt som är gjort för att optimera verksamheten.

4.1.2 Flygplansunderhållets framtid

”Det finns inga begränsningar vad gäller människans tekniska fantasi. ”

Teknik går att utveckla, gå nya vägar, se nya möjligheter. Det finns ekonomiska vinster i detta och eventuella modifieringar måste med försiktighet utprovas noga. Som kan om inte

materialen är utprovad tillräckligt leda till haveri. Fler och fler människor väljer att flyga istället för att åka med t.ex. tåg eller buss. Ska flygplanstillverkare tillverka ”stora” flygplan (Wide body) som t.ex. Airbus 380? Tekniken blir mer och mer avancerad och mer och mer måste underhåll utvecklas för att säkerheten samt även tillgänglighet ska vara fortsatt mycket

Tyvärr finns det en stor nackdel gällande flygplansunderhåll och det är ekonomin. Många flygplanshaverier har inträffat pga att man inte har följt myndighetens regler och lagar gällande underhållsplaneringen. Ekonomin ska ej bestämma utvecklingen av

underhållsprogrammet. Det ska alltid vara säkerhet, tillförlitlighet och ekonomi, i nämnd ordning i en underhållsorganisation.

Ur teknisk synvinkel finns det ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) som skickar skrivna meddelanden till och från flygplan via VHF -baser eller satellit. Detta kan underlätta flygplansunderhållet avsevärt gällande planering, hemtagning av materiel mm. Ett flygplan som har installerat ACARS har stora fördelar med tanke på ekonomiska besparingar. När det närmas sig underhåll skickas meddelande till station att kalendertiden, gångtiden eller cycles är nära förestående. Även när ett system eller komponent är ur funktion kan meddelande skickas till stationen. En storfördel med detta är att det inte spelar någon roll var flygplanet befinner sig. Det finns dock även nackdelar, en är ekonomin.

Uppfinnaren är Håkan Lantz som tillsammans med SAS (Scandinavia Airlines System) har utprovat tekniken som fortfarande är under utveckling. Många flygbolag i USA har insett fördelen med detta och använder ACARS i sina system.

4.1.3 Underhållsförbättringar

Varför ska ett företag utföra underhållsförbättringar?

BAM använder utrustningar och verktyg som behövs för att utföra underhåll och de avhjälper eventuella fel på flygplanen de handhar. All utrustning och verktyg måste kontinuerligt rengöras, smörjas och inspekteras, detta för att förhindra accelererad förslitning och haveri. De tekniker och mekaniker som utför service på flygplanen som dagligen arbetar med

utrustningen och verktygen är de som bäst känner till dess svagheter och vet vad som behöver förbättras. Är utrustningens effektivitet den absolut effektivast?

Mäter utrustningens effektivitet som kallas OEE som står för Overall Equipment

Effectiveness. På svenska så betyder det total utrustningseffektivitet. OEE består i sin tur av tre faktorer, tillgänglighet, operationseffektivitet och kvalitetsutbyte. Alla dessa tre faktorer multipliceras och får ett OEE-tal. Nämner bara detta att det finns och används, går inte vidare än så.

4.2 Nextjets underhållsuppbyggnad

4.2.1 Myndigheterna (1.0.2, MOE)

Alla hänvisningar som ska till myndigheterna i detta MOE hänvisas både till Svenska Civil Flyget (SCAA) Swedish Civil Authority och till Militära Säkerhets Flyget (FLYGI) Military Flight Safety såvida inte annat undantagstillstånd råder. Om det är någon konflikt mellan PART-145 bestämmelserna och RML bestämmelserna ska det rapporteras direkt till den Svenska Civil Flyget (SCAA) och till FLYGI. Se MOE 2.18, bilaga.

4.2.2 Beslut processen inom företaget (1.3.1)

Företaget (BAM) har för hela organisationen möte. Mötet är en gång i veckan där diskuteras kommande underhållsaktivitet och pågående aktiviteter i hangaren. De representerade för

strategier och policy för framtida krav och behov. Besluten i ledningen behandlas i olika steg detta för att uppnå bästa möjliga effektivitet. Gör även i företaget uppföljning och återblick även detta för att uppnå bästa möjliga effektivitet.

Förekommer det konflikt mellan olika myndigheter eller FSI i fråga om olika beslut så analyserar företaget konflikten i samarbete med myndigheten eller FSI. Upprättar därefter ett accepterad och korrekt beslut. Om företaget har genomfört en avvikelse från en vedertagen standard genom MOE skall företaget använda i föregående godkännande från den Svenska Civil Flyget (SCAA) eller FSI.

4.2.3 Regler, lagar och interna krav (1.3.5)

Statliga regler för både civil och militär flygning är Luftfartslagen SFS 1 957:297 (Svensk författningssamling), EG bestämmelse Nos. 2042/2003, 1702/2003 samt EASA parts-145, -21 och -66. För civil flygning Luftfartsförordningen SFS 1986: 171 är anordnat under det

Svenska Civil Flyg Myndighet och kraven är förbereda och skriven i BCL.

För militär flygning Förvarsmaktens instruktioner FFS 1996: 898 är anordnat från vilket FLYGI har förbereda krav anordnad i RML. Företaget skall garantera att all arbete genomförts inifrån de utrymme av RML godkännande och ska rätta sig efter med den standard som är uppsatt av FLYGI i RML-V-1 och RML-V-6A (Bifoga sidan).

Företaget är ett PART-145 underhållsorganisation och måste följa all krav och tillstånd i PART-145. Andra lagar, regler och krav för företaget måste följa är AFS, MBL och AML etc. Mellan företaget och en operatör, en underhålls avtal måste vara upprättad enligt Appendix X1 till AMC till M.A.708 (c) (Bifoga detta).

Om det är en konflikt mellan operatören och företaget eller med ett kontrakt eller med PART-145/RML regler eller tillverkarens krav, direkt korrekt handling måste tas. I synnerhet måste försiktighet tas vid utredning för att hitta lösningen som först av allt inte inverkar på

flygsäkerheten. Konflikten kanske kan lösas genom diskussion, kontakt med tillverkaren eller ett alternativ process beroende på vilken typ av konflikt.

Verkställande Direktören är ansvarig att informera myndigheten om det är någon konflikt

mellan de olika reglerna som kanske har inträffat på flygsäkerheten. Detta ska rapporteras till: Militära Flyginspektionen och Swedish Civil Aviation Authority

Högkvarteret, Försvarsmakten Vikboplan 7 107 85 Stockholm 601 73 Norrköping Tel: +46 8 788 75 00 Tel: +46 11 415 2100 Fax: +46 8 788 77 78 Fax: +46 11 415 2250

4.2.4 Ansvar – Personal (1.4.1)

Ändamålet med följande ansvars uppdelning är att ge tillämpning till personalen en instruktion gällande för positions hållning.

