Nr 74-1996 Utgivningsår: 1996
Titel: Polering av asfaltbeläggning - friktionsmätningar hösten 1996
Författare: Torbjörn Jacobson och Peet Höbeda
Programområde: Vägteknik (Asfaltbeläggning) Projektnummer: 60430
Projektnamn: Polering av asfaltbeläggning Uppdragsgivare: Vägverket, Region Stockholm Distribution: Begränsad div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä
Halkolyckor i Eugeniatunneln har initierat en inventering av asfaltbeläggningars friktionsegenskaper med inriktning på trafikpolering. Friktionsmätningarna har gjorts i oktober och november 1996 och en fortsättning planeras 1997.
Undersökningarna har finansierats av Vägverket, Region Stockholm. Kontaktmän har varit Sven Eliasson och Håkan Jonsson. Från VTIs sida har Torbjörn Jacobson
varit projektledare medan Peet Höbeda, Kent Gustafson och Anitha Ihs medverkat
vid utvärderingen av mätresultaten. Björn Björnsson har ansvarat för fältmätningarna. Inom Region Stockholm har det också funnits en referensgrupp
där även Sören Eriksson, Region Stockholm, Svante Johansson, HK, Borlänge
(Vägavdelningen), Hans Stjernberg, Region Väst och Per-Ola Jönsson, Skanska medverkat.
Linköping i december 1996,
Torbjörn Jacobson
INLEDNING OCH BAKGRUND ... .. 2
FRIKTION/TRAFIKPOLERING/NOTNING - ALLMÄNT ... .. 3
FRIKTlON - MÄTMETOD ... .. 5
FRIKTION - RESULTAT FRÅN MÄTNINGAR I STOCKHOLM ... .. 6
E4, Eugeniatunneln ... .. 6
E4, Fredhälls- och Södertunneln ... .. 9
E18, Stockholms län... .. 10
E4, Stockholms län ... .. 11
Nynäsvägen, provsträckor med färgad asfalt ... .. 13
FRIKTION - RESULTAT FRÅN MATNINGAR I GÖTEBORG ... .. 15
E6, Tingstacltunneln ... ... .. 15
E6, Kallebäck - Åbro ... .. 15
Odinplatsen ... .. 16
SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER ... 18
Bilagor:
1. Friktionsmätning, E4, Eugeniatunneln, 14/10-96
2. Friktionsmätning, E4, Eugeniatunneln, 15/10-96 3. Friktionsmätning, E4, Eugeniatunneln, 29/10-96
4. Friktionsmätning, E4, Eugeniatunneln, 15/10-96
5. Friktionsmätning, Väg 25, E4, Söder- och Fredhällstunneln
6. Friktionsmätning, E18, Stockholm län 7. Friktionsmätning, E4, Stockholms län
8. Friktionsmätning, Väg 73, Länna 9. Friktionsmätning, E4, Järna
10.Friktionsmätning, E6, Tingstadtunneln, Göteborg 1 1.Friktionsmätning,Odinplatsen, Göteborg
12.Friktionsrnätning, E6, Kallebäck-Åbro, Göteborg
Halkolyckor i Eugeniatunneln på E4 i Stockholm har initierat en inventering av asfaltbeläggningars friktionsegenskapermed inriktning på trafikpolering. I en del länder där dubbdäck är förbjudna eller inte används är trafikpoleringen ett stort problem och föreskrifter finns bland annat för stenmaterialets poleringsresistens. I Sverige har dubbtrafiken medfört att stenmaterialet på vintern ruggats upp varför låga friktionstal varit ovanliga på inslitna beläggningar. Val av allt slitstarkare stenmaterial, övergång till skelettasfalt och skonsammare dubbar har markant reducerat dubbslitaget och tecken från inledande mätningar tyder på att poleringen från de odubbade däcken i vissa situationer kan medföra låga friktionsvärden under hösten.
På uppdrag av Vägverket, Region Stockholm, har därför friktionen undersökts på ett antal beläggningar i Stockholmsregionen. Det handlar om mer eller mindre högtrafikerade vägar eller tunnlar med huvudsakligen stenrika slitlager (skelettasfalt). Stenrik asfaltbetong med porfyr och största stenstorlek 16 mm dominerar undersökningen eftersom det är den vanligaste beläggningstypen på den här typen av vägar i Stockholms län. Några andra typer av beläggningar och stenmaterial ingår även i undersökningen, t ex kvartsit. Skyltad hastighet är 50, 70, 90 och 110 km/tim. Friktionsmätningarna har huvudsakligen utförts på senhösten strax innan dubbdäckssäsongen. Vid Eugenia- och Södertunneln finns
även en mätning från mitten av november, i vilken dubbdäck hunnit trafikera
körbanan. Som jämförelse har ett antal mätningar även gjorts i Göteborg, bland annat i Tingstadtunneln.
Mätningarna har utförts med VTIs Saab Friction Tester och omfattar beläggningarnas våtfriktion. Undersökningarna kommer att kompletterats med besiktningar och borrkärnor (några prov har redan tagits) från några objekt.
I Eugeniatunneln har friktionen undersökts vid fyra tillfällen: dagen efter de inrapporterade aktuella olyckorna (14/ 10) efter tvättning och sopning av tunneln ( 15/ 10)
efter planfräsning av ytan (28/ 10)
efter några veckor med dubbdäckstrafik (20/1 1)
Även friktionen i Söder- och Fredhällstunneln har undersökts.
