VTlnotat
Nummerá
TF_ 55-15
Datum: 1990-05-21
Titel: Trafikmätningar på väg med brett körfält i Danmark
Författare: Sven-Olof, Lundkvist, Uno Ytterbom, Lennart Runersjö, Ib Lauridsen
Avdelning: TF
Projektnummer: 55 33303-3
Projektnamn: Trafikanters sidolägesplacering - effekt av åtgärd
Uppdragsgivare: Vägverket
Distribution: F ri
m
.
Statens väg- och trafikinstitut
w V'06/7 af/lf'
Pa: 581 01 Linköping. Tel. 013-204000. Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-141436
TRAFIKMÅTNINGAR PÅ VÄG MED BRE'IT KÖRFÃLT I DANMARK
Bakgrund
Sektionen på motortrafikleden utanför Ljungby (E4) ska ändras
från dagens traditionella, 3.75 m körfält och 2.75 m vägren åt-skilda av en intermittent kantmarkering, till 5.50 m körfält och 1.00 m vägren, åtskilda av enbred, heldragen linje.
Hur denna sektion kommer att upplevas av och påverka trafikanten är svårt att säga. Några utländska undersökningar där vår svens-ka sektion jämförs med ett brett körfält finns knappast. En stu-die i Texas [1] kan dock ge viss information. Man har studerat olyckor på tre typer av sektioner:
l) Tvåfältsväg utan vägren, vägbredd 8-10 m.
2) Tvåfältsväg med vägren, på vilken långsammare fordon
tempo-rärt får köra för att släppa förbi snabbare. Körfält och
vägren är avskilda med en heldragen kantlinje. Vägbredd 13-14 m.
3) Fyrfältsväg, s.k. poor-boy. Denna väg är lika bred (12-14 m)
som föregående, men försedd med heldragen kantlinje vid as-faltkanten och streckad linje mellan de två körfälten. Det yttersta av körfälten har tidigare varit vägren, varför vä-gen är ganska lik våra svenska 13-metersvägar.
Tyvärr framgår inte de exakta måtten på de vägar som har ingått i studien, men av angivna vägbanebredder och foton i rapporten, framgår att körfältsbredden har varit 3.5-3.8 m. Dock har poor-boy" haft smalare körfält. Exempelvis blir varje körfält på en
13-metersväg 3.25 m om man gör dem lika breda. Någon väg med
Resultaten visade att vägen med vägren var säkrast, följd av
"poor-boy" och vägen utan vägren. Anledning till att "poor-boy"
har högre olyckstal än vägen med vägren anges vara påkörning av
havererade fordon. Dessa står relativt skyddat på väg med
hel-dragen kantlinje och vägren.
Denna studie indikerar således att väg med heldragen kantlinje kan vara att föredra framför en som är målad snarlikt våra svenska 13-metersvägar. Hur dessutom ett brett körfält skulle ha påverkat olyckorna vet man ej.
Studie av brett körfält i Danmark
Danska E55 (f.d. E64 Gedser-Köpenhamn), norr om Nykøbing F, var tidigare målad som en trefältsväg där det mittersta körfältet kunde användas i båda riktningarna. Dåliga erfarenheter av denna sektion gjorde att man målade om vägen till tvåfältsväg med bre-da körfält. Denna väg har studerats med avseende på hastighet,
sidolägesplacering, sidolägesplaceringens varians, kölängder
samt omkörningsbeteende.
Mätmetoder
Mätning av sidolägesplacering och hastighet och dess varianser
samt kölängder gjordes med den på VTI/TF utvecklade PTA
Analy-ser. I princip bygger den på att tider från hjulpassager över
tre kablar registreras. Två av kablarna ligger parallellt,
vin-kelrät mot körrikten ochger hastigheten. Den tredje ligger mel" lan de två andra och diagonalt, vilken ger sidolägesplaceringen. För varje fordon erhålls även längd, bredd och antalet axlar,
vilket betyder att de kan klassas i lätta och tunga. Vidare
re-gistreras tiden mellan fordon, vilket gör att kölängderna kan
beräknas. Ovanstående mätningar har gjorts i endast en riktning
Omkörningsbeteendet bedömdes visuellt på så sätt att varje om-körning klassades enligt följande:
Korrekt passering Det omkörande fordonet passerar det
långsam-mare så att ingen del eller mindre än hälf-ten av fordonet är över mittlinjen. gm det
omkörande fordonet utnyttjar någon del av
mötande körfält får inte möte förekomma el-ler mötande fordon är på så lång avstånd att passeringen hinner genomföras innan mötet sker.
