Stållineräcken
i mittremsan på motorvägar
Göran Nilsson och Li Ljungblad
a:
av
av
.-1
N v G H bo9.
:L
E
(db
Väg- och
transport-farskningsinstitutet
I
VTI rapport 442 - 1999
Stållinerâcken i
mitt-remsan på motorvägar
Göran Nilsson och Li Ljungblad
Väg- och
Utgivare Publikation
VTI rapport 442
m Utgivningsår Projektnummer
.. 1999 50125
' Vag- och transport-
P
- - - rojektnamn
famknlngs'nsntmet Vägråcken och trafiksäkerhet
Författare Uppdragsgivare
Göran Nilsson och Li Ljungblad Vägverket
mer
Stållineräcken i mittremsan på motorvägar
Referat
VTI har på uppdrag av Vägverket undersökt de motorvägar som i mittremsan erhållit ett stållineråcke i under perioden 1994-1997. Undersökningen omfattar såväl före- som efterperiod och drygt 10% av trañkarbetet på motorvägar.
Antalet polisrapporterade trafikolyckor med enbart motorfordon inblandade har ökat med 20%. Person-skadeolyckoma har dock minskat med 16% och antalet skadade har minskat med 11%. Däremot tycks de all-varliga olyckorna förekomma i nästan samma utsträckning även då hänsyn tas till att mötesolyckoma nästan helt eliminerats. Antalet dödsolyckor har ökat, delvis beroende på att antalet under föreperioden var färre än förväntat.
Antalet mötesolyckor, där motorfordon i båda riktningarna varit inblandade, utgjorde endast 3% av olyck-orna under föreperioden och var i det närmaste eliminerade under efterperioden då stållineråcken fanns i mitt-rems an.
ISSN Språk Antal sidor
Publisher Publication
VTI rapport 442
Published Project code
_ _ 1999 50125
Swedish National Road and
Project
'Fanspørt Research Institute
Road barriers and trafñc safety
Author Sponsor
Göran Nilsson and Li Ljungblad Swedish National Road Administration
Title
Steel wire barriers on the central reserve of motorways
Abstract (background, aims, methods, result)
By commission of the Swedish National Road Administration, VTI has investigated the motorways on which steel wire barriers were installed in the central reserve during the period 1994-1997. The investigation com-prises both the before and after periods and just over 10% of the vehicle mileage on motorways.
The number ofaccidents reported to the police in which only vehicles were involved has increased by 20%. The number of injury accidents has however decreased by 16% and the number of injured by 11%. On the other hand, it seems that the serious accidents occur to nearly the same extent even when the almost total absence of head-on collisions is taken into consideration. The number of fatalities has increased, to some ex-tent because the number during the before period had been lower than expected.
The number of head-on collisions in which vehicles in both directions were involved constituted only 3% of accidents during the before period; these were almost eliminated during the after period when the steel wire barrier was installed in the central reserve.
ISSN Language No. of pages
Förord
På uppdrag av Vägverket har VTI genomfört före- och efterstudier av trañksäkerhetssituationen på de motor-vägar som åren 1994-1997 erhöll stållineräcken i mitt-remsan. Arne Land och Li Ljungblad har svarat för själva inventeringen av det aktuella vägnätet och har genom Vägverkets VITS-system redovisat inträffade polisrap-porterade trafikolyckor. Analysen har genomförts av
VTI RAPPORT 442
Göran Nilsson och Li Ljungblad. Ann-Louise Flisbäck har svarat för utskrift av rapporten. Ansvarig kontakt-man vid Vägverket har varit Jan Moberg.
Linköping i november 1999
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... I Summary ... .. II
1 Bakgrund och syfte ... .. 11
2 Metod ... .. 11
3 Resultat ... .. 12
3.1 Personskadeolyckor och personskador ... .. 13
3.2 Olyckstyper ... .. 14
3 .3 Kontroller ... 16
3.4 Samhällsekonomi ... .. 16
4 Referenser ... 17
Bilagor
Bilaga 1 Vägverkets klassificering av olyckstyper
Stållineräcken i mittremsan på motorvägar Av Göran Nilsson och Li Ljungblad
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping
Sammanfattning
Minskat antal skadade med ställineräcken på motorvägar
Antalet personskadeolyckor har minskat med 16%och antalet skadade har minskat med 11%. Stål-lineräckena har dock medfört fler polisrapporte-rade trañkolyckor med enbart motorfordon inblan-dade; dessa har ökat med 20%. Den totala olycks-ökningen är så stor att det är en åtgärd med låg ekonomisk avkastning om de totala konsekven-serna av olyckorna beaktas.