Problemen med låg friktion vid vinterväglag med snö och is är väl kända och undersökta. För ett antal år sedan behandlades i massmedia också problemen med vattenplaning. Orsaken var främst slitagespåren som förorsakades av dubbtrafik. Numera anses dubbslitaget vara under kontroll beroende på användning av slitstarka stenmaterial i beläggningar av typ skelettasfalt.
Utländsk litteratur - från länder där dubbdäckstrafik inte förekommer - behandlar problemen med dålig friktion på våta beläggningar med polerade stenmaterial. Detta gäller både för asfalt- och betongvägar. Vägytans makrotextur bestäms främst av beläggningstyp och stenmaterialets sammansättning i massan medan mikrotexturen däremot påverkas av stenytornas beskaffenhet.
Trañkpoleringen har inte varit något problem i Sverige, inte ens vid tiden innan
dubbarna kom till användning. Orsaken är främst den att svenska lokalmaterial ,
i regel av granitisk sammansättning, är föga poleringsbenägna. Har man haft problem med låg friktion, förutom vid förhållanden med snö eller is, har uppkomna fall orsakats av blödande ytbehandlingar eller felproportionerade feta massabeläggningar. Problemen har vanligen kunnat avhjälpas genom avsandning. Någon systematisk kartläggning av friktionstillståndet hos beläggningar under olika årstider, utförd på vägnätsnivå, har inte gjorts i Sverige, såsom fallet i vissa
andra länder.
'
Poleringsresistensen hos stenmaterial undersöktes av SVI/VTI på 60-talet och i början 70-talet varvid det bl a konstaterades att finkorniga, homogena bergarter var de mest poleringsbenägna. Detta gäller såväl för mjuk kalksten som för hårda bergarter som kvartsit och porfyr. De senare kräver dock längre tid på sig för att poleras av trafiken. På senare år har också allt hårdare bergarter kommit till användning, stenmaterial som redan från början har släta brottytor och dessutom är poleringsbenägna under trafik. Dessa stenmaterial skulle inte godkännas i slitlager på kontinenten eller Storbritannien beroende på dåliga värden vid test avseendet Polertalet (Polished Stone Value, kommande Europastandard). Porfyrmaterial har dessutom ofta bestått av naturgrus och rundad kornform är till nackdel från friktionssynpunkt.
Förutsättningen för att sådana stenmaterial ska kunna användas vid nordiska förhållanden är att de slits tillräckligt mycket av dubbarna och stenytorna därvid ruggas upp så att en tillfredsställande mikrotextur uppstår. Denna får inte gå förlorad under sommarens trafikpolering. Detta gäller både för asfalt- och betongbeläggningar.
Framtagningen av allt slitstarkare beläggningar av typ stenrik asfaltbetong (skelettasfalt), med allt hårdare stenmaterial, har gått parallellt med utvecklingen på däcksidan. Mindre slitande lättviktsdubbar har utvecklats och friktionsdäck har blivit vanligare under vintern. Det finns indikationer på att den uppruggning som dubbade däck åstadkommer vägytan under vintern numera inte räcker till för att beläggningen skall bibehålla en tillräckligt bra mikrotextur över hela
konstaterats i provvägsmaskinen.
Trcgfikpoleringen är enligt utländska undersökningar särskild intensiv i utsatta lägen såsom kurvor med ringa radier, sträckor där fordon måste bromsa in, osv. Samtidigt är det nödvändigt med hög friktion just i dessa: utsatta lägen för att undvika olyckor. Poleringen av stenmaterialet anses även vara starkt beroende av trafikvolymen.
De speciella problemen med friktion samt relationen till nötnings- och poleringsprocesser av stenmaterialet vid svenska förhållanden behandlas utförligare i en kommande state-of-the-art rapport (VTI Notat, Peet Höbeda).
Bild 1 Stenrik asfaltbetong 16 mm (S tabinor 16) med por/fvrfrån Älvdalen. Beläggningen är ett år gammal (Nynäsvägen).
belagd vägyta (10421990) och avser våzfriktionen. Vid mätningarna har VTIs friktionsmätbil typ SAAB Friction Tester (JHM 491, SAAB 9000) använts. Mätdäcket är av typ Trelleborg 4008 med ett inre lufttryck av 140 kPa. Vattenfilmens tjocklek är 0,5 mm och mätningarna utförs vid en hastighet av ca 70 km/tim.
Friktionstalen redovisas dels i form av medelvärden över hela mätsträckan, dels
som max- och minvärden från medelvärden över 20-meters sträckor. Det går även att få fram medelvärden på sträckor mindre än 20-meter om så önskas. I en del fall har, per objekt, två mätningar utförts men även en (enkel) mätning förekommer. I bilagor redovisas friktionsmätningarna i sin helhet (samtliga 20-meters sträckor
uppritade i diagram).
I
Uppläggning
Mätobjekten har valts ut av Vägverket, Region Stockholm och i några fall av VTI. Det handlar om mer eller mindre högtrafikerade vägar och tunnlar med varierande beläggningstyp, stenmaterial, största stenstorlek, hastighet och trañkmängd. Stenrika beläggningar, typ ABSl6/B85 med porfyr, dominerar i undersökningen eftersom de är vanliga på det högtrafikerade Vägnätet i Stockholmsområdet. En del av mätobjekten kommer att följas upp kontinuerligt under det närmaste året, bland annat för att se hur beläggningens friktionsegenskaper påverkas av sommartrafikens polering och dubbdäckens uppruggning.
