VTInotat
Nummer: 'T 18 Datum: 1987-05-08
Titel: Förändrade kostnader vid övergång från kemisk till mekanisk halkbekämpning.
Beräkningar och antaganden utifrån tidigare undersökningar.
Författare: Gudrun Öberg
Avdelning: Trafik
Projektnummer: 773 02-8
Projektnamn: Konsultationer och programarbete Uppdragsgivare: VV
Distribution:
/ nyförvärv / begränsad /
fm ..
.
Statens Väg- och trafikinstitut
' Pa: 58707 Linköping." Tel. 073- 77 5200. Te/ex 50725 VT/SG/ 8 Besök: Olaus Magnus väg 37, Linköping
PM
1987-05-08
Förändrade kostnader vid övergång från kemisk till mekanisk halkbekämp-ning.
Beräkningar och antaganden utifrân tidigare undersökningar.
SAMMANFATTNING
För att på kort tid kunna beräkna effekter/kostnader vid övergång från kemisk till mekanisk halkbekämpning måste sammanställningar göras av tidigare undersökningar. Vid effektberäkningar tas M hänsyn till förändringar orsakade av den ändrade vinterväghållningen, som exempel kan nämnas dubbdäcksinnehav. Dessutom måste ibland grova antaganden
göras. Detta innebär att de effekter/kostnader som här redovisas får _inte_
tolkas som några exakta mått utan det är mera frågan om att det är
någorlunda rätt storleksordning. Eftersom det är stora kostnadsskillnader
mellan olika variabler gör inte detta så mycket. Det går ändå att få fram
vilka som är betydelsefulla.
Vissa effekter går att få fram för hela Sverige andra för enbart Vägverkets vägar. Ibland görs därför bedömningar av hur kostnaderna kan fördelas på Vägverk och kommuner. Kanske finns en del kommunmaterial
men detta har inte hunnit kontrolleras.
Här i sammanfattningen görs endast en kostnadssammanställning. Under-lag till detta återfinns senare i denna promemoria under aktuell rubrik.
Förändrade kostnader vid övergång från saltad till osaltad
vinterväghåll-ning. . . Miljoner kronor VV Kommun Sverige Trafiksäkerhet -417 +609 ? '? Restid +30 ? ? Stopp +5 ? ? Inställd resa ? ? '? "Trygg" resa ? Fordons korrosion -1 000 -1 000 -1 700 -2 300 Bränsleförbrukning -20 -50 '? ? Rengöring av fordon -80 -80 -160 Däckskostnad +75 +75 +150 Miljö -50 -100 -100 -150 -l70 -230 Broreparationer - 100 ? ? Tvättning av 4 kantreflektorer Beläggningsslitage -5 -11 Dikning +3 Vinterväghållning 0 + 300 Sopning ? Dagvattenledn m m ? Belysningsstolpar m m ? MA-effekter '? - 237 --1 649 +?
BAKGRUND
Styrgruppen för Minsalt skall ha sitt andra sammanträde 1987-05-12. Inför detta möte ville Mårten Nilsson, VV ha en redovisning av effekter och kostnader vid övergång :från kemisk till mekanisk halkbekämpning. Gudrun Öberg, VTI ombads att göra detta och i detta VTI-notat redogörs för hur de olika kostnaderna erhållits och brister i resonemanget.
TRAFIKOLYCKOR
Svenska undersökningar på 70-talet
I en större olycksundersökning (7) har försök gjorts att skatta saltningens
effekt dels genom att studera olycksutvecklingen på vägar som börjat saltas och dels genom att jämföra saltade och osaltade vägar. Resultatet av denna undersökning är att man inte kunde påvisa någon effekt på polisrapporterade olyckor av saltningen (se tabellen).
Saltningens effekt på olyckor vid utökat saltprogram l970-l974.
Region I> Konfidensintervall
, för P 1,41%] ,-l i:3_..a_L,:LSta _. - i ?Ö C\Ir rv.) i :2.4. u V W; _4..st rm" * DOGEE . F A __, + 13 + 43 bveiiqe -Uefa landet - 2,6 # 13
En beräkning av olyckskvotenför olika väglag visar att då andelen is/snö
minskar så Ökar olyckskvoten på detta väglag (se figuren nedan från
referens 30) så mycket att totalantalet olyckor är konstant. Man menade i. referens 7 att det inte gick att säga om detta resultat beror på skillnader
mellan saltade och ej saltade vägar med avseende på trafikflöde och
hastigheter eller om saltning endast eliminerat mindre farliga is/snö
Olyckskvoi på is/snövögåcg 4; ande! m 20 LO 5,, '" (is/snovoglog sa Oj.)
I en annan stor olycksundersökning (8) har man bl a utnyttjat olycks- och
väglagsdata från 1973 och 1977. Man har där utnyttjat de variationer i
andel trafikarbete vid is/snöv'a'glag som finns på saltade vägar mellan olika vintermånader och olika regioner i Sverige. Man har då erhållit ett samband mellan andel is/snöväglag och olyckskvot enligt nedanstående
figur. OLYCKSKVOT ;JArLFEJágg ' i* '56 ' i'
1.0.?
1 .l 0,5 « .4* ANDEL 4%) TRAFêKARBETE wo SSISNGVAGLAG
T I 7 T Y 7 T 1 T t r
10 20 30 LO 50
Denna vbar då attcüyckskvoten säger upp UH en andeltrañkarbeteind ls/snöväglag på cirka 15 %x därefter hgger olyckskvoten kvar på sanuna :üvâ eHer torn snuva: något. Detåxx'dock påpekasevtlkêobseruaüoner sonwuznyüjatsvarcxjten arrxnka nmwlavseende på nyçon och üdepenod. Detlgnuvarasâ attdetswháünapannbandetutgorenrinanwnng.3vettantal ensküda sanñband for respektive-regkxt och Iidsperhod. Fden :mn rnan förutsarun'att detlinns ettsanwband hknande det ovan\nsar det attrnan får süxst effekt på olyckorna onirnan nnnskar andeden trañkarbete xüd is/snövaglag pâ vägar där den redan är liten. Det kan vara detta man gjort 1(jstergöthands lan vintern 83/34 då nian införde en förändrad sahxnngs-strategi mun innebar att nian snabbare skuHe vara ute på vägarna.ljnder den vintern nwhwskade antalet olyckor tUl 233 frårwi gencwnsnitt 302 per år under de föregående fent åren. Denna skinnad ih'1ngniñkant på §39ö Hsknivâ. I grannlancn har nunninte haitlika stor olycksförändring.lngery kontroH har gjorts av ont några andra farandr ngar Nüräffat i något av länen.