VTI har på uppdrag av Vägverket undersökt de motor-vägar som i mittremsan erhållit ett stållineräcke i under perioden 1994-1997. Undersökningen omfattar såväl före- som efterperiod och drygt 10% av trañkarbetet på motorvägar.
Antalet polisrapporterade trafikolyckor med enbart motorfordon inblandade har ökat med 20%. Person-skadeolyckoma har dock minskat med 16% och antalet skadade har minskat med 11%. Däremot tycks de all-varliga olyckorna förekomma i nästan samma utsträck-ning även då hänsyn tas till att mötesolyckoma nästan helt eliminerats. Antalet dödsolyckor har ökat, delvis beroende på att antalet under föreperioden var färre än fmwmnm.
Antalet mötesolyckor, där motorfordon i båda
rikt-VTI RAPPORT 442
ningarna varit inblandade, utgjorde endast 3% av olyck-orna under föreperioden och var i det närmaste elimi-nerade under efteiperioden då stållineräcken fanns i mitt-remsan.
Antalet polisrapporterade omkörningsolyckor har ökat kraftigt. Singelolyckor, som är den dominerande olyckstypen, har också ökat, medan antalet personska-deolyckor minskat vid singelolyckoma.
När det gäller trafiksäkerhet (skadade personer) och kostnadseffektivitet för åtgärden så kommer den ganska högt till följd av att åtgärden är relativt billig och minskar antalet skadade. Den totala olycksökningen är dock så stor att det inte är en åtgärd med ekonomisk avkastning om de totala konsekvenserna av olyckorna beaktas enligt Vägverkets värderingar.
Undersökningen är en före- och efterundersökning utan kontrollvägar. Indirekta kontroller har gjorts av trañksäkerhetsutvecklingen på det övriga motorvägnätet. Olycksbilden på grenvägar, tillfarter och frånfarter på det undersökta motorvägnätet, är oförändrat mellan före-och efterperioden. Minskningen av antalet svåra person-skadeolyckor finns även för hela det motorvägnät som fanns 1992.
Steel wire barriers on the central reserve of motorways By Göran Nilsson och Li Ljungblad
Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-S 81 95 Linköping
'Summary
The use of steel wire barriers on motowvays reduces the
number of injured
The number of injury accidents has decreased by 16% and the number of injured by 11%. However, steel wire barriers have caused an increase in traf-ñc accidents reported to the police in which only ve-hicles were involved; these have increased by 20%. The total rise in accidents is so large that this is a measure with a low economic yield if the overall con-sequences of the accidents are considered.
By commission ofthe Swedish National Road Adminis-tration, VTI has investigated the motorways on which steel wire barriers were installed in the central reserve during the period 1994-1997 . The investigation com-prises both the before and after periods and just over
10% of the vehicle mileage on motorways.
The number of accidents reported to the police in which only vehicles were involved has increased by 20%. The number of injury accidents has however de-creased by 16% and the number of injured by 11%. On the other hand, it seems that the serious accidents oc-cur to nearly the same extent even when the almost to-tal absence of head-on collisions is taken into consid-eration. The number of fatalities has increased, to some extent because the number during the before period had been lower than expected.
The number ofhead-on collisions in which vehicles in both directions were involved constituted only 3% of
accidents during the before period; these were almost eliminated during the after period when the steel wire barrier was installed in the central reserve.
The number of overtaking accidents reported to the police has steeply increased. The number of single ve-hicle accidents which are the dominant type of accident has also risen while the number of persons injured in single vehicle accidents has decreased.
As regards traffic safety (persons injured) and the cost effectiveness of the measure, it is quite high since the measure is relatively cheap and reduces the number of injured. The total increase in accidents is however so large that it is not a measure with an economic yield ifthe total consequences of accidents are considered in accordance with the valuation system of the Swedish National RoadAdministration.