Alla anställda ska följa företagets och myndighetens instruktioner och regler. De ska även rapportera när kvaliteten brustit eller avvikit från standarden.

Drifterfarenheten utdelad utanför företaget är inte tillåtet i fråga om företagets information om personal, rapporter, finansiering och organisationen.

De dokument, instruktioner, rapporter och manualer som inte blivit utfärdat för utdelning och publicering är inte avsedd för allmänheten.

4.2.5 Adresser och frigörande av flygplans reservdelar och material (2.3.6)

Intyga att reservdelar/komponenter kan användas i företaget och en inspektion måste genomföras för att säkerhetsställa att de krav dokument är anknutet, visar statusen på

reservdelen/komponenten. Blanketterna som används inom organisationen är beskrivet nedan. 1. EASA Form One

2. Component Log Card (L11504-4) 3. Serviceable tag (green)

4. Unserviceable tag (red)

4.2.6 EASA Form One (2.3.7)

Alla reservdelar med tillverkarens serie nummer ska ha ett EASA Form One. (Bifoga Form One, MOE 5)

4.2.7 Component Log Card (2.3.8)

Detta kort utfärdar företaget eller en underhållsentreprenör för samtliga komponenter med undantag för motorer och propellrar som har en specificerad tid mellan översyn/check. Logkortet är till användning vid underhållets framförande för uppföljning på komponenterna under dess livstid. Kortet kan också vara i data form.

Logkortet ska enligt gällande regler i Sverige vara fäst på

komponenten. Företagets reservdelsavdelning bär ansvaret för överförföringen av relevant data till komponentens logkort när underhåll ska genomföras i ett annat land. När en komponent är installerad på ett flygplan ska logkortet sparas lämpligen i företagets tekniska organisation. Om komponenten ligger på lager ska kortet finnas fäst på komponenten. (Bifoga Log Card, MOE 5)

4.2.8 Serviceable Tag (2.3.9)

En “serviceable tag” måste utfärdas och fästas till de alla komponenter med ett serienummer som ska till användning och installeras i flygplanen. ”Taggen”

utfärdas under inspektionen eller efter den genomförda underhållet. Företaget använder en viss typ av dataprogram som genererar s.k ”sticker” som en

Serviceable Tag och eller en serviceable Green Tag. ”Serviceable tag” är endast vad personalen tittar på vid ett komponentbyte eller om komponenten ska skickas iväg. Och innehar sådan information att all nödvändig information finns tillgängligt. Material eller reservdelar utan serienummer kan ev. kräva en serviceable tag. Om tillverkaren inte

nödvändigtvis har markerat ett serienummer på reservdelen utfärdas således ett serienummer och reservdelen markeras följaktligen. Företaget utfärdar serienummer enligt följande struktur BAM YYMMDD-XX.

Serviceable tag har följande huvudinformation i etiketten (informationen skrivs också ut i text på etiketten.)

– Namnet på komponenten

– Lagringstid tid (shelf time) eller (hylla tid) – Part Nummer

– Batch nummer (Bak nummer) – Serie nummer

– Leverans datum

– Running Nummer (körning) – Station

– Plats, Placering

- ”Manual” serviceable green tag har följande huvudinformation – Namnet på komponenten

– Part Nummer – Serie Nummer – Arbete utfört

– Lagringstid (shelf time) eller (hylla tid) – Installerad i flygplan

4.2.9 Underhålls instruktioner (2.8)

I företaget finns en Ingenjör som bär ansvaret att revidera alla publiceringar samt att

giltighetstiden efterföljs. För att kunna genomföra underhåll behövs det regler, manualer och instruktioner. En tekniker som behöver mer information om underhållsprogrammet finns det tillgängligt i verkstan underhållsinstruktioner och manualer. Manualerna är underhålls

Manualer, Parts Katalog och Wiring Diagram Manualer. På en Line station finns de manualer som nyss nämndes och en senior tekniker på verkstan reviderar manualerna som han/hon har ansvaret för.

Företaget måste hålla en god och läsbar kondition på manualerna, detta för att vara säker på att samlingen alltid är komplett.

Företaget har ett data system som kallas SaSiMS, där giltighetstiden efterföljs för de manualer som finns listade i företaget och ändrar revisionen efter detta.

Tillverkaren skickar en ”Förteckning av Aktuell Skrift” (List of Current Publication) per kvartal för alla förnyade revisioner. Ingenjören ändrar omedelbart när dessa förteckningar anlänt och säkerhetsställer samt ansvarar att revision statusen är riktigt utfört.

Företaget garanterar att godkänd data som är kontrollerad av flygplansoperatör eller kunder hålls aktuellt och är fortsatt giltig inom den fastsatta tiden. En skriftlig bekräftelse måste ha mottagits till företaget innan godkänd data kan användas.

4.2.10 Underhålls skrifter (2.8.2)

Underhållspersonalen i organisationen måste ha plats och utrymme för att använda all underhållsdokument och det för att kunna erhålla information på ett enkelt sätt. Det kan vara information om underhållshandlingar.

Ingenjören ska se till att man kan spåra alla revisioner samt kopierar alla manualer och sparar detta samt talar om var de sedan finns på den riktiga status informationen.

Ingenjören ansvarar för det tekniska biblioteket och genomför/överlämnar revisionen av detta. Om oregelbundenhet upptäcks ska han omedelbart korrigera detta genom att beställa det missade materialet. All granskad material som inte är korrekt markeras på ett enkelt sätt med ett identifierbart nummer.

4.2.11 Myndighetens Manualer, Luftvärdighetsdirektiv (AD) och tillverkarens

Service Bulletiner (SB) (2.8.3)

Om underhållsprogrammet eller inspektionslistan hänvisar till en AD eller tillverkarens SB, Ska en kopia finnas till underhållspersonalens förfogande. Omfattningen av att använda sig av denna typ av informationsflöde skapar ett nödvändigt system för hur dessa publikationer ska kunna nås. Det är ingenjörsavdelningen som har huvudansvaret för att alla dessa nödvändiga publikationer finns tillgängliga för underhållspersonalen vid behov.

Myndighetens manualer ska vara tillgängligt för underhållspersonalen men det är inte obligatoriskt att placeras i underhålls arean. Det är Tekniska Chefens ansvar att informera all underhållspersonal angående ändringar i reglemente och andra viktiga lagstiftningar. Samtliga ändringar utfärdas i Företagets Notering (CN).

Luftfärdighetsdirektiven (AD) och Service Bulletinerna (SB) måste utvärderas och granskas i företaget. Även föreskrifter måste vara fullbordade och giltiga gällande flygplans

instruktioner i underhållet.

