Undersökning av personbilars hastighet dels vid halt och dels vid torrt väglag på vägar med hastighetsgränserna 90 och 110 km/h

Nr 389 e 1984 Statens väg- och traiikinstitut (VTI) * 581 01 Linköping ISSN 6347-6048 Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping * Sweden

Undersökning av personbilars hastighet

dels vid halt och dels vid torri väglag på

vägar med hastighetsgränserna 90 och

110 km/h P s

Nr 389 0 1984 Statens väg- och traiikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping

ISSN 0347-6049 _ Swedish Road and Traffic Research Institute 0 5-581 01 Linköping O Sweden

Undersökning av personbilars hastighet

dels vid halt och dels vid torrt väglag på

vägar med hastighetsgränserna 90 och

1 1 0 km/h

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

REFERAT

ABSTRACT

SAMMANFATTNING

SUMMARY

I

BAKGRUNDCMHIMÅL

2

MATPLAN. PLATSER, OMGÅNGAR, MATTEKNIK

3

MATNINGAR OCH MÄTFÖRHÅLLANDEN

4

UTVÄRDEREKE

.5

ANALYSCKHIRESULTAT

BILAGA 1 Resultatexempel från ADB-rutinen

BILAGA 2 Medelhastigheter, resultat från varje mätning

VTIMEDDELANDE 389

Sid

II III IV

Undersökning av personbilars hastighet dels vid halt och dels vid torrt väglag på vägar med hastighetsbegränsning 90 och 110 km/h.

av Göran K Nilsson

Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

REFERAT

På uppdrag av vägverket har vi gjort trafikmätningar avseende tvåfältiga

iiO-vägar. Resultatet skulle bli en prognos för den faktiska hastighets-sänkningen vid halt väglag om hastighetsgränsen ändrades från 110 till 90 km/h.

Med hjälp av hastighetsmätningar på både 110 och 90-vägar vid såväl torrt som halt väglag samt en tidigare undersökning av en sådan sänkning av hastighetsgränsen sommartid har vi gjort en beräkning av en sådan effekt. Den hastighetssänkning man fick fram sommartid, d vs vid torrt väglag, var ca 7 km/h. Vid halt väglag blir sänkningen av storleksordningen 4 km/h.

II

An investigation of passenger car speed on slippery and dry roads with

speed limits 90 and 110 km/h.

by Göran K Nilsson

Swedish Road and Traffic Research Institute 5-581 01 LINKÖPING

Sweden

ABSTRACT

At the request of the National Road Administration, the institute has undertaken a number of traffic measurements on two-lane roads. The results were intended for predicting the actual speed reduction on slippery road surfaces under wintry conditions if the speed limit was altered from

110 to 90 km/h.

This effect was calculated by using data from speed measurements on llO and 90 km/h roadseunder both icy and dry conditions, in addition to data

from an earlier investigation of a similar reduction in the speed limit.

The speed reduction obtained in summertime, i.e. under dry conditions, was about 7 km/h. Under icy road conditions, the reduction was approximately 4 km/h.

III

Undersökning av personbilars hastighet dels vid halt och dels vid torrt väglag på vägar med hastighetsbegränsning 90 och 110 km/h.

av Göran K Nilsson

Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKOPING

SAMMANFATTNING

Vägverket gjorde 1981 ett försök att uppskatta de effekter en sänkning av hastighetsgränsen på 110-vägar vintertid till 90 km/h skulle medföra. Därvid framkom att den största besparingen skulle utgöras av minskade

olyckskostnader på tvåfältsvägar.

Bl a för tolkning av olyckseffekter är det viktigt att få kännedom om

inverkan på reshastigheten. För att kunna följa effekterna är det

nödvän-digt att få kunskap om tillståndet före åtgärden införs.

VTI fick i uppdrag att göra en trafikstudie, samt att ge en prognos för den faktiska hastighetsändringen vid en sänkning av hastighetsgränsen från 110

till 90 km/h på tvåfältsvägar vintertid.

För studien utnyttjade vi dels data från VTIs eget FoU-projekt som avser uppföljande hastighetsmätningar, och dels en särskild, ny studie med mät-platser i Jämtland. Mätresultaten indelades i olika väglagsgrupper samt fyra olika vägmiljöer. De senare var södra och norra Sverige med hastighetsgränserna 110 respektive 90 km/h. Analyser har visat, att ett allmänt samband sannolikt råder mellan hastigheten vid torrt och vid halt väglag. Med hjälp av den tidigare undersökningen vid en motsvarande hastighetssänkning sommartid, som gav en verklig sänkning av ca 7 km/h av medelvärdet för personbilar, har vi således med regressionsanalys

upp-skattat den faktiska hastighetsändringen vid halt väglag till ca 4 km/h, då hastighetsgränsen sänks från 110 till 90 km/h. Eftersom många faktorer

som påverkar hastighetsnivån är okända kan vi endast uttala oss om de sannolika förändringarna av hastigheterna vid de olika väglagsförhållan-dena.

IV

An investigation of passenger car speed on slippery and dry roads with

speed limits 90 and 110 km/h.

by Göran K Nilsson

Swedish Road and Traffic Research Institute 5-581 01 LINKÖPING

Sweden SUMMARY

During 1981, the National Road Administration made a forecast of the probable effects of a reduction in the 110 km/h speed limit during winter. It was predicted that the largest saving would be reduced accident costs on

two-lane roads.

In order to explain the possible accident effects it is important to know the speed situation prior to and after the introduction of the lower speed limit. The Institute was therefore commissioned to make a traffic study for prediction of the actual change in speeds following a reduction in the speed limit from 110 to 90 km/h on two-lane roads under wintry conditions.

The study has used data from the Institute's own research projects in follow-up speed measurements in southern Sweden, and also a special, new study in northern Sweden. The measurements were divided into different groups of road surface conditions and four different road environments. The latter comprised southern and northern Sweden, with speed limits of 110 and 90 km/h. Analyses have shown that linear relation probably exists between speed under dry conditions and speed under slippery conditions. Using the result from an earlier investigation of a corrensponding speed limit reduction during summer, which produced a decrease of the mean value for passenger cars by 7 km/h, the actual change in speed under icy conditions has been assessed by regression analysis to be about 4 km/h when the speed limits are reduced from 110 to 90 km/h. Many factors influencing the speed level are unknown. Therefore the findings only represents probable changes in speed for different road conditions.

1 BAKGRUND OCH MÅL

I trafiksäkerhetsutredningens betänkande (Ds K 1980:6) föreslås en

sänk-ning av hastighetsgränsen på llO-vägar vintertid som en möjlig åtgärd för

att förbättra trafiksäkerheten. Vägverket gjorde 1981 ett försök att

uppskatta de effekter en sådan sänkning skulle medföra. Därvid framkom att den största besparingen skulle utgöras av minskade olyckskostnader på

tvåfältsvägar. Prov med sänkning av hastighetsgränsen inom mindre områden har diskuterats. Med resultatet från ett sådant försök skulle man

kunna fatta ett beslut om sänkt hastighetsgräns gällande hela landet.