I några fall kommer friktionsmätningarna att kompletteras med borrkärnor och besiktningar. Borrkärnorna kommer bl a att undersökas i mikroskop för att mikrotexturen skall kunna bedömas.
I detta skede handlar det huvudsakligen om sena höstmätningar innan dubbdäckssäsongen och tidiga vintermätningar efter en kort tids dubbdäckstrafik. E4, Eugeniatunneln
Den första mätningen i Eugeniatunneln gjordes den 14/10-1996 och omfattade friktionen på otvättad vägbana i båda körfälten norrut och långsamfältet söderut. En andra mätning gjordes den 15/10-1996 efter det vägbanan tvättats. Mätningen omfattade båda körfälten i båda riktningarna.
Den tredje mätningen utfördes den 29/10-1996 efter det vägbanan ätgärdats genom planfräsning. Mätningarna omfattar samtliga körfält och körriktningar och
även körbanan utanför tunneln (innan och efter).
En fjärde mätning utfördes den 20/11-1996, efter det att vägbanan utsatts för
dubbtrafik under november.
Asfaltbeläggningen, ABSl6/885, lades 1995 och stenmaterialet större än 4 mm utgörs av porfyr från Älvdalen. Stenhalten större än 8 mm är drygt 65 % och materialet utgörs av krossat naturgrus. Enligt kvalitetskontrollen uppfyller beläggningen kraven i VÄG 94 och kan anses vara en representativ ABS-beläggning för högtrafikerade vägar i Mellansverige. ÅDTK är ca 45.000 fordon och Skyltad hastighet 70 km/tim. Resultaten framgår av tabell 1 och figur 1 samt av bilagorna 1-4.
Körfält, Längd Friktionstal Friktionstal Friktionstal Anm.
riktning m medel min max
Före tvättning
Kl, norrut ca 900 0,46 0,35 0,60 Före, i och efter
tunnel K2, norrut ca 750 0,50 0,36 0,60 -n- . Kl, söderut ca 650 0,50 ' 0,39 0,60 -w-Efter tvättning Kl, norrut ca 420 0,38 0,35 0,49 I tunnel K2, norrut ca 440 0,42 0,39 0,46 » -Kl, söderut ca 460 0,42 0,35 0,48 -n-K2, söderut ca 480 0,44 0,38 0,49 -n-Efterfräsning Kl, norrut 320 0,67 0,62 0,78 I tunnel K2, norrut 300 0,66 0,51 0,81 -w-Kl, söderut 400 0,70 0,66 0,79 -,»-K2, söderut 420 0,70 0,51 0,81 -»-Efter fräsning och dubbtrafik
Kl, norrut 400 0,70 0,68 0,72 Före tunnel
Kl, norrut
520
0,72
'
0,67
0,79
I tunnel
Kl, norrut 1380 0,68 0,67 0,71 Efter tunnel
Kl, söderut 1320 0,63 0,58 0,67 Före tunnel
Kl, söderut 440 0,66 0,61 0,77 I tunnel
Kl, söderut 500 0,67 0,61 0,71 Efter tunnel
Kommentarer
Resultaten från den första mätningen 14/10-96, det vill säga dagen efter olyckorna vilka föranledde denna undersökning i Eugeniatunneln, visar förhållandevis låga
friktionstal (medelvärden över hela mätsträckorna) på 0,46-0,50. Skillnaden är
liten mellan körfälten och körriktningarna. Min- resp maxvärdena för 20-meters
sträckor ligger mellan 0,35-0,60, vilket visar att variationen i friktion är stor.
Mätningen omfattar vägbanan före, i och efter tunneln.
Efter tvättning och sopning (15/10) låg friktionen fortfarande på en låg nivå,
0,38-0,44 (medelvärden) med min- resp maxvärden på 0,35-0,49. Skillnaden var
fortfarande liten mellan körfälten och körriktningarna även om Klzan norrut uppvisade de lägsta värdena i de båda mätningarna. Tvättningen verkar inte ha påverkat beläggningens friktionsegenskaper märkbart, vilket visar att problemet inte har att göra med smuts på ytan utan är kopplat till mikrotexturen. En helt korrekt jämförelse mellan de två mätningarna (14/10 och 15/10) före och efter tvätt försvåras dock av att mätsträckorna skiljer sig i längd. Mätningen den 15/ 10 omfattade bara vägsträckan i tunneln. Friktionsvärdena uppfyller inte Vägverkets krav (VÄG 94 och BBL) på lägsta tillåtna friktionstal (0,5 i friktionstal för 20-meters sträckor) för nylagda slitlager under garantitiden.
efter dubbtrafik och fräsning okt-96 okt-96 okt-96 nov-96 nov-96
0,75 7' 'I % ' I %
%V%%
%%.ø
//
m //// //// //=
øøøø
///ø
øø
°°.5-
////
á%%/
//
" // //// //// // v/% ///% á/// //øøø
y
%%%/
%%%%
%%
øáø
äná
øøøá
'øøá
á//ø
äááá
øøøø
øøøøø/
nå
%//
////
%%%/
//ø/
øø
/// //// //// //// // /// //// //// //// // /// //// //// //// // ///5
////%%//
/////øøø
////á//ø
///ø
///
%%%%
á///
øøøø
ø/
/ää
////
/øøø
//ø/
//
áøø
ááøø
ø//ø
øøøøaa
//ø
%%%%
øøøø
øøøø
aa
áä/
/////%
////%%%/
//////øø
//// //øø
?za az?? áááá az?? aa
44% anna än
K1nK2nK1s K1nK2nK15K2s KtnK2nK1sK2$ K1nK1nK1sK1s K1nKts
Körfält, riktning
Figur 1 Sammanställning överfriktionsdata, E4, Eugeniatunneln.