När företaget ska utföra reparation eller modifiering måste all tilldelad information vara klar såsom dokument från MOE och om passande de godkända dokumenten från myndigheten

EASA publicerar förteckning över utgivna direktiv på hemsidan http://www.easa.eu.int/aw dir en .html. Det åligger ägare/brukare och underhållsinstanser att skaffa direktiv lämpliga för sin verksamhet. Detta gäller för de med små luftfartyg, sedan 2003-09-29.

Notering ska utföras för flygplan när någon enskild anser att en fullständig Vikt och Balans information inte är fullständig. När modifiering genomförts och den nya Vikt och Balans på flygplanet ska beräknas ska det genomföras i anknytning med produktionen och det för varje modifiering. Detta för att vara helst säker att den beräknande Vikt och Balans toleransen från den senaste inte hamnar utanför det godkända området enligt BCL-M 1.8. Ska tillmötesgå med alla AD, SB, specifik underhålls instruktioner, Kvalitets Avdelning Beställningar, eller Tekniska Beställningar, med tillägg av ändringar till Vikt och Balans och utrustning lista, skall inkluderas i tillämpliga flygplanen/motor/propeller/komponent historiken (teknik arkivet).

AD och SB kan inte tillämpas utan först ha inkommit till företagets arbetsorder och är inte användbar tills inkommit till företaget. Det samgående dokumentet som utarbetats gäller för samtliga flygmaskiner som företaget företräder som tekniskmanager. (The compliance evaluation procedure described applies to all aircraft for which the Company acts as technical manager). Operatörer som

är JAR-OPS 1 registrerade har det fulla ansvaret att SB och AD genomförs. De reparationer som inte täcker tillverkarens instruktioner/krav får man vända sig till MOE, Frivillig

Modifiering Förfaranden, MOE 2.12 (Optional Modification Procedure) referens Svenska paragraf BCL – M 3.2 för Svensk registrerade flygplan.

4.2.12 Reparations Processen (2.9)

De arbeten som klassificeras som reparation måste utvärderas enligt tillverkarens krav. När reparation ska utföras finns alla krav i tillverkarens Manual (MM/AMM) eller Struktur Inspektion/Reparation manual (SIRM) eller liknande. Mindre bitar i standard strukturen kan tillverkas i företaget under Part-145 godkännande samt att det måste finnas ett Material specifikation. Regler finns i del 21 kapitel M. Konstruktions bitar som är alldeles för komplicerad överlåts till tillverkar landet eller på annat sätt som är godkänt utav EASA. Företaget använder huvudsakligen Tillverkarens reservdels katalog (IPC).

De mindre eller större reparationerna som inte täcks av SRM eller andra fabrik godkända krav ska referens inkluderas till AC 43.13. Detta ska klassificeras och godkännas av organisationen som innehar DOA (Design Organisation Approval) godkännande. Arbetet kan inte startas för än DOA godkännande gått igenom. Fabriker som fungerar som reparatör av material

(struktur) måste vända sig till EASA (European Aviation Safety Agency, EU byrå för flygsäkerhet) och söka godkännande enligt DOA klassifikationen. Regler finns i Del 21 Kapitel J, EASA för utförande av DOA.

4.2.13 Luftvärdighetsdirektivens (AD) förfarande (2.11)

Alla nödvändiga AD kommer till företaget efter det omfång och arbete som utförs. Ingenjören uppdaterar en gång i veckan de nya AD. Ingenjören får också ta hänsyn till om passande till flygplanen eller komponenten inkluderat komponenter som finns på lager och får ta

nödvändig handling som att informera operatörer eller om företagets avtal Part-M kapitel G organisation ska vända sig till det angripna flygplanet/ komponent. De komponenter som är angripna och finns på lager tas bort från förråd för att tillmötesgå med den nya AD.

Ingenjören utför även arbetskopior av AD och vid behov beställer reservdelar samt uppdaterar data systemet efter de krav som finns. Förhoppningsvis ska detta leda till att bli mer

4.2.14 Felaktigheter – Line Underhåll (2.15)

Alla upptäckta felaktigheter under line underhåll ska registreras i lämplig arbetes beställning på ett arbeteskort och i Flygplans Loggen/ likvärdigt tillsammans med avhjälpt handling. När en åtgärd har blivit genomförd, det är beskrivet i Flygplans Loggen/ likvärdigt under ”Action taken” (”Tagit Åtgärd”) och i arbetes beställning under ”Action” (”Åtgärda”). Reservdelar och serienummer för något bytt komponent registreras både för isär bort tagning och installerade enheter. Utförande av funktions checkar eller test procedurer ska även de noteras. Ska vara speciellt medveten om procedurer kan begära; Required Inspection Item (Åtgärdning Inspektions Enhet) – RII procedur, test körning eller test flygning.

Förutsatt att alla tagna åtgärder är genomförda med underskrift i Flygplans Loggen/ likvärdigt för genomfört arbete ska också inrätta en CRS/Line släppa åter till service.

4.2.15 Felaktigheter – Bas/ Regelbunden Underhåll (2.15)

När flygplanet är inne för underhåll ska det alltid finnas arbetes beställningar med utfärdade arbetes kort som beskriver detaljerat vad som ska genomföras. Detta arbetes paket som är i vetskap är vad som ska genomföras. Hittas anmärkningar på flygplanet i underhållet ska den nya varan läggas till i data systemet och ett nytt arbetes kort utförs för de nya anmärkningar som har hittats.

Alla anmärkningar ska noteras och det även om korrigering redan har blivit genomförd av inspektions personalen när den har upptäckts. Anmärkningarna måste signas av på arbetes kort och i datorn samt om det krävs genomförande av RII inspektion. De tillägg funktions checkar som ska genomföras vid test körning ska noteras som nya anmärkningar. Om arbetes genomförande är felaktig eller rentav är av typ större modifiering, motor/propeller ändringar eller regelbunden underhåll, utan att räkna med dagliga inspektioner, åter (release) till service ska alltid vara ett CRS/ bas (release) befrielse.

4.2.16 Förfaranden (2.25.1)

Företagets Kvalitet Säkerhet är indelat i följande kategorier: A. ANVISNING B. RAPPORTERING SYSTEM C. KVALITET ÖVERVAKNING D. INFORMATION E. REGISTRERING F. ÅTERKOMMANDE UTBILDNING G. STATISTIK/UPPFÖLJNING H. UTVÄRDERING A. Anvisning

All personal måste följa utfärdade instruktioner beträffande Teknisk förekomst/Kvalitets Brist på överensstämmelse (TOR/NCR), Technical Occurrence/Quality Non-conformity report.

All personal ska rapportera anmärkta kvalitets avvikelser och skriva en TOR/NCR rapport. En kopia ska sparas till personen som skrivit rapporten tills redogörelsen är stängd. TOR/NCR distribueras till Kvalitets Chefen (KC) som behandlar anmärkningen.