Korrekt omkörning Det omkörande fordonet passerar det
långsam-mare så att mer än hälften av fordonet är över mittlinjen. Möte får inte förekomma eller mötande fordon är på så långt avstånd att omkörningen hinner genomföras innanmö-tet sker.
Felaktig passering Det omkörande fordonet passerar det långsam-mare så att en del av fordonet, dock högst
hälften, är över mittlinjen. Detta sker
trots möte.
Felaktig omkörning Det omkörande fordonet passerar det långsam-mare så att mer än hälften av fordonet är över mittlinjen. Detta sker trots möte. Omkörningsbedömningarna är gjorda i båda körriktningarna.
Mätningarna med PTA Analyser har givit totala antalet fordon under mättiden, varför omkörningsfrekvens och frekvens korrekta och felaktiga omkörningar och passeringar kunde beräknas.
Samtliga mätningar enligt ovan gjordes på provsträckan (brett
körfält) samt på en kontrollsträcka (normalt körfält).
Mätplat-ser var två raksträckor, vardera 700 m långa. I tabell 1
redo-visas mätsträckornas sektion. Hastighetsbegränsningen var på
Tabell 1. Vägbane-,
körfälts- och vägrensbredd för prov- och
kontrollsträcka. Körfält och vägren var på båda
sträckorna åtskilda av en 10 cm bred, heldragen
kant-linje. B R E D D (meter) vägbana körfält vägren Provsträcka 10.5 4.73 0.54 Kontrollsträcka 8.5 3.81 0.45 ,o
Mätningarna gjordes en solig dag (1990-04-18) mellan klockan
1200 och 1630. Totala antalet fordon{ som passerade under denna
tid var ca 1800 på provsträckan och ca 1500 på kontrollsträckan. Sträckorna låg ca 5 km från varandra på samma väg. De 300 fordon ' som. saknas på kontrollsträckan har stannat i ett litet samhälle
mellan de två sträckorna.
Resultat - sidoläge
I tabell 2 redovisas resultaten av sidolägesmätningarna med
tillhörande varianser.
Tabell 2. Sidolägesplacering och dess varians för lätta och
tunga fordon på prov- och kontrollsträcka. sh och sv
avser medelvärdet av avståndet från kant- respektive mittlinje till höger respektive vänster hjulpar ut-tryckt i meter. var är höger hjulpars sidolägesvarians
uttryckt i m2. n avser antal uppmätta fordon. P och K
avser prov- respektive kontrollsträcka.
LÅTl'A FORDON TUNGA FORDON
P K P K n 1527 1256 138 144 sh 1.32 0.85 0.84 0.55 sv 2.01 1.56 1.92 1.28 var 0.33 0.15 0.17 0.10
Man ser i tabell 2 att personbilar på provsträckan ligger i me-deltal 2.01 m från mittlinjen, medan man på kontrollsträckan
ligger 1.56 m från densamma. Detta större säkerhetsavstånd till
mötande skulle kunna innebära mindre risk för mötesolyckor. Även
avståndet från höger hjul till kantlinjen är större på
prov-sträckan än på kontrollsträckan, vilket skulle kunna betyda
mindre risk för avkörningsolyckor. Att båda avstånden är större
på provsträckan är ett resultat av den breda körbanan.
Place-ringen inom_körfältet är ungefär densamma på prov- och kontroll-sträcka - man ligger något mer till höger än till vänster inom körfältet.
För personbilar är sidolägesvariansen mer än dubbelt så stor på
provsträckan jämfört med kontrollsträckan. F-test på 5%-nivån
visar att denna skillnad är signifikant. Detta innebär med största sannolikhet mindre risk för uppkomst av längsgående spår på väg med brett körfält.
Resultaten för den tunga trafiken är liknande; man ligger till
höger i körfältet, på provsträckan längre från kant- och
mitt-linje än på kontrollsträckan. Sidolägesvariansen är också för
tunga fordon större på vägen med brett körfält.
Resultat - hastighet
I tabell 3 återfinns uppmätta hastigheter för lätta och tunga
Tabell 3. Hastigheter uppmätta på prov- och kontrollsträcka. vmed avser det aritmetiska medelvärdet i km/h och vvar dessa varians i (km/h)2. v15, v50 och v85 avser has-tighetens 15:e, 50:e (median) respektive 85:e percen-til i km/h. n anger antalet uppmätta fordon. P och K avser prov- respektive kontrollsträcka.