Planfräsningen av det Övre skiktet (2-3 mm) i ytan verkar ha givit avsedd effekt eftersom friktionen ökat markant efter denna åtgärd. Friktionstalet (medelvärdena)
låg mellan 0,66-O,7O på den del av körbanan som frästs. Min- och maxvärdena låg på O,51-O,81, vilket visar att variationen fortfarande var stor mellan olika delytor.
Det kan bero på att planfräsen inte helt kommer åt ytan som ligger i spåret (beror på spårdjupet). Körbanan före och efter tunneln, som inte åtgärdades, låg fortfarande kvar på en låg nivå (i allmänhet under 0,5, i friktionstal, se bilagan). Vid den senaste mätningen den 20 november låg friktionen för den del av
körbanan som inte frästes, dvs före och efter tunneln, på en markant högre nivå, O,63-O,7O (medelvärden) jämfört med mätningen från den 14 oktober. De
förbättrade friktionsegenskaperna beror sannolikt på effekter från dubbarna som hunnit rugga upp stenmaterialet och på så sätt förbättrat beläggningens mikrotextur. Körbanan i tunneln erhöll ungefär motsvarande friktionsvärden, O,66-0,72, som efter fräsningen. Min- och maxvärdena visade på något mindre spridning mellan delytorna, 0,61-0,79, men den var fortfarande förhållandevis stor.
Friktionstalen från de första mätningarna, vilka avser befintlig beläggning efter det olyckorna inträffat och innan beläggningen åtgärdats genom fräsningen, låg på en oväntad låg nivå med enskilda delytor (20 m) på 0,35-O,4O i friktionstal. Det berodde sannolikt på att den stenrika, hårda porfyrbeläggningen polerats av trafiken under sommarhalvåret och närmat sig en kritisk nivå under hösten genom att mikrotexturen gradvis försämrats. Vid besiktningen i samband med tvättningen av vägytan upplevdes, enligt uppgifter från Vägverket, också beläggningen som mycket slät. Poleringen kan eventuellt bli extra stor i Eugeniatunneln eftersom vägen går i kurvor och köbildning förekommer. Sidorörelser, inbromsningar och acceleration anses förstärka poleringseffekten. Även smuts och damm verkar som polermedel. Planfräsningen och den senare dubbtrafiken verkar ha ruggat upp beläggningen rejält och enligt de senare mätningarna låg friktionstalen på en VTI Notat 74- 1996
Att problem med trafikpolering börjat dyka upp på senare tid kan bero på det markant minskade dubbslitaget i kombination med val av allt slitstarkare material och övergång mot mycket stenrika asfaltbeläggningar. VTIs undersökningar från provvägsmaskinen och provvägar visar att lättviktsdubben halverat nötningen av beläggningen. Det innebär att dubbens ur friktionssynpunkt positiva effekt, uppruggningen av vägbanan, sannolikt blivit mindre, vilket i extrema fall kan resultera i friktionsproblem. Framför allt homogena, mycket hårda porfyrer (som i detta fall) eller liknande material, kan förväntas vara poleringsbenägna, speciellt om avrundat material används. Krossmaterial tenderar även att orientera sig med flatsidorna uppåt i vägytan
E4, Fredhälls- och Södertunneln
Mätningar har utförts på E4, Fredhällstunneln (29/10, Essingeleden) och i
Södertunneln (29/ 10 och 20/11), Stockholm.
0 E4, Fredhällstunneln. Beläggningstyp: ABSl6/B85. Lagd: 1992. Stenmaterial: kvartsit, Dalsland. Hastighet: 70 km/tim. Körfält: K2. ÅDTt: 100.000 i sex körfält.
0 Södertunneln, södra delen. Beläggningstyp: ABS l6/B85. Stenmaterial: kvartsit. Hastighet: 70 km/tim. Körfält: Kl-K2. ÃDTt: ca 100.000 i fyra körfält.
0 Södertunneln, norra delen. Beläggningstyp: ABSl6/B85. Stenmaterial: kubiserad porfyr, Adelöv. Hastighet: 70 km/tim. Körfält: Kl-K2. ÃDTt: ca
100.000 i fyra körfält.
Resultaten redovisas i tabell 2 och i bilaga 5.
Tabell 2 Friktionsdata, Fredhälls- Och Södertunneln.
Objekt, Längd Friktionstal Friktionstal Friktionstal
riktning m medel min max
Fredhällstunneln (kvartsit) norrut, K2 500 0,69 0,58 0,81 söderut, K2 250 0,67 0,62 0,73 Södertunneln (kvartsit) norrut, Kl, 29/10-96 1200 0,65 0,60 0,71 söderut, K2 1100 0,64 0,57 0,73 norrut, Kl, 20/11-96 1200 0,76 0,73 0,80 söderut, K2 - - - -Södertunneln (porfyr) norrut, Kl, 29/10-96 300 0,45 0,38 0,55 söderut, K2 400 0,51 0,46 0,58 norrut, Kl, 20/11-96 400 0,59 0,56 0,63 söderut, K2 - - -
VTI Notat 74-1996
Kommentarer:
IFredhällstunneln låg friktionsvärdena (medelvärden) mellan 0,67-0,69 och
min-resp maxvärdena på 0,58-0,81, dvs variationen för mätsträckan var förhållandevis stor mellan 20-meters sträckorna. Beläggningen som innehåller kvartsit ärfyra år gammal och trafikvolymen i körfälten bedöms vara ca 20.000 fordon per dygn. Vid den första mätningen i Södertunneln den 29/10-1996 erhölls friktionstal (medelvärden) på O,64-0,65 för beläggningen med kvartsit medan den med porfyr
erhöll lägre värden, 0,45-0,51. Min- och maxvärdena låg på 0,62-0,73 för
beläggningen med kvartsit resp 0,38-0,58 för porfyren.
