Prov med olika överbyggnadstyper : observationssträckor på väg E6, Fastarp-–Heberg. Resultatrapport efter 5 års uppföljning, 1996-–2001

Författare

Leif G Wiman (redaktör)

FoU-enhet

Väg- och banteknik

Projektnummer

60515

Projektnamn

Uppföljning av observationssträckor

på väg E6, Fastarp–Heberg

Uppdragsgivare

Vägverket

VTI notat 52-2002

Prov med olika

överbyggnads-typer

Observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg.

Resultatrapport efter 5 års uppföljning, 1996–2001

VTI notat 52 • 2002

Förord

VTI har av Vägverket Region Väst fått uppdraget att dokumentera och följa upp prov med olika vägöverbyggnader på E6 norr om Halmstad, delen Fastarp– Heberg. Totalt har 19 st observationssträckor valts ut för denna dokumentation och uppföljning. Vägen öppnades för trafik hösten 1996. Arbetet från VTI:s sida har genomförts och genomförs enligt följande:

Projektledning/samordning Leif G Wiman

Val av observationssträckor/obundna lager Klas Hermelin och Krister Ydrevik Cementbundna lager Bengt-Åke Hultqvist och Bo Carlsson Bitumenbundna lager Leif Viman och Lars Eriksson

Huvudansvarig för uppföljningsmätningarna på färdig väg har tidigare varit Krister Ydrevik och senare Håkan Carlsson. Bearbetning och sammanställning av resultaten i föreliggande rapport har till största delen utförts av Håkan Carlsson.

Kontaktman på Vägverket Region Väst är Hans Stjernberg.

Föreliggande rapport, VTI notat 52-2002 redovisar resultatet efter fem års upp-följningsmätningar på färdig väg, 1996–2001.

Tidigare utfört arbete har rapporterats enligt följande:

• VTI notat 56:1-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Del 1: Byggnadsrapport.

• VTI notat 56:2-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Del 2: Laboratorieprovningar av bitumenbundna lager.

• VTI notat 27-1998 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 1997.

• VTI notat 29-1999 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 1998.

• VTI notat 26-2001 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 2000.

Linköping december 2002

Innehållsförteckning Sid

Sammanfattning 5 1 Inledning 9 2 Syfte 10 3 Överbyggnadstyper 10 4 Läge 12 5 Uppbyggnad 13 5.1 Överbyggnadskonstruktioner 13 5.2 Slitlager 17 6 Mätningar på färdig väg 17 6.1 Spårdjup/tvärprofilmätning 17 6.1.1 Primal 17 6.1.2 Mätbil RST 21 6.2 Dubbslitage 22 6.3 Permanent deformation 27

6.3.1 Beräknad permanent deformation från spårdjupsmätning 27

6.4 Friktion 27

6.5 Jämnhetsmätning med mätbil RST 29

6.6 Buller 30

6.7 Provbelastning med fallvikt 30

6.7.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ) 30

6.7.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) 32

6.7.3 Betongöverbyggnad (BÖ) 33

6.8 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd 33

6.8.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ) 33 6.8.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) 33 6.8.3 Betongöverbyggnad (BÖ) 34 6.8.4 Underhållsbehov 36 6.9 Temperatur 37 6.10 Trafik 42 6.10.1 Trafikräkning 42 6.10.2 Dubbdäcksanvändning 44 7 Laboratorieundersökningar 45 7.1 Dynamisk kryptest 45 7.2 Styvhetsmodul 47 7.3 Kommentarer 50 7.4 Fortsatt uppföljning 51 8 Summering 51 9 Referenser 54

Bilagor:

Bilaga 1: Spårdjupsmätning med Primal Bilaga 2: Slitagemätning

Bilaga 3: Jämnhetsmätning med RST

Bilaga 4: Inspektionsprotokoll från CBÖ-sträckorna Bilaga 5: Temperaturmätning med VTI-givare Bilaga 6: Representativa tvärprofiler

Sammanfattning

Inledning

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket Västra regionen dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996.

I föreliggande rapport redovisas resultatet av tillståndsuppföljningen under de fem första åren efter trafikpåsläpp. Uppföljningen är planerad att pågå ytterligare två år.

Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen:

”Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regel-verken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruk-tionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp–Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betong-överbyggnad dels med asfaltbetong-överbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv.

Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformations-resistens, underhållskostnader, friktion och buller.

Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren.”

Summering av uppföljningsresultaten efter fem års

trafike-ring, 1996–2001.

Spårbildning: Den totala spårtillväxten, som medelvärde av vänster och höger

spår, efter fem års trafikering är 0,8–2,6 mm på sträckorna med cementbetong-beläggning. Bland sträckorna med asfaltslitlager visar CBÖ-konstruktionerna och FAS-konceptet den minsta förändringen, 4,2–5,5 mm. Referenssträckorna med konventionell GBÖ-konstruktion visar som tidigare den största tillväxten, 7,6–9,3 mm medan de stålarmerade asfaltsträckorna haft en spårtillväxt på 6,3–7,4 mm

Dubbslitage: Dubbslitaget efter fem vintrars trafik är generellt lågt. Totalt

slitage efter fem vintrar är 1,5–3,5 mm för asfaltslitlagren och 0,7–1,5 mm för betongbeläggningarna beräknat för ett medelvärde av slitaget i höger och vänster hjulspår.

Permanent deformation: På sträckorna med betongbeläggning har det inte

uppstått någon permanent deformation. Den totala permanenta deformationen hos överbyggnaderna med asfaltslitlager har uppskattats genom att från totala spår-tillväxten uppmätt med Primal dra bort det uppmätta dubbdäcksslitaget. Resultatet visar att deformationen är minst hos CBÖ-konstruktionerna med ett medelvärde på deformationen i vänster och höger spår på 1,7–2,2 mm efter fem års trafik.

FAS-sträckorna har en motsvarande deformation på 3,1–3,5 mm och övriga sträckor (stålarmerade och referens) har en deformation på 3,9–6,5 mm, med störst deformation på referenssträckorna.

Friktion: Mätningarna t.o.m. våren 2001 visar att samtliga sträckor fortfarande

har en bra friktion med friktionsvärden på ca 0,6–0,8. Därmed klarar vägen frik-tionskraven enligt VÄG 94 som är 0,5.

Jämnhet i längdled: Samtliga sträckor är fortfarande mycket jämna med

IRI-värden på 0,7–1,2 enligt mätningar med mätbil RST 2001.

Buller: Mätningen som utfördes 1999, efter tre års trafik, visar att skillnaden

mellan betongbeläggningarna och skelettasfalten är ganska små. För ytterligare information om bullermätningarna hänvisas till tidigare VTI notat 26-2001.

Bärighet: Resultaten från provbelastning med fallvikt på de flexibla

konstruk-tionerna visar hög bärighet för samtliga överbyggnadstyper. Resultaten från mät-ningarna på de semiflexibla konstruktionerna, CBÖ, visar på fortsatt hög styvhet hos det cementbundna bärlagret och en beräknad total livslängd som med god marginal klarar högsta trafikklassen i VÄG 94. Spridningen i mätvärdena på dessa sträckor är dock relativt stor, vilket kan bero på de reflektionssprickor som finns på CBÖ-sträckorna.

Okulär besiktning: Observationssträckorna har inspekterats med avseende på

sprickor och övriga skador. På sträckorna med GBÖ-konstruktion noterades endast någon enstaka skada, förutom de skador som uppstått av att slitlagerbe-läggningen släppt ovanpå Stratotestfolierna och stålnätsarmeringen.

På sträckorna med CBÖ-konstruktion noterades vid senaste inspektionen 2001 ett flertal tvärgående reflektionssprickor (ca 10 per sträcka) och en enstaka längs-gående spricka. Några enstaka tvärlängs-gående sprickor per sträcka har utvecklats och blivit vidare och allvarligare under senaste året. Det finns inte någon tydlig skillnad i sprickbild mellan de tre CBÖ-sträckorna.

Genom åren har mycket arbete lagts ner för att försöka hindra reflek-tionssprickor i CBÖ-vägar. ”Kontrollerad sprickbildning” i CG-lagret är en metod som lyckats relativt bra i flera europeiska länder. Metoden provades på en demonstrationssträcka på yttre Ringvägen i Malmö våren 2000. Hittills har inga reflektionssprickor noterats på demonstrationssträckan.

Uppsprickningen på överbyggnadstypen med kontinuerligt armerad betong har hittills inte blivit som förväntat. Målsättningen är att erhålla regelbunden upp-sprickning med 1–2 m mellan sprickorna. Istället är det ett stort antal sprickor som ligger inom sprickavståndet 0–1 m. Vid den senaste inspektionen i oktober 2001 hade det endast skett små förändringar i sprickbilden i jämförelse med tidigare inspektioner. Därför kan man anta att uppsprickningen har avstannat och det tillkommer endast några enstaka sprickor per år. Några sprickor har inte obser-verats på sträckorna med oarmerad betongbeläggning.