LÄTTA FORDON TUNGA FORDON
P K P K n 1527 1256 138 144 vmed 84.4 86.8 79.7 79.0 vvar 111 120 93 90 V15 75 78 71 71 V50 83 85 79 80 v85 94 96 88 88
Tabell 3 visar att för personbilar är medelhastigheten lägre på
provsträckan än på kontrollsträckan. t-test på nivån 5% visar
att denna skillnad är signifikant. Hastighetens varians är gans-ka ligans-ka på de två sträckorna.
Tunga fordon visar upp ett något annorlunda resultat. Här är
hastigheten något högre på provsträckan än på kontrollsträckan, en skillnad som inte är statistiskt säkerställd på 5%-nivån. Tendensen är dock den motsatta mot för personbilar.
Hastigheterna diskuteras vidare nedan.
Resultat - kölängder
Kölängd för prov- och kontrollsträcka har beräknats från tiderna
för fordonspassager. Fritt fordon har härvid definerats som ett
fordon vars tidslucka är minst 6 sekunder till framförvarande
På provsträckan återfanns 70% av alla fordon i kö, medan
mot-svarande siffra för kontrollsträckan var 69%.
Medelkölängden var på provsträckan 1.91, medan kölängden på
kontrollsträckan var 1.97.
Man bör här observera att mätning endast har gjorts i en rikt-ning - från Nykøbing och norrut - samt att provsträckan låg när-mast Nykøbing. Det finns därför anledning att misstänka att kö-längderna borde vara längre på provsträckan än på
kontroll-sträckan, eftersom köer kan ha bildats vid utfarten från
Nykø-bing. Nu var fallet tvärtom, vilket indikerar att man har
ut-nyttjat det breda körfältet till omkörning.
Resultat - omkörningsbeteende
I tabell 4 jämförs totala trafikmängden med antalet omkörningar och passeringar - felaktiga och korrekta. De två observerade sträckorna var lika långa, dock var trafikarbetet något lägre på
kontrollsträckan, vilket borde resultera i något färre
omkör-ningar där. Trafikmängden har mätts i endast en riktning, medan
omkörningar har bedömts för båda körriktningarna. Antagandet att . totala trafikmängden är dubbla den i riktning från Nykøbing har
därför gjorts för att erhålla korrekta omkörningskvoter. Detta
kan möjligen innebära en överskattning av trafikmängden, vilket
*skulle ge något för låga kvoter. Felet är dock detsamma på både prov- och kontrollsträcka.
8
Tabell 4. Omkörningskvoter på prov- och kontrollsträcka.
Kvoter-na är angivna. i antalet omkörningar/passeringar per
personbilskilometer.
OMKÖRNINGSKVOT
Prov-
Kontroll-sträcka sträcka Korrekta passeringar 0.046 0.004 Korrekta omkörningar 0.079 0.067 Felaktiga passeringar 0.013 0.002 Felaktiga omkörningar 0.004 0.020
Totalt.
0.141
0.093
Av 'tabell 4 framgår att omkörningskvoten är betydligt högre på
vägen med brett körfält - den kan mot denna bakgrund antas ha
högre kapacitet än kontrollsträckan. Frekvensen felaktiga
omkör-ningar/passeringar är något högre på kontrollsträckan än på
provsträckan, 0.022 mot 0.017. Man ska inte dra alltför
vitt-gående slutsatser av detta eftersom bedömningarna är subjektiva.
Det verkar dock som antalet felaktiga omkörningar/passeringar
åtminstone inte ökar på väg med brett körfält.
Kommentarer
Man kan inte säga att något resultat pekar på direkt negativa
effekter av det breda körfältet. Tvärtom, indikerar de i denna
studie uppmätta parametrarna att vissa indirekta trafiksäker-hetsmått skulle kunna förbättras.
Sidolägesplaceringens absolutvärden visar att man - ganska
na-turligt - har längre till vägkant och mötande körfält. Detta
borde vara positivt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Man ska dock
tänka på att i detta fall beror det främst på att vägbanan på provsträckan är 2 m bredare än på kontrollsträckan.