Vid den andra mätningen i Södertunneln den 20/11-1996 erhölls högre friktionsvärden jämfört med mätningen från oktober. Beläggningen med kvartsit uppvisade friktionstal (medelvärde) på 0,76 med min- och maxvärden på 0,73-0,80. Beläggningen med porfyr erhöll friktionstal (medelvärde) på 0,59 med
min-och maxvärden på 0,56-0,63.
Mätningarna visar att insliten beläggning med kvartsit erhåller markant högre friktionstal på senhösten jämfört med porfyr. Den aktuella porfyrbeläggningen klarar inte Vägverkets krav på lägsta tillåtna friktionstal på 0,5 enligt oktobermätningen. Efter det dubbdäckstrafiken ruggat upp vägytan ökar friktionen påtagligt (ca 0,1 enheter efter tre veckors dubbdäckstrafik) enligt mätningen från mitten på november och samtliga värden ligger en bra bit över 0,5 i friktionstal. E18, Stockholms län
På E18 mellan Stockholm och Bålsta har friktionsmätningar utförts på följande objekt:
0 E18, Hjulsta-Jakobsberg (Barkarby). Beläggningstyp: remixing 16. Lagd: hösten 1996. Stenmaterial: porfyr, Älvdalen. Hastighet: 110 km/tim. Körfält:
K2. ÅDTt: 36.000 i fyra körfält.
0 E18, Stäket-Kungsängen på broarna. Beläggningstyp: ABSl6/B85. Lagd: 1993. Stenmaterial: porfyr, Oxberg. Hastighet: 110 km/tim. Körfält: Kl. ÃDTI: 30.000 i fyra körfält.
0 E18, Stäket-Kungsängen mellan broarna. Beläggningstyp: ABSl6/B85. Lagd: 1993. Stenmaterial: porfyr, Älvdalen. Hastighet: 110 km/tim. Körfält: Kl.
ÅDTt: 30.000 i fyra körfält.
Mätningarna gjordes den 28/10-1996 på fuktig barmark. Resultaten framgår av tabell 3 och bilaga 6.
Tabell 3 Friktionsdata, E18, Barkarby och Stäket.
Objekt, Längd Friktionstal Friktionstal Friktionstal
riktning m medel min max
E18, Barkarby
mot Jakobsberg 2000 0,60 0,53 0,67
mot Hjulsta 1600 0,63 0,55 0,67
E18, Stäket .
mot Kungsängen, på bron ' 560 ' 0,53 0,50 0,55
mot Stäket, på bron 560 0,49 0,48 0,51
mot Kungsängen, mellan broar 1250 0,56 0,54 0,62
mot Stäket, mellan broar 1150 0,60 0,58 0,62
Kommentarer:
Beläggningen på E18, Barkarby skiljer sig från Övriga objekt genom att den var nylagd vid mättillfället. Anledningen till mätningen var att en del feta partier förekom, vilka bedömdes kunna ge upphov till Ökad halkrisk. Dessutom är det intressant att jämföra friktionen hos en nylagd, stenrik asfaltbeläggning, typ remixad ABS-beläggning innehållande porfyr, med inslitna vägytor av samma typ. Friktionen i K2:an ligger mellan 0,60-0,63 (medelvärden) över hela mätobjektet.
Min- resp maxvärdena är 0,53-0,67 om 20-meters sträckor studeras.
På E18, delen Stäket-Kungsängen förekommer två olika typer av porfyr i slitlagret som utgörs av ABSl6/B85. På broarna ligger porfyr från Oxberg som uppvisar friktionstal på 0,49-0,53 (medelvärden) med min- och maxvärden på 0,48-0,55. Beläggningen mellan broarna innehåller porfyr från Älvdalen och
erhåller högre friktionstal, 0,56-0,60 (medelvärden), med min- och maxvärden på
0,54-0,62. Slitlagren är i båda fallen tre år gamla och utgörs av ABSl6/B85. Mätningarna visar att insliten porfyrbeläggning erhåller förhållandevis låga friktionstal med de lägsta värdena för porfyr från Oxberg som i körbanan mot Stäket ligger under 0,5 i friktionstal.
E4, Stockholms län
På E4 mellan Arlanda och Järna har friktionsmätningar utförts på ett flertal objekt. 0 E4, Arlanda, påfart mot Stockholm. Beläggningstyp: ABSl6/B85. Lagd: 1992. Stenmaterial: porfyr, Älvdalen. Hastighet: 90 km/tim. Körfält: Kl. ADth
16.000 i fyra körfält.
0 E4, Kista-Tureberg. Beläggningstyp: ABSl6/B85. Lagd: 1995. Stenmaterial: porfyr, Oxberg. Hastighet: 110 km/tim. Körfält: K2. ÅDTt: 80.000 i sex körfält. 0 E4, Rotebro, avfart från Stockholm. Beläggningstyp: ABSlZ/B85. Lagd: 1994. Stenmaterial: leptit (X100). Hastighet: 70 kni/tim. Körfält: Kl. ÄDTt: 10.000 i två körfält.