Efter fem års trafik finns det inte något omfattande underhållsbehov på vägen. Det underhåll som skett är huvudsakligen orsakat av att slitlagret har släppt i hjulspår ovanpå de folier som finns för Statotestmätningen samt på sträckan med stålarmering under slitlagret. Något underhållsbehov på grund av spårbildning (slitage och deformation) eller strukturell nedbrytning (spår/sprickor) finns varken på betongsträckorna eller på asfaltsträckorna efter fem års trafik.

Temperatur: Under åren 1998–2001 har temperaturen på tre olika nivåer i

be-läggningen uppmätts på tre sträckor (12, 13 och 14) under sommarperioden maj–augusti. De varmaste åren var 1999 och 2001 medan 1998 var kallast. På

djupet 25 mm har beläggningstemperaturen överstigit 40°C i ca 50 timmar under sommaren 2001. Samma sommar har beläggningstemperaturen på djupet 120 mm överstigit 35°C i ca 30 timmar och i underkant på beläggningen har temperaturen varit mellan 30–35°C i 70–100 timmar.

Trafik: Enligt Vägverkets helårsräknepunkt vid Kvibille var antalet tunga

fordon i genomsnitt 1 351 per dygn under 2001. Andelen lastbilar av totala antalet fordon är 15 %. Under de fyra första åren ökade den tunga trafiken med igenom-snitt 8 % per år, men det femte året (2001) uteblev denna ökning. Andel dubbade fordon under vinterperioden har hämtats från Vägverkets räkningar vid Eurostop i Halmstad. I genomsnitt var dubbdäcksanvändningen under december–februari drygt 40 % vintrarna 96/97 och 97/98 medan den hade ökat till 55 % under vintern 99/00. Under vintern 2000–2001 gjordes ingen räkning.

Laboratorieanalyser: Beläggningsanalyser av borrkärnor visar att töjningen

bestämd enligt dynamisk kryptest halverats under 5-årsperioden för samtliga beläggningslager utom AG på referenssträckor som minskat från 25 000 till 2 000 µstrain. Styvheten har varit oförändrad för beläggningarna i FAS-konceptet medan den för CBÖ bindlagret och AG på referenssträckan ökat markant. Den förstyvande inverkan på dessa lager beror troligen på efterpackning samt åldring av bitumen vilket inte tycks påverkat beläggningarna i FAS-konceptet. Den speciella recepturen (tillsatser, val av bindemedel och tjocka bindemedelshinnor m.m.) samt väl utfört packningsarbete är faktorer som påverkat FAS-belägg-ningarna positivt.

1 Inledning

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket Västra regionen dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996.

I föreliggande rapport redovisas resultatet av tillståndsuppföljningen under de fem första åren efter trafikpåsläpp. Uppföljningen är planerad att pågå ytterligare två år.

Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen:

”Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regel-verken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp–Heberg skulle byggas ut till motorväg tog region-chefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv.

Det förväntade resultatet var att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformations-resistens, underhållskostnader, friktion och buller.

Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren.”

Föreliggande rapport, VTI notat 52-2002 redovisar resultatet efter fem års upp-följningsmätningar på färdig väg, 1996–2001.

Tidigare utfört arbete har rapporterats enligt följande:

• VTI notat 56:1-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Del 1: Byggnadsrapport.

• VTI notat 56:2-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Del 2: Laboratorieprovningar av bitumenbundna lager.

• VTI notat 27-1998 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 1997.

• VTI notat 29-1999 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 1998.

• VTI notat 26-2001 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 2000.

2 Syfte

Huvudsyftet med provvägen är således att studera olika överbyggnadstypers för-måga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller.

3 Överbyggnadstyper

De överbyggnadstyper som Vägverket valt att prova är dels varianter med cement-betongbeläggning (BÖ) och dels varianter med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ). Dessa varianter, som visas nedan, kommer att jämföras med en referens-konstruktion som närmast kan sägas vara en GBÖ-referens-konstruktion enligt BYA 84 dimensionerad för högsta trafikklass (klass 7). Detta innebär att beläggningstjock-leken (ABS/B85 + AG) är 235 mm och totala överbyggnadstjockbeläggningstjock-leken 1 000 mm.

Varianterna med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ) är följande:

• GBÖ (FAS-konceptet), där referensöverbyggnadens 195 mm AG-bärlager ersatts med 115 mm bitumenbundet bärlager och 80 mm bitumenbundet bindlager. På dessa lager har speciella funktionskrav ställts upprättade av asfaltbranschen genom FAS.

• GBÖ (Stålnätsarmerad AG), där två placeringar av näten provas, dels på AG-lagret, dels mellan 2:a och 3:e AG-lagret.

• CBÖ (Cementbundet bärlager), där AG-lagret i referensöverbyggnaden ersatts med 240 mm cementbundet bärlager och 50 mm bitumenbundet bindlager.

Varianterna med BÖ-konstruktion är följande:

• BÖ oarmerad fogad betongbeläggning på cementbundet bärlager.

• BÖ kontinuerligt armerad betongbeläggning på lager av asfalt (ABT16) och cementbundet bärlager.

-1000 -900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0 T jo ckl ek [mm]

Slitlager Bindlager Viacobind Viacobase

Stålnät AG Armering Betong

CG Bärlager F-lager

Referens FAS Stålnät

Arme-rad

GBÖ

CBÖ

BÖ

Oarme-rad CBÖ

4 Läge

Observationssträckornas läge framgår av figur 2. Sträcka 1 t.o.m. 5 är varianter med cementbetongbeläggning (BÖ) och sträcka 6 t.o.m. 15 är varianter med slit-lager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ).

5 Uppbyggnad

5.1 Överbyggnadskonstruktioner

Observationssträckornas uppbyggnad framgår av nedanstående figurer. Under respektive figur har också aktuell sträcka lagts in med sträcknummer och sektion för början och slut. Eftersom vägföretaget hade en längdmätning med nollpunkt i söder och stigande sektionsnummer mot norr och samtliga observationssträckor ligger i den södergående körriktningen av motorvägen så innebär detta att sträckan med lägst ordningsnummer har den högsta sektionsangivelsen. (Sektions-angivelserna nedan för respektive sträcka har angivits i numerisk ordning vilket innebär att sett i trafikens färdriktning, anges slutpunkten först och startpunkten sist.)

Str 1 17/000 - 17/200. Durasplit 16. Str 2 15/560 - 15/760. Durasplit 16. Str 2X 14/300 - 14/400. Durasplit 8. Str 3 13/400 - 13/600. Durasplit 16. Str 3X 13/100 - 13/300. Porfyr 16. Str 4 11/400 - 11/600. Durasplit 16. Str 5 10/700 - 10/900. Durasplit 8.

5.2 Slitlager

Slitlagren består av olika beläggningstyper med varierande stenmaterial enligt tabell 1. (Alla uppföljningsmätningar sker i höger körfält, K1).

Tabell 1 Slitlagerbeläggning i höger körfält (K1).

Observationssträcka Beläggningstyp Stenmaterial Största sten

1–4 Betong K65 Durasplitt 16 mm 2X, 5 Betong K65 Durasplitt 8 mm 3X Betong K65 Porfyr 16 mm 6–12, 15 ABS/B85 Kvartsit 16 mm 15X ABS/B85 Porfyr 16 mm 13–14 Viacotop Porfyr 16 mm

6 Mätningar

på

färdig

väg

6.1 Spårdjup/tvärprofilmätning

6.1.1 Primal

Tvärprofilmätning med laserprofilometer PRIMAL har hittills utförts elva gånger. På varje delsträcka mäts spårdjupet i 9 profillinjer. Spårdjupet beräknas enligt trådprincipen. Resultaten redovisas som medelvärden i tabell 2 och tabell 3, i figur 3–5 samt i bilaga 1. I bilaga 7 redovisas representativa tvärprofiler för respektive sträcka vid mätningen hösten 2001. I figur 3 visas resultaten från betongkonstruk-tionerna och i figur 4 resultat från asfaltkonstrukbetongkonstruk-tionerna.

I tabell 3 respektive figur 5 redovisas spårförändringen från trafikpåsläpp och fram till oktober 2001.