Bla för tolkning av olyckseffekter är det viktigt att få kännedom om hur en förändring av hastighetsgränsen inverkar på reshastigheten. För att

kunna följa effekterna är det nödvändigt att känna tillståndet före

åtgär-den införs. Av dessa skäl gav vägverket i uppdrag åt VTI att utföra en trafikstudie med målet att ge en prognos för den faktiska hastighetsänd-ringen vid en sänkning av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/h på

tvåfältsvägar vintertid vid halt_ väglag. Studien skulle grundas på punkthas-tighetsmätningar i stället för reshaspunkthas-tighetsmätningar. Det har nämligen

tidigare visat sig att, de ekonomiskt fördelaktiga punkthastighetsmätning-arna ger tillräckligt underlag för bedömning av effekter på reshastigheten.

Som framgår i det följande kunde på så sätt data delvis hämtas från

tidigare utförda hastighetsmätningar inom VTIs egna uppföljning av hastig-hetsutvecklingen i södra Sverige. (Se VTI Meddelande 337 och 345).

2 MÃTPLAN. PLATSER, OMGÅNGAR OCH MÄTTEKNIK.

Sedan några år tillbaka (från vintern' 1979/80) följs hastighetsutvecklingen

upp av VTI med återkommande mätningar på 18 platser i södra Sverige. De

flesta av platserna har valts ut från en tidigare studie, från åren 1975-76.

Av dessa var 10 stycken tvåfältiga 90 respektive llO-vägar och de används

därför i denna undersökning. Det ansågs betydelsefullt att ha mätplatser

som låg i par, en kontrollväg (hast gräns 90 km/h) och en förändringsväg

(hast gräns 110 km/h), utefter samma väg. På så sätt skulle vi få till stor

del samma trafik och ungefär samma tvärsektion i våra mätpar. Dessa 90-vägar kan då fungera som oförändrade kontroll90-vägar även med tanke på en senare fullständig före-och efterstudie. Eftersom vi därtill ville vara säkra

på att få halt väglag vid vintermätningarna, fick vi vända oss norrut, där

det finns gott om smala llO-vägar. Det norrländska klimatet i kombination

med relativt lågt trafikflöde gör att man vintertid kunde förvänta sig halt

väglag som skulle vara bestående över hela mätdygnet.

I december 1981 började vi därför speciellt för detta projekt mätningar i Jämtland. Uppföljande mätningar genomfördes under februari t o m juni 1982 med samma metoder, dels på 8 stycken llO-vägar och dels på 10 stycken 90 vägar i norra och södra Sverige.

Under tiden augusti 1982 t o m juni 1983 skedde ytterligare två mätningar på varje plats. I detta sista mätår tillkom två nya platser, en llO-väg och en 90-väg, vilket berodde på en omorganisering av vårt ordinarie

mätpro-gram. (Se tabell 1 sid 7 och figur 1 och 2 sid 4 och 5). Alla mätningar har utförts på förhållandevis rak och plan väg. Vid halt väglag har även friktionsmätningar gjorts.

Hastigheterna har mätts med den vid VTI utvecklade differentierade trafikanalysatorn, DTA«-2. Denna apparat registrerar på hålremsa data i

kodad form, som sedan kan bearbetas vidare i dator.

Vid mätning ställer man ut en DTA-Z-apparat med en ackumulator på 24V.

Tre slangar spännes rätvinkligt över ett s k mätsnitt, som avser ett eller

flera körfält, och oftast över hela vägen. Slangarna ges ett inbördes avstånd av 1,65 m och anslutes till apparaten, se foto "mätarrangemang" på

sidan 6. När ett fordon passerar över slangarna, uppstår luftpulser i dessa, och ordningsföljden på dessa pulser gör att man kan avgöra om axelavstån-det är mindre än 1,65 m, mellan 1,65 och 3,3 m eller mer än 3,3 m. Detta ligger sedan till grund för indelningen i Olika fordonstyper. Två av

slangarna utnyttjas till att bestämma hastigheten på grundval av tiden det

tar för ett hjulpar att rulla 1,65 m.

Efter mätningen konverteras mätdata från hâlremsa till magnetband. Detta

köres i sin tur i dator mot ett rutinmässigt använt statistikprogram, som ger trafikflödet uppdelat på varje timma, antalet av olika fordonstyper

samt medel- och percentilhastigheter, m m. Därtill kommer diagram över

hastighetsfördelningar för personbilar och lastbilar med och utan släp, dels för en period med dagsljus hela året på mätplatserna (kl 9-l5) och dels för hela dygnet. Ett exempel på resultaten av utvärderingsrutinen ges i bilaga 1. Denna standardrutin har inriktats på en koncentration till de allra

viktigaste resultaten. Som exempel på förenklingen kan nämnas, att då ett

mätsnitt tar med fordon med olika körriktning-exempelvis med givarna över hela vägen-sammanförs data oberoende av körriktning, d v 5 utan riktningsuppdelning.

I samband med redovisningen av de ordinarie uppföljande hastighetsmät-ningarna ges en mer detaljerad beskrivning av varje mättillfälle. (Se VTI

Meddelande 337 och 345, bilaga 1-4).

ä

. _ F...- \ I_ \ .0 \\ \ 1 x 2 $ W w'

' 5n _VSSIQ9.00x..., '\- / Lelun'Å ' 2.'OO(55/ y<_ GAVL:

.____._.____-'..'. 'Cr\ 'MALUN5,/ 3%\ ) FÅ JN. , wav; a u n snår'ena g ' H3 Eancvgled' '' x ;IV :XH'VÄITEOV.4 Wp--_---...___

-0_: \_\ \ 2/K i 2_unnar:\x. _{v .år}A . 570mm_{1/ .}* 'i' '___{uro'mç'r--z CL:}War*-_-3_- PM

é *N °°^L^N ( w / av 4 «§

4 \ '\V I brom F:) q» *9 i / . ?.;Efacrut' : O

_-: ;Töm \ / \.\ O .ha Sen/:no \ Tierp 76

*52.3,,gr._,no--.I :' <1) \ .1: . .