0 E4, Linvävartorpet-Haga Norra. Beläggningstyp: ABSl6/B85. Lagd: 1994. Stenmaterial: porfyr, Älvdalen. Hastighet: 70 km/tim. Körfält: K2. ÄDTt:
100.000 i sex körfält. VTI Notat 74- 1996
0 E4, Västertorp-Västberga. Beläggningstyp: ABS 16/B85. Lagd: 1993.
Stenmaterial: kvartsit, Dalsland. Hastighet: 90 km/tim. Körfält: K2. ÅDTt: 100.000 i sex körfält.
0 E4, Järna, mot Södertälje. Beläggningstyp: Novachip 16. Lagd: 1995. Stenmaterial: porfyr, Älvdalen. Hastighet: 110 km/tim. Körfält: Kl. ÅDTt: 22.000 i två körfält.
0 E4, Järna, mot Södertälje. Beläggningstyp: Swemix16. Lagd: 1996. Stenmaterial: porfyr, Älvdalen. Hastighet: 110 km/tim. Körfält: Kl.. ÄDTt: 22.000 i två körfält.
Friktionsmätningarna vid E4, Järna, utfördes 26/9-1996 medan övriga objekt mättes 28-29/ 10-1996. Resultaten framgår av tabell 4 och bilaga 7 och 9.
Tabell 4 Friktionsdata, E4, mätobjekt mellan Järna och Arlanda.
Objekt, Längd Friktionstal Friktionstal Friktionstal
riktning m medel min max
E4, Arlanda (porfyr, Älvdalen)
påfart mot Stockholm 1400 0,56 0,47 0,63
E4, Kista-Tureberg (porfyr, Oxberg)
mot Uppsala 1150 0,51 0,48 0,55
E4, Rotebro (leptit)
avfart från Stockholm ' 550 0,69 0,61 0,78
E4, Linvävartorpet (porfyr, Älvdalen)
mot Haga Norra 900 0,56 0,52 0,63
E4, Västertorp (kvartsit)
mot trafikplats Västberga 900 0,63 0,61 0,71
E4, Järna (porfyr, Älvdalen)
mot Södertälje, Novachip 460 0,55 0,52 0,58
mot Södertälje, Swemix 400 0,62 0,58 0,66
Kommentarer:
Beläggningen påE4, Arlanda, ABSl6/B85 med porfyr från Älvdalen, uppvisade
friktionstal på 0,56 (medelvärde) med min- och maxvärden på 0,47-0,63.
Beläggningen är fyra år gammal och trafiken i körfältet bedöms vara ca5000 fordon per dygn.
Mätsträckan på E4, Kista, ABS 16/B85 med porfyr från Oxberg, erhöll friktionstal på 0,51 (medelvärde) med min- och maxvärden på 0,48-0,55. Beläggningen är ett år gammal och trafiken i körfältet bedöms vara ca 10000 fordon per dygn.
Beläggningen på E4, Rotebro, ABS12/B85 med hälleflinta (X100), uppvisade
friktionstal på 0,69 (medelvärde) med min- och maxvärden på 0,61-0,78. Beläggningen är två år gammal och trafiken i körfältet bedöms vara ca 5000
fordon per dygn.
På E4, Linvävartorpet, ABSlÖ/B85 med porfyr från Älvdalen, erhölls friktionstal på 0,56 (medelvärde) med min- och maxvärden på 0,52-0,63. Beläggningen är två år gammal och trafiken i körfältet bedöms vara ca 15000 fordon per dygn.
På E4, Västertorp, ABSlÖ/B85 med kvartsit från Dalsland, erhölls friktionstal på 0,63 (medelvärde) med min- och maxvärden på 0,61-0,71. Beläggningen är tre år gammal och trafiken i körfältet bedöms vara ca 15000 fordon per dygn.
Beläggningen på E4, Järna, Novachip16 med porfyr från Älvdalen, uppvisade
friktionstal på 0,55 (medelvärde) med min- och maxvärden på 0,52-0,58.
Beläggningama är ett år gammal och trafiken i körfältet bedöms vara ca 8000 fordon per dygn. Sträckan med Swemix16, porfyr från Älvdalen, uppvisade efter drygt 3 månaders trafik ett friktionstal på 0,62 (medelvärde) med min- och maxvärden på 0,58-0,66. Den senare beläggningen hade inte hunnit slitas in ordentligt ännu utan ytanär delvis täckt med bruk och bindemedel. Novachip och Swemix är tunnskiktsbeläggningar med emulsion i botten och ett tunt lager asfaltmassa och bör ha motsvarande ytegenskaper som ABS-beläggning eftersom stenhalten är hög.
Samtliga inslitna porfyrbeläggningar har erhållit förhållandevis låga friktionstal,
0,51-0,56 i medelvärde över hela mätobjekten. Min- och maxvärdena för 20-meters sträckor är 0,47-0,63, vilket innebär att det fanns delsträckor som inte var
godkända enligt Vägverkets anvisningar (BBL) för nylagda beläggningar under garantitiden. Den lägsta friktionen av samtliga objekt erhöll ABSl6 med porfyr från Oxberg medan porfyr från Älvdalen i allmänhet klarade kravet på friktionstal 0,5 även om undantag finns för några delytor.