Tabell 2 Spårdjup per sträcka, tvärprofilmätning med PRIMAL. Medelvärde

(mm) av höger och vänster spår. Sträcka 1996 okt 1997 maj 1997 okt 1998 apr 1998 okt 1999 apr 1999 okt 2000 apr 2000 okt 2001 apr 2001 okt Betongdel 1 Btg 16 1,6 2,2 2,3 2,2 2,2 2,0 2,4 2,7 2,8 2,6 2,7 2 Btg 16 1,5 2,5 2,3 2,4 2,5 2,7 3,1 3,0 3,2 3,0 3,5 2X Btg 8 1,6 2,3 2,8 2,9 3,1 2,9 3,4 3,7 3,8 3,8 4,2 3 Btg 16 2,2 2,8 3,3 3,6 4,2 3,3 4,1 3,8 4,4 4,2 4,7 3X Btg porfyr 2,3 2,7 3,2 3,3 3,8 2,8 3,3 3,2 3,4 3,5 3,7 4 Arm btg 16 2,1 2,9 2,5 3,1 2,8 2,4 2,4 2,5 2,8 2,8 2,9 5 Arm btg 8 1,5 2,4 1,9 2,8 2,6 2,9 2,6 2,9 3,1 3,2 3,3 Asfaltdel 6 Referens 2,7 3,8 6,2 6,8 6,8 6,9 8,1 8,9 9,2 9,6 10,9 7 Nät i AG 2,6 4,1 5,7 6,6 6,3 6,6 7,5 8,2 8,3 8,9 10,0 8X CBÖ 1,8 2,9 3,4 4,2 4,3 4,7 5,1 5,7 5,8 6,3 6,7 8 CBÖ 2,1 2,8 3,8 4,3 4,3 4,7 5,0 5,7 5,8 6,1 6,3 9 CBÖ 1,6 2,3 3,6 3,6 4,0 4,4 4,7 5,5 5,7 6,0 6,4 10 Referens 1,8 3,6 5,5 6,6 6,8 7,6 8,4 9,4 9,5 10,8 11,1 11 Nät på AG 3,8 4,5 6,2 7,2 6,9 7,9 8,8 9,3 9,8 9,9 10,1 12 Referens 2,7 4,1 5,9 6,9 6,6 7,6 8,6 9,1 9,3 9,9 10,3 13 FAS 1,8 2,6 3,4 4,6 4,6 5,1 5,5 6,2 6,2 6,5 6,8 14 FAS 4,7 5,8 6,7 7,0 7,3 8,5 8,7 9,3 9,7 10,0 10,2 15X Ref porfyr 3,1 4,0 5,0 6,7 6,8 7,7 7,9 8,5 8,8 9,1 9,8 15 Referens 2,3 3,5 6,5 7,3 7,7 8,8 9,3 9,9 10,2 11,1 11,4

Tabell 3 Spårdjupsförändring per sträcka, tvärprofilmätning med PRIMAL.

Medelvärde (mm) av höger och vänster spår.

Sträcka Förändring okt-96 till okt-97 Förändring okt-96 till okt-98 Förändring okt-96 till okt-99 Förändring okt-96 till okt-00 Förändring okt-96 till okt-01 Betongdel 1 Btg 16 0,7 0,6 0,8 1,2 1,1 2 Btg 16 0,8 1,0 1,6 1,7 2,0 2X Btg 8 1,2 1,5 1,8 2,2 2,6 3 Btg 16 1,1 2,0 1,9 2,2 2,5 3X Btg porfyr 0,9 1,5 1,0 1,1 1,4 4 Arm btg 16 0,4 0,7 0,3 0,7 0,8 5 Arm btg 8 0,4 1,1 1,1 1,6 1,8 Asfaltdel 6 Referens 3,5 4,1 5,4 6,5 8,2 7 Nät i AG 3,1 3,7 4,9 5,7 7,4 8X CBÖ 1,6 2,5 3,3 4,0 4,9 8 CBÖ 1,7 2,2 2,9 3,7 4,2 9 CBÖ 2 2,4 3,1 4,1 4,8 10 Referens 3,7 5,0 6,6 7,7 9,3 11 Nät på AG 2,4 3,1 5,0 6,0 6,3 12 Referens 3,2 3,9 5,9 6,6 7,6 13 FAS 1,6 2,8 3,7 4,4 5,0 14 FAS 2 2,6 4,0 5,0 5,5 15X Ref porfyr 1,9 3,7 4,8 5,7 6,7 15 Referens 4,2 5,4 7,0 7,9 9,1

Figur 3 Tvärprofilmätning med PRIMAL. Betongkonstruktioner (BÖ).

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

okt-96 maj-97 okt-97 apr-98 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00 apr-01 okt-01

Mättillfälle S pår dj up/ oj äm nhet ( m m ) 1 Btg 16 2 Btg 16 2X Btg 8 3 Btg 16 3X Btg porfyr 4 Arm btg 16 5 Arm btg 8

Figur 4 Tvärprofilmätning med PRIMAL. Konstruktioner med slitlager av asfalt-betong (GBÖ + CBÖ). 0,8 1,1 1,4 1,8 2,0 2,5 2,6 4,2 4,8 4,9 5,0 5,5 6,3 6,7 7,4 7,6 8,2 9,1 9,3 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 4 A rm b tg 16 1 Btg 16 3X Btg por fy r 5 Ar m btg 8 2 Btg 16 3 Btg 16 2X Btg 8 8 C B Ö 9 C B Ö 8X C B Ö 13 F A S 14 F A S 11 N ä t på AG 15 X R e f p o rf y r 7 N ä t i AG 12 R e fe re n s 6 R ef er e ns 15 R e fe re n s 10 R e fe re n s Observationssträcka Spå rf ör ä ndr ing ( m m )

Spårförändring från oktober 1996 till oktober 2001 Medelvärde för vänster och höger spår

Figur 5 Spårförändring beräknad från tvärprofilmätning med PRIMAL.

Sträckorna rangordnade efter spårförändringens storlek. Kommentar:

Vid den senaste tvärprofilmätningen oktober 2001, efter fem års trafik, är spår-bildningen fortfarande väldigt ringa på betongsträckorna. Den spårbildning som finns på betongsträckorna har orsakats av dubbdäcksslitage. I flera mätprofiler är det svårt att upptäcka någon tydlig trafikbetingad spårbildning. Av sträckorna med asfaltslitlager är det CBÖ-sträckorna och FAS-sträckorna som har den minsta spårbildningen och referenssträckorna som har den största spårbildningen. På asfaltsträckorna är det vänstra spåret tydligt och djupast. I detta sidoläge samman-faller spårbildningen orsakad av dubbdäcksslitage och deformation av tung trafik.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

okt-96 maj-97 okt-97 apr-98 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00 apr-01 okt-01

Mättillfälle Spår dj up ( m m ) 6 Referens 7 Nät i AG 8X CBÖ 8 CBÖ 9 CBÖ 10 Referens 11 Nät på AG 12 Referens 13 FAS 14 FAS 15X Ref porfyr 15 Referens

Det högra spåret är i flera mätprofiler brett och det maximala spårdjupets läge på profilen kan variera från profil till profil. Det breda spåret orsakas av att slitaget från personbilarna och deformationerna från lastbilarna inte sker i samma sidoläge pga. skillnaden i spårvidd.

6.1.2 Mätbil RST

Spårdjupsmätning har även utförts med mätbil RST. Resultatet av hittills utförda mätningar redovisas i tabell 4. Samtliga mätningar är utförda på sensomma-ren/hösten. De redovisade värdena är medelvärde per sträcka av maximalt spår-djup per 20 m i vänster eller höger hjulspår.

Tabell 4 Spårdjup (mm) mätta med mätbil RST.

Sträcka 1996 1997 1998 1999 2001 Betongdel 1 Btg 16 1,6 1,2 1,4 1,0 1,3 2 Btg 16 1,7 1,8 2,0 2,3 2,4 2X Btg 8 2,3 2,0 2,8 2,5 2,8 3 Btg 16 2,3 2,0 2,4 1,7 2,2 3X Btg porfyr 2,1 1,7 2,3 1,6 1,7 4 Arm btg 16 1,8 1,5 1,6 1,2 1,2 5 Arm btg 8 1,7 1,6 1,7 1,9 2,0 Asfaltdel 6 Referens 3,1 4,4 6,4 6,0 6,6 7 Nät i AG 3,5 4,5 6,4 5,7 6,6 8X CBÖ 2,9 3,0 4,1 3,6 4,3 8 CBÖ 3,0 2,5 4,1 3,9 4,2 9 CBÖ 2,8 2,2 3,5 3,3 4,2 10 Referens 2,9 4,2 5,3 6,1 6,8 11 Nät på AG 3,6 3,9 5,3 5,6 6,3 12 Referens 3,6 4,1 5,1 5,6 6,6 13 FAS 3,1 2,9 3,9 3,9 4,6 14 FAS 4,6 6,1 6,5 6,4 6,7 15X Ref porfyr 2,6 4,8 5,9 5,4 6,0 15 Referens 2,4 4,4 6,4 6,2 7,3 Kommentarer:

Spårdjup är det mått på jämnhet i tvärled som tidigare användes i VÄG 94 resp. RUD (Regler för Underhåll och Drift – Krav efter åtgärder) för att sätta krav-nivåer vid nybyggnad samt efter viss drifttid. Nuvarande krav i ATB VÄG, som är de samma som i VÄG 94, gäller endast vid trafikpåsläpp. Kraven är formulerade som max tillåtet medelspårdjup för 20 m-sträcka resp. 400 m-sträcka. Värdena i tabell 4 är medelspårdjupen för observationssträckorna dvs. 200 m-sträckor och i två fall 100 m-m-sträckor och är således inte direkt jämförbara med kraven. Det kan ändå vara av visst intresse att jämföra resultaten i tabell 4 med kraven i VÄG 94 och tidigare gällande RUD.

I VÄG 94 liksom i ATB VÄG anges krav på jämnhet i tvärled vid trafik-påsläpp, varvid spårdjupet som medelvärde för 20 m-sträcka inte får överskrida

3,0 mm och som medelvärde för 400 m-sträcka inte får överskrida 2,5 mm vid

Som framgår av resultaten i tabell 4 från mätning hösten 1996, kort efter trafik-påsläpp, uppgår spårdjupen på sträckorna med slitlager av asfalt, i samtliga fall utom ett, till mer än 2,5 mm. Sex av tolv sträckor har större spårdjup än 3,0 mm. Det förefaller alltså sannolikt att merparten av asfaltsträckorna inte klarade jämn-hetskravet vid trafikpåsläpp. Betongsträckorna visar genomgående lägre spårdjup och det är sannolikt att flertalet sträckor klarade kravet.