_-.: I,l \\ a nu?i I, c\\ i. _gym ' I OSTHAMMAR:_{\M ::.}

0 g ' \ \ '_\.'.\ ung e amg

; \ V '°^ 4_ LUDVlKA m' T2r255aeñam" ' ?WWW rredr'itsb%\ _ :i NU"

I - .-'--::.__

xencsvmcsn I. ut.:\ , iA .. ' '\N_ __, A a ,5, Emstaw

__--\ _-I' \i \\t '99\v)K; *Lesuoiors'\ .. Ä.,-i ,'_DOOCTOVKÅF ----_-k_{u kåt-'å}

f 47 M *.çåorcl'f "KOPt-ARBERG 'v' så_ ,

u-hm",{, U . 'O's . i" /x, 5 _i 4,3 Skmnsxanewçgkl-\' Q . 33 RamwH NORRTAL'E

'-- I ?may \ '6 N \_x: -_{H 1} NI m_m 2 'I I i' . \.Koisva 0.5" 5 ' moesoe'g, (93,,-3 _ \ ,ex ;, xorwG \ TA. ,VU . V v 'a , Nomr: " 1 ^ _.un v . _ " '2 .. J ' ; :AaggA'RLSJQ 4 130 .. . .V4

u a°325=5;732__{mb- ur" en 0152:0}- 4. Malmkgplng_{.9x 9 - 9 -u u :2-4,}-i.;»wmw=_{A_}

. _ *1 __. *' n - .__*

( \ , \ H' / _ 1 nu; 1*j:---b-,-.o 0)-vf'"' Mmmxoomk o. DERT \C ;4 . U ^;__-'a;arr-:_

v _ ' h '5 '.' '

_-"',HALDE.I; _M_"" ;0 \ S7 '-:rcrrjunca' ä 515%*

' t _{. : Anm-GL ---*- -};2 Å .. m _ ,5:22:me rum 4" 7532' 4:7. , ;IS : :unssánç' h.. :3 ålngnwara hun. :FLvud

-I r \\ *c'en ,. - u .4 .r - .-, a I_ a r:---v-' F I 1 . V\I ;J '1 c '\.§-- ' A 2 . l E4 1/ i iåacxeior; :7 I .' 3___ * mus/.bög .' < . <ww.)\.: varar-er* r 7 44«: 'år. u. - Stl tomta 1:2..., L '6 N. 55 .M3 A9,- , .NYKCP1F --- -- -4-2' '\ 2: M.. ., A _.uaaussuc. ,. - "*""^ M. .a , '- -'*---_--_ c I '-1_{- W} .0 7:2. Stavs o

bom.< -ufsateqA 1 l.5 .---*håg--"__- iø- ' <5' . ;5339109_ _ ._ ._ .3.-\\ 'I1 " \{)J\ \ ---_._"*\ N_._.. E: 3/i a _'i _

noe* v E. N", \ ÄKOQNSW / 'EN' 1' ' ' ?den _. A n _

.7 ?\ :=:="*5 0 r a : *SoderKQp1ng Cr: 7:7 / \ Marini i i" '- \ J' "" 44 »- ' ' \ I \ __UD EVAL _ _ ämm .fr-._-v é:- ...m-å ' \/ ?goumrrm _E ---å- mgnurg- L : WW.-- __-_ "und »ch-__-nomv °' _{...s-_z_ '.L}

:w :§2: n chiose

---7 003._

_'ra-E:

z- 4:______..._ ...__. 6 - _{...z-*W. 4 ._...__._} .-21 - - ;Kapoe'snam'vc 5 Fármuw _..-_...._._.- EC , f.. \ _diamant-*_- *_4« A; -_----. -' W_ - 4:11* v , _--- .I . -E'mkerL, *' _ng-M' / \* EJ. 00 *53:3 _{____,}2--44/ Jun/Lamm_{._} ...--<- _\ F W , - P * J x, ' ,----7 .. *s . ?_y VA RVlK / 4_ 5. ,

::229V /\'_"sac- '.-ç_WERB v55 _'5u*4/..-D .nz_;::/ ,m

- ---v____7 \ vor ' M_ 33 \ \ ____.---v,. \ x, H u Marcmneuunc"ik/_{...g "\*>9} \_{xv am}1_eb_Y ---_--.-.-.w_{*___ \ Ramaib--H}1 ---_ \ \,I ' en! .. _. .. ... ----w____'7_---_H| d. ...QÅ 1 Kraxunggc:\ .W f==<§.;m<çh 9-m " o :(vmgnamñ ; Ai ----II I 'W ramar*

ons eras __;jl ,ey?'- 2:?

- _...d .\ AJ ;IC __ ) \ y/ -VJKARJHÅ-nl's \'aOCE-_- "- """' 'a :gms *_*H/ __A * .--ab---__-n_{Fb-__- ,}__- ..__.._ _{- - 2}|M ' _ r '1 '4 ' --- <' 1' '_____.h____. " 5-_- ,' ---- :3U@Sv:l<':Y-__-_-'I-// t: " \ ---v N G* A-_-_-_. 5::, MM __w _-____._.., __ -- ;4 \---- ---<-w---,' :OFC'NU - _'- _--- Q n.: --t . 5-."-=___. *'-" '3_-' h _...____*°'-'-""° '2 _{r. \}g, *LW*_--,- ---.. _.-wmaaoeas *10 '__d-_uncsmr __ OR: \. , 3; Dlwd ..._-

4-_-.. veñy--ø *u* _ Morauâ"ça

-i v". emma 5-_- ' _-\ N 5--- 40 »_-v ,i'- -çsooqa 3 --- '2 ...-/ a \\l;, 0 \\ :__"._____._"()eoe"'a"*n :-. 2 i: _\ -. :f ,.a _, :zzwwmmn :_{__...____._ -} -N - ' d _. g 1]:i (1; 1 5» , .9. '* ,______._.ç._*_ ._____._' 'Sh-no. Z' ._

' uAsngo. M. varm . *.a ICWNÃBY :.:MHJÃMW

a_ \ _ll '__KAKLSi-'AMN _-° U_ __. ' -.. vetborç :SM .L . r ---\.4v KRISTIANSTAD 555555? *_:;F* Hastighetsgränser --- 90 km/h 110 km/h

Figur 1. Karta över mätplatsernas geografiska lägen. Södra Sverige. VTI MEDDELANDE 389

I

K'. 3; sn/ 'nrP1(3mepp5' 'o' 0 o \\ : Form '. 6 0 a_4:, I. i l ä :Mylrv ' i u x '5 3 - 'ovuvolNEÅ . :oxmou 14°; O .\\ : Övp'iohi .. 4 | _' 0 9,.'. r' '. i' I'm. .I 4._O 336 .₀ I i 1 \. I 0 n . :x \ HAPARANDA °/ no | RANA _-' \- \ MOSJÖEN\ . . . ' '\ 1' O O ' O O 4 I '. O O 0 O 4 _' Thruby 6 O O 0 0 I 301 0 Ö '0 O 0 0 !