Rapporten får ett registreringsnummer som KC utför. Registreringsnumret får ett prefix av år följande ett körningsnummer enligt följande exempel YY-XXX (där YY = året när

anmärkningen utfördes).

KC ansvarar att inrätta en utredning och om möjlighet samarbeta med försäljare,

flygplansorganisationer, flygplanstillverkare och speciallister detta för att uppnå en grund bas för vidare åtgärder. KC samordnar utredningen där alla beslut dokumenteras på TOR/NCR formuläret. Även rekommendationer från tillverkare/myndighet inkluderas i TOR/NCR formuläret samt de bestämda förehavanden och resultat av utredningen. KC ska samarbeta med TC när så krävs och de kunder som finns oberoende vika special åtgärder som ska vidtas. Det är TC och VD ansvar att alla special åtgärder genomförs så snart som möjligt efter att avvikelsen har upptäcks. En temporär restriktion kan bli övervägd tills korrekt åtgärd är helt avhjälpt. Detta beroende på beslut nivån utvärderad av KC. Redogörelsen ska efter

behandling bli godkänd av TC och returnera till utfärdad person för formellt godkännande. Utan den formella godkännande kan inte redogörelsen stängas. Om behandlingen av

redogörelsen är försenad måste TC bli informerad. Normal behandlingstid bör inte överskrida 10 arbetsdagar.

Om Kvalité Revisorn finner kvalitets avvikelser under en granskning ska det i TOR/NCR formuläret markeras ”NCRAudit” och ett nummer föras in i blanketten ”Kvalité Säkerhet – gransknings punkter”, ”Quality Assurance - Audit Items”.

Varje TOR/NCR är till att stängas och ifylls av KC efter övervakning att all den special åtgärd är genomförd. All redogörelser som kan bli av betydelser till andra operatörer, reparations stationer, andra tekniker eller tillverkare ska sändas till Myndigheten av TC. Se MOE 2.7.

C. Kvalitet Övervakning

KC är ansvarig för regelbunden övervakning och kontrollera alla inkomna pappersarbete från piloter/tekniker. Underhållsarbetet övervakas regelbundet av KC oberoende kvalitet,

procedurer och rutiner.

D. Information

TC är ansvarig för fördelningen av information till inblandad personal. Alla punkter som är av betydelse som hittats under behandlingen vid Kvalite Granskning (Quality Audit) systemet ska en bas informations för ändringar i EASA, BCL, RML och underhålls instruktioners effektivitet inkluderas i företaget.

E. Registrering

KC ska registrera alla TOR/NCR och stänga dem när redogörelsen är på slutskedet. All TOR/NCR är registrerad i data uppföljning för att tillförsäkra att all nödvändiga aktiviteter är kompletta innan stängning av TOR/NCR, samt sedan att redogörelsen är i dataregistret.

F. Återkommande utbildning

Kvalitet avvikelse uppföljning samt utvärdering ska tillgodose information som krävs för att inrätta utbildning som krävs rörande Företagets procedurer.

G. Statistik/Uppföljning

Uppföljning av ovan A-F, inkluderad gransknings aktiviteter, ska förhindra information som krävs för en statistisk redogörelse utfärdad av kvalité granskaren.

Var tredje månad ska KC och VD ha en kvalitet uppföljnings möte och utvärdering för att etablera företagets standarder och policy.

TC och KC ska tillsammans var tredje månad utvärdera TOR/NCR som var utfärdat under föregående period. Om kunders operatörer är bekymrade ska all information vara baserat på till kundernas representant.

VD ska bli under perioden informerad om all utfärdade TOR/NCR rapporter. Företagets ledning utvärderar och gör nödvändiga beslut. Detta kan vara

- Ändringar i organisationen - Ny företags policy

Till uppföljnings statistik av procedurer och utvärderingar jämförs resultaten till bestämd standards som är uppsatta av tillverkaren. Om upptäck nivån inte motsvarar

behörighetskraven, special åtgärder som krävs och genomförs på avdelningen som är angripen eller på Företagets ledning om nödvändigt. Dessa kan vara av typ.

- Ny information

- Ändringar i instruktionerna

- Behörighetskrav ändringar beträffande anställd/utbildning - Personal ökning

- Reservdels ökning

- Inköp av nya verktyg/utrustning - Alternate parts suppliers

- Planerings ändringar i rutinerna

4.2.17 Produktionsplanering Förfaranden

Vid arbete av underhåll används de dokument till att slutföra kraven som ska genomföras. Formulären som används är:

- Flyg Loggen - Arbetsbeställningar - Anmärkts förteckningar - Bevaring artikel formulär - Inspektions formulär - Serviceable tags - Unserviceable tags

Pilot operatörs anmärkningar och line inspektion anmärkningar registreras här. All avhjälpta åtgärder och bas underhåll inspektioner/reparationer/modifieringar etc noteras i ”Åtgärder”, ”Actions”. Personalen är godkända för CRS/Bas, CRS/Line, och måste utfärda en release to service.

Om ett bas underhåll inspektion snart ska genomföras kan de flyg anmärkningar överföras till lämplig arbetes beställning och som ges ut under beställningen av arbetets inspektion till certifierad personal som enligt MOE 1.6 godkänd för CRS/Bas/Line och utfärda CRS. Arbetes beställningar utfärdas på varje flygplan. Denna beställning innehåller all

genomförande underhållsarbete. När väldigt lite arbete är utförd, beställningen kan täcka mer än en månad.

Separat arbetes beställning kan också bli utfärdad för varje bas underhåll aktivitet som de periodiska inspektioner, motor byte etc. Arbetes beställning kommer när den är stängd och

ifylld av tekniska avdelningen innehålla alla övriga blanketter, anmärknings förteckning och protokoll relevant till beställningen. Dataregistret kommer också att innehålla en kopia av beställnings specifikation där alla använda reservdelar och mantimmar är inkluderad. Alla arbetes beställningar sparas i ett dataregister av en period i två år. Varje arbetes beställning har ett unikt nummer som genereras av en datamaskin, som körs i serie. Det förekommer inte att två beställningar har sanna nummer. Den administrativa avdelningen öppnar alla bas och line underhåll varje månad, Arbetes beställningar av produktions planering.

Från arbetes beställning, all nödvändig information överförs till anvisad teknisk journal såsom det data tekniska historik (sparande) funktion.

A copy of the work order is made available to the customer.

A blank copy of the form "Order Specification" is found in MOE 5.

4.2.18 Arbetes beställning – komponent/reservdelar

Arbetes beställningar tillämpas lagerhållning i företaget gällande komponenter/reservdelar. Dessa reservdelar i förråd har ingen beställnings specifikation hopbundet till publicerat dokument. De framtida kunderna har inte tillgång till beställningar och specifikationen om dessa fortfarande finns i dataregister.