Östgötaförsöket
Olycksutvecklingen
Under vintrarna 80/81, 81/82 och 82/83 genomfördes ett försök i
Östergötland där några större vägar var osaltade (9). Den första vintern
var två plana sträckor (Rv 32 och Lv 796) osaltade och de två andra
vintrarna var även två backiga vägar (Rv 34 och Rv 55) osaltade.
Förutom för de fyra provvägarna följdes olycksutfallet upp på nio större vägar i Östergötland och på delar av Rv 34 och Rv 55 utanför länet. Dessa övriga vägars olycksutveckling utgjorde referensmaterial, med vilket olycksutvecklingen på provvägarna jämfördes. Perioden fr 0 m vintern 75/76 och fram till försöket startade får utgöra "före"-period. En vinter definieras här som tiden fr 0 m november t o m mars. Då man jämförde olycksutfallet på prov- och referensvägarna under perioderna fann man att olyckorna på de plana provvägarna hade ökat med 27% under försöket och motsvarande siffra för de backiga sträckorna var 49%.
Olycksök-ningen på de backiga vägarna var på 5% risknivå, större än noll, medan
ingen signifikant olycksökning kunde konstateras för de plana vägarna. Tog man även hänsyn till olycksutveckling sommartid fick de plana vägarna fortfarande en olycksökning med 27% medan olycksökningen på de backiga ökades till 53%. Inga statistiska tester av de sistnämnda beräkningarna har gjorts. Det bör påpekas att olycksmaterialet är litet och att det normalt är stora variationer i antal inträffade olyckor. Detta
innebär att det behövs mycket stora förändringar för att dessa skall bli signifikant skilda ifrån noll.
Behovet av fortsatta beräkningar har känts stort eftersom olika förbehåll gjordes för de först erhållna resultaten. Därför har dels olycksutveckling på provvägarna och referensvägarna följts upp även efter försöket dvs då provvägarna återigen saltas och dels har den skillnad i väglagsfördelning som erhölls mellan de osaltade provvägarna och de saltade
kontrollvägar-na utnyttjats tillsammans med olycksrisken vid olika väglag.
Kontroll-vägarna är 4 stycken och är av samma standard som respektive provväg. Kontrollvägarna ingår i referensvägarna.
Figur 2. Olyckor på provvägama. Regressionslinje inritad. . N F -3 = .1 UCL/"pga
m
,5.
lama (ramo.
\ , v\
6* s.. 3;.. 9;*O
f?
0
i ,.äø" 33: Olååx '* f = Gul-3.:) *fas-»x .'Y'JW
' C* :An-I' a r 1 ' - - i . '\ _ u h ,3 X '
:53.44. * *'á' å
u: -0.4:: ;+ 1031
*'-v W
*www WMV
a ++ 0 s i g ,m ,C
:i
3i*
ca:- X= 1.
rW. fm* scwmwww
; .' ; k-a :0("4 Xr" ' \ L' - (3 a- '\-\ Jj'vvj'ä U'Yt \l(" \'Ål'+ *'- V" 1' I ' o ' 0 I 1 T I 1 *1 j . Y 1* | *V ?lá 511,5. 1rzflfx ?VQVVQ ?_17 LX \ \, R1 442 vs 'K 'K - V:l| i I - '- 'vin
/ / Y: " C* *1* *Jc-'vx
*r - 0. A 2 :av
c
/ / t / ,7 t r \ f'vf . _! Å p, r ./ / O \Y: + [Ei-lb' 5! V' V\-V\*:-er
4
K/ *X 'X '
*se
x
'I 4 (r-* p alá!? X: 3)., Å: fb: bcwz'.^.aav(
.J _ 1
avs/U. C och X_ \' '5)glgoda' "fra VUAtLY
r rt: I *i ' ' ,' . O OV-J'Q. C :PÅSK , '.'å . n C L \v .\/,C)11\\4 V 4. x . A\\ rum. I ,
m
@ Guam
www-w
.-^:^. - m
| x
. O \ 5 b_ I. 4 '. I) :E år' ajxu-b-Cxwi r 4' JL t xt; // C* 1) ;gb -\ 5 \ 'M V * ' A i l 'i f 'v w ; I ? i' i i.
,t
;-'1 § 'i i i i, \ i 4' T 0 . I i 1 x 1 1 C h 09 .« :få: 5C ;3 dlA 1 1_ | rent-'O Led-1%-V -rm _ _ '« 31.69'x/ tic-§42 r* 2.1. i (3 :3. t' V.. CL* .'"T:"' '2: 'i' "- 1:)- A C?'**- 5,7'0' xx: 72,4 x '+- 0 f- -' =' ^'w -1; /, ?I 3 x *t '.'u .'I ) *Jvläv' 'C' 'Å \ , 5 c.. '_ n ? I \ 4...; __A) - \J9\/:/ + (- -ä' \_v\n \.\/x x.) 6 C' (1... ,l 4 ', _wk ñ al V . b 'I 'tv' C* \ I U- 1 l '\ dn \, x y Å \ '[ y \ -i' 1 Åk!\ ;v Ätlij ,i g 3, g' l 'la . .- rI 'K' Ohm a Cm ;LG-X ./ 5:212. :2. I 2. I . . i JC Ca ^xk^r°u a\. r*\ 9.L ?T I..' , *. H 2 .1" I <m . . . . . , . . ø. . . -.. .-4 -0*;.xwxaw*1g118)( t_ v «n 'Q 0 no (n
Figur 3. Olyckor på referensvägama.
För att ta hänsyn till trender görs en regressionsanalys på
olycksut-vecklingen för de plana och de backiga provvägarna och för
referens-vägarna. Resultatet framgår av figurerna 2 och 3. På de plana vägarna har
inte olycksutfallet förändrats med åren (låg korrelation). På de backiga
vägarna ökar antalet olyckor med 1.49 per vinter vilket är drygt 5% ökning per vinter. Korrelationskoefticienten (r) är 0.83. Endast de vintrar då man saltat har utnyttjats vid beräkning av regressionslinjen.