STORUMAN 1 O 0 O .\ nu. y "3 VIIhE'W'ñà i o I . 0 . . . . 0 0 ' VIISgObyn

.'O STRÖMSUND ""S'Ori Backe

' \

i

' Junsele

.-Anygn 341

.dwk. JJ.. Lvllholmsgo omng' < _ "mete

c Hammprdai _{BTde H} J ': .gb Asher 7' YR Ka" ° "år, ns - _ Åre \ J Squank? ' QQRNSKÖLDSWK; :3 'DC 3! 531' - '.s - ' _ .. 0 Om' -. om \ \ ( Bgm _ ____:-^r:_: H a Q g e n a 5 m MJ'VNr _{0 s} - i La SF'F ?lt JA'K Elk h L _57:1_ - Y - ---- . AST-1" .

_{21 <}

"Sl- «

_WW:-«

.m new m_-

_-

- L 1 t

_{_ _ _}

"' 1.:* -i __ '

1_.. I_{A na} J_{2, annons} ai|yhr.'._{0 'i' 1, i} '° -WW-»r-4-_{..__ _ ________g} '. å -- Kliarne 2 A' 'V 4. ' ' i_ : / z .1, - A år S t u_g u n v»- ' j I _{\' -* '--_-}--_- - - -\... { u, _// A A WA_ _.__ ( üTandsbyn- _ _ _ _ I ' _-a-s o mmm . Bram: N J* 0., --- _-v H a c k 3_ s /' H HÅRQQMD __.._._._. AI Åsarna. < ' lndIW-,j §5. - - Å 8 a r n a-- a. _ .- _-0. A ' dçrgpforgpnw_ .-*1 mm... om_31'5 - *N :Am_{1 brå_} R a t a n 5 b n_y TFH!!! Vømdalpn - ________ *nde Pdewken d_{I Hastighetsgränser. ,}

Lunda! R4

__" 9 O 0.4st _{Hjofxsvub: l l 0}

mätplatsernas geografiska lägen. Norra Sverige.

Karta över Figur 2.

gyawryäm H>2Dmm<2

i 0 r a.

:od o4>nm www: oa>am

_umma u. Emñmwnmsmmämam. mxmävmr

Tabell 1. Mätplatser och mätperioder vid hastighetsuppföljning, huvudrutin

A = mätveckor fr 0 m dec 79 1 apr, aug och dec, fr 0 m

aug 83 end. jan och aug.

B : mätveckor fr 0 m feb 80 1 feb, jun och okt, fr 0 m aug 83 end. feb och okt.

C = mätveckor fr 0 m dec 81 1 feb, jun och dec, fr 0 m dec 82 end. dec och jun.

D = mätveckor fr 0 m sept 82 1 jan och sept.

Mätplats

Område Väg kläm.:er få??

våkiipe'måâ'ga,

1 Eskilstuna E3 13,0- 110 6440 A Fr-Lö

2 Ödeshög E4 13,0- 110 8370 B Lö-Sö

3 Söderköping S E66 13,0- 110 5140 B Må-Ti

4 Säffle 45 13,0- 110 5020 D Må-Ti

5 Mönsterås E66 12,0- 110 5330 A Tl-On

6 Stigtomta 3 58 13,0- 90 4320 B To-Fr

7 Mönsterås E66 12,0- 90 5330 A Ti-On

8 Gamleby E66 12,0- 90 4170 A Ti-On

9 Segmon S E18 9,0- 90 1950 D Må-Ti

10 Stavsjö E4 9,0- 90 9110 B Må-Ti 11 Malmköping 55 8,0- 90 2900 A Fr-Lö 12 Tranås 32 7,0- 90 3500 B Lö-Sö 13 Mantorp 206 6,5- 90 2910 A Sö-Må 14 Hackås 81 9,0- 110 2040 C To-Fr 15 Räfansbyn N 81 9,0- 110 1220 C To-Fr 16 Häggenås 88 8,0- 110 1800 C Ti-On 17 Midskog 87 8,0- 110 1400 C Ti-On 18 Lit 88 8,0- 90 2940 C Ti-On 19 Stugun N 87 8,0- 90 1400 C Ti-On 20 Tandsbyn 81 8,0- 90 3290 C To-Fr

21 Åsarna

81

7,0_ 90

2310

c

To-Fr

VTI MEDDELANDE 389

3 MÄTNINGAR OCH MÃTFÖRHÅLLANDEN

En fullständig mätning skall ge uppgifter om trafiken under ett helt dygn. Vid en del mättillfällen har det kommit att saknas några timmar. Detta beror i allmänhet på tekniska fel som har uppstått på grund av vädrets inverkan, förslitning eller mänsklig påverkan.

Vintertid kan pga kyla, spänningen i ackumulatorerna sjunka så att

DTA-2zan (hålremssstansen) stannar. Det händer också att slangarna går

av på grund av bilar som bromsar när de kör över eller att förarna av

plogbilarna inte ser slangarna och plogar av dem.

Avbrott har vi de i denna undersökning ingående mätningarna inträffat i:

Mönsterås dec 79 15 tim p g a avplogade slangar

Ödeshög

apr 80

5 tim

p g a avplogade slangar

Tranås okt 80 24 tim p g a apparatfel

Malmköping dec 80 4 tim p g a slangbrott

Söderköping feb 81 6 tim p g a att två slangar blev stulna Nyköping RZV feb 81 22 tim

Nyköping RlH jan 81 23 tim Stavsjö Rl aug 81 18 tim Tandsbyn dec 82 3 tim

Hackås dec 82 5 tim

p g a apparatfel p g a apparatfel p g a apparatfel

p g a avplogade slangar p g a avplogade slangar

Beskrivningen av väder och väglag är delvis osäker. Då karaktäriseringen är osäker, beror det på i stort sett följande samverkande faktorer:

o Väder och väglag under mätningen.

o Mätpersonal befinner sig vid den enskilda mätplatsen vid ett fåtal tillfällen under den dygnslånga mätningen (vid montering, kontroll och demontering).

Följaktligen är en detaljerad karaktärisering orealistisk. Den resulterande grova karaktäriseringen får som konsekvens att _d_els_ erhålles en relativt enhetlig kategori med god sikt och torrt väglag och _d_e_l_s några mera varierande kategorier med vått väglag eller vinterväglag med eller utan inslag av nederbörd eller dimma. Det har då i praktiken visat sig VTI MEDDELANDE 389

ändamålsenligt med en måttligt grov karaktärisering, där dominerande

väder och väglag kompletteras med viktigare väglagsavvikelser. Denna beskrivning ligger till grund för tre huvudkategorier med eller utan nederbörd, där följande förhållanden överväger:

1. God sikt och torrt väglag.

2. Dimmigt eller vått utan snö eller is på vägen. 3. Snö eller is på vägen.

Dessa kategorier samt eventuell förekomst av mera omfattande nederbörd

markeras särskilt vid redovisning av hastighetsdata för de enskilda

mät-ningarna i bilaga 2.