Enligt tidigare gällande RUD är kravet på max spårdjup för E6 i Halland efter fem års funktionstid 15,3 mm. Detta krav bör underskridas för 90 % av antalet 20 m-sträckor. Resultaten i tabell 4 från mätning hösten 2001 visar spårdjup på som mest 7,3 mm (sträcka 15). Det är sannolikt att samtliga sträckor (både betong och asfalt) klarar kravet efter fem års funktionstid.

På betongsträckorna har det uppmätta maximala spårdjupet varit så gott som oförändrat sedan vägens öppnande medan det på asfaltsträckorna har ökat med i genomsnitt ca 3–4 mm under fem års trafik. Det maximala med RST-bil uppmätta spårdjupet är drygt 7 mm efter fem års trafik.

6.2 Dubbslitage

I tabell 5 redovisas resultatet av utförd slitagemätning för vintrarna 96/97, 97/98, 98/99, 99/00 samt 00/01, dvs. de fem vintrarna sedan vägen öppnades för trafik.

Längden på slitagemätningsprofilerna är 4,0 m, vilket är det samma som profil-linjerna mätta med Primal. Antal mätta slitagelinjer per sträcka är 5 st. Värden i tabell 5 är medelvärden av fem värden för vänster och höger spår. Dessa slitage-värden i vänster och höger spår är ett beräknat medelslitage på en mätbredd av 0,5 meter över de punkter där maximalt spårdjup uppmätts vid Primalmätningen. Det bör påpekas att det uppmätta maximala spårdjupet inte alltid sammanfaller med det största slitaget i spåret. Det gäller främst det högra spåret på asfalt-sträckorna. I tabell 6 redovisas medelslitaget för hela profilbredden (4 m). Upp-mätt slitage i vänster respektive höger spår redovisas i bilaga 2.

Tabell 5 Slitage vintern 96/97, 97/98, 98/99, 99/00 och 00/01. Medelvärde för

slitage i vänster och höger hjulspår.

Sträcka Medelv. vä & hö spår 1996–1997 Medelv. vä & hö spår 1997–1998 Medelv. vä & hö spår 1998–1999 Medelv. vä & hö spår 1999–2000 Medelv. vä & hö spår 2000–2001 Ackumu-lerat slitage 1996–2001 Betongdel 1 Btg 16 0,44 0,21 0,15 0,19 0,12 1,09 2 Btg 16 0,35 0,23 0,13 0,18 0,10 0,98 2X Btg 8 0,33 0,27 0,20 0,19 0,30 1,29 3 Btg 16 0,37 0,24 0,23 0,23 0,34 1,39 3X Btg porfyr 0,30 0,13 0,08 0,03 0,13 0,66 4 Arm btg 16 0,46 0,26 0,22 0,15 0,27 1,34 5 Arm btg 8 0,40 0,33 0,29 0,22 0,30 1,53 Asfaltdel 6 Referens 1,07 0,29 0,23 0,45 0,35 2,38 7 Nät i AG 1,06 0,29 0,15 0,42 0,27 2,19 8X CBÖ 1,11 0,45 0,28 0,45 0,34 2,62 8 CBÖ 1,03 0,36 0,39 0,37 0,38 2,51 9 CBÖ 1,08 0,49 0,36 0,43 0,42 2,76 10 Referens 1,32 0,44 0,35 0,26 0,40 2,75 11 Nät på AG 1,17 0,42 0,28 0,16 0,30 2,31 12 Referens 1,02 0,48 0,33 0,19 0,21 2,22 13 FAS 0,72 0,28 0,29 0,09 0,16 1,53 14 FAS 1,01 0,31 0,43 0,26 0,38 2,38 15X Ref porfyr 1,11 0,32 0,26 0,10 0,17 1,95 15 Referens 1,40 0,46 0,54 0,54 0,57 3,50

Tabell 6 Slitage vintern 96/97, 97/98, 98/9, 99/00 och 00/01. Medelslitage för

hela tvärprofilen i fem profiler per sträcka.

Sträcka Medelv. 1996–1997 Medelv. 1997–1998 Medelv. 1998–1999 Medelv. 1999–2000 Medelv. 2000–2001 Ackumu-lerat slitage 1996–2001 Betongdel 1 Btg 16 0,32 0,12 0,09 0,13 0,07 0,73 2 Btg 16 0,36 0,14 0,03 0,13 0,03 0,69 2X Btg 8 0,31 0,15 0,12 0,11 0,21 0,90 3 Btg 16 0,23 0,15 0,11 0,13 0,28 0,90 3X Btg porfyr 0,19 0,09 0,04 0,01 0,09 0,42 4 Arm btg 16 0,32 0,17 0,13 0,12 0,24 0,98 5 Arm btg 8 0,22 0,20 0,20 0,13 0,22 0,97 Asfaltdel 6 Referens 0,79 0,12 0,07 0,35 0,29 1,62 7 Nät i AG 0,78 0,15 0,01 0,35 0,23 1,52 8X CBÖ 0,78 0,24 0,13 0,30 0,20 1,65 8 CBÖ 0,77 0,21 0,21 0,24 0,22 1,65 9 CBÖ 0,82 0,24 0,21 0,27 0,28 1,82 10 Referens 0,93 0,27 0,18 0,20 0,27 1,85 11 Nät på AG 0,85 0,23 0,14 0,13 0,24 1,59 12 Referens 0,72 0,24 0,15 0,16 0,15 1,42 13 FAS 0,51 0,15 0,17 0,06 0,11 1,00 14 FAS 0,77 0,24 0,31 0,22 0,28 1,82 15X Ref porfyr 0,68 0,24 0,15 0,05 0,17 1,29 15 Referens 0,95 0,28 0,35 0,38 0,51 2,47

Figur 6 Uppmätt slitage under vintern 2000–2001, femte vintern efter

trafik-påsläpp. Sträckorna rangordnade efter storlek på slitage.

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 2 B tg 16 1 B tg 16 3X B tg porfyr 13 FA S 15X R ef porfyr 12 R eferens 4 A rm btg 16 _{7 N} ä t i A G 11 N ät på A G 5 A rm btg 8 2X B tg 8 8X C B Ö 3 B tg 16 6 R eferens 8 C B Ö 14 FA S 10 R eferens 9 C B Ö 15 R eferens Observationssträcka S litage (mm)

I figur 6 illustreras uppmätt slitage per sträcka senaste vintern, 2000–2001. Slitagevärdena har rangordnats efter storlek.

Det ackumulerade slitaget 1996–2001 för ett medelvärde av vänster och höger hjulspår redovisas i rangordning i figur 7. Eftersom det maximala slitaget i höger hjulspår inte alltid sammanfaller med det maximala med Primal uppmätta spår-djupet redovisas också enbart slitaget i vänster hjulspår, se figur 8. Det acku-mulerade medelslitaget för hela profilbredden redovisas i figur 9.

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 3X B tg porfyr 2 B tg 16 1 B tg 16 2X B tg 8 4 A rm btg 16 3 B tg 16 13 FA S 5 A rm btg 8 15X R e f porfyr 7 N ä t i A G 12 R eferens 11 N ät på A G 6 R eferens 14 FA S 8 C B Ö 8X C B Ö 10 R eferens 9 C B Ö 15 R eferens Observationssträcka A ckumuler a t slitage (mm)

Figur 7 Ackumulerat slitage under fem vintrar 1996–2001. Medelvärde av vänster och höger spår, fem linjer per sträcka. Sträckorna rangordnade efter

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 3X Bt g por fy r 1 Bt g 16 2 Bt g 16 2X Bt g 8 4 Ar m bt g 16 3 Bt g 16 5 Ar m bt g 8 13 FAS 15X Ref por fy r 14 FAS 11 Nät på AG 7 Nät i AG 8 CBÖ 6 Ref e rens 12 Ref e rens 8X CBÖ 9 CBÖ 10 Ref e rens 15 Ref e rens Observationssträcka Ackum u le ra t sl it age ( m m )

Figur 8 Ackumulerat slitage under fem vintrar 1996–2001. Medelvärde för vänster hjulspår, fem linjer per sträcka. Sträckorna rangordnade efter storlek på

slitage. 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3X Bt g por fy r 2 Bt g 16 1 Bt g 16 2X Bt g 8 3 Bt g 16 5 Ar m bt g 8 4 Ar m bt g 16 13 FAS 15X R e f por fy r 12 R ef er ens 7 N ä t i AG 11 N ä t på AG 6 R ef er ens 8X C B Ö 8 C B Ö 9 C B Ö 14 FAS 10 R ef er ens 15 R ef er ens Observationssträcka A ckum u ler at sl it age ( m m )

Figur 9 Ackumulerat slitage under fem vintrar 1996–2001 på hela körfälts-bredden. Sträckorna rangordnade efter storlek på slitage.