Sommartid har olycksökningen inte alls varit av samma omfattning och korrelationen är dessutom låg, vilket innebär att det är stor spridning. Referensvägarna har inte haft någon olycksökning vintertid medan de däremot haft det sommartid. Olyckorna ökar i genomsnitt med 7 stycken per sommar, vilket är drygt 3 %. Korrelationskoefficienten är 0.89.
Dessa olika olycksutvecklingar på prov- och referensvägar, sommar- och vintertid gör att det inte är Speciellt meningsfullt att göra de Xz-tester som tidigare gjorts för de backiga provvägarna utan det är bättre att utifrån vanlig linjär regression prediktera det kritiska olyckstalet y för en
viss osaltad vinter.
Om det observerade olyckstalet är mindre än det predikterade, kritiska
värdet enligt ovan är det inget särskilt med observationen. Skulle det
observerade talet däremot vara större än det kritiska värdet kan man dra den slutsatsen att försöket varit trafiksäkerhetsmässigt äventyrligt.
Beräkningarna ger följande resultat
Osaltade vintrar, år 7 8
Observerat olycksantal 31 lll
Predikterat, kritiskt olyckstal 34. 3 35. 9
Den andra osaltade vintern är således det observerade olycksantalet större än det predikterade kritiska värdet.
För att beräkna olycksökningen under hela försöket beräknas det
genom-snittliga antalet olyckor per osaltad vinter. Detta blir 36 för de backiga sträckorna. Detta jämförs sedan med regressionslinjens värde för denna
tidsperiod. Den genomsnittliga olycksökningen blir drygt 19% och då har enbart tagits hänsyn till olyckor vintertid på de backiga provvägarna. Det
predikterade kritiska värdet för de båda vintrarna är 33.8. Detta innebär att olycksökningen är signifikant skild ifrån noll. De plana provvägarnas
olycksutfall visade inte på någon trend och inte heller referensvägarnas
olycksutfall vintertid. Därför används dessa material för att beräkna
olycksökningen på de plana vägarna. Olycksökningen blir då drygt 32%.
Denna ökning är inte statistiskt skild ifrån noll.
Detta innebär att olycksökningen den vintern är större än vad som kan förväntas av de slumpmässiga variationerna. Detta bör tolkas så att försöket med osaltad vinterväghållning har lett till fler olyckor den
vintern. Det finns dock ett förbehåll nämligen att på Rv 55, en av de
backiga provvägarna och den väg som haft den största olycksökningen, ökade barmarksolyckorna mer än vad is/snöolyckorna gjorde trots att andelen is/ snö ökade.
Väglagsfördelning - olycksrisk
Det har ifrågasatts om trafikanterna anpassat sig till provsträckorna
beroende på att försöket utfördes på ett så pass begränsat vägnät,
lll.l km, och under så pass få. vintrar. Därför beräknas här skillnader i
olycksrisk med utgångspunkt från väglagsfördelningen. Skillnaderna i
väglag mellan saltad och osaltad väg har nämligen förefallit att vara
ganska stabil sett över hela vintern för olika vägpar och för olika vintrar.
Som utgångspunkt används våiglagsfördelningarna för de plana prov- och kontrollvägarna under de tre vintrar som försöket pågick (se figuren nedanl 0/ x: 100 80 60 LO ?G
\HNTERN 79/83 5. VHQTERN BO/Ei 103 C 6 O a 60 nåw'52 '51'3 6 v i I* 1 'r' ;g A , .Ku 4 4. x (KL/,1 rf. ,V i _ i, i 'JA F. <5 : ,i M 7/,. 31,1 V,[4 r* 5.* : :: pp ggg? ;Ä r, j, ;1:0 'l vip, ,4.r'A, _ .4 ',r .1. r A -n A/ ,',L 7 'vi I: Åfüh'i ,då 2 N:lrt." 12.;L311 i; (CA;93 ; '4 :34 _ « , 1 'K 4 1' C . 1 . , Lv 79h Lv 636 RH 3] Ls' 206 L\ 796 LV 636 RV 32 LV 20a
ALLA VAC'J? SALTAE OSALTAD SALTAO OSALTAD SLLTAD
VINTEQN 81182 VINTEPN 82/83 5 ;hHFROS7 SNÖMÖDL Los snö \ *"\ TUNHlS ' I PACKAD SNÖ,TJD:K!S vÅ1,FurrmseAnMAR ;oA' TORF'BARMARM Lv 796 U 635 Rv 32/ LV 706 Lv 7% Lv 636 R» 32 Lv 206 OLAITAU SALTAI) CSAEM. S. '«LTAl'i OSLiTAi' BMJ/AC" OSÅLTAU SAEJAF*
Vägkq5förhånanden (Ål de ;Mana pwov- och kontroHvägarna undcw referensvintcrn 1979/80 ocluförsöksvintrarna 1980/81 tHl
I referens 11 har en omarbetning gjorts av data från 1973 års dubbdäcks-undersökning för att bestämma olycksriskens variation med typen av is/snöväglag. Det framgår där att jämfört med barmark är den genom-snittliga olyckskvoten ungefär
- 30-50 gånger högre vid lös snö, snömodd, slask
" 842 gånger högre Vid is, packad snö - 10-15 gånger högre vid fläckvis is/snö.
Det påpekas i referensen att dessa relationer gäller för grupper av väglag och att det mycket väl kan tänkas vara stora skillnader i olyckskvot inom grupperna. Underlaget är gammalt och från en kort tidsperiod (2 månader i början av 1973) men bygger på ett stort antal försäkringsanmälda olyckor. Dessa är förhållandevis mer frekventa vid is/snöväglag än vad polisrapporterade olyckor är.
I väglagsfördelningarna ingår de fläckvisa väglagen under respektive is/snöväglag. Detta innebär att vid de fortsatta beräkningarna har de lösa skikten viktats med 40 medan de hårda is/snöskikten viktats med 10 och
barmark med 1.