Mätplatsen vid Mönsterås fick efter den allmänna och tillfälliga sänkningen 1979 av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/h behålla den lägre gränsen

t o m maj 1980. Det gjorde att vi med komplettering av resultat från en tidigare undersökning kunde betrakta Mönsterås som två mätplatser dels

som 90 och dels som llO-väg.

10

4- UTVÄRDERING

Utvärderingen har skett med hjälp av ADB med samma statistikprogram

som rutinmässigt användes vid våra uppföljande hastighetsmätningar (VTI

Meddelande 337 och 345). Exempel på utskriften finns i bilaga 1.

Alla fordon som passerar en mätpunkt registreras, men endast de som kan

identifieras av vårt dataprogram samt håller en hastighet över 50 km/h

ingår i beräkningarna vad gäller de olika fordonstypernas antal och

hastigheter. En del fordon faller bort på grund av att två fordonskoder

blandas vid möte eller omkörning över slangarna. På senare tid har även lastbilar med nya axelkombinationer blivit vanligare. Dessa återfinns i gruppen "övrigt + restkoder" och räknas endast in bland antalet axelpar. Den totala trafiken kan således avläsas som antal axelpar d v 5 vi får ett värde som är kompatibelt med Vägverkets egna mätningar. Fordon som

håller lägre hastighet än 50 km/h kan ej betraktas som tillhörande den

normala trafiken. Här finner vi bla arbetsfordon som traktorer och

vägmaskiner.

I denna undersökning har vi valt att endast studera personbilar utan släp

emedan endast dessa normalt berörs av den skyltade hastighetsgränsen. Efter att ha indelat mätningarna i de tre klasserna torrt, vått och halt väglag använder vi medeltalen av personbilarnas hastigheter vid den fortsatta analysen, se tabell 2.

11

Tabell 2. Medelhastighet för personbilar utan släp vid torrt, vått

respektive halt väglag.

vi = Medeltal av medelhastigheter för enskilda mätdygn. n = antal observationer

3(v'i) = standardavikelsen för medelhastigheterna.

Mät- Vägkate- Torrt Vått H_alt

plats

gori

v km/h

5G?)

n

v km/h 5(v)

n v km/h

56')

n

1 A2 13-110 101,4 1,9 9 95,1 1,8 2 86,2 1,2 2 2 87 13-110 102,5 1,9 10 96,5 2,6 2 83,2 - 1

3 131 13-110

99,3 i 1,8

12

-

-

0

87,3 -

1

4 D2 13-110 100,9 - 1 93,6 - 1 - - 0 5 A5 12-110 95,5 0,9 9 91,2 - 1 84,6 7,0 2 6 86 13- 90 93,6 1,1 9 89,4 3,3 2 - - 0 7 A5 12- 90 88,3* - 1 - - 0 72,7 - 1 8 A6 12- 90 94,1 1,5 8 88,5 3,3 3 81,0 1,8 2 9 D1 9- 90 100,2 - 1 95,8 - 1 - - 0 10 B2 9- 90 96,0 1,7 12 - - 0 86,3 - 1 11 A9 8- 90 93,6 1,4 9 87,5 - 1 80,2 4,3 3 12 138 7- 90 85,1 1,8 9 80,7 1,3 2 77,2 - 1 13 A2 6,5-90 84 , 9 0,8 9 81, 4 1,2 3 75,9 - 1 14 C5 9-110 95,2 3,5 2 - - 0 85,4 3,6 3 15 C7 9-110 101,6 3,5 2 - - 0 86,7 1,2 3 16 C1 8-110 101,0 1,6 2 - - 0 88,8 4,5 3 17 C3 8-110 99,1 3,5 2 - - 0 82,8 3,2 3 18 C2 8- 90 89,5 1,1 2 - - 0 80,9 0,9 3 19 C4 8- 90 97,0 2,1 2 - - 0 83,3 3,5 3 J 20 C6L 8- 90 90,2 1,1 2 - - 0 82,8 3,9 3 ' 21 C8 7- 90 93,1 1,0 2 - - 0 83,0 4,1 2

Torrt betyder torrt väglag och god sikt under så gott som hela dygnet.

Vâtt betyder vått väglag ev med regn eller dimma av sådan grad att trafiken pâverkas.

Halt betyder snö eller 13 på vägen ev nederbördoch att halka eller uppenbar

halkrisk finnes.

* Värdet taget från en mätning 790815.

12

5 ANALYS OCH RESULTAT

En utgångspunkt för analysen ges av fig 4, där punkterna för vått väglag och kryssen för halt väglag ser ut att samlas kring varsin rät linje som funktion av hastigheten vid torrt väglag. Sambandet ser således ut att vara samma för våra fyra olika vägmiljöer.

Data i figuren har hämtats från tab 2. Analysens syfte blir att ta reda på om det finns ett samband mellan hastigheterna vid olika väglag för olika hastighetsnivåer vid torrt väglag. .

Eftersom det redan finns en skattning av hastighetsminskningen vid torrt väglag då hastighetsgränsen sänks från 110 till 90 km/h, kan denna användas för motsvarande skattning för halt väglag om sambandet utnytt-jas.

Vi skall nu meddelst regressionsanalyser utreda huruvida antagandet att

sådana samband existerar är riktigt.

Ur mätningarna får vi fram medelhastigheter för olika väglag. För flera

mätningar vid samma väglag har medelvärden på medelhastigheterna räknats fram, se tabell 2. Hastighetssänkningen vid halt väglag kan således tas fram för varje mätplats 1 kilometer per timme, se tabell 3. Det är intressant att notera att den procentuella sänkningen blir större vid högre hastigheter.

Vi gör regressionsanalyser på hastigheterna vid torrt(x) respektive halt (y)

väglag, dels för de fyra olika vägmiljöerna och dels för det totala

materialet, se tabell 4. Kan samma samband y = f(x) gälla för de skilda

kategorierna?

13 I. Undersökning av regressionssambandet y = a + bx

Vägmiljö

RSS

FGR så

l 9 , 54 . 2 4 , 77 2 39,63 4 9,91 RSS 2 residualkvadratsumman

3

2

?ååäuåiifåââêäer

4 1,70 2 0,85 = RSS/EGR A Sa 66 , 21 10 6 , 62 B 1-4 104,23 16 6,51 B-A 38, 02 6 6 , 34

Då sambandet beräknas för enskilda grupper får vi A och då sambandet beräknas för det sam manslagna materialet får vi B.

Skillnaden B-A beror på olika samband mellan grupperna. Eftersom kvoten mellan residualvarianserna (så ) för B-A och A är mindre än ett, framstår skillnaderna mellan regressionssambanden i grupperna omedelbart som slumpmässiga. I fortsättningen sker beräkningarna därför endast på

totalmaterialet (B), dvs att samma samband får gälla för de olika

kategorierna.