This investigation is a before and after investigation without control roads. Indirect controls of the change in traffic safety have been made on the rest of the mo-torway network. The accident situation at junctions, entry and exit sliproads on the investigated motorway network is unchanged between the before and after period. There is also a decrease in the number of seri-ous injury accidents on the whole motorway network that was in existence in 1992.
1 Bakgrund och syfte
I början av 90-talet introducerades stållineräcken som ett alternativ till vanliga stålbalksräcken. Samtidigt växte behovet av att komplettera motorvägar utan mitträcken med mitträcken, och i flera fall föll valet på stålline-räcken. .
Under åren 1994-1997 fick långa motorvägssträckor i mellersta och södra Sverige stållineräcken i mittremsan där det tidigare inte fanns någon baniär eller liknande. För att undersöka trafiksäkerhetseffekten av mitträcken bedömdes det under 1998 av Vägverket att före-/efter-studier av polisrapporterade trafikolyckor för perioden
1992-1998 skulle göras av VTI.
Undersökningens syfte är att undersöka de trafik-säkerhetseffekter som erhållits genom tillkomsten av stållineräcken i motorvägars mittremsa. Räcken i mitt-remsan skall i första hand hindra personbilar från att komma över i motsatt körbana.
Undersökningen behandlar inte effekten av påkör-ningar på stållineräcken, utan beskriver endast hur den totala trafiksäkerhetssituationen förändrats på motor-vägar som fått mitträcke i form av stållineräcken i mitt-remsan.
2 Metod
För åtta motorvägsträckor, som fanns redan 1992 och som inte förändrats enligt vägdatabanken, har inträffade trafikolyckor rapporterade av polisen undersökts för perioden 1992-tom. första kvartalet 1999. Antalet ana-lyserade polisrapporterade trafikolyckor är närmare 2 000. Det halvår när räckena introducerades på sträck-an har uteslutits från sträck-analysen. Olyckorna delas upp i före-/efterperiod för varje sträcka, och vägs sedan sam-man med hänsyn till före- och efterperiodens längd till
olyckor per år under före respektive efterperioden -utan, och med stållineräcken i mittremsan. Olyckoma analyseras med hänsyn till olyckstyper och olyckomas konsekvenser.
I tabell 1 nedan ses genom vilka kommuner de stu-derade motorvägama går samt vägnummer, trañkarbete, och före- och efterperiodens längd för dessa. Drygt 10% av 1998 års trañkarbete på motorvägar berörs.
Tabell 1 Vägnummer, trafikarbete, före- och efterperiod för de studerade
m0 torvägssträckoma.
Sträcka Vägnr Trafikarbete Föreperiod Efterperiod
per (miljoner axelparkm) Landskrona E6 175,0 920101-940331 941001-99033 1 Helsingborg E6 131,0 920101-940331 941001-99033 1 Ängelholm Åstorp E4 27,9 * 920101-940331 941001-990331 Helsingborg Jönköping E4 152,0 920101-930630 940101-99033 1 Ödeshög Mjölby E4 193,0 920101-930630 940101-99033 1 Linköping Linköping E4 1 16,1 920101-930630 940101-990331 Nyköping E4 134,0 920101-960630 970101-99033 1 Uppsala E4 46,0 920101-960630 970101-99033 1 Summa - totala 975,0 trafikarbetet * Trafikarbetet osäkert. VTI RAPPORT 442 11
3 Resultat
Syftet att undvika att motorfordon kommer över på de generellt försvunnit. Däremot har
omkörningsolyck-motsatt körbana uppfylls genom de resultat som under- orna, som tillsammans med singelolyckoma utgör de
sökningen visar. Förekomsten av den typen av olyckor huvudsakliga olyckstyperna, ökat sin andel av antalet
är relativt liten under föreperiodsåren, och mötesolyckor polisrapporterade trañkolyckor. Se figur 1 och 2.
Vilt-svarade för 3% av alla polisrapporterade olyckor, som olyckor ingår ej.
inte klassats som viltolyckor. Under efterperiodsåren har
Polisrapporterade trafikolyckor per föreår på de undersökta sträckorna AVSVäng Fotgängare Korsning 0% 1%
Möte 3% Om körning 1 1% varia 11% Upphinnande 8% Singel 66%
Figur 1 De polisrapporterade trafikolyckorna efter olyckstyp underföreperioden på det
un-dersökta motorvägnätet.