Motsvarande beräkningar kan göras med utgångspunkt från olyckskvoter
från referens 12. Där har utnyttjats resultat från 1973 och 1977 års
väglagsundersökning för att erhålla trafikarbetets fördelning på olika
väglag. Det förutsätts att samma fördelning råder för vintern 1985/86 varifrån olycksdata (polisrapporterade olyckor) hämtats.
I tabellen nedan framgår olyckskvoten (olyckor/Mapkm) vid olika väglag i hela Sverige. torr barmark 0.6
våt/fuktig barmark
0.7
lös snö/snömodd 4.7packad snö/tjock is
2.1
tunn is 3.3Observera att här är tunn is ett eget väglag medan det i referens 2 fanns i samma grupp som packad snö och tjock is.
Av figur ll och 5 framgår att olycksrisken under vintern är ungefär
densamma på de osaltade vägarna som på de saltade.
h i \ Q ' n . Q
?of Olga
0% Clcá *(05 li under *mx fun
m 5:)-
,/./:i c sa. L "ro d.11/ 4 (Å. ,Å/.Å
4:7"
ilj/'Öl :
4a fal-:k:
,. i 4-'
valvyfké_ IJ: \!Løe .5. t i. 1, +4; w
Figur 4 Förhöjd olycksrisk under vintern jämfört med om det under
hela vintern varit barmark. Data från referens 9 och 11.
Försäkringsanmälda olyckor.
Fåtlaê§Cl> Olngcsriåa UJAKJEF WLW'LQTQ\
.á
/
F55 UCL*er Cs
' I' år Z omlüná l
l ä l ä l , , ål l :4 l I Saucoá
V'chler i
VLtherâ
vad?(3
. _ A
i\\
\I\
\
Figur 5 Förhöjd olycksrisk under vintern jämfört med om det under hela vintern varit barmark. Data från referens 9 och 12. Polisrapporterade olyckor.
Olycksutvecklingen 1972 till 1985
Vägverket (PPt) har nyligen gjort en olycksundersökning som ännu inte har publicerats. Deras PM med metod och resultat citeras därför här.
Undersöknlng av traflkakezhetseitexterna av vagvcrkets Vlnter° väghållning 197?-1985
Metod
V31 undersbknlngsmstcdll bygge: på att studcxa alla de: om vintczperlua OaVFfii :glaq och :elateza dessa mad (IlYChrl son ;ntlafiat unna1 s*xmmarperlco.
Vzntezpezloöen a: vald till 1 mkr - 31 mars (L nan).
för att erhålls Stalqla olyclsmateria] och .anna ut sklllnaaex for L914: på att Vissa vlntzar ar svårare ch andxa »aljs att järfçza åren 1°72-1974 n 3 1983>8J
GVRTF a*t stuäaxa e. lar" ?JÖVSElLG få: mar neñ alla sanlaáe x ntc:xaohållnlnçs;nsa se: SFF ggorts under tidspezxoden 72-85 ?01 att avgör* om vägverkrt har t11v1t bWåtre vartertic valjs alltså att studera on andelen Vlhterolyc 01 miL(lat ove: tioen En krafttull insats vlnçeztgd bör ju påverka denna andel 1
po-r_Jtlu *1kth nu_
EL i :dal i metodxkcm ar att n w kan tbltåt izé: trafikzrtstc*, av dtn anledningen att tchlkazletet una:) v-nttrbclxåret ha: chat i sanna tak: se? UHáPI somnarhalvázrt
7;ef;karhriet under Vinterhalkåret utorrs a\ 4.1 av Lclo å161< tzaiskazlmte
V3 ha) primärt valt att studera singelolycka).
V3 Fått. effekten genom att jämföra somnarutvecklinçen met Vln-têzutvecklinçen. FC: tldlcare harnts har trafikaxbetet ökat i sarrn tal* vsztcr oxh saw* I. V1 kan alltså bygga up; en fel-vérzerrnajuil, "ä1 "\ stuce-a: hu: sto: ?Iocentuell olycksöl-L:u: san skett unde: sannerpr::"dth rf-bi jarfort moi 7:-74 Or ;nga nya vintetvagh!lärlnç::nsctet* atioxt: kan vi då föl* vakta oss sanna pzoeenleel.a cunlnw Vlzteztiñ en
olyckeökn-n'-'rázrt L 501 under
er uuâe! v te ha) Clat i sanna takt
1 't ' r i
Se??ü]l&l\ I t ma;. La ggn en effekt av v 1a vintEIVag-hållningrlnSAtSEIÃ
Resultatet framgår av tabellen nedan.
21.114: J M 4 Sinpcjolj'c-kor l 83-595 ll [HSDPA 1:115; PLN! LÄÄ'FY Alla olx'vkm - :(7 -6'97' 01'. I'msonslmdral -E'a'li- »(714 0.7 5.71 'lll TN] LU; 4 'II 1.* '1' 1 '2111:1 I. :ålliw till'rl t:) 4 ÃJP 4 55? (11. I <*!'§( 11&'];;:rlr (I). '- J 1 'e - J 315/ (1).
En del invändningar kan göras även mot denna typ av olycksstudie och
framförallt mot att dra slutsatsen att det är vinterväghållningen
(salt-ningen) som ligger bakom olycksminskningen. En rad andra faktorer har förändrats under denna tidsperiod och det tar man inte hänsyn till. Dessa
faktorer kan påverka resultatet i båda riktningarna. Några av dessa
faktorer är - dubbdäck - hastighet - varselljus - kantreflektorer - sommartid - skyltning
Andra faktorer som kan påverka men som man försökt elliminera inverkan
av är
- trafikarbete
- väder/väglag.
Trots att det ingår 3 vintrar i vardera 70- och 80-talets material har detta troligen inte i genomsnitt inneburit någon normalvinter utan på70-talet var det grönvintrar och på 80-talet kalla och snörika vintrar (bör kontrolleras). Vid beräkning av sommar- respektive vintertrafik förutsätts
kanske en viss fördelning på sommar/vinter (bör kontrolleras). Av de först
uppräknade faktorerna har kanske dubbanvändningen och hastighetsut-vecklingen störst betydelse. Dubbdäcksanvändningen var 1972/73 51 % av alla personbilar och dubbdäcksutredningsslutsats var att 6-13 % fler olyckor skulle inträffat under dubbsäsongen om inget fordon haft
dubb-däck. Vintern 1979/80 hade dubbanvändningen ökat till 70 % (28) och
troligtvis ytterligare något till vintrarna 1987-85. Kan detta innebära att olyckorna därför skulle ha minskat med 3-6 % under den här tidsperioden? Svaret är att det vet vi inte utan noggrannare studier.