De komponenter/reservdelar som tillhör en flygplanstyp och är inne för underhåll används arbetet på samma arbetsbeställning som för flygplanet. Vid genomförande av reparationer eller översyn ska alla mätvärden som tas sparas (historik) inom BAM eller andra verkstäder. Dessa verkstäder måste ett dataregister tillsammans med ett passande arbetes beställning kvarhållas och sparas (historik) för varje företagsstandard.

Varje arbetes beställning består av arbetes kort och har ett speciellt beställningsnummer, flygplan/komponent/reservdels information och längst upp startdatum. Bas underhåll beställningar finns alla planerade åtgärder register på arbetes kort och tillkommande anmärkningar som hittas vid underhållet kommer ytterliggare med nytt arbetes kort. Allt arbete är till att signas av personalen som genomför åtgärden och all information beträffande genomförande av arbetet ska noteras, inkluderad genomförande av funktion checkar och tester. Om inte den nödvändiga funktions checkar/tester inte kan genomföras där åtgärder blivit färdigställt, utfärdas en ny anmärkning med referens till original punkten på anmärkningsförteckningen angående checken som utförs.

Om arbetet är genomfört av personalen som inte innehar ett Företags godkännande för publicering gällande passande flygplanstyp eller åtgärd, eller genomförs av underhålls underleverantör liknande som avionik, där ska ”Mek” signas i arbetskortet. Personal som innehar de nödvändiga Företags godkännande ska ”Insp” signas i arbetskortet efter genomfört en inspektion av det utförda arbetet. Personal som innehar de nödvändiga Företags

godkännande och genomför en åtgärd själv ska i ”Imps” signa i arbetskortet.

Om en artikel är väl övervägd RII (kräver inspektions artikel) signa i arbetskortet måste stämplas (se MOE 2.23) och en ytterliggare inspektion måste bli genomförd även om

licensierad personal har genomfört arbetet. Certifierade person är ansvarig att all anmärknings åtgärder är signad enligt kraven och all nödvändig information som problem, serie nummer, positions enheter, genomförda åtgärder etc är inkluderad i anmärkningen och i åtgärds kolumn om lämpligt att reservdelar samt underleverantör certifierings dokumentation är förbunden tillbeställnings paketet med korrekt information.

Stickprovs inspektioner genomförs av Kvalitets avdelning vid regelbundna intervaller för att säkerhetsställa att alla rutiner och procedurer är användbar enligt erkända instruktioner.

4.3 System Procedurer (3)

4.3.1 Kvalitet granskning av organisationens procedurer (3.1)

Inom företaget inrättas den högsta möjliga kvalité vid arbetets genomförande. De funktions dugliga metoder och förehavanden inom företaget är ämnad till Kvalitet Granskning och detta för att uppnå kvalité säkerhet.

Huvudsakliga ansvaret för Kvalitet Säkerheten har VD och Tekniska Chefen men överlåtelse av ansvar till andra i personalen är det grundläggande för att uppnå funktionsduglig

återkoppling.

Kvalitets Chefen är ansvarig för hanteringen och att utföra all tekniska Kvalitet Säkerhets frågor samt granska funktionsprocedurer. Tekniska Chefen är ansvarig för administrativa Kvalitet Säkerhets frågor.

Kvalitet Säkerhets procedurer används för att uppnå en systematisk och oberoende revision av alla aktiviteter inom Företagets genomförande framfört av Kvalitets Chefen.

Dessa instruktioner är för att etablera och använda ett systematiskt praktiskt och strukturerad formulär för revision aktiviteter inkluderat formulär ”

4.3.2 Effektiviteten på ett flygbolag (Airlines) (1.)

I ett flygbolag bör de personer som arbetar med utrustningen och som bäst förstår hur de fungerar även utföra statistik och mätningar. Genom att fokusera på de mest betydelsefulla förlusterna och koncentrera sig på att eliminera dem, når man de största vinsterna. Det är viktigt att mätningen planeras så att de inblandade vet syftet med mätningen och hur den ska genomföras. Om man försöker kartlägga problemen utan att genomföra mätningar är risken stor att man gör felprioriteringar. Besluten styrs då av personliga intryck och inte av fakta.

Effektivitet mäts bl.a. av följande anledningar:

- för att kunna göra förbättringar där de mest behövs. - för att kunna visa resultatet av förbättringar

- för att kunna göra en bra produktionsplanering där hänsyn tas till verklig kapacitet och inte till uppskattad eller önskad

- för att få ett underlag till investeringsbehovet.

Det är också viktigt att alla inblandade vet de realistiska målen både på lång och kort sikt. Måste finnas resurser tillgängligt för att kunna genomföra åtgärderna.

Antal fel och tid för fel (min)

För att uppnå förbättringar måste man bedriva det strukturerat för att uppnå ett gott resultat. Det mätningar man har genomfört baseras på fakta och får prioriteras för att tillsätta de resurser och genomföra förbättringarna. Det är absolut förbjudet att arbeta ostrukturerat och planlöst för då kan inte de önskade förbättringarna uppnås. Det finns tre ineffektiva sätt:

- Hagelskottstekniken: Skjut in små resurser överallt, alltid är det något som blir bättre. - Decibeltekniken: Den som gapar högst och mest, får mest resurser.

- Bävertekniken: Personalen är nöjd med det man byggt upp. De varken orkar eller vill gå vidare.

Det gäller att snabbt komma igång med förbättringarna när man väl har identifierat

förlusterna. När väl arbetet börjar har man en förväntan att något faktiskt kommer att hända. Om då förbättringsarbetet tar för lång tid sjunker motivationen och de inblandade känner sig svikna. Det kan efter detta vara svårt att försöka igen och man kan få höra från operatörer som säger –”Vi har försökt förut, varför skulle det fungera denna fång”?

Att tänka på är att man ska påbörja sådana förbättringsarbeten som man vet man klarar av och inte ta hela kakan på en gång. Ta en bit i taget och man har kommit en bra bit. Vid ett påbörjat förbättringsarbete se över sina insamlade data och vilka resurser man har för att sedan utifrån detta sätta upp realistiska mål.

4.3.3 Minska tid vid kontroller (Underrubriker. Ex 7.9)

När inspektion ska utföras är det bra om man skiljer på inspektioner som ska utföras när utrustningen är i drift från dem som måste göras när utrustningen står stilla. Att föredra är naturligtvis utrustningen som är i drift.

För att förkorta tiden för inspektioner på utsidan av och i området omkring utrustningen kan olika visuella hjälpmedel och metoder användas:

- Synliggör dolda inspektionspunkter. - Placera inspektionspunkter i ögonhöjd. - Markera max- och minimigränser.

- Markera flödesriktning.