Beläggningama innehållande kvartsit och hälleflinta erhöll betydligt högre
friktionstal, 0,63-0,69, och inga 20-meters sträckor ligger under 0,6. Dessa
stenmaterial kan också betraktas som slitstarka och hårda även om de är något sämre än porfyr ur slitagesynpunkt.
Nynäsvägen, provsträckor med färgad asfalt
På Nynäsvägen vid Länna ligger tre provsträckor med färgad, ljus asfalt. Beläggningstypen är Stabinorl6 med porfyr eller kvartsit och bindemedlet Mexphalte C samt färgämne. Som jämförelse finns en referenssträcka med konventionell asfalt. Provsträckorna lades 1994.
0 sträcka 1. Beläggningstyp: Stabinorl6/Mexphalte C. Lagd: 1994. Stenmaterial: kvartsit, Dalsland. Hastighet: 110 km/tim. Körfält: Kl mot Nynäshamn. ÅDth 33.000 i sex körfält.
0 sträcka 2. Beläggningstyp: Stabinor16/Mexphalte C. Lagd: 1994. Stenmaterial: porfyr, Älvdalen. Hastighet: 110 km/tim. Körfält: Kl mot Nynäshamn. ÄDTt: 33.000 i sex körfält.
0 sträcka 3, referens. Beläggningstyp: Stabinor16/B85. Lagd: 1994. Stenmaterial: porfyr, Älvdalen. Hastighet: 110 km/tim. Körfält: Kl mot Nynäshamn. ÅDTt: 33.000 i sex körfält.
En friktionsmätning gjordes 30/10-1996. Resultaten framgår av tabell 5 och bilaga 8.
Tabell 5 Friktionsdata, Nynäsvägen, Länna.
Sträcka Längd Friktionstal Friktionstal Friktionstal
m medel min max
Sträcka l, kvartsit, Mexphalte - 356 0,76 0,73 0,79
Sträcka 2, porfyr, Älvdalen, Mexphalte 372
0,63
0,61
0,65
Sträcka 3, porfyr, Älvdalen, B85 283 0,59 0,53 0,63
Kommentarer:
Sträckan innehållande kvartsit och specialbindemedel erhöll friktionstal på 0,76 (medelvärde) medan min- och maxvärdena låg på 0,73-0,79. Variationerna mellan delsträckorna var måttliga.
Sträckan innehållande porfyr och specialbindemedel erhöll lägre friktionstal, 0,63
(medelvärde) medan min- och maxvärdena låg på 0,61-0,65.
Sträckan innehållande porfyr och konventionellt bindemedel, B85, erhöll det
lägsta friktionstalet av de tre sträckorna, 0,59 (medelvärde) medan min- och maxvärdena låg på 0,53-0,63.
Mätningarna visar att stenrik kvartsitbeläggning erhåller betydligt högre friktion jämfört med porfyr. Spridningen mellan min- och maxvärdena på 20 meters
sträckorna är liten, vilket visar på homogena förhållanden.
Friktion - resultat från mätningar i Göteborg
Uppläggning
Mätobjekten har valts ut av Vägverket, Region Väst. Det handlar huvudsakligen om provsträckor på E6, delen Kallebäck-Åbro och Tingstadtunneln. En mätning har också gjorts vid Odinplatsen. Stenrik beläggning, typ ABS16/B85 med kvartsit, dominerar eftersom det är den vanligaste beläggningstypen på det högtrafikerade vägnätet i Göteborgsområdet.
E6, Tingstadtunneln
Friktionsmätningar utfördes 5/ 11-96 på samtliga sex körfält i Tingstadtunneln. Mätningarna gjordes några dagar in i november men enligt Vägverket hade dubbanvändningen inte kommit igång i någon nämnvärd omfattning inom Göteborgsområdet på grund av den milda hösten. Det är dock inte uteslutet att enstaka dubbade däck hunnit trafikera vägbanan. Hastigheten i tunneln är 70 km/tim och ÅDTt ligger på ca 100.000 fordon per dygn (ca 17.000 fordon per körfält.
Resultaten framgår av tabell 6 och bilaga 10.
Tabell 6 Friktionsdata, Tingstadtunneln, Göteborg.
Körfält Längd Friktionstal Friktionstal Friktionstal
riktning m medel min max
Kl, norrut, kvartsit 650 0,73 0,65 0,80 K2, norrut, kvartsit 580 0,71 0,57 0,78 K3, norrut, kvartsit 630 0,71 0,62 0,77 Kl, söderut, kvartsit 570 0,70 0,60 0,76 K2, söderut, kvartsit 620 0,68 0,57 0,74 K3, söderut, kvartsit 630 0,69 0,59 0,76
Kommentarer:
Samtliga körfält i Tingstadtunneln har erhållit höga och jämna friktionstal, 0,68-0,73 i medeltal för samtliga mätsträckor, även om min- och maxvärdena för
20-meters sträckor, 0,57-0,80, visar att det fanns en del variationer inom tunneln.
Resultaten stämmer väl överens med friktionsvärdena från kvartsitbeläggningarna
i Stockholmsområdet (0,6-0,7).
E6, Kallebäck - Äbro
På E6, delen Kallebäck ligger det sex provsträckor med slitlager typ ABSl6 och ABSZO. Bindemedlen utgörs av B85 eller modifierade bitumen medan det grövre stenmaterialet utgörs av kvartsit från Kärr och porfyr från Adelöv. Sträckorna ligger i Klzan mot Mölndal och ÃDTt är 57.000 fordon per dygn i fyra körfält. Beläggningarna lades 1990 och bland annat slitaget har följts upp kontinuerligt VTI Notat 74- 1996
sedan dess (VTI Notat ). Avnötningen i spåren var ca 11 mm vid mättillfället.