Om materialet räcker skulle man kunna prova med regressionsanalys, som t ex i studien om bilprovningens effekt på trafiksäkerheten (VTI-rapport
Försök med förbättras vinterberedskap
För att minska det höga antalet olyckor vid is/snöväglag under morgon-timmarna provade vägverket med förhöljd beredskap för
vinterväghåll-ningen i vissa arbetsområden. Antingen har en saltbil patrullerat de mest
trafikerade vägsträckorna inom området mellan kl 03.00 och 07.00 under vardagar ("patrullbil") eller så har en beredskapshavare varit i tjänst under
motsvarande tider ("graderad beredskap").
Olycksundersökningen gjordes vintrarna 1977/78 t o m 1979/80 i 78
arbetsområden.
Resultaten visar bl a följande: Graderad beredskap
---_øoc-_-._-_.-_-_____-0 För hela vinterperioden, hela dygn både vardag och helg, finns i arbetsområden med graderad beredskap totlat sett en tämligen stark tendens till olycksminskning relativt utvecklingen i kontrollområdena. Särskilt uttalad är tendensen för Södermanland, men här liksom i andra regioner finns arbetsområden med avvikande resultat.
0 Om jämförelsen begränsas till vardagarnas morgontimmar (kl 03.00 -07.30) erhålls vid graderad beredskap en relativ olycksminskning på
ca 30 % (skild från noll på nivån 2,2 96). Även regionalt finns en klar
tendens till olycksminskning.
o Beträffande förändringen av antalet olyckor på is/snö-väglag har den graderade beredskapen inte medfört någon påvisbar skillnad mellan
Patrullbil
_-_-_|----_
0 Totalt för hela vinterperioden har arbetsområden med patrullbil haft
en olycksökning relativt kontrollområdena (skild från noll på nivån 5,3 96). Västkusten (Falkenberg och Ljungskile) avviker dock, främst
beroende på olycksutvecklingen i Falkenberg.
0 För vardagar uppvisar patrullbilsområdena som helhet inte någon
effekt av den förhöjda beredskapen. Variationerna mellan olika
regio-ner och arbetsområden är dock stora.
0 Med något undantag tycks patrullbilsverksamheten ej ha minskat
antalet olyckor på is/snö-väglag.
o I områden med patrullbil har den förhöjda vinterberedskapen förmod-ligen inneburit att resurser flyttats från icke patrullerade sträckor till patrullsträckor.
På grund av osäkerheten i förutsättningarna för den statistiska analysen bör resultaten tolkas som at graderad beredskap är gynnsam för trafik-säkerheten. Trafiksäkerhetseffektens storlek kan man dock inte ange. Beträffande försöken med patrullbil är det tveksamt om denna verksam-het lett till ökad säkerverksam-het - eventuellt kan man få en negativ
Utländska studier
Utländska studier av saltningens effekt på antalet olyckor uppvisar varierande resultat. I vissa studier påvisas en minskning av antalet olyckor
(19, 21, 23) och i vissa påvisas ett oförändrat antal men samtidigt
allvarligare olyckor som en följd av saltningen (22). Invändningar kan riktas mot samtliga undersökningar, vilket visar hur svårt det är att genom enbart olycksanalys klarlägga saltningens effekt på
Olyckskostnad
Om vi trots alla förbehåll om olycksstudien i östgötaförsöket ändå här
säger att den största olycksökning som kan erhållas då man slutar salta är
19 96. Den största olycksökning som erhållits (och undersökts) då man började salta framgår av referens 7 där man för södra Sverige erhöll en olycksökning på 13 % (ej signifikant). Detta innebär således om man skulle sluta salta att olycksförändringen kan vara allt från en ökning med 19 96 till en minskning med 13 96. Detta är resultat från gamla studier och här har inte tagits hänsyn till att vid en övergång till osaltad vinterväghåll-ning skulle fler personbilar skaffa dubbdäck och förhoppvinterväghåll-ningsvis skulle
åtminstone på sikt hastigheten sänkas.
Under vintrarna 1984 och l985 inträffade 22 581 olyckor på vägklass i och 2 ( saltade vägnätet). Detta innebär att förändringen av olyckorna kan variera från en minskning med 1 468 olyckor till en ökning med 2 145.
Olyckskostnaden sätts till 283 900 kr (20).
Olyckskostnaden varierar således från en minskning med 417 miljoner
RESTID
Utifrånde trafikarbetssiffror som finns i referens 8 och som avser 1977 har beräknats hur stort trafikarbete som utförs under 1985 (7 %
trafik-Ökning) under vintermânader. Ytterligare uppgifter för beräkningarna har
hämtats ur VV-pubiikationerna 1986:15 och 1986:43.
Vinterns längd Trafikarbete (MFKM)
(mån)
A-sait
>
B-sait
7 i 627' 264 6 4 222 742 4 i 729 381 7 578 1 387 varav Tunga fordon 909 139 Lätta fordon 6 669 i 248Av referens 25 framgår följande medelhastigheter vid olika väglag.
A-saltvägar B-saltvägar
Barmark Is/snö Tidsskillnad Barmark Is/snö Tidsskillnad
km/h km/h s/km km/h km/h s/km
Lastbil 82 77 2.85 76 71 3.33
Personbil 92 83 4.24 80 72 5.00
Vid övergång från saltad till osaltad vinterväghållning ökar andelen is/snö med cirka 10 procentenheter på A-saltvägarna i östgötaförsöket . Vi antar att detta gäller på samtliga A-saltvägar om man skulle sluta salta. Dessutom antar vi att effekten skulle vara hälften så stor på B-saltvägar dvs 5 procentenheter. Detta innebär att nedanstående. trafikarbete får
is/snö istället för barmark. Miljoner fordonskm
Pb Lb
A-salt 666. 9 90. 9 B-salt . 62.4 7.0
Med ovanstående hastighetsskillnader och en kostnad för personbilar på
26:50 kr/tim och för lastbilar på 96 kr/tim (VVP 016) blir personbilarnas restidsförlust 23 miljoner kronor och lastbilarnas 7.5 miljoner kronor på
det statliga vägnätet. Spridningen anges inte för dessa i detta samman-hang små tal.