- Temperaturmärkning av olja och pump.

- Ange typ och riktning/rotation av kilrem/kedja.

4.3.4 Minska tiden för smörjning (Enligt ovan)

När underhåll ska genomföras ska även smörjning genomföras. Det gäller att man utför smörjningen på rätt sätt och det inte medför mekaniskt fel. Använder inte för lite, för mycket, fel typ eller smutsig olja. För att det ska bli ett bra arbete och inte medföra några mekaniska problem bör man ha ett program som följer:

- Utse ansvarig för oljor och smörjningsrutiner.

- Markera oljetyp, smörjställen, frekvens och nivå på utrustning. Vid markering använd gärna olika färger för de olika oljorna.

- Verifiera att smörjning är utförd.

- Upprättande av ett system som visar trend, mängd och förbrukning per utrustning. Tiden för smörjning kan förkortas genom att:

- Minska ner antalet smörjställen genom att införa centralsmörjning och koncentrera alla smörjnipplar till ett område.

- Smörja under drift.

- Konstruera lättåtkomliga smörjställen.

Några viktiga punkter att tänka på vad gäller smörjstandarder:

- Smörj med rätt smörjmedel, i rätt kvantitet, på rätt ställe och vid rätt tidpunkt. - Se över fördelningsmetoden för använt smörjmedel.

- För utrustningar med centralsmörjning ska vägar från pump till huvudledning, förgreningar och grenrör kartläggas och märkas ut.

- Märk ut alla smörjställen tydligt.

4.3.5 Materialhantering

Materialhantering är i en underhållsorganisation mycket viktig. Det måste finnas ett stort reservdelslager även materiel som lim, muttrar, bultar och skruvar måste finnas. I en organisation finns en logistiker som tittar på vad som behövs, hur mycket av den speciella varan. Beställer in varor vid behov. Logistikern eller logistikerna måste även ha ordningssinne och intyga att det är rätt komponent för rätt logotyp. Spare parts förekommer och måste undvikas då det är fråga flygsäkerhet. Teknikerna eller mekanikerna vill att det ska vara lätt att hitta en ny komponent, när så behövs. Så logistikern och teknikerna eller mekanikerna jobbar nära varandra. Tyvärr förekommer det att den materiel/komponent man beställde från ett känt lager inte är den vara som motsvaras. Detta måste undvikas då kostnad är den största anledningen. Flygplanet står parkerad i hangaren när den egentligen borde vara ute i trafik.

Så målet för materialförsörjningen är att:

- ha rätt material tillgängligt - i tillräcklig kvantitet - på rätt plats

- vid rätt tidpunkt

Av praktiska och ekonomiska skäl grupperas materialet i materialklasser:

- Power Plants and Major assemblies - Rotables

- Repairables

- Expendables/Consumables

Det färgade områdena talar om var det tänkte underhållet ska äga rum, där Tekniska Chefen Ulf Tenggren har det största ansvaret.

Utför all planerat och oplanerat underhåll/inspektioner enligt operatörens AMP (Aircraft Maintenance Program) och/eller TC (Teknisk Chef) godkännande av underhålls data. Dessa flygplanstyper är och på vikt klassen > 5700 kg:

- Fairchild SA 227 - SAAB 340-serien - Beechcraft 1900-serien

- Jetstream 3100-serien/3200-serien - HS-125-700

- EMB-120 - Learjet 35/36

- Cessna 550/560 med tre olika motoralternativ (PWC JTI5D), PW530) och (PW545) Utför även underhåll på flygplanstyper < 5700 kg (kolvmotorer).

4.4 BAM:s säkerhet och kvalitets policy.

BAM:s säkerhet och kvalitets policy är ett verktyg och är en del av MOE. All

underhållspersonal får kontinuerligt utbildningsprogram för det aktuella MOE. Under arbetsplanering, utförande av underhålls aktivitet eller definiering av någon task/action, företaget engageras i följande punkter:

1. Tar säkerhet som det primära övervägande.

2. Tillämpar Mänskliga Faktorns (MF) principer inkluderad RII (RII motsvarar en certifierad tekniker som stämplar av en arbetsuppgift på arbetskortet (se nedan).). Kontrollera kritiska uppgifter och produktion av kvalitets kontroll. BAM ger en fullständig inblick i mänskliga faktorn för tekniska procedurer.

- Area inspektion after slutfört arbete.

- Att de utförda underhållsarbeten har utförts efter giltigt och godkänd arbetsinstruktion. - Behörig personal har utfört arbeten.

- Arbeten har blivit utförda av behörig personal. - Passande verktyg och utrustning har använts.

- Arbetsdokumentation har blivit genomförd enligt giltig instruktion och procedurer. Kvalitets Chefen ansvarar för de dagliga inkomna AD (Airworthiness Data) och utvärderar ändringarna.

Kritiska uppgifter är sådant som kan påverka flygsäkerhetsnivån i underhållet och kvalitets kontroll att certifierad personal utför underhåll för de flygplanstyper de har befogenhet för. 3. Uppmuntra personal att rapportera misstag/olycka. Om misstag/olycka inträffat ska en Teknisk händelse rapport utfärdas även kallad TOR (Technical Occurrence Report). (Se bilaga MOE 5.2.6, ange bild). BAM håller all underhålls processer aktuellt och

underhållspersonalen meddelar Kvalitets Chefen om övningar/arbetsuppgifter inte utförs säkert eller obehörig. Då ska även detta meddelas i TOR systemet.

4.Det är all personals skyldighet inom företaget att tillmötesgå med procedurer, kvalitetsstandard, säkerhetsstandard och reglementen.

5. För personal med specialiserad service som NDT testning, svetsning, etc. ska företaget säkerställa att personen kontinuerligt följer utbildningsprogrammet och tillståndet är fortsatt giltig. Företaget har ett system som checkar revisions status på AD (Airworthiness Data). 6. Att all personal samarbetar och medverkar med kvalitets uppföljning.

4.5 Tekniska Chefens – Ansvar.

- Ansvarig att allt underhåll på flygplan och material hålls i flygvärdigt skick. - I samarbete med kunder planera underhållshandlingen för att förhindra produktions

svårigheter

- Att direkt planera företagets underhållsdrift.

- När underhåll eller ett arbete ska utföras utanför företagets område godkänns

detta, för utomstående verkstäder. Kan detta underhåll eller arbete utföras men vid en godkänd underleverantör. Uppgiften måste ha en godkänd beställning från företaget.

- Vara ansvarig för de rapporterna vid tekniska händelser, material fel eller andra betydande enligt gällande instruktioner, BCL - D1.3. (Se bilaga)

- Omedelbart informera VD om tillståndet i verksamheten på kort eller lång sikt ändras. - Får informera TC så snart som möjligt om den aktuella situationen.