Polisrapporterade trafikolyckor per efterår på de undersökta sträckorna
Avsväng Fotgängare
Kors n|ng
Upphinna nde
Ornrgor/nlng
9% o
Shgd 64%
Figur 2 De polisrapporterade trafikolyckornasfördelning efter olyckstyp under efterperjoden
på det undersökta motorvägnätet.
Tabell 2 Dödade, svårt skadade och lindrigt skadade personerper år i viltolyckor under före- res-pektive efterperioder.
Viltolyckor Dödade per år Svårt skadade Lindrigt skadade Summa skadade
per är per år per år
Föreperiod 0,29 0,89 7,65 8,83
Efterperiod 0,00 0,3 1 4,45 4,76
Viltolyckoma utgör den största olyckstypen, men har exkluderats i själva analysen och särredovisas i tabell 2. Att viltolyckoma minskat kan i viss utsträckning bero på ändrad förekomst av vilt, eller minskad rapportering. Totalt rapporterades 567 viltolyckor på det undersökta motorvägnätet under perioden, 334 före och 233 vilt-olyckor efter tillkomsten av stållineräcken i mittremsan. Det är dock inte helt otänkbart att mitträcket inledningsvis påverkar viltet. Ökad förekomst av viltstängsel kan också vara en förklaring. Det senare är inte utrett. Observera att flertalet viltolyckor endast resulterar i egendomsskada: De 567 viltolyckorna resulterade i en (1) dödad, 3 svårt skadade och 36 lindrigt skadade personer.
3.1 Personskadeolyckor och personskador
På samma sätt som i tabell 2 har motsvarande analys gjorts för samtliga motorfordonsolyckor.
Tabell 3 visar att det totalt rapporterats 71 skadeolyckor per år under föreperioden och 60 person-skadeolyckor per år i efterperioden. Reduktionen är knappt 16%.
Skillnadema i tabell 3 och tabell 4 är inte signifikativa. Tabell 4 visar att totala antalet skadade var 105 per år under föreperioden och 93 per år under efterperioden, vilket motsvarar en reduktion på drygt 11%. Som fram-går av tabell 4 ökar antalet dödade per år.
Totala antalet dödsolyckor under föreperioden är 4 och under efterperioden 13. I fyra fall påkördes stålline-räcket.
Tabell 3 Dödsolyckor, svåra personskadeolyckor och lindriga personskadeolyckor per år under
före- respektive efterperiodpå de undersökta vägarna
Motorfordons- Dödsolyckor per Svåra person- Lindriga person- Summa
olyckor år skadeolyckor per skadeolyckor per
personskade-år olyckor per år
Föreperiod 1,68 15 ,02 54,54 71,24
Efterperiod 3,82 8,97 47,61 60,40
Tabell 4 Dödade, svårt skadade och lindrigt skadade personer per år under
före-respektive efterperiod på de undersökta motorvägarna.
Motorfordons- Dödade per år Svårt skadade Lindrigt skadade Summa skadade
olyckor per är per är per år
Föreperiod 1,68 17,37 85,81 104,86
Efterperiod 4,04 12,95 75,55 92,54
Tabell 5 Polisrapporteraa'e trafikolyckor efter Olyckstyp per år under före- respektive efterperioa'en. Olyckstyp
Olyckstyp Avsväng Fotgängare Möte Omkörning Singel Upphinnande Varia Vilt
Korsning
Föreperiod 2,67 0,22 5,40 20,79 128,44 15,78 21,33 125,17
Efterperiod 3,30 0,72 0,67 38,13 147,07 21,94 22,05 57,80
3.2 Olyckstyper
Under föreperioden rapporterades 195 motorfordons-olyckor per år, och under efterperioden 234 per år om viltolyckoma inte räknas. Ökningen är 20% och signi-ñkant.
En icke helt otänkbar hypotes är att räcket innebär flera skäl för en förare att råka illa ut, men med endast egendomsskador som följd. Räcken kan ses som en minskning av den körbara bredden och innebär att olycksriskema bör öka om hastigheterna inte samtidigt minskar.