TRAFIKSTOPP
I anslutning till standarduppföljningen 1982-83 har väghållaren tillfrågats om förekomst och plats för trafikstopp orsakade av väglaget eller bristande fordonsutrustning (26). Då framkom att de _kända_ stoppen kostade 1.4 miljoner kronor. Tidsvärderingen är 3 gånger kostnaden under restid. Man gjorde en grov skattning av det samhällsekonomiska värdet av
stopp under en normalvinter till mellan 2 och 10 miljoner kronor. I
referens 27 redogörs för en studie där 4 åkerier (0.5 % av lastbilar i Sverige) tillfrågats om hur ofta deras fordon fått stopp i vintertrafiken.
Fjärrtransporterna hade ungefär 1 stOpp på var 50 tusende mil. Omräknat
för hela Sverige innebär det grovt att 1 000 lastbilar med totalvikt över
10 ton fått stopp. Väntetiden var i genomsnitt knappt 2 timmar. En grov
uppskattning ger att kostnaden antas understiga 10 miljoner kronor per vintersäsong, däri liggerdå även kostnader för de personbilar som tvingats stanna p g a att en lastbil blockerat vägen.
Av väglagsstudierna i östgötaförsöket framgår att det var cirka 10 procentenheter mer is/snö då det var osaltat. Detta gällde i stort sett för alla vintrar och vägpar. Den största procentuella förändringen erhålls därför då andelen is/snö är liten på de saltade vägarna, t ex 20 % och då cirka 30 % på de osaltade.
Om vi antar att detta förhållande skulle gälla på alla vägar om man slutade salta och att de trafikstopp som erhållits i referenserna 26 och 27 enbart inträffat på saltade vägar skulle antalet stopp öka med 50 0/o dvs 5 miljoner kronor per vinter om det högsta nämnda värdet i referenserna antas gälla.
"TRYGG" RESA
Det framförs ofta synpunkter om att många känner sig osäkra då de kör på is/snöväglag. Å andra sidan framkom i enkäterna i östgötastudien att
.man tyckte att det var lättare att avgöra om det var halt på en osaltad
väg än på en saltad. Är det kanske så då att det är en falsk trygghet på saltad väg, man kör' som om man tror det är bra friktion fastän det kanske
inte är det?
Det är mycket svårt att ange något pris på detta, men det tas upp här för att inte bli bortglömt i fortsättningen.
KORROSION
Av östgötastudien. framkom att korrosiønen var minst dubbelt så stor på de provkrcppar som "färdats" på saltad väg jämfört med d
e på osaltad väg. Resultaten från denna undersökning har bearbetats til
lsammans med data från 1968-71. Sammanställning finns i referens 18. Med
hjälp av data därifrån går det att beräkna vintervägsaltets inverkan på k
orrosionskost-naden för personbilar enligt nedan.
G kr/vinter 0.053 0.118 0.656 0.321 1.142
Vid diskussioner mellan bl a VV och korrosionsinstitutet har grova skattningar gjorts att kostnaden för de tunga fordonen skulle vara ungefär densamma. D v 5 korrosionskostnaden p g a vintervägsaltningen skulle
vara drygt 2 miljarder kr/âr.
I huvudrapporten (9) för östgötaförsöket beräknades också korrosions-kostnader p g a vintervägsaltning. Beräkningarna där gjordes utifrån uppskattad förändrad livslängd hos fordonen.
Förändrad korrosionskostnad
livslängd p g a vintervägsaltning G kr/vinter
lO % 1.3
25 % 1.7
Av dessa korrosionskostnader svarar lastbilarna för 10 %. I
huvud-rapporten bedömdes 25 % längre livslängd som mest troligt.
Korrosionskostnaden för vintervägsaltning skulle då variera mellan 1.7 och
2.3 G kr/vinter.
Kommuner och VV förbrukar i stort sett lika mycket salt per vinter. Om
vi låter saltâtgången stå i direkt proportion till korrosionen (vilket kan. diskuteras) innebär det att vintervägsaltningen på det statliga vägnätet orsakar korrosionsskador årligen för en kostnad på cirka 1 miljard kronor.
BRÄNSLEFÖRBRUKNING
Bränsleförbrukningen är mycket beroende av den hastighet som fordonet
håller och av det väglag som råder (15,16). Ökningen i bränsleförbrukning
p g a dåligt väder/väglag kan under inte alltför dåliga förhållanden uppvägas av minskningen i bränsleförbrukning p g a lägre hastighet.
De 10 procentenheter mer is/snö som finns på osaltade vägar består av packad snö eller is dvs fasta skikt. Dessa väglag ger i stort sett samma rullmotstånd/bränsleförbrukning som våt barmark som är det väglag som den saltade vägen har i stället. Detta gäller vid oförändrad hastighet. I själva verket sänker personbilarna hastigheten_ vid is/snö (se RESTID) vilket leder till att bränsleförbrukningen blir lägre, cirka 6.5 % lägre (grova beräkningar utifrån referens 16). Eftersom det är cirka 10 procent av väglaget under vintern som berörs av detta är förändringen i bränsle-förbrukning cirka 0.65 %. Bränslebränsle-förbrukningen under vintern är mellan en fjärdedel och något mer än hälften av hela årets förbrukning dvs någon-stans mellan 0.15 och 0.35 % mindre bränsleförbrukning för personbilarna
om man slutar salta.
"I mycket grova drag förbrukas 2.5 miljoner m3 bensin på Vägverkets
vägnät. Bensinpriset 1985 var netto 2.29 kr/l. Med indirekta skatter blir
priset 2.75 kr/l. Detta leder till en minskad bensinkostnad på 10 till 24
miljoner kronor.
Mycket, mycket grovt antals dieselkostnaden vara av samma storleksá
ordning. Dieselförbrukningen är vintertid cirka 2/3 av bensinförbruk-ningen. Priset är något högre och de tunga fordonen sänker inte sin
hastighet så mycket vid is/snö.