Kommentar:

Efter den första vintersäsongens stora skillnad i slitage mellan betongsträckorna och asfaltsträckorna pga. olika förutsättningar för initialslitaget har skillnaden minskat mellan sträckorna. Generellt är slitaget något större på asfaltsträckorna än på betongsträckorna, men FAS-sträcka 13 visar i stort sett lika litet slitage som betongsträckorna. Minst slitage har betongsträcka 3X med Porfyr.

Det ackumulerade slitaget för fem vintrar av medelvärdet för vänster och höger hjulspår är på betongsträckorna 0,7–1,5 mm och på asfaltsträckorna ca 1,5–3,5 mm. Slitaget är genomgående mycket litet, 0,2–0,7 mm per år.

6.3 Permanent

deformation

6.3.1 Beräknad permanent deformation från spårdjupsmätning

Genom att jämföra resultat från utförda mätningar med Primal av total spår-utveckling med mätt dubbslitage kan en uppfattning erhållas om hur stor del av totala spårtillväxten som beror av annat än slitage, som t.ex. permanent deforma-tion i bundna och obundna överbyggnadslager samt underbyggnad/undergrund. I figur 10 redovisas total spårtillväxt fram t.o.m. mätning i oktober 2001 minskad med ackumulerat (dubb)slitage under fem vinterperioder 1996 till 2001, beräknat på medelvärde av vänster och höger spår.

Endast konstruktioner med slitlager av asfaltbetong har tagits med eftersom permanent deformation hos cementbetongkonstruktionerna kan antas vara för-sumbar.

De semiflexibla konstruktionerna (CBÖ) visar små permanenta deformationer. Störst permanent deformation bland de flexibla konstruktionerna kan efter fem års trafik konstateras på referenssträckorna. Absolutvärdena för beräknad permanent deformation är dock små. Största värdet hösten 2001 uppgår till 6,5 mm för sträcka 10, vilket är ca 1,3 mm per år.

1,7 2,0 2,2 3,1 3,5 3,9 4,7 5,2 5,4 5,5 5,8 6,5 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8 C B Ö 9 C B Ö 8X C B Ö 14 F A S 13 F A S 11 N ät p å A G 15 X Ref porf y r 7 Nät i A G 12 R e fe ren s 15 R e fe ren s 6 R e fe ren s 10 R e fe ren s Observationssträcka De fo rm a ti o n (mm )

Tidsperiod = okt. 1996 till okt. 2001.

Permanent deformation i överbyggnaden och /eller annat som ej orsakats av dubbslitage.

Figur 10 Beräknad deformation på asfaltsträckorna. Total spårtillväxt minskad

med dubbdäcksslitage.

6.4 Friktion

Friktionen har mätts på samtliga observationssträckor med VTI:s Saab Friction Tester. Mätningen har utförts vid en hastighet av 70 km/h på befuktad yta (0,5 mm vattenfilm) enligt VV metodanvisning 104:1990.

Friktionen har mätts i det högra körfältet i södergående körriktning i höger hjulspår. Den första mätningen gjordes några veckor efter det att trafiken släppts

på. Mätningar har sedan utförts fram till våren 2001 och resultaten framgår av figur 11 och 12. 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 B tg 16 (1) B tg 16 (2) B tg 8 ( 2X ) B tg 16 (3) B tg po rf (3 X) A rm b tg 16 ( 4) A rm b tg 8 (5 ) Frik tion dec-96 maj-97 apr-98 okt-98 mar-99 sep-99 maj -01

Figur 11 Resultat från friktionsmätningar på sträckor med betongbeläggning.

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Nä t i AG (7 ) CBÖ (8 X) CB Ö ( 8 ) CB Ö ( 9 ) Re fere ns (10 ) N ä t p å AG ( 11) Re fere ns (12 ) F A S ( 13) F A S ( 14) Ref po rf (1 5X ) Re fe ren s(15 ) Fri k tio n dec-96 maj-97 apr-98 okt-98 mar-99 sep-99 maj -01

Figur 12 Resultat från friktionsmätningar på sträckor med asfaltbeläggning.

Mätningen 1997-05 visar att friktionen på samtliga sträckor förutom sträcka 3X (oförändrad) förbättrades under första vintern. Detta överensstämmer inte med vad som tidigare uppmätts på den frilagda betongbeläggningen på delen E6 Heberg–Långås. Där minskade friktionen under första vintern. På nylagd betong-beläggning uppmättes där friktionsvärden på ca 0,9 vilket kan jämföras med ca 0,6 på delen Fastarp–Heberg. Friktionsmätningarna under 1998 visar att friktionen har försämrats något från de värden som uppmättes våren 1997 för att 1999 åter

stiga till samma nivå, eller något högre, som 1997. Mätningen våren 2001 ger något lägre friktionsvärden än tidigare på betongsträckorna medan friktionen på asfaltsträckorna har en så gott som oförändrad friktion.

Mätningarna visar att samtliga observationssträckor uppfyller friktionskraven enligt VÄG 94 och ATB VÄG, dvs. att medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka ska överstiga 0,5 vid mätning enligt VV metodbeskrivning 104 ”Bestäm-ning av friktion på belagd väg”. Sträckorna med Porfyr, asfalt och betong, och FAS-sträckorna har något lägre friktion än övriga sträckor.

6.5

Jämnhetsmätning med mätbil RST

Fem mätningar av jämnheten i längdled med mätbil RST har hittills utförts 1996–2001. År 2000 utfördes ingen mätning. Resultatet uttryckt som IRI-värde för vänster respektive höger spår samt medelvärden av båda spåren för respektive sträcka redovisas i tabell 7 och bilaga 4.

Tabell 7 IRI-värden mätta med mätbil RST. Medelvärde per sträcka för båda

spåren för 20-meterssträkor.

Sträcka okt-96 okt-97 okt-98 okt-99 sep-01

Betongdel 1 Btg 16 0,8 0,7 0,8 0,7 0,7 2 Btg 16 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 2X Btg 8 0,8 0,9 0,9 0,8 0,9 3 Btg 16 0,9 0,9 1,0 0,9 0,9 3X Btg porfyr 0,9 0,8 0,9 0,8 0,8 4 Arm btg 16 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 5 Arm btg 8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 Asfaltdel 6 Referens 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 7 Nät i AG 0,7 0,7 0,8 0,9 1,0 8X CBÖ 0,8 0,8 0,8 0,9 1,0 8 CBÖ 0,9 0,9 0,9 1,0 1,1 9 CBÖ 0,8 0,7 0,8 0,8 0,9 10 Referens 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 11 Nät på AG 0,8 0,9 0,9 1,0 1,2 12 Referens 0,9 0,8 0,9 0,9 1,0 13 FAS 0,8 0,7 0,8 0,8 0,9 14 FAS 0,8 0,8 0,8 0,9 1,0 15X Ref porfyr 0,6 0,8 0,8 0,9 0,9 15 Referens 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 Kommentar:

Någon tydlig försämring i IRI-värdena för sträckorna har inte uppmätts under de fem åren som vägen trafikerats. Samtliga sträckor hade fortfarande låga IRI-värden och var således jämna i längdled. Det högsta IRI-värdet 2001 uppmättes på sträcka 11, vilket troligen beror på de lagningar som finns på sträckan. Se 6.8 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd.

6.6 Buller

Någon mätning av däck/vägbanebuller har inte utförts 2001. Den senaste buller-mätningen gjordes 1999 och finns redovisad i VTI notat 26-2001 ”Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Läges-rapport hösten 2000”.

6.7

Provbelastning med fallvikt

6.7.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ)

För att få en uppfattning om den strukturella styrkan eller bärigheten hos de olika flexibla överbyggnadstyperna har en analys utförts av resultaten från fallvikts-mätningen hösten 2001. Utvärderingen av fallviktsresultaten ger information om nedbrytning/sprickbildning i beläggningen orsakad av tung trafik. Spårbildning i beläggningen pga. slitage eller permanenta deformationer i beläggningen kan inte utvärderas med fallviktsmätning.

Töjningen i underkant beläggning har beräknats med formel 1 (VTI notat nr V190-1992. Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbeläggning ur deflektioner mätta med fallvikt). Töjningen har sedan korrigerats för att motsvara en töjning vid +10ºC (formel 2) (VTI notat nr 51-1997 Tillståndsföränd-rings-(nedbrytnings-)modeller för asfaltbelagda och ytbehandlade vägar). Temperaturen i beläggningen mättes med givare på tre nivåer. Vid temperatur-korrigeringen har givaren i mitten av beläggningen använts.

För samband mellan töjning i beläggningen och tillåtet ekvivalent antal standardaxlar (N100) har dimensioneringskriteriet i ATB VÄG använts (formel 3).

Formel 1

ε

_a

=

37

,

4

+

988

∗

D

₀

−

553

∗

D

₃₀₀

−

502

∗

D

₆₀₀ Formel 2 3,08 10 5 2 0 10

10

D h mätt a C

T

∗ ∗ ∗ ° + −













=

ε

ε

7 Formel 3

(

)

N

_ekv T C i

=

∗

−

∗

+ +

2 37 10

12

1 16

1 8 32 10 4

,

,

, ( )

ε

o Där: = a

ε Beräknad töjning i underkant beläggning, [µstrain]

ε

+ °

ε

+ °

=

=

10 10 C C

( ) Töjning i underkant beläggning vid +10°C, [µstrain] D₀ = Nedsjunkning i centrum av belastningsplattan, [mm]

D₃₀₀ = Nedsjunkning 300 mm från centrum av belastningsplattan, [mm]

D₆₀₀ = Nedsjunkning 600 mm från centrum av belastningsplattan, [mm]

h

=

Beläggningstjocklek, [mm].