100

90

80

70

14

h \7 kmlh

/

90-VÄGAR

110-VÄGAR

VÃTT

0

O

HALT

x

®

O

0 G

G)

(9

O

,

®

°

®

x

3

'31

Q9 x

x

°'

®

®

.1) x x x IK 1! x :- Vf kmlh

80

90

100

Figur 4. Samband mellan hastigheten vid vått respektive halt väglag (i)

och hastigheten vid torrt väglag (tft).

15

II. Undersökning av y = k,

d v 5 b = 0 (inget samband mellan y och x) .

För hela materialet gäller:

9= 82,7 RSS :17,64- 17 = 299,33 z c

FGR = 17 526) = 17,64 sm = 4,20

Effekt av differensen mellan C och B:

RSS = 299,88 - 104,23 = 195,65 FGR : 17 - 16 = 1

195,65 jämförs med 104,23 , d v 5

1

16

.1.92 _62 . =

₁

_104,23

Lö_

= 80,04 = F

95-percentilen för F-distribution: F95 för frihetsgraderna 1 respektive 16

är 4,49.

Emedan kvoten mellan variansskattningarna således är större än vad som anges i tabell för F-distribution, måste hypotesen ovan (b=0) förkastas d v 5 att sambandet är signifikant eller att b är signifikant större än noll.

I figur 4 kan vi se hur mycket hastigheten sjunker vid både vått och halt väglag enligt tabell 3. Figur 5 visar hastigheterna endast vid halt väglag med motsvarande regressionslinje för totalmaterialet inlagd, jämför sid 17.

16

Tabell 3. Hastighetssänkning från torrt till vått respektive halt

lag.

Hastighetssänkning, km/h

Plats Omr Kategori HaSt kT/h_{torrt vag]} Vått väglag_{_ -_ _}Haltväglag

vl »i vl vi 1 13-110 101,4 6,3 15,2 2 13-110 102,5 6,0 19,3 3 5 13-110 99,3 - 6,0 12,0 14,4 4 13-110 100,9 7,3 -5 12-110 95,5 4,3 10,9 6 13- 90 93,6 4,2 _ 7 12- 90 88,3 - 15,6 8 12- 90 94,1 5,6 13,1 9 9- 90 100,2 4,4 -5 4,7 11,5 10 9- 90 96,0 - 9,7 11 8- 90 93,6 6,1 13,4 12 7- 90 85,1 4,4 7,9 13 6,5-90 84,9 3,5 9,0 14 9-110 95,2 - 9,8 15 9-110 101,6 - 14,9 N ' 13,3 16 8-110 101,0 - 12,2 17 8-110 99,1 - 16,3 18 8- 90 89,5 - 8,6 19 8- 90 97,0 - - 13,7 N 10,0 20 8- 90 90,2 - 7,4 21 7- 90 93,1 - - 10,1 Genomsnittligt 110-vägar: 6,0 13 , 9

för alla mätplatser 90-vägar: 4,7 10,8

Tabell 4. Regressionsanalyser. Halt väglag.

Variabler: Xi = vi (torrt), y; = vi (halt)

v = medeltal av medelhastigheter för enskilda mätdygn.

n = antal observaticner.

5 = standardavvikelsen för medelhastlgheterna

RSS = residualkvadratsumman.

Regressionsekvation: y = a+bx

Plats

Häüghet' h

Parametrar

l 1 101,4 86,2 n=4 i = 99,7 ;1:823 110 2 102,5 83,2 562) = 3,08 5(9): 1,80 SYD 3 99,3 87,3 a = 93,03 b = -0,077 5 95,5 84,6 RSS = 9,537 2 7 8&3 7L7

90

8

94,1

81,0

n=6 i = 90,3

9: 78,9

SYD

10

96,0

86,3

s(§<) = 4,86

5(9) = 4,72

'

11

93,6

80,2

a=8,54

b=0,78

12 85,1 77,2 RSS = 39,634 13 84,9 75,9 3 14 95,2 85, 4 n=4 1? = 99,2 §1: 85,9

110

15

101,6

86,7

s(x)=2,89

s(§/)=2,51

NORR 16 101,0 88,8 a _ 48,44 13 = 0,378 17 99,1 82,8 RSS = 15,338 4 18 89,5 80,9 n=4 i = 92,5 9: 82,5

90

19

97,0

83,3

s(§<) = 3,41

sm = 1,09

NORR 20 90,2 82,8 a = 61,28 b = 0,230 21 93,1 83,0 RSS==1,701 n=18 52 = 94,9 9: 82,7 Hela materialet 5(32) = 5,54 56!) = 4,20 a = 24,56 b = 0,613 RSS = 104,227

VTI MEDDELANDE 389

l8

: Vl'rorrf) km/h

ll a

_{Vlhulf) km}

1

VÃGMILJÖER

I

90-VÄGAR

110-VÄGAR

100

SÖDRA 3: G)

NORRA

EI

A

90

_/

0

x

...7

A

/

V

E

5

E

A

B x

80

x

X

X x

70

80

90

100

Figur 5. Regressionen av medelhastlgheten vid halt väglag för olika

medelhastigheter vid torrt väglag med markering av de olika

mätmaterlalen från de fyra vägmiljöerna.

19

Regressionsanalysen visade att sambandet = a + bx för totalmaterialet är en lämplig beskrivningsmodell. Detta användes för att beräkna det nya värdet på medelhastigheten i halt väglag vid eventuell sänkt

hastighets-gräns. Enligt ett tidigare VTI meddelande *, sjönk medelhastigheten för

personbilar från ca 97 till 90 km/h vid sänkning av hastighetsgränsen från

110 till 90 km/h sommartid (torrt väglag). Om vi antar att samma hastighetsreduktion skulle inträffa på detta materials llO-Vägar får vi

(med användande av värdet för södra Sverige, 110-väg och torrt väglag): 99,7 km/h sjunker således till 92,7 km/h

Vid halt väglag på ll0-väg får vi enligt regressionssambandet:

yl = 24,56 + 0,613 - 99,7 = 85,68 Om gränsen sänks till 90 km/h: yz = 24,56 + 0,613 - 92,7 = 81,39

Hastighetssänkningen blir således yl - y2 = 4,29 km/h

Ett ensidigt nedåt begränsat konfidensintervall ger att hastighetssänkning-en med 95 0/o säkerhet är minst 2,92 km/h.

Det blir således en påtaglig hastighetssänkning.

Analysen grundar sig emellertid endast på före-mätningar, varför tet innehåller en viss grad av osäkerhet om man direkt översätter

resulta-tet till att vara en förutsägelse.

* Gudrun Öberg och Gunnar Carlsson: Sänkning av högsta tillåten hastig-het från 110 till 90 km/h under sommaren 1979. VTI Meddelande nr 190.

Bilaga 1

Sid 1(6)

RESULTATEXEMPEL FRÅN ADB-RUTINEN

Anm: Följande huvudgruppering av fordonen används:

P = "personbilar utan släp", d v 5 att passagekoden tolkats som en lätt bil utan släp, i regel en vanlig personbil.