Tabell 5 visar, som tidigare nämnts, att mötesolyckor nästan försvunnit (ñgur 1 och 2), men att övriga olycks-typer ökat, och då särskilt omkömingsolyckor, men även singelolyckor och upphinnandeolyckor. Ökningen i sin-gelolyckor och mötesolyckor är signifikant på risknivån 5%.
Stållineräcket monteras normalt mitt i mittremsan. Om mittremsan är bred, monteras räcket i anslutning till båda eller enbart den ena vägkanten. Under föreperioden redovisades att det var 43% av omkömingsolyckoma där en förare varit av vägen till vänster, och vid minst 38% av singelolyckoma var föraren utanför vägen till Vänster. När räcket kommit upp var det minst 48 re-spektive 49% av olyckorna som innebar avkörning till vänster. Se tabell 6. Det är således sannolikt att avkörning
14
till vänster oftare blir rapporterad som trafikolycka efter det att räcket satts upp, än tidigare då en påbörjad av-körning kunde avstyras genom att utnyttja det område där räcket nu placerats.
Tabell 6 Andel av omkörnings- och
singelolyck-orna där fordon varit av vägen till vän-ster underföre- respektive efterperioden.
Ute till vänster Omkö
43% 48%
39% 49% I tabell 7 respektive 8 redovisas antalet personskade-olyckor per år resp. antalet skadade per år efter olyckstyp fördelade på dödsolyckor, svåra personskadeolyckor samt lindriga personskadeolyckor respektive dödade, svårt skadade och lindrigt skadade.
Antalet personskadeolyckor har framför allt ökat för omkörnings- och upphinnandeolyckor, medan antalet singelolyckor minskat.
Tendensen är densamma för antalet skadade som för personskadeolyckorna.
Tabell 7 Personskadeolyckor/år -före och efter.
Olyckstyp Avsväng Fotgängare Möte Omkörning Singel Upphinnande Varia
Före Korsning Dödsolycka 0,00 0,00 0,00 0,00 1,02 0,00 0,67 Svår personskade- 0,00 0,00 0,00 0,79 12,54 1,02 0,67 01 cka Lindrig person- 0,22 0,22 2,44 4,98 38,44 4,86 3,37 skadeolycka
Olyckstyp Avsväng Fotgängare Möte Omkörning Singel Upphinnande Varia
Efter Korsning Dödsolycka 0,00 0,31 0,22 0,19 2,79 0,31 0,00 Svår personskade- 0,00 0,41 0,00 1,66 5,08 1,50 0,31 01 cka Lindrig person- 0,00 0,00 0,00 7,42 30,12 6,60 3,47 skadeolycka
Tabell 8 Skadade per årföre och efter
Olyckstyp Avsväng Fotgängare Möte Omkörning Singel Upphinnande Varia
Före Korsning Antal döda 0,00 0,00 0,00 0,00 1,02 0,00 0,67 Antal svårt 0,00 0,00 0,00 0,79 14,22 1,02 1,33 skadade Antal lindrigt 0,22 0,22 3,55 8,00 57,65 12,29 3,87 skadade
Olyckstyp Avsväng Fotgängare Möte Omkörning Singel Upphinnande Varia
Efter Korsning Antal döda 0,00 0,31 0,44 0,19 2,79 0,31 0,00 Antal svårt 0,00 0,41 0,22 2,04 7,62 2,34 0,31 skadade Antal lindrigt 0,00 0,19 0,44 11,41 43,14 14,89 5,47 skadade
När det gäller tabell 7 och 8 ovan, baseras, som ñam-gått tidigare, antalet dödade och svårt skadade på ingen eller enstaka skadade personer. Att dödsolyckoma eller antalet dödade ökat från före- till efterperiod beror i för-sta hand på att antalet singelolyckor där någon dödad
VTI RAPPORT 442
ökat samt att en mötesolycka med flera dödade och skadade inträffat i efterperioden. Det finns en klar ten-dens att dödsolyckoma ökat. Samtidigt är emellertid det verkliga antalet dödsolyckor under föreperioden betyd-ligt lägre än förväntat.