N

_ekv

=

Ekvivalent antal standardaxlar.

T

_mätt

=

Temperatur uppmätt i beläggningen

I tabell 8 nedan redovisas beräknade töjningar i underkant av beläggningen för samtliga mättillfällen och i figur 13 redovisas resultatet från senaste mätningen, hösten 2001.

Tabell 8 Töjning i underkant beläggning vid mätningarna 1996–2001

korrigerad till en beläggningstemperatur på 10°C.

Sträcka Sidoläge Töjning

omräknat till beläggningstemperatur +10°C

Medel µstrain -96 -97 -98 -99 -01 Str 6 hjulspår 81 86 102 104 101 Referens mellan 85 80 81 87 78 Str 7 hjulspår 80 96 91 122 102 Nät i AG mellan 86 94 92 100 86 Str 10 hjulspår 89 122 131 140 116 Referens mellan 95 104 114 118 103 Str 11 hjulspår 89 114 122 136 116 Nät på AG mellan 89 88 121 102 91 Str 12 hjulspår 84 95 104 125 103 Referens mellan 90 87 95 103 88 Str 13 hjulspår 68 71 86 102 87 FAS mellan 67 67 78 86 72 Str 14 hjulspår 73 90 94 123 107 FAS mellan 76 75 88 102 87 Str 15X hjulspår 83 116 119 151 142

Ref Porfyr mellan 90 95 98 112 104

Str 15 hjulspår 92 113 125 150 126 Referens mellan 101 91 95 104 93 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Str 6 Str 7 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15X Str 15 Observationssträcka B e lä g g n ing st öj ni ng ( µ m /m ) Höger spår Mellan spår

Figur 13 Beläggningstöjning i höger spår och mellan spår vid mätning 2001

Nedan görs en förenklad analys för bedömning av det strukturella tillståndet eller bärigheten hos observationssträckorna baserad på fallviktsresultaten från mät-ningarna hösten 2001.

Trafikbelastningen på E6 Fastarp–Heberg är av storleksordningen 1 350 tunga fordon per dygn. Med en omräkningsfaktor på 2,0 för N100 per tungt fordon, (Vägverket anger 1,6–2,0 som rimligt intervall för E6 i Halland), erhålls en årlig trafikbelastning av storleksordningen 1 miljon N100 per år. En livslängd på 20 år betyder totalt 20 miljoner N100 vilket insatt i beläggningskriteriet i ATB VÄG motsvarar en töjning i underkant av beläggningen på ca 120 µstrain. Från resul-tatet av fallviktsmätningen hösten 2001 kan man konstatera att samtliga sträckor uppvisar en lägre töjning än 120 µstrain vid mätning mellan hjulspår och endast referenssträckorna 15 och 15X uppvisar en större töjning vid mätning i hjulspår.

Denna förenklade analys tar inte hänsyn till att bärigheten varierar under året, men antyder ändå att bärigheten är hög och att risken för sprickbildning på grund av utmattning av beläggningen är liten.

6.7.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)

För de semiflexibla konstruktionerna har bärigheten eller den strukturella livs-längden uppskattats genom så kallad bakåträkning. De olika lagrens E-moduler har beräknats genom anpassning av uppmätta och beräknade ytdeflektioner. Med dessa E-moduler har sedan den kritiska dragtöjningen i CG-lagrets underkant be-räknats. En gemensam E-modul har framräknats för de bundna lagren (asfalt-lagren och lagret av cementbundet grus). I tabell 9 framgår E-modulerna vid mätningarna hösten 1997, 1998, 1999 och 2001.

Tabell 9 Beräknade medianvärden för E-moduler hos de bundna lagren (asfalt

och CG) samt temperatur på CBÖ-sträckorna 8X, 8 och 9, 1997-01.

Str. Hösten 1997 Hösten 1998 Hösten 1999 Hösten 2001

[MPa] Bel. temp. °C [MPa] Bel. temp. °C [MPa] Bel. temp. °C [MPa] Bel. temp. °C 8X 18 700 10 17 300 13,0 16 200 3,5 14 900 13,0 8 23 800 6 17 800 12,0 16 000 4,0 18 700 13,0 9 19 500 8 18 600 12,0 18 400 4,5 17 500 13,5 Kommentar

E-modulens spridning inom varje delsträcka är relativt stor. Redovisade E-modul-värden är medianE-modul-värden. Som framgår av tabell 9 är styvheten hos CG-lagret fort-farande hög men något avtagande sedan mätningen 1997. En orsak till den minskade styvheten är reflektionssprickorna på CBÖ-sträckorna som inverkar på de uppmätta ytdeflektionerna.

En beräkning av dragtöjningen i underkant av CG-lagret ger töjningar av stor-leksordningen 20–30 µstrain (10-6m/m). Detta betyder att CG-lagrets strukturella livslängd är >30 miljoner standardaxlar (N100) (VTI notat 72-1997), vilket kan

6.7.3 Betongöverbyggnad (BÖ)

Betongvägens styvhet undersöktes när vägen var ny genom provbelastning med tung fallvikt. Vid belastning med 120–125 kN uppmättes mycket små centrum-deflektioner vilket visade att betongvägen är mycket styv. Några ytterligare fall-viktsmätningar har inte ansetts vara nödvändiga att göra på betongvägen. De första fallviktsmätningarna har tidigare redovisats i byggnadsrapporten, VTI notat 56:1-1997 och i examensarbete vid Linköpings Universitet, LITH-ITU-EX-169-SE (Nissan, A, 1996).

6.8

Okulär besiktning av strukturellt tillstånd

6.8.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ)

Observationssträckorna av GBÖ har inspekterats vid varje mättillfälle 1996–2001 med avseende på sprickor och övriga skador. Endast en fin tvärgående spricka på sträcka 11 har observerats (april 2000) På övriga sträckor har hittills inte några sprickor kunnat observeras. På ett antal sträckor har däremot slitlagret släppt i hjulspåren ovanpå de folier som ligger i beläggningen för Stratotestmätningen. De första skadorna uppstod under vintern 99/00 och observerades första gången vid inspektionen i april 2000. Flera lagningar har sedan utförts vart efter skadorna uppstått. Hösten 2001 finns det lagningar av denna typ på sträcka 10, 12, 14 och 15. På sträcka 11 finns också ett flertal lagningar i hjulspår och tvärs över vägen som troligen orsakats av att slitlagret är för tunt på armeringen och därmed har slitlagerbeläggningen släppt. Skadorna lagas vanligtvis först provisoriskt under vintern och våren för att sedan under sommaren lagas mer permanent genom urfräsning av de skadade partierna och sedan läggning av ny asfaltmassa.

6.8.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)

Observationssträckorna av CBÖ (8X, 8 och 9) har inspekterats med avseende på sprickor och övriga skador. Inga sprickor kunde observeras på CBÖ-sträckorna hösten 1997.

På våren 1998 noterades de första tunna tvärsprickorna på sträcka 8X och 8 och från hösten 1998 noterades även sprickor på sträcka 9.

Sträcka 8X: Vid inspektionen hösten 1998 noterades tvärgående sprickor i

fyra sektioner. Sprickorna var endast delvis utvecklade (de löpte ej samman-hängande tvärs hela körfältsbredden på 7,0 m). Under 1999 utvecklades dessa fyra sprickor ytterligare så att de sammanhängande löpte över nästan hela vägbredden. Även nya sprickor noterades i två tvärsektioner. Fram till inspektionen hösten 2000 hade det tillkommit ytterligare 3 tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över körfältsbredden. I den södra änden av sträckan fanns också en längs-gående spricka i vänster hjulspår. Sprickan fortsatte även söder om observa-tionssträcka 8X och fram till norra ändan av sträcka 8. Hösten 2000 fanns på sträcka 8X totalt 9 tvärgående sprickor. Fram till hösten 2001 har det sedan inte hänt mycket med sprickorna. Några ytterligare sprickor går inte att upptäcka. Några av de befintliga sprickorna har möjligen blivit något vidare och allvarligare sedan föregående år.

Sträcka 8: Hösten 1998 fanns en fullt utvecklad och två delvis utvecklade

tvärgående sprickor. År 1999 löpte dessa tre sprickor över nästan hela kör-fältsbredden samt att det fanns ytterligare tre fina korta sprickor på sträckan. Till våren 2000 hade sprickorna fortsatt att utvecklas och det hade också tillkommit 5 nya tvärgående sprickor. Hösten 2000 fanns på sträcka 8 totalt 10 tvärgående

sprickor som löpte helt eller delvis över körfältsbredden samt även ett par fina korta sprickor. Vid inspektion hösten 2001 har det tillkommit en kort fin spricka i hjulspår samt att någon kort spricka fortsatt att utvecklas och löpte över nästan hela körfältsbredden. Några av de tidigare registrerade sprickorna har också blivit betydligt vidare och det finns tendens till fina längsgående sprickor i anslutning till den tvärgående. Även den tidigare registrerade längsgående sprickan i vänster hjulspår som huvudsakligen finns mellan sträcka 8X och 8 har fortsatt att ut-vecklas. Den löper nu ca 10 m in på sträcka 8.