Alla revisioner som ska produceras och publiceras är bara gjord på en temporär basis och borde snart bli utfärdad som ett Företags Notering tills de är godkänt av TC.

4.6 Bas-, Line- och Verkstadschefens (BC) – Ansvar

BC ska planera samt förbereda företagets verksamhet i hangaren för vilket det ska minimera flygplanets downtime (tidsåtgång) och hålla en vedertagen produktionstid. All planering ska vara till hjälp vid reducering av produktionstiden och att vara kostnadseffektivt inom de utförda bestämmelserna i denna manual.

- BC har ett ansvar att rapportera direkt till TC.

- Har ett ansvar och ska garantera att all underhåll i alla verkstäder både på bas och i line, inkluderad plåt, batterier, NDT och flygplans komponenter samt om några defekta tillrättanvisningar är utfört efter ritningen och kvalitetsstandarden specificerad i Part 145.A.65(b). (ev bifoga denna)

- BC har kontakt mellan underhållskunder och organisationen och är därför ansvarig för godkännande av all underhållsbeställningar efter att ha tagit i beräknande företagets arbetsområde, hangar utrymme, man power och reservdelar som finns tillgängligt, måste också tänka på mänskliga faktorn i synnerhet kundernas krav för leverans datum.

- BC ska säkerhetsställa och samtycka med kunderna oberoende av arbetsbeställningens belåtenhet och slutligen skicka en godkänd och skriftlig arbetsbeställning till kunden. - BC skall alltid hålla TC och kunderna väl informerad om den planerade produktionen

blivit bruten.

- Under all underhållsaktivitet ska BC hålla KC/Kvalitets Granskaren väl informerad om all inspektionsresultat och alltid omedelbart om upptäckt anmärkning måste uppskjutas och behandlas som ”Hold Item”.

- BC bär hela ansvaret för hangaren/verkstan och att utrustningen är underhållet enligt kraven. Under arbetets framfart är han ansvarig för arbetets säkerhet.

- Ska arrangera sig för underhållspersonalen är i fortsatt utbildning eller andra

utbildningsprogram enligt kraven. Ska rapportera till TC om Typ utbildning krävs för framtida personal som i sin tur ansökt tidigare godkännande för typ

- För något av underhållskraven som inte täcker företagets område av underhållsarbete ska BC utfärda en godkänd arbetsorder till utomstående facilitet.

- I samverkan med TC, KC och Ingenjören förbereda och övervaka att all anvisad underhållskrav och planerat underhåll är förberedd och reviderad enligt operatören och tillverkarens krav.

- Vara ansvarig att all utrustningskrav för planerat underhåll är inhämtad och rapportera planerade kraven så att bästa möjliga uppköp kan uppnås.

- Utföra instruktioner för underhållsplanering och under frånvaro, tillsätta tillförordnad BC som är ansvarig för underhållsproduktionen.

- Vara ansvarig för att utföra Teknisk Händelse -/bristande på överensstämmande Rapport när man upptäckt att kvaliteten avviker.

- BC är ansvarig för att tillmötesgå med fullständigt intyg/certifikat av all arbetskrav för kunderna, i händelse med arbetsspecifikationen.

- BC måste garantera att proceduren och standarden för företaget står fast när man genomför underhåll.

- Måste garantera att kvaliteten för yrkesskicklighet på all arbetskraft under hans/hennes

kontroll efterföljs efter företaget och myndighetens standard.

- BC måste känna till och stå fast vid företagets säkerhet och kvalitet policyn som är

beskrivet i kapitel 5. BAM:s Säkerhet och Kvalitets Policy.

5. Genomförande

5.0 Upplägget

Har hemma kombinerat ihop ett befintligt underhållssystem tanken har varit redan från början att operera arbetsuppgiften minst en gång i veckan i underhållsverkstan, detta fall vid

Bromma Air Maintenance (BAM) i Bromma. Detta har inte kunnat utföras och jag kan bara gissa varför utfallet blev att jag har suttit i bostaden minst 10 månader med detta arbete. En anledning kan vara att BAM har väldigt mycket att göra, har ej tid. Eller att jag är en belastning och då tar mer tid och på det viset kostar mer och frågar mycket. Detta är inte tanken utan min tanke är att titta, ta reda på, se, lyssna, känna, ta och begrunda detta för att komma så nära verkligheten som möjligt för att få att så bra resultat som bara möjligt. Nu är arbetet inte baserat på mantimmar för de komponenter och flygsystem på

flygplanstypen Beech 1900D. Ser det som en stor nackdel främst för att planeringen har komplicerat det otroligt mycket. BAM och Nextjet har uttalat sig om att mantimmarna inte stämmer överens med verkligenheten. Samt har en verkstadschef uttalat sig om att det räcker bara att det finns en rostig bult så stämmer inte mantimmarna. Tänk på det…………

Han har inte förstått någonting med detta, tillverkaren i detta fall Raytheon har mantimmar på flygplanstypen, detta stämmer inte med verkligheten men det är inte vad som är tanken utan jämförelse mellan de olika underhålls uppgifterna. Då kan ett upplägg på ca 30 – 40

mantimmar ligga på varje underhållstillfälle som är i mitt fall. Då är alla underhållstillfällen relativt lika stora, så är det inte nu. Nu är allting baserat på mina erfarenheter och det kommer att ta längre tid innan underhållssystemet är optimalt och därmed högre underhållskostnader. Varför vill inte BAM ge mantimmarna?

Samspelet mellan mig och BAM har fungerat relativt bra medan samspelet mellan mig och Nextjet har varit förträffligt bra, hela organisationen Nextjet har ställt upp, ett TACK, utan Er hade detta inte kunnat slutföras. BAM har ställt upp så gott som de kunnat, har lånat deras verkstadshandbok (MOE) och Raytheon’s reparationshandbok. Utan detta hade inte jag kunnat utföra arbetsuppgiften till fulländning.

5.1 Tillväga gång sättet.

Tillväga gång sättet har varit att främst titta i tillverkarens AMM och gjort en egen

uppskattning, hur stort eller litet arbetet är och på det viset lägga in i ett anpassat block. Det som har varit absolut svårast under hela arbetet var vilka arbeten som ska läggas först/sist eftersom vissa komponenter/system kräver intervaller, mer om detta längre fram. Det jag har råkat ut för många gånger har varit att Phase 1 – 6 stämmer bra gällande intervall kraven men inte från Phase 6 – 1, där har de komponenter/system överskridits (overdue) enligt gällande intervall kraven. Har använt mig av för att lösa detta problem med penna och papper och då lagt ut fundera, funkar detta placerat om. Ett verktyg jag tyvärr måste använda för att inte råka ut för overdue är ett tillägg av översyn eller inspektion av komponent/system, mer om detta längre fram i dokumentet.