Det finns material vid VTI för att noggrannare beräkna detta men p g a
tidsbrist har inte detta hunnits med.
Totalt uppskattas bränsleförbrukningen minska med mellan 20 och 50
RENGÖRING AV FORDON
I östgötastudien (9) framkom att det var mera smutsigt väglag på den saltade vägen än på den osaltade.
I referens 29 framgår att 1980 beräknades en biltvätt kosta 16 kronor. Däri ligger tids- och materialkostnad då man tvättar själv. Med de nya
timpriser som utnyttjas vid restidsvärdering innebär det att kostnaden blir
kring 35 kronor. Om man slipper att tvätta bilen 1 gång per år p g a ändrad halkbekämpning skulle detta leda till en minskad kostnad på cirka
100 miljoner kronor.
I referens 29 erhölls också en kostnad för biltvätt på lOO miljoner kronor.
Där förutsattes en förändring med 2 biltvättar men p g a de ökade
kostnaderna blir alltså beloppet detsamma.
Om vi antar att detsamma gäller för rengöring av billyktor och vindrutor skulle den kostnaden uppgå till 60 miljoner kronor (29).
DÄCKSKOSTNAD
I östgötastudien (9) framkom att endast 5 % skulle fortsätta köra med sommardäck om det skulle bli ett saltningsförbud. En undersökning vintern
1979/80 (28) visade att 70 % av personbilarna använde dubbdäck.
Använd-ning har kanske ökat till 75 % nu, varför vi antar att 20 % av person-bilarna skulle skaffa dubbdäck p g a att man slutar salta dvs 600 000 personbilar.
I referens 29 anges att det blir en tilläggskostnad på cirka 215-285 kr/år 1980 att använda dubbdäck. Prisökningen på dubbdäck sedan dess har inte
kontrollerats.
Vid osaltad vinterväghâllning får fordonen köra på 10 procentenheter mer
is/snö. Vi förutsätter att detta förlänger livslängden lika mycket och att detta grovt sett uppväger kostnadsökningen.
Om vi räknar med 250 kr/bii blir den totala kostnaden 150 miljoner
kronor.
MILJÖ
Av referens 19 framgår att i USA är miljökostnaderna ungefär 1/10 av korrosionskostnaderna. Om detta förhållande gäller i Sverige är svårt att säga eftersom USA och Sverige har olika saltningsstrategier.
Om kostnaden för korrosion p g a vintervägsaltning är cirka 2 miljarder kronor/år innebär detta att miljökostnaden är cirka 200 miljoner kronor.
Av de kända miljöproblemen i Sverige hänför sig mycket till tätorter. En
mycket grov gissning är därför att utefter det statliga vägnätet är
BROREPARATIONER
Vid slutrapporteringen av östgötastudien (9) erhölls uppgifter från
bro-sektionen på vägverket om dels kostnaden för broreparationer totalt och
dels hur stor del av dessa kostnader som berodde på vintervägsaltning.
Reparationer av
Kostnad (miljoner kr/år)
totalt pga vintersalt
Räcken, målning mm 20 8
Beläggning isolering 60 20
Betong 85 68
Övrigt
5
170 96
Grovt uppskattas nu några år efteråt broreparationerna p g a Vinterväg-saltning till 100 miljoner kronor.
TVÄTTNING AV KANTREFLEKTORER I östgötastudien gjordes följande antaganden:
Tvättning avser tvättning av kantreflektorer. Dessa rengörs cirka 20 gånger per vinter. Av nedsmutsningsswdien skulle man kunna dra den slutsatsen att om vägarna var osaltade skulle det räcka med hälften så många tvättar. Kantreflektorerna sätts dock igen av snö vid snöröjning och måste således rengöras även beroende på detta. Ett antagande kan då vara att på en osaltad vag sparas fem tvättar per vinter. Kostnaden för tvättning uppgår till cirka 50 kr/kn's iVV-rapport DD 127), C) v 5 3 detta tall sparas varje vinter 250 kr/km.
Vi låter i fortsättningen ovanstående resonemang gälla för A-saltvägnätet totalt cirka 17 000 km. Den totala'inbesparingen blir då 4.3 miljoner kronor, men det är då tveksamt om alla dessa vägar har kantreflektorer. Tvättning av övriga skyltar har inte beräknats.
VÃGSLITAGE
I östgötastudien gjordes följande mätningar och antaganden
Vägslitaget uppmättes på Rv 34 före och efter en vinter. Slitaget var på saltad sträcka 0,39 3: 0,05 mm i genomsnitt tvärs Vägen
osaltad sträcka 0,23 1 0,04 mm
Den saltade sträckan hade dock mycket mer trafik än den osaltade sträckan och efter en korrigering för detta skulle slitaget bli 10-20 % större på den saltade vägen. Skillnaden beror på hur lång tid vägen är täckt av snö/is och hur stor andel som är torr respektive våt barmark. Enligt uppgifter från VV, åtgärdas inte spår i beläggning förrän de är minst 15 mm djupa. Detta skulle innebära att det skulle ta mer_ än 100 år innan behovet av en extra beläggning skulle uppstå. Dock slits beläggningen mer och om man räknar med att det årliga slitaget är 0,05-0,10 mm större på den saltade vägen måste detta ersättas med 0,125-0,25 kg/mz, år vilket
innebär en kostnad på 4-8 öre/m2, år. enbart körbanan (ei vägrenar)
beläggs
Om ovanstående antas gälla för A-saltvägnätet 17 000 km (8 m bredd)
medför detta minskade beläggningskostnader på 5.4 - 10.9 miljoner kronor/år. Ingen hänsyn har tagits till att dubbandelen ändras.
.- Saltet kan även göra att vattnet tränger djuparein i beläggningen ocr att frostsprängningen får större konsekvenser än på en osaltad väg. Detta är
DIKNING
I östgötastudien gjordes följande antaganden:
Dikning kan behöva göras oftare om man sandar mycket istället för att salta. Vintern 1982/83 studerades hur mycket sand som spreds i Gravers-forsbacken pá Rv 55. Denna sand gav ett tillskott på 0.03 m3 dikningsmas-sor per meter vägsida och år. Om 'tillskottet är mindre än 0.4 m3 brukar man inte dika, 0' v 5 tidigast vart trettonde år skulle man få en extra dikning. Kostnaden för dikning av denna mängd uppgår till cirka 10 kr/m dike. Detta skulle innebära en kostnad av cirka 75 öre/m dike och år. Med tanke på hur man sandade på dessa provvägar, sällan genomgående sand-ning, kan troligen kostnaden dras ned till cirka 20 öre/lm och år.