PS = "personbilar med släp" svarar mot tolkningen P med

enaxlig släpvagn.

L = "lastbil utan släp" svarar mot passagekoder som indikerar tunga fordon, d v 5 även tunga bussar.

LS = "lastbil med släp" svarar mot tolkningen L med släpvagn och omfattar ett stort antal olika passagekoder.

I den första tabellen (A) används dessutom beteckningarna

PA=P+PSOChLA=L+LS.

Vid mycket små material (oftast för gruppen PS = "personbilar med släp") utesluts vissa statistiska beräkningar samt

utritning-en av hastighetsfördelning.

KL 14-15 15-10 10-1? 1/w1b 16-19 1vr40 20-41 21-44 44-43 45»44 00*J1 01-02 U4*03 05-04 quus 03-00 00-07 U/-uö Uö*09 09-10 10-11 11'12 14-13 15-14 /) 1an 13a 460 159 100 109 90 05 3/ 55 19 14 10 5: 10/ i) 11) 114 110 150 191 d1u MAIPLAIS: HAUTID: \ 0 \ n 11 10 14 15 L N! 1) 1/ 10 14 10 10 LS

14

1A O O \ Z-LÄN 81 TANustN 640610 kL 14.00 - 640611 KL 14.00 IO-bR PA+ LA 112 167 514 419 115 147 10? (6 04 41

'46

14

12 10 44 163 144 192

142

1a:

115

419 450 64 52 70 60 65 06 64 63 av 00 75 50 få 50 03 00 91 ?I 01 ?9 03 60 öl 00 O N . n n 15 A : xn 1a 1/ N N m 4' 50 36 W C ) »f *J M T PA+ LA 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 OVRIGI + RESTK.

11

11

40

14

11 4 M

AXEL

PAk

405

245 300 407 411 14? 140 95 IS 00 35 10 12 12 29 55 22A 1:] 109 1bo 10/ 404 445 494 O R K L A R I N G A R M M FORDON SNABBARE AN SU KM/H: p PS L LS PA+LA FKOD FKOD FKOD FKUD FKOD 1 2.3 4.13 5-12o14-Zb 1-Zö OVRIGT + RESTKODER:

#400 0 + LÄNGSAMMA FORDON + RESIKCDEHE:

AXFLPAR:

ANTAL 1 ALLA KODER INKL. HESTKODER'

IIMFLODE AXELPAR: KL 9-15 HELA DYGNET 208₁₃₀ B üa g a 1 su1 2(

e) MAIPLAIS: z-LÄN 81 TANDSBYN

-MATTIDS _{OZOO1U KL 14.00 - öäUÖ11 KL 14.00 TO'FR} FORDELNING AV FORUONSKODER ANTAL FURDONSbHUPP FUHUONäKOD KL 9-15 HELA DYGNEI

p

1

₉₁₁

₁₅₀₅

PS 2 3 11 3 05 149 L 4 0: 100 15 9 1ö SzA 105% 2629 LS . n e -e -17 10 (0 41 de då du då 46 d? 86 J D ' N -J O N ' D f -D N ' D O N D D D D N D ÖD W P J P O V N W O P O D W O O . \ O D O W O O P M N 4 P vf '-t 0 . U ) B üa g a T 5n 13 (6 )

C) MAIPLATS: Z-LÄN 81 TANDdeN

MAIIIU: 640610 KL 14.00 * 640011 KL 14.00 TO-Fk

FÖNDtLNINGb-KARAKTARISIIKON

DAGSLJUS (KL 9-15)

LAIIA BILAR IUNGA blLAR

HELA MATDYUNET LÄTTA BILAR 0 [UNGA UILAR KM/H V(T) V 5(V) S v15 v50 v85 N TRAleHAb1IthT MEDELTAL MtDtLFtL

STANDAROAVVthLSE

lS-PEHCENIIL

NtUlAN Bä-vEnCcNIIL ANTAL FORDON p 61.4 66.9 0.4 14.4 70.5 66.1 101.4 917 P5 11.4 62.h ?5.5 56.5 60 L LS p 67.4 59.4 0.3 13.2 16.5 58.a 102.8 4505 På L LS

TM

.momm

"mmm JQFZQ

w.mñ

m.mq

".1Hȟ .Dzapm

T.mw

momm>4mmm:

F x. f x :xxx huxmnhmaz

mm mm« nu or* an mmq mm mm nu nga nn.nun mn.nm um.nm uu.mh 00.0m Un,nm

» ||||L ||||L ||L 'Lr |||b |||L 'ikh I|||L.

'II-:1 _UC DU SE OC CZ BU 01 D d e h

LN

äa

oa

a

CD 03 00 DL OG 09 00 CQ 00 00 1 00 05

mmuoH 00.ra 4x

Hwomw I 00.TH 4x oñwomw

powpwm:

pmzwympm: mqm:

Zrmmozmp Hm zmqum

"mpmthmz

Am

GK Em

_ §25

C (L

L|DH

.JJJ 1?) .J 17...] (C C d TT CMH (C FN

.de

"mmm 4QFZQ

p.xH»U .qupm h . U 3 _CD F x

nummm>4mmwz

:xxx hmrwñhwmn M av ng* 39 3:"cr c rc cc JJ 4. nu nucr c Un.nh om om om.nm |hl|||b 00 GB BZ GD Bl DC Uh OC GE l N l J U U d BU 09 00 CC CO DC 00 08 00 DL

oo.rH 4x meomw

DU GU I

00.TH 4: onomw

GHHsz

szwrgFm: q4m:

ZymmDZQF Mw zmqlm

"mpqqmez

M0

Amxwua

?daaim

Bilaga 2

Sid 1(6)

MÄTRESULTAT FRÅN OLIKA MÄTOMGÅNGAR.

Bilaga 2 Sid 2(6)

MedEIhaStigheter = 1 km/h och antal observationer = n för

personbilar utan släp.

Ingen parentes = övervägande klart och torrt () övervägande vått eller dimmigt

(O)

övervägande halt

* mera omfattande nederbörd.

Mätplats- deg 79, feb 80 apr, jun 80 a_ug, sept 80

kategori v n v n v n 1 A8 13-110 (( 87,0)) 3324 101,6 6392 104,9 6616 2 137 13-110 99,1 3338 (( 83,2))* 1508 103,9 3377 3 Bl 13-110 96,7 2129 100,0 2258 99,7 2797 4 D2 13-110 5 A5 12- 110 95,5 3664 95,1 3496 6 136 13- 90 91,8 3657 7 A5 12- 90 (( 72,7))* 1432 8 A6 12- 90 (85,1) 1659 93,8 2533 93,9 2591 9 D1 9- 90 10 B2 9- 90 96,1 3314 98,3 3843 96,5 5035 11 A9 8- 90 ((84,1)) 1425 92,1 3621 93,8 3024 12 138 7- 90 (79,7) 2302 (( 77,2))* 1542 88,0 2590 13 A2 6,5-90 (81,1) 2641 86,0 2864 84,0 2850 14 C5 9-110 15 C7 9-110 16 C1 8-110 17 C3 8-110 18 C2 8- 90 19 C4 8- 90 20 C6 8- 90 21 C8 7- 90

VTI MEDDELANDE 389

0

(0)

Bilaga 2 Sid 3(6)

Medelhastigheter forts.