Arbetet har även AMP (Aircraft Maintenance Programme) skrivits efter myndigheternas bestämmelser. Där står det vad AMP ska innehålla, Ref: Part M M.A.302, Appendix 1. Har pratat med ingenjörer på andra flygbolag som t.ex. Flynordic och fått tillgång till deras AMP, eftersom det är en offentlig handling. Även den nu nuvarande AMP för Nextjet har jag fått tillgång till och allt detta varit till stor hjälp att skriva en AMP som är anpassad till det nya underhållsprogrammet.

5.2 Vad menas AMP (Aircraft Maintenance Program)

För att få en förståelse vad AMP är, ska en kort redogörelse handläggas?

Aircraft Maintenance Program innehåller punkter som måste redogöras samt vilka generella krav som gäller för flygbolaget. Det kan röra sig om, vilka perioder ska komponenter på översyn, tvättas, smörjas, bytas ut, justeras och testas. Det rör sig även om hur många timmar per år beräknas flygplanen flyga samt antal starter och landningar (cykler). Detta

underhållsprogram måste minst uppdateras var 12 månad och godkännas hos myndigheten innan underhållsprogrammet kan tas i bruk. Detta för att myndigheten ska i detalj undersöka att alla arbetspunkter inte har missats samt att intervallen stämmer överens.

Underhållsprogrammet (AMP) ska sedan undertecknas av tekniska Chefen på Nextjet att arbetet är godkänd och kan användas det är han/hon som har det största ansvaret. En

myndighet som godkänt underhållsprogrammet kan aldrig bli skyldig vid flygolycka där det visar sig att myndigheten har förbisett handlingar eller information angående underhållet. Detta arbete har krävt stor noggrannhet, försiktighet, samarbete med underhållspersonal samt sist men inte minst att aldrig ge upp.

6. Resultat

Projektet har utförts hemma och haft möten för kompletterande punkter i AMP och i underhållssystemet. De punkter som jag har kompletterat i AMP efter mötet med Tekniska Chefen för Nextjet är:

- Ett kontrakterat företag ska inte namnges då företaget kan ev. byta kontrakterat bolag. - AD- notes ska läggas vid sidan av detaljerade underhållet ska inte ingå i något

underhållsarbete.

- Att AMP ska uppdateras minst var 12 månad.

- Inte bara antal flygtimmar (beräknat) på år utan även antal landningar och starter (cykel).

- Alla arbetsuppgifter/underhåll när det är t.ex. mycket flygtrafik vänder företaget till myndigheten för att söka om eskalering.

- Tillförlitlighets Programmet räcker att referera till CAME 1.11.1 (verkstadshandboken).

- I AMP kapitel 1.8.9 Phase in the new maintenance program står processbeskrivning hur man ska gå över från det gamla underhållssystemet till det effektiviserade underhållsprogrammet.

Underhållsprogrammet finns som bilaga samt Korrosions Checklistan, varje arbetsuppgift för underhållet är uppdelat i sektioner vinge, kabin, tail, etc. Varje Phase i detaljerade inspektion programmet (Phase 1- 6) innehåller 4 s.k. Block. Det finns inga arbetsuppgifter från t.ex. Phase 4 i Block 1, Se bilaga.

Infasningen sedan från det gamla underhållssystemet till det effektiviserade

underhållssystemet är inga konstigheter när Phase 1- 6 är utfört och klar börjas underhållet med block 1 osv. intervallet mellan varje block blir 50 flygtimmar (bild 2) då perioden är 1200 timmar.

Underhållsprogram 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Phas e 1 Phas e 2 Phas e 3 Phas e 4 Phas e 5 Phas e 6 M a n ti m m a r ManHours Bild 1

Bilden 1 ovan visar vad det tar för en tekniker att utföra det tunga underhållet. Intervallet mellan Phaserna är 200 flygtimmar.

Det effektiviserade underhållsprogrammet (bild nedan) ser ut som följer, se även AMP.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 Flight Hours or week nbr

Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4 Phase 5 Phase 6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Block Block Block Block Block Block

2400 2450 2500 2550 2600 2650 2700 2750 2800 2850 2900 2950 3000 3050 3100 3150 3200 3250 3300 3350 3400 3450 3500 3550 3600 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 First cycle Second cycle Third cycle Man hours 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 etc Overview

Existing Phases divided into Blocks

Bild 2.

När 50 flygtimmar har uppnåtts utförs ett Block. När Alla 24 Blocken är utförda är all begärt underhåll utfört. Se underhållsprogrammet, bilaga ???????

Underhållsprogrammets alla arbetspunkter kan ev. några arbetspunkter vilja flyttas till ett annat Block pga. man hinner inte efter de styrda turerna och måste då ställas in flygplanet. För att inte undvika att överskrida intervallet för komponenter/system utförs enligt bils nedan.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Phas e 1 Phas e 2 Phas e 3 Phas e 4 Phas e 5 Phas e 6 M a n ti m m a r Block 16 Block 4 ManHors Bild 3.

Enligt bild 3 ovan ett enkelt exempel, för att flytta en arbetspunkt från Block 4 till Block 16? Utför underhåll i Block 4 som vanligt. Utför underhåll sedan i Block 16 för samma

arbetspunkt. Detta är bara för en unik cykel/period 1200 flygtimmar. Nästa gång utförs arbetspunkten i Block 16 och inte i Block 4.

Här måste man vara väldigt observant på intervallet för komponenten/systemet. Har komponenten/systemet ett intervall på 600 flygtimmar betyder det att man utför arbetsuppgiften två gånger under samma period (1200 flygtimmar) och vill man flytta

arbetsuppgiften med 600 flygtimmars intervall måste bägge dessa arbetsuppgifter flyttas eller att man får lägga till arbetsuppgiften ytterliggare än gång, annars överskrider man intervallet, se bilden ovan.

Se bilagan för mer information, hela projektet finns sist i dokumentet.

7. Slutord

Det är viktigt med ett bra underhållsprogram och att det fungerar. I ett underhållsprogram gäller det att man har ett bra dataprogram som håller reda på flygtimmar, cykler och/eller kalender tid. En underhållsorganisation måste ha ordning på AD-notes och AL på grund av dessa går ej att få någon eskalering, se bilaga sidan 11 för vilka AD som har utförts på Beech 1900D. Om myndigheten har upptäckt att AD-notes eller AL ej har utförts får detta flygplan flygförbud tills åtgärden är åtgärdad samt varför man ej har åtgärdat inom gällande tid? Tillverkare och underhållsorganisationer bör samarbeta med andra bolag inom flyg och utbyta erfarenheter. Ett underhållssystem blir aldrig färdig utan utvecklas med nya versioner och tillägg av arbetsuppgifter som man funnit bristfälligt (effektivisering).