3.3 Kontroller
För att kontrollera att förändringen i Olycksbilden mellan före- och efterperioden beror av stållineräcken och inte av andra faktorer, gjordes två kontroller. Olycksbilden på grenvägarna till de studerade vägavsnitten jämfördes för före- och efterperioden. Även Olycksbilden för de studerade åren för samtliga motorvägar som fanns 1992 jämfördes. Tabell 9 visar att Olycksbilden på de grenvägar som fanns hela den studerade perioden är densamma under före- respektive efterperioden.
Tabell 10 visar utvecklingen av olyckor och olyck-omas svårighetsgrad under den studerade perioden för samtliga motorvägar som fanns 1992.
Som framgår av tabell 10 är det framför allt de svåra personskadeolyckoma som minskat , vilket till en del kan hänföras till byggande av mitträcken.
3.4 Samhällsekonoml
Eftersom personskadoma minskar, är sambandet mellan kostnad och värderad nytta för åtgärden positivt när det gäller skadade personer. Den totala olycksökningen är dock så stor att det inte är en åtgärd med ekonomisk avkastning om de totala konsekvenserna av olyckorna beaktas enligt Vägverkets olycksvärdering. En dödad värderas till 14 200 000 kr, en svårt skadad till 6 200 000 kr, en lindrigt skadad person till 360 000 kr och en egendomsskadeolycka till 90 000 kr vid väg-planeringen.
När det gäller trafiksäkerhet och
kostnadseffektivi-teten för åtgärden, så kommer den ganska högt till följd av att åtgärden är relativt billig och minskar antalet ska-dade. Men den har inte så hög effekt eftersom mötes-olyckor på det aktuella vägnätet var ett litet problem till följd av att mittremsan redan från början var tämligen bred. Eftersom mitträcke saknades från början var det inte heller det högtrafikerade motorvägnätet som be-rördes. En osäkerhet gäller trañkanternas kostnader, som i viss utsträckning kan drabba den inblandade genom att kostnadsansvaret för trafiksäkerhetsåtgärden, när det gäller reparationer, kan knytas till den inblandade i högre grad än vid andra trañksäkerhetsåtgärder.
I undersökningen ingår inga kontrollsträckor, vilket innebär att det erhållna resultatet kan betingas av den generella trafiksäkerhetsutvecklingen och som i stort speglar resultaten ñån undersökningen. Det som bland annat skett är att krockkuddens förekomst ökat från i stort sett noll till drygt 30% av förartrañkarbetet, vilket skulle motsvara en minskning med 6% av antalet dödade förare. Effekten av krockkudde skattas till 18% för bil-förare. Om 30% av förarna har krockkudde bör 6% färre bilförare dödas i trafiken. Trafiken har totalt sett varit av samma storleksordning under hela perioden, medan hastigheterna har ökat med storleksordningen 0,5 km/h per år. Genomsnittsökningen mellan före- och efterperioden är omkring 2 km/h. 2 km/h skulle innebära en förväntad ökning av antalet personskadeolyckor i storleksordningen med 3-4%, under före- och efter-perioden om trafiken är oförändrad.
Tabell 9 Antal olyckor dödsolyckor; svåra personskadeolyckor: lindriga personskadeolyckor och
egendoms-olyckor per år underföre- respektive efterperioden för grenvägarna.
Motorfordons- Olyckor per år Dödsolyckor Svåra person- Lindriga
Egendoms-olyckor per år skadeolyckor personskade- olyckor per år
per år olyckor per år
Föreperiod 40,95 0,00 3,90 1 1,1 1 25,94
Efterperiod 37,33 0,00 1,69 11,14 24,50
Tabell 10 Antal olyckor; dödsolyckor svåra personskadeolyckor; lindriga personskadeolyckor och
egendoms-olyckor på hela 1992-års motorvägnätför vart och ett av de studerade åren.
Motorfordons- Olyckor Dödsolyckor Svåra person- Lindriga
Egendoms-olyckor skadeolyckor personskade- olyckor
olyckor 1992 2 627 25 145 548 1 909 1993 2611 19 133 558 1901 1994 2 548 24 127 562 1 835 1995 2 572 21 105 570 1 876 1996 2 302 17 88 529 1 668 1997 2 004 21 89 466 1 428 1998 2 176 16 80 533 1 547 16 VTIRAPPORT 442
4 Referenser
Vägverket: EVA-modellen. Vägverket: Trafikarbetets förändring 1997-1998.