Sträcka 9: Hösten 1998 fanns endast tre mycket korta tvärsprickor. Till hösten

1999 hade sprickorna ökat till totalt 5 delvis utvecklade tvärsprickor. Vid inspek-tionen våren 2000 noterades totalt 9 tvärgående sprickor varav de flesta löpte över hela körfältsbredden. Samma sprickutbredning noterades vid inspektionen på hösten 2000. Under följande år fram till hösten 2001 har det sedan tillkommit en kort fin spricka i vänster hjulspår och ett par av de befintliga korta sprickorna har fortsatt att utvecklas till att löpa över hela körfältsbredden.

Kommentar: Någon tydlig skillnad i sprickbild kan inte utläsas mellan

sträckorna. Varje sträcka (8X, 8 och 9) har ett tiotal tvärgående sprickor samt några fina korta sprickor som troligtvis kommer att fortsätta att utvecklas. Tvär-sprickorna är reflektionssprickor orsakade av temperaturrörelser i det cement-bundna bärlagret. Vid utförandet av de cementcement-bundna bärlagren erhölls en för hög hållfasthet, i medeltal 18,2 MPa mot önskvärt 8,5 MPa (se byggnadsrapport VTI notat 56 1997). Detta har en negativ inverkan på uppkomsten av krympsprickor och temperatursprickor i det cementbundna bärlagret. Generellt är sprickorna och dess utbredning tydligast vid inspektionen på våren. Under sommaren ”knådas” asfaltbeläggningen av trafik och värme vilket gör att sprickorna blir tunnare i ytan och otydligare vid inspektionen på hösten. De flesta sprickorna har bildats under vinterperioderna. Sprickprotokoll från senaste inspektionen hösten 2001 redovisas i bilaga 5.

Genom åren har mycket arbete lagts ner för att försöka hindra reflektions-sprickor i CBÖ-vägar. ”Kontrollerad sprickbildning” i CG-lagret är en metod som har lyckats relativt bra i flera europeiska länder (se TRL Report 289, 1997). Metoden provades på en demonstrationssträcka på yttre Ringvägen i Malmö våren 2000. Hittills har inga reflektionssprickor noterats på demonstrationssträckan.

6.8.3 Betongöverbyggnad (BÖ)

Oarmerad betong: Observationssträckorna har inspekterats vår och höst med

av-seende på sprickor och ytskador. Några sprickor eller andra skador har inte observerats på sträckorna av oarmerad betongbeläggning. Fogarnas tillstånd inspekterades och dokumenterades när vägen var ny.

Armerad betong: För den kontinuerligt armerade betongbeläggningen har

sprickutvecklingen följts sedan vägen var ny. I figur 14 framgår utvecklingen av antal sprickor på respektive observationssträcka. Figuren visar att merparten av sprickorna uppkom redan under första året. Därefter har ökningen av antal sprickor varit måttlig.

0 2 0 4 0 6 0 8 0 1 0 0 1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0 jun-96 se p-96 de c-96 ma r-97 ju n-97 se p-97 de c-97 ma r-98 ju n-98 se p-98 de c-98 ma r-99 ju n-99 se p-99 de c-99 ma r-00 jun-00 se p-00 de c-00 ma r-01 jun-01 se p-01 A n ta l sp ri cko r s tr4 s tr5

Figur 14 Sprickutveckling för sträcka 4 och 5, armerad betong, antal sprickor

vid olika tidpunkter.

Tanken är att den armerade betongen ska få ett jämnt fördelat sprickmönster med avståndet 1–2 m mellan tvärgående sprickor.

I figur 15 och 16 framgår uppsprickningen av de kontinuerligt armerade be-tongsträckorna med avseende på antalet sprickavstånd inom olika intervall vid olika tidpunkter. 0 10 20 30 40 50 60 0-0,5 0,5-1 1,0-2,0 2,0-3,0 3,0-4,0 4,0-5,0 >5,0 Intervall av sprickavstånd An ta l aug-96 okt-96 okt-97 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00 apr-01 okt-01

Figur 15 Sprickutveckling för sträcka 4, antal sprickavstånd inom olika intervall

vid olika tidpunkter.

Sträcka 4: Vid första inspektionen augusti -96, ca 1 månad efter utläggning var

alla sprickavstånd större än 1 meter. Vid inspektion oktober -96, ca 3 månader efter utläggning kunde några sprickavstånd på mindre än 1 meter observeras. Antalet sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat. Vid observation oktober -97, drygt ett år efter utläggning hade antalet sprickavstånd som var mindre än 1 meter ökat. Antalet sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat ytterligare. Antalet sprickavstånd som var mindre än 0,5 meter hade ökat

markant. Vid observation oktober -98 hade antalet sprickavstånd mellan 0,5–1,0 m ökat och antalet sprickavstånd mellan 1,0–2,0 m hade minskat. Antalet sprickavstånd 0–0,5 m var samma som vid inspektion oktober -97. Vid inspektion april -99 hade antalet sprickavstånd ökat i intervallen 0–0,5 m och 0,5–1,0 m. I intervallet 1,0–2,0 m hade antalet sprickavstånd minskat. Under sommaren -99 in-träffade ingen större förändring. Vid inspektion oktober -00 hade enbart små förändringar inträffat. Framför allt hade det skett en minskning av antalet sprick-avstånd i intervallet 1,0–2,0 och 3,0–4,0 meter och en ökning av spricksprick-avstånd i intervallet 0,5–1,0 och 2,0–3,0 meter. Under 2001 har antalet sprickavstånd ökat något i intervallet 0,5–1,0 m. För övriga intervall är antalet sprickavstånd i stort sett oförändrat. Uppföljningen visar att uppsprickningen inte blivit som det var tänkt med ett jämt sprickmönster med sprickavstånd på 1–2 meter.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 0-0,5 0,5-1 1,0-2,0 2,0-3,0 3,0-4,0 4,0-5,0 >5,0 Intervall av sprickavstånd An ta l aug-96 okt-96 okt-97 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00 apr-01 okt-01

Figur 16 Sprickutveckling för sträcka 5, antal sprickavstånd inom olika intervall

vid olika tidpunkter.

Sträcka 5: Vid första inspektionen augusti -96, ca 1 månad efter utläggning, var

det vanligaste sprickavståndet 2–3 meter. Sprickavstånd över 5 meter och under 1 meter kunde inte observeras. Vid inspektion oktober -97, drygt ett år efter utläggning kunde störst antal sprickavstånd observeras i intervallet 1,0–2,0 meter observeras. Vid observation oktober -98 hade antalet sprickavstånd i intervallet 0–0,5 m ökat och antalet sprickavstånd i intervallet 0,5–1,0 hade minskat jämfört med inspektion oktober -97. Vid inspektion april -99 och oktober -99 hade inga större förändringar skett. Vid inspektionen oktober -00 hade det enbart inträffat små förändringar. Antalet sprickavstånd hade ökat något i intervallen 0–0,5 m och 0,5–1,0 m. Inget sprickavstånd på mer än 4 meter observerades. Under 2001 har antalet sprickavstånd ökat något i intervallet 0–0,5 m. För övriga sprickavstånd har förändringarna varit små. Uppsprickningen har fungerat bättre på sträcka 5 än på sträcka 4.

6.8.4 Underhållsbehov

Efter fem års trafik finns det inte något omfattande underhållsbehov på vägen. Det underhåll som skett är huvudsakligen orsakat av att slitlagret har släppt i hjulspår ovanpå de folier som finns för Statotestmätningen. Slitlagret har också lokalt släppt på sträckan med stålarmering under slitlagret. Dessa lokala skador har

åtgärdats vartefter de uppstått. Ett visst behov finns också att försegla de sprickor som finns på CBÖ-sträckorna. På observationssträckorna på betongvägen finns det för närvarande inget underhållsbehov, men det förekommer problem med sättningar i anslutning till några broar inom vägobjektet. Se särskild uppföljning av en av broarna, redovisad i bilaga 7.

Något underhållsbehov på grund av spårbildning (slitage och deformation) eller strukturell nedbrytning (spår/sprickor) finns varken på betongsträckorna eller på asfaltsträckorna efter fem års trafik.

6.9 Temperatur

Förutom den temperaturmätning som genomförs samtidigt med fallviktsmätning registreras temperaturen kontinuerligt med hjälp av Vägverkets VVIS-stationer. Två stationer finns på den aktuella vägsträckan och beteckningarna är 1335, Broen respektive 1336, Lynghög. Station 1335 är placerad på avsnittet med betongbeläggning och station 1336 på avsnittet med asfaltbeläggning. De mäter temperaturen strax under beläggningsytan. Resultaten av temperaturregistrering under sommaren 2001 redovisas i tabell 10 samt i figur 17 och 18. Temperaturen registreras normalt en gång per timme, men det finns ett visst bortfall av registreringar utspridda över mätperioden, men främst i juli.