Ingen parentes = övervägande klart och torrt övervägande vått eller dimmigt

Övervägande halt

mera omfattande nederbörd.

Mätplats- _ okt 80 de_c 80, feb 81 apr, jun 81

kategori v n v n v n 1 A8 13- 110 98,3 6061 (93,8) 4010 101, 8 5066 2 137 13- 110 (94,6)* 2633 102,8 2273 101, 8 6849 3 131 13-110 97,6 2541 (( 87,3» 1193 99,5 2922 4 D2 13-110 5 A5 12-110 (91,2)* 3073 (( 89,5» 2066 97,1 3080 6 86 13- 90 94,0 3294 93,2 3204 93,4 3885 7 A5 12- 90 8 A6 12- 90 (91,6)* 2128 (( 82,2))* 1478 96,1 2078 9 D1 9- 90 ,1.: 10 BZ 9- 90 96,8 3725 (( 86,3))* 3085 94,6 4536 11 A9 8- 90 92,7 2274 (( 80,8)) 917 95,0 2344 12 138 7- 90 82,9 2216 83,5 3167 13 A2 6,5-90 85,1 2916 (( 75,9)) 2105 84,3 2474 14 C5 9-110 15 C7 9-110 16 C1 8-110 17 C3 8-110 18 C2 8- 90 19 C4 8- 90 20 C6 8- 90 21 C8 7- 90

VTI MEDDELANDE 389

Bilaga 2

Sid 4(6)

Medelhastigheter forts.

Ingen parentes : övervägande klart och torrt

O

(O)

övervägande vått eller dimmigtövervägande halt

mera omfattande nederbörd.

Mätplats- aug,sept 81 _ okt 81 _ dec 81

kategori v n v 11 v n 1 A8 13- 110 99,3 6437 101,7 6159 ((85,3)) 2404 2 137 13-110 101,7 3692 100,1 2644 3 Bi 13-110 101,7 2668 99,8 2324 4 D2 13-110 5 A5 12-110 95,8 3771 95,8 3247 ((79,6)) 2500 6 136 13- 90 94,8 3346 95,0 3225 8 A5 12- 90 8 A6 12- 90 92,3 2564 95,0 2154 ((79,7)) 854 ' 9 D1 9- 90 10 BZ 9- 90 92,7 1910 93,8 3949 11 A9 8- 90 91,3 2961 93,9 2430 ((75,6)) 1106 12 B8 7- 90 87,2 2525 85,1 2543 13 A2 6,5-90 83,6 2515 85,8 2497 (82,8) 2216

14 cs

9-110

((87,9))

1019

15 C7 9- 110 ((86,6)) 352 16 C1 8-110 ((86,6)) 684 17 C3 8-110 ((79,4)) 540 18 C2 8- 90 ((80,1)) 1203

19 C4

8- 90

((79,3))

636

20 C6 8- 90 ((87,2)) 1822 21 C8 7- 90 VTI MEDDELANDE 389

Bilaga 2 Sid 5(6)

Medelhastigheter forts.

Ingen parentes = övervägande klart och torrt

0

(O)

övervägande vått eller dimmigtövervägande halt mera omfattande nederbörd.

Mätplats- _ feb 82 _ mar 82 apr_, maj, jun 82

kategori v n v n v i n 1 A8 13-110 (96,3)* 4535 102,3 5180 2 57 13- 110 102,0 2903 (98,3) 2247 104, 9 4250 3 Bl 13-110 98,5 1960 97,7 2049 102,5 2431 4 D2 13-110 5 A5 12-110 94,9 2665 96,0 3114 6 136 13- 90 92,6 2960 (91,7) 3121 92,7 3679 7 A5 12- 90 8 A6 12- 90 92,4 1906 96,1 2094 9 D1 9- 90 10 BZ 9- 90 97,2 3438 95,5 2436 97,3 4544 11 A9 8- 90 (87,5)* 1580 95,6 2408 12 138 7- 90 85,1 2124 (81,6) 2111 82,8 2868 13 A2 6,5-90 85,7 2158 84,5 2314 14 C5 9-110 (( 37,1» 934 95,4 1329 15 C7 9-110 (( 87,9)) 381 101,3 609 16 C1 8-110 (( 85,9)) 530 99,9 975 17 C3 8-110 (( 83,2)) 590 98,8 769 18 C2 8- 90 (( 80,6)) 1851 90,3 2513

19 C4

8- 90

(( 84,6))

629

96,8

864

20 C6 8- 90 (( 81,1)) 1437 89,4 2505 21 C8 7- 90 ((85,9)) 1100 92,4 1459

VTI MEDDELANDE 389

O O N m k n -P W N F -11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 VTI MEDDELANDE 389 Bilaga 2 Sid 6(6) Medelhastigheter forts.

Ingen parentes = övervägande klart och torrt

O

(())

övervägande vått eller dimmigtövervägande halt

mera omfattande nederbörd.

Mätplats- aug, sep, okt 82 dec_82, jan, feb 83 _ jun 83

kategori v n v n v n A8 13-110 102,1 6262 100,7 3366 87 13-110 104,8 2628 104,0 1490 Bl 13-110 100,7 2119 97,2 1712 D2 13-110 100,9 3131 (93,6) 2543 A5 12- 110 95,5 3472 93,6 2329 136 13- 90 94,5 2825 (87,1) 2952

A5 12- 90

'

A6 12- 90 93,5 2545 (88,7) 1731 D1 9- 90 100,2 786 (95,8) 554 BZ 9- 90 97,8 4272 95,7 2942 A9 8- 90 93,4 2599 94,2 1258 B8 7- 90 85,3 2123 85,8 1800 A2 6,5-90 85,1 2677 (80,4)* 1782 C5 9-110 (( 81,3)) 701 94,9 1410 C7 9-110 (( 85,6)) 333 101,8 676 C1 8-110 (( 94,0)) 632 102,1 940 C3 8-110 (( 85,8)) 576 99,3 801 C2 8- 90 (( 81,9)) 1852 88,7 3125 C4 8- 90 (( 86,0)) 660 97,1 848 C6 8- 90 (( 80,0))* 1485 91,0 1761 C8 7- 90 (( 80,1)) 922 93,8 1487