Vi låter i fortsättningen ovanstående gälla för A-saltvägnätet på 17 000 km. Dikningskostnaderna ökar med 3,4 miljoner kronor vid över-gång till osaltad vinterväghållning.
VINTERVÄGHÅLLNING
Kostnaderna för vinterväghållningen kommer att öka med mellan 0 och 50 % vid övergång från kemisk till mekanisk halkbekämpning. Detta är en mycket grov bedömning som VV gjort. En kostnadsökning med 50 %innebär en mycket hög beredskap och stor fordonspark. Kostnaderna för VVS vinterväghâllning är nu cirka 600 miljoner kronor per vinter dvs kostnads-ökningen blir någonstans mellan 0 och 300 miljoner kronor.
SOPNING; DAGVATTENLEDNING
Om mer sand kommer att användas innebär detta ökade kostnader för sopning och rensning av dagvattenledning. Kommuner har mycket olika uppfattning om hur stor denna del kan vara. Fler kommuner har dock *börjat med saltfri vinterväghållning så snart går det kanske att :få
BELYSNINGSSTOLPAR m m
Belysningsstolpar m m rostar. Hur stor del av kostnaderna som beror på
MA-EFFEKTER
Det talas numera om att industrin har en stor del av sitt lager på väg. En del undersökningar finns om väghållningens betyselse för "industrins kostnader" men dessa har inte hunnit studeras på den korta tiden som stod till förfogande.
10 11 12
13
14 REFERENSERRost år Salt. En undersökning av vägsaltningens inverkan på
biltrafikens korrosionsklimat.
Vägverket, DD 119, 1975.
Vägsalt och bilkorrosion. Sammanfattande värdering av undersökningar utförda vintersäsongerna 79/80, 80/81 och 81/82.
Statens Provningsanstalt teknisk rapport nr 1983:16.
Vintervägsaltets miljöpåverkan. '
Statens väg- och trafikinstitut, Rapport nr 197, 1980.
Vintervägsaltets miljöpåverkan. Undersökningar i Böksjön och Toren.
Statens väg- och trafikinstitut, Meddelande nr 314, 1982. Saltets miljökonsekvenser. Rapport från MOVIUMs
saltsemi-narium i Alnarp 1984.
Stad och Land/Rapport nr 40. Alnarp 1985. Saltskador på träd.
Stad och Land/Rapport nr 30. Alnarp 1984.
Kemisk halkbekämpning. Effekt på trafikolyckor.
Statens väg- och trafikinstitut. Rapport nr 145, 1978.
Samband vintertid mellan väderlek - väglag - trafikolyckor. Statistisk bearbetning och analys.
Statens väg- och trafikinstitut, Rapport nr 210, 1980. Försök med osaltade vägar. Huvudrapport.
Statens väg- och trafikinstitut, Rapport nr 282, 1985. Saltning - trafiksäkerhet. H
Beräkning av olycksrisk utifrân Ostgötaförsöket. Statens väg- och trafikinstitut, Notat nr Til, 1987.
Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghällnings-åtgärder. En studie av olycksrisker vid olika is- och snöväg-lag.
Statens väg- och trafikinstitut, Meddelande nr 496, 1986. Olyckskvot vid olika väglag. Förslag till metoder dels för
approximativ beräkning av olyckskvot dels för beskrivning av
väglag. \
Statens väg- och trafikinstitut, Notat nr TO4, 1986.
Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållnings-åtgärder. En pilotstudie av olycksriskens nivå timmarna före och efter åtgärd.
Statens väg- och trafikinstitut, Meddelande nr 483, 1986. Effekter av sandning. Trafik- och friktionsstudier.
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Inverkan av snöväder på väglag, fordonshastighet och bränsle-förbrukning.
Statens väg- och trafikinstitut, Meddelande nr 513, 1986.
Vehicle Fuel Consumption on Different Types of Wearing Courses.
Statens väg- och trafikinstitut, Särtryck nr 107, 1986. 4 Halkolyckor - Förekomst och konsekvenser.
Statens väg- och trafikinstitut, Rapport nr 291, 1987. Vägmiljöns korrosivitet och dess beroende av vägsaltningen. Statens Provningsanstalt, Ytskydd och korrosion, Teknisk rapport, SP-RAPP 1986:14.
Economic analysis of the environmental impact of highway deicing.
US Dep. of commerce RIB-253268, 1976.
Nya olyckskostnader och normeringsfaktorer för polisrapport-erade olyckor på det statliga vägnätet.
Statens väg- och .trafikinstitut, Meddelande nr 480, 1986.
Economic Inpact of Highway Snow and Ice Control.
State of the Art. Federal Highway Administration. Report no FHWA-RD-77-20. Washington 1976-09.
Experiments of Winter Maintenance without salt.
Final report with English Summary. National Board of Public Roads and Waterways. Helsingfors 1974-12-31.
Saltningens betydning for olykkesantallet. Vegdirektoratet Oslo, 1979.
Undersökning av trafiksäkerhetseffekterna av Vägverkets vinterväghållning 1972-1985.
Vägverket PM 1987. *
Hastighet vid olika väglag. Sammanställning av tidigare undersökningar och beräkning av ârshastighet.
Statens väg- och trafikinstitut, Notat nr T 02, 1986.
Uppföljning av trafikstopp vintern 1982-83. Vägverket, DD 152, 1984.
StOpp för lastbilstrafiken vintertid.
Vägverket, PPp meddelande nr 2, 1986-06.
Användning av dubbdäck vintern 1979/80.
Statens Vägverk, PP-meddelande nr 12, 1980-12.
The consequences of a prohibition of studded tyres. Statens väg- och trafikinstitut, Rapport nr 223A, l98l.
Effektkatalog. Service- och underhållsåtgärder. Vägverket, Publ 1986:22, 1986-04.