Sidolägets varians är betydligt större på prov- än på
kontroll-sträckan, vilket säkerligen skulle innebära mindre spårbildning
på en svensk väg, där dubbdäckstrafik förekommer. En jämförelse
med tidigare svenska mätningar visar att kontrollsträckan har
ungefär samma värden som.motsvarande svenska vägar med 3.75 m
'körfältsbredd [2]. Så stor spridning som här uppmättes på
prov-sträckan för personbilar har tidigare endast uppmätts på svensk
13-metersväg med hög trafikmängd, på E4 vid Ödeshög (ännu
opub-licerade mätningar). Denna 10.5 m breda väg har således haft
ungefär samma sidolägesspridning som den svenska lB-metersvägen. Hastigheten för personbilar var lägre på prov- än på
kontroll-sträckan, vilket kan vara förvånande. Detta ligger dock helt i
linje med de resultat som har uppmätts på svensk 9-metersväg med ett körfält som breddades till 4.00 m - breddningen innebar en
hastighetssänkning [3].
En förklaring skulle kunna ha varit att provsträckan låg närmare
staden, Nykøbing, och att man accelerar så sakta att man inte
har uppnått sluthastigheten vid denna mätplats. Mot detta talar
dock resultatet för tunga fordon; dessa har ungefär samma
has-tighet på prov- och kontrollsträcka trots att dessa sannolikt
måste använda längre sträcka för att uppnå sluthastigheten.
Om hastighetens varians är inte mycket att säga; den har varit
ungefär densamma på de båda mätplatserna.
Medelkölängderna indikerar att den breda vägen har högre
kapaci-tet än den smala, vilket ju är rimligt. Även absolutvärdena är rimliga - ca 2 för en väg med trafikarbete ca 350 fordon/tim. Omkörningar/passeringar var betydligt vanligare på prov- än på
kontrollsträckan. Frekvensen felaktiga var dock lägre på
prov-sträckan, vilket måste anses vara positivt. Det finns ingen
an-ledning att tro att ett ännu bredare körfält (som det föreslagna
i Ljungby) skulle förändra omkörningskvoterna i negativ
10
Slutsatser
Den ganska begränsade studie som har gjorts i Danmark har inte
kunnat påvisa några negativa effekter av brett körfält. Tvärtom, tycks det bredare körfältet ha inneburit högre sidolägesvarians,
lägre hastighet och färre felaktiga omkörningar. Det finns
där-för anledning att tro att ett 5.5 m brett körfält på en svensk
lB-metersväg kommer att ge vissa positiva effekter med avseende
på spårbildning och trafiksäkerhet.
Referenser
[1]
[2]
[3]
Fambro D.B, Turner D.S, Rogness R.O. Operational and
Safety Effects of Driving on Paved Shoulders in Texas.
Report No. 81/31-265-2F. 1981.
Lundkvist S-O. Sidolägesmätning på väg imålad med hel-dragen kantlinje. VTI Notat TF 55-09. 1988.
Lundkvist S-O, Ytterbom, U, Fernlund M, Nilsson B.
Hel-dragen kantlinje på 9-metersväg. VTI Notat TF 55-14.
1989. v
Carlsson, A. Trafikantbeteende på trefältsväg. Resultat
11
Bilaga Hastighets- och sidolägesfördelningar - figurer.
.Samtliga figurer avser dag- och nattmätningar sammanslagna.
Under rubriken "PLATS" avser "PROV DANMARK" vågen med det breda
körfältet, medan "KONTROLL DANMARK" är kontrollsträckan, som
hade ett körfält med konventionell bredd.
I figurerna för sidolägesplacering avser den heldragna linjen
avståndet från kantlinjen _till höger hjulpar, medan den
% Ha st ig he ts för de ln jn g lät ta fo rd on
Kum
ul
at
iv
ha
st
ig
he
ts
för
de
hl
in
g
Da
ta
ñl
:
da
np
ro
vR
Ol
Pl
at
s:
P
R
O
V
D
A
N
M
A
R
K
.
Län gd me ll an gi va re : 50 0 c m Br ed d: Väg re ns br ed d= 0. 54 me te r % Ha st ig he ts fd rd cl ni ng to ta lt 18 0 Km /h l S O K m / h 00 0 c m Ha st ig he ts för dc hxi ng pe rs on bi l me d sl äp 70 Ha st ig he ts fi 'r de ln in g tun ga fo rd on 10 0 12 0 14 0 16 0 1 8 0 K m / hKum ul at iv ha st ig he ts fo rd el ni ng Da ta ñl : da nk on tr RO l