Vägverket: Mittremsor på motorvägar. Olycksunder- Vägverket: Trafiksäkerhet på vägar med mitträcke.
sökning l983-1989.Vägplanering och vägutform- TV 143, 1980.
ning. 1991:3.
g av olyckstyper
Bilaga 1 Sid 1(2)Icerin
Vägverkets klassif
'm 9 vw ' m o m li ga n u . h ur m o s uo p s o yo wm a p m m m o q 81 01 ut M A ! m o s uup j o ym o m W 0 3 1 ? m m 74 :0 3m vw ve m B m w :c um -' vs td m m m vw vw m m m 1um ; n u n u ut m a n mo : uo p m p o m m 5m g n u n u nu : a m um : uo p m p m o w41.
5:
-'
f5=
' m a m m a m un -m t om rum '31 '-1 '-Di _-1 '-nu : a m mo s uo pzo po xo ux nu m n mo s 11 09 10 31 0q u ut n u: mo suo pm pm om M um i n 39 0' "m l 3 Pâm m m m 'd m a m m a ; h m m m d M m m m : n a m n _ I _l ag guo x ;1 :1 qu 1' M d un : ut n u: mo t uo pa op oxo w . m m : M m m m ! ! ! v O H M F W W O I I . L_ ._1 L_ I_ L |_ _ J L _ :an nua l !1 33 W 31 M d um ; : m a n 1' M . B um ;n am n :1 M! ti m/ ss kt ;-L -L § -m g m ; p m m _ ut n u! :m s uo pxo jm mw u: um mo s uo pa oyo zo w nu n u' mo s uo pxo pm ow '5X : i '-1 r -. 1 rf .-_' | [ -l [ -nu; n o wo p m o m W J J O W W m m ! 1 % m P9! " 'DI -Im ad åua AI ua â m m m !n am n :1 A!li nu-m :m r mo : uo plo poxo w I PW 330 030 3! m1 'X bm lo âm w nu _J JL _ ._l __I L.. _. Ul _ _J U_ _l ll _ ...I L .J L_ _| L ua sun x ll! m m m l ,I I P 031 1 -l 0)! LX . 9)! -9): -v m' W' F" " 1 e r "N I-_lr få' _ " I F ' I F X a m m o m m uum n m um o r m ååm o m m ut n u: mo t [III ]1 1 m e nu; n u n u nu n u: mo s : m um o m W M P m e PN ' H W ! !M W m uo pa op ot ow paul mun en 1_m a n nu; uo pn qm om pa n m m gm a n nu; no pa op mo w paul am ma ] gm s n " W M' ' S M 13' I ' 05 "0 5: 10 :1 0o n 11 AI va nn s nu J a m mo : uo p o p o ww 11 kl m us nu 10 6A ' m s W " 1; m d um ut n u: mo s na pm po zo w _. | _ J k L _ _ J k L _ . z . . t : : 8V l '-ñr _ Lv "1 7v :l ir :-"'1 F * 5:v _ :3 r -' Mo pzo po mm m m m ;m n 'uo pno powm W wo m pan : 3 38 3 nu; qu g1: 291 ; u .n 'S un s ut n u: mo t: 1 0 q u m m !»zo n 1; av 28 1m : nu n u: mo t uo pm po ww 112 m s n muo pxo ; _ J yl -_ g L _ .. .S lyL .J L.. .J % ._l tL__ _._ A: 1:: ;m mçp que 5"' :2 v :: " l r " :: >zv '_ 'H - :-:: :; Q S M W W S ' . m m o p a a s m -m : W .u W nu: vun na 131 3M0 3! !»B un :1 A! d m ut n u mo tm a n m a n _Im m 1! AB :S un s mr »S M mo s wo m a n Hel ;uo pxo po zo m .a v w tum ma pun u un sçu _ I t a _ __ | L _ 4 % _ L __ J . . z : : ; un na m m un ] m3 m m m Im ; [a mo s Jo ua no an ua v . g L . _ b d _ -7 2 -TW
sv
2:
1:
_IF
'
::
tv
*1:
-F
r-a
r-v
Bm
w
. _m _ ln -(_ra :a rm S um m a ) mi g n u n u nu .m an mo t uo pm pm om '(_la s a m Sum mum ) un g n u un a m : a m mo s c o wo n W a m a d m âp m M m a n nu m a n W W W . ddl lW . ID" .I W W ! !"l l-j 13! "m a n : A S O S W W-Jåw W W . 'l t-'J M9 "' m m ! till '' 491 a i m '10 9O P. W W n u n u pa ul o m 'm l [5 ' 05 1°X °Ål °3 puwum dd n :7 's å i 1 . 4 . ? -á' = = 401 0:1 1I nn an :m m m ) : on ; 0 _| I_ _'I F" I f_ In :: :: :: n : m a m m a n . ' . 1109 103 W »n om w vi :ca I P Iai nnu :931 ma mm or !! A! m a n : M m m '109 1011 0101 21 a m m o un o»m e m o5 . . . . . . . . 'un pm po mm ;AI
'*
77'
'7-7
'"
-7
4
4
;
.5.