Under 1998 installerade VTI tre insamlingsutrustningar för att kontinuerligt registrera temperaturen i beläggningen på 3 nivåer på sträckorna 12 (referens), 13 (FAS) och 14 (FAS). Temperaturen registreras varje ½ timme under hela dygnet. Givarna har monterats på djupen 25 mm, 120 mm samt en undre givare på 200, 230 respektive 220 mm från överkant på beläggningen. Resultatet redovisas i figur 19–24 samt i bilaga 5.

Av störst intresse när det gäller spårbildning pga. deformation i bitumenbundna lager är naturligtvis de högsta temperaturerna men även den tid under vilken temperaturen är hög. Tiden har betydelse både med avseende på antal timmar och

när på dygnet temperaturen är som högst med tanke på den tunga trafikens

dygns-variation. I det här fallet, när observationssträckorna med asfaltbeläggning ligger samlade inom ett avsnitt på 7 km, kommer dock temperaturen och trafikbelast-ningens dygnsvariation att vara praktiskt taget lika på alla sträckorna.

Tabell 10 Registrerad yttemperatur 2001 i asfaltbeläggningen uttryckt som antal

timmar med temperaturen över en given temperatur. VVIS-station 1336. Antal timmar med

temperatur % av dygnet med temperatur Period Totalt antal timmar ≥≥≥≥30ºC % ≥≥≥≥35ºC % ≥≥≥≥40ºC % ≥≥≥≥30ºC % ≥≥≥≥35ºC % ≥≥≥≥40ºC % 2001 Juni–Aug 1 913 332 140 30 17 7 2 Juni 719 77 20 0 11 3 0 Juli 481 169 99 27 35 21 6 Aug 713 86 21 3 12 3 0

asfalt

(VVIS1336) 0 10 20 30 40 50 60

1 jun 16 jun 1 jul 16 jul 31 jul 15 aug 30 aug

Ma x t em p er at u r / dy g n

1997

1998

1999

2000

2001

Figur 17 Maxtemperatur per dygn för beläggningsytan uppmätt med

VVIS-station 1336 på asfaltdelen i närheten av sträcka 13, 1997, 1998, 1999, 2000 och 2001. 0-värde=värde saknas.

betong

(VVIS1335) 0 10 20 30 40 50 60

1 jun 16 jun 1 jul 16 jul 31 jul 15 aug 30 aug

Max t e mp er at u r / dygn

1997

1998

1999

2000

2001

Figur 18 Maxtemperatur per dygn för beläggningsytan uppmätt med

VVIS-station 1335 på betongdelen i närheten av sträcka 3, 1997, 1998, 1999, 2000 och 2001.

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% >25˚C >30˚C >35˚C >40˚C A nde l a v pe ri ode n m a j-a u g 25 mm 120 mm 200 mm

Figur 19 Fördelningen av temperaturen i beläggningen sträcka 12 (referens)

under sommaren 2001. VTI-givare (maj–aug).

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% >25˚C >30˚C >35˚C >40˚C A nde l a v pe ri ode n m a j-a u g 25 mm 120 mm 230 mm

Figur 20 Fördelningen av temperaturen i beläggningen sträcka 13 (FAS) under

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% >25˚C >30˚C >35˚C >40˚C A nde l a v pe ri ode n m a j-a u g 25 mm 120 mm 220 mm

Figur 21 Fördelningen av temperaturen i beläggningen sträcka 14 (FAS) under

sommaren 2001. VTI-givare (maj–aug).

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% >25°C >30°C >35°C >40°C A ndel a v pe ri ode n ma j-aug 1998 1999 2000 2001

Figur 22 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 25 mm på

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% >25°C >30°C >35°C >40°C A ndel a v pe ri ode n ma j-aug 1998 1999 2000 2001

Figur 23 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 120 mm på

sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–aug).

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% >25°C >30°C >35°C >40°C A ndel a v pe ri ode n ma j-aug 1998 1999 2000 2001

Figur 24 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 230 mm på

sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–aug). Kommentar:

Tanken med uppföljningen av temperaturen på det här sättet är i första hand att få en jämförelse mellan åren och om möjligt finna kritiska ”värmemängder” med av-seende på spårbildningen för de olika överbyggnadstyperna.

Mätningarna på olika nivåer på sträcka 13 som redovisas i figur 22–24 visar att beläggningstemperaturen var hög under längst tid somrarna 1999 och 2001 (varmaste sommaren) och kortast tid sommaren 1998 (kallaste sommaren).

Under sommaren 2001 har temperaturen på sträcka 12 och 13 på djupet 25 mm överstigit 40°C i ca 50 timmar och på djupet 120 mm överstigit 35°C i ca 30 timmar. I underkant på beläggningen (200–230 mm) har temperaturen legat mellan 30 och 35°C i ca 70–100 timmar under sommaren 2001.

Som exempel på sambandet mellan spårtillväxt och temperatur i beläggningen visas nedan, figur 25, ökningen i spårdjup och temperaturen på nivån -120 mm för referenssträcka 12 och FAS-sträcka 13 under somrarna 1999, 2000 och 2001. Man kan konstatera en tydlig ökning av spårtillväxten de varma somrarna 1999 och 2001 samt att FAS-sträcka 13 inte uppvisar någon spårtillväxt under den svalare sommaren 2000. 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1999 2000 2001 Somma r mm 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 A n tal 1/ 2 t im m ar m ed m er än 30 g rad er i be lä g gni nge n ( -1 2 0 m m ) 12 Referens 13 FAS FAS temp Referens temp

Figur 25 Spårdjupstillväxt och temperatur i beläggning.

6.10 Trafik

6.10.1 Trafikräkning

Uppgifter om trafiken på vägavsnittet är hämtade från Vägverkets trafikräkningar. I södra delen, vid Kvibille, har Vägverket en helårsräknepunkt. För skattning av trafikens variation utmed vägavsnittet görs mätningar under kortare tid i och mellan trafikplatserna. Resultatet av trafikmätningarna 2001 med avseende på den tunga trafiken redovisas nedan.

Figur 26 Lastbilstrafik 2001 Kvibille söderut.

Tabell 11 Årsmedeldygnstrafik (ÅDT) söderut 1997–2001.

1997 1998 Ök-ning % 1999 Ök-ning % 2000 Ök-ning % 2001 Ök-ning %

Tot. antal fordon

(ÅDT) 7 256 7 716 6,3 8 331 8,0 8 872 6,5 9 047 2,0 Antal lastbilar 1 080 1 169 8,2 1 281 9,6 1 369 6,9 1 351 -1,3 Lastbils- andel (%) 14,9 15,2 15,4 15,4 14,9 Axelpar/lastbil 2,27 2,27 2,27 1,98 1,98 Kommentar:

Som framgår ovan är antalet tunga fordon 1 351 per dygn under 2001 vilket är en ökning med nästan 300 lastbilar per dygn sedan 1997, men en liten minskning sedan 2000. Andelen lastbilar av totala antalet fordon är ca 15 %. Om den årliga trafikökningen fortsättningsvis blir ca 6–8 % erhålls en total tung trafikmängd under 20 år som väl motsvarar den högsta trafikklassen i Väg 94.

Väg E6, Fastarp–Heberg, är dimensionerad efter högsta trafikklassen i BYA 84 vilket betyder ca 10 % (25 mm) tjockare bitumenbunden beläggning jämfört med VÄG 94.

6.10.2 Dubbdäcksanvändning

Under vintrarna 1996–1997, 1997–1998 och 1999–2000 har Vägverket undersökt dubbdäcksanvändningen i Halland. Vid olika tidpunkter under dubbdäcksperioden har ett stickprov på ca 200 personbilar undersökts vid Eurostop i Halmstad. Dubbade och icke dubbade personbilar har noterats och dubbdäcksandelen har beräknats. Under vintern 2000–2001 genomfördes dock ingen undersökning.

Tabell 12 Andelen dubbade fordon under vinterperioden.

Dubbdäcksanvändning Andel dubbade

fordon, % Tidpunkt 1996-11-11 4,7 1996-11-28 34,0 1996-12-09 34,5 1996-12-30 41,0 1997-01-16 43,0 1997-01-31 44,0 1997-02-14 43,0 1997-03-03 39,5 1997-03-14 31,5 1997-11-10 5,3 1997-11-24 19,5 1997-12-08 39,0 1997-12-23 58,5 1998-01-13 38,0 1998-01-29 36,5 1998-02-19 34,5 1998-03-03 37,0 1998-03-26 28,5 1999-11-15 1,5 1999-12-28 65,5 2000-01-13 44,0 2000-02-15 55,5 2000-03-17 46,5 2000-04-15 4,5 Medel vintern 96–97 35,0 Medel vintern 97–98 33,0 Medel vintern 99–00 36,0

Dubbdäcksanvändningen har varit störst under december, januari och februari. Den genomsnittliga dubbdäcksanvändningen var under perioden 20 december– 20 februari 43 % under vintern 1996–1997, 42 % under vintern 1997–1998 och 55 % under vintern 1999–2000. En förklaring till den högre dubbdäcks-användningen under vintern 1999–2000 kan vara det nya kravet på obligatorisk användning av vinterdäck som infördes 1999.