'*
Wll
msm
mäm
pm
t o ' . ._ < . . .. . . -puuq ms mum q; ' m m Ja na na mn ; W I I ! pa ul . m a m m a n o m a p o m n : p uum l m o 3 d . m .a mo s .m p | ug uxuuo _ " _ ü-" _ 5 5 " ' ' 00 . -IO ; -": z :: 0 Duwuo xwo , 'm am ma :l im nu: m m m nu; 'up p nu: m p m un nu: "m al m 109 101 101 0!! ! ' m 5 19:! nu: m i n At m m o p o p m o m M 108 1:: : o m e ' -un g pd :nu nu: m i n A1 m m m m u 10 8m »i no m U m m 'W WW -' DI W W W ! ! P3! !! "O PJ OJ 'm -m :m ad xua pa m AI uo syu : : ' _3 -1 _--JO IOW Inn -'o mW W W 0 N "9 W ' 31 [9 "10 3: m a m m a n C K ' -4 k ' -z w . g 1 W . . w : l o w -' 1 r s -I s wm m "M it -l l , ' . i -W A E N Q M ' B W ' J I I!!! W W ! :I : mul qn u çd m an nu; vd :o m m a n m :91 :nu: ;4 nu: m i n At :ex ua m m g m i n vd " m g m ; '6 nu: m i n At :9:1 m '4 nu: m i n A! 191 m m um ; m e l q u! _ ! 1: 39 1; .un o m m :1 nu d un : nu J a m uo p m yo wn ut : n u nu .m an uup xo o m '; 359 1; n u; M A u M d m nu um un po pøa ow uu ug n nu : o m nu .1 010 951 U 0 m o m no m l t wm a m x-o -'um . . . . . . P9 1. m y m m 1 : : iI _ L _ ... J . J |_ _ | 4 ) : - u-åxr 4 5 % H F -.'. ,.. ._' m p pa ul # 1 0 c ' -. . 0 05 nowo poa ow '5 _| . : : : : . .cs 'I -'1 ' :s ä: : 1 : _l if -1:13: IS : : V: : S '1 39 le . L V U S D I H I D I J S O D N I N S H O X S O Y A ' V " C I D Y A H Y G N I D I S S D N I N S Q I O X S D Y A ' 7 1 1 3 0 ' E I D Y A X Y W R I J 1 1 3 1 1 3 V X D Y H L S d ÅL S H D Ã' I O VTI RAPPORT 442VTI RAPPORT 442 O L Y C K S T Y P ST RÃC KA , P R I M ÃRV ÃG E L L E R S E K U ND ÄR V ÄG I 3. O C H L VÄG S K O R S N I N G O S P E C I F I C ERA T C Y K E L C Ko nf li kt :n el la n mo to rf or do n oc h cyk el el lerm op ed . Vi ds tåe nd ef ig urer avs er ave n ko nf li kt en me d om byt ta ro ll er te x cyk li st kO r o m mo to rf or do n( C2 ) C 0 .: .. C1 :: .. A C 2 _ |T |_ _ JL _ _ ||_ A l l . _ __ .n -__ . H Cyk el ol yc ka ns om ej ka nh än tllr as