Hastigheten är 90 km/tim.
Friktionsmätningar utfördes 5/11-96 och resultaten redovisas i tabell 7 och bilaga
12.
Tabell 7 Friktionsdata, E6, Kallebäck - Åbro.
Sträcka Längd F riktionstal Friktionstal Friktionstal
stenmaterial m medel min max
Sträcka 1, kvartsit 16 mm, PmB 500 0,65 0,63 0,67
Sträcka 3, kvartsit 16 mm, PmB 389 0,67 0,66 0,69
Sträcka 5, kvartsit 16 mm, B85 700 0,68 0,66 0,73
Sträcka 7, kvartsit 16 mm, B85 480 0,66 0,62 0,68
Sträcka 8, porfyr, Adelöv 16 mm, B85 488 0,57 0,55 0,59
Sträcka 10, kvartsit 20 mm, B85 480 0,67 0,64 0,70
Kommentarer:
Samtliga beläggningar med kvartsit uppvisade höga och jämna friktionstal, 0,65-0,68 i medeltal för samtliga mätsträckor. Aven min- och maxvärdena för
20-meters sträckorna, 0,63-O,73, visade att variationerna inom sträckorna är måttliga.
Beläggningen innehållande porfyr erhöll ett lägre friktionstal, 0,57 (medelvärde).
Min- och maxvärdena låg mellan 0,55-0,59.
Resultaten styrker den tidigare tendensen som visat att beläggningar med porfyr erhåller betydligt lägre friktion på senhösten jämfört med motsvarande beläggningar med kvartsit. I detta fall ligger dock porfyrbeläggningen på godkända nivåer enligt Vägverkets krav på nylagda beläggningsytor. Beläggningen är sex år gammal och trafikflödet är ca 15.000 fordon per dygn i körfältet.
Odinplatsen
En specialmätning gjordes (5/11) vid Odinplatsen i Göteborg. På ena sidan trafikplatsen ligger en stenrik beläggning med porfyr från Dalsland och på den andra sidan en beläggning med kvartsit från Dalsland. I båda fallen handlar det om ABS16 som lades 1995. På grund av trafikljus, tät trafik och begränsad tillåten hastighet utfördes mätningen vid ca 50 km/tim. Resultaten framgår av tabell 8 och bilaga 11.
Tabell 8
Friktionsdata, E6, Kallebäck - Åbro.
Stenmaterial Längd Friktionstal Friktionstal Friktionstal
m medel min max
porfyr, Dalsland 140 0,74 -
-kvartsit, Dalsland 140 0,78 -
-Kommentarer:
Friktionstalen låg högt för de båda beläggningarna, 0,74-0,78 (medelvärden), delvis beroende på den lägre mäthastigheten. Friktionen ökar nOrmalt med lägre hastighet på mätfordonet. Mätningen Visar att vid låg hastighet är skillnaden liten mellan de aktuella porfyr- och kvartsitbeläggningarna.
Slutsatser och rekommendationer
Flera av porfyrbeläggningarna har erhållit oväntat låga friktionstal enligt senhöstmätningarna från 1996. Beläggningarna i Eugenia- och Södertunneln
(delen med porfyr) samt E18, Stäketbron och E4, Kista-Tureberg, uppvisade friktionstal (medelvärden) mätt över hela mätsträckan på 0,38-0,51. Enstaka
20-meters sträckor låg på lägre nivåer med minvärden på 0,35-0,48. Vid så låga värden föreligger Ökad olycksrisk vid utsatta lägen. Vägbanan på nämnda objekt bedöms därför ha oacceptabel friktion enligt mätningarna från senhösten. De uppfyller inte heller Vägverkets krav på lägsta tillåtna friktion som är minst 0,50 i friktionstal för 20-meters sträckor. Kravet gäller nylagda beläggningar under garantitiden som normalt är tre år för högkvalitativa beläggningar inom Region Stockholm. Efter det garantitiden gått ut finns inga krav på beläggningens friktionsnivå. De allra lägsta värdena uppmättes i Eugenia- och Södertunneln med
friktionstal på 0,38-0,50 mätt över hela sträckorna. Motorvägarna vid E18, Stäket och E4, Kista erhöll friktionstal på en något högre nivå, 0,49-0,51 med minvärden
på 0,48 för 20-meterssträckor. Övriga inslitna porfyrbeläggningar erhöll
friktionstal mellan 0,55-0,60. Lokalt förekom även där delsträckor strax under
0,50 i friktion.
Vid svenska förhållanden med dubbdäckstrafik och mestadels gynnsamma stenmaterial ur friktionssynpunkt har trafikpoleringen inte ansetts utgöra ett problem och har därför inte uppmärksammats speciellt. Skonsammare dubbar, friktionsdäck, val av allt slitstarkare material för att klara dubbslitaget och slitlager med stor andel grovt stenmaterial kan ha förändrat situationen på senare tid, vilket mätresultaten i undersökningen tyder på. Enligt uppgifter från Vägverket upplevdes stenmaterialet vid Eugeniatunneln som avrundat och stenytoma kändes släta. För en korrekt och objektiv bedömning rekommenderas undersökningar, i bland annat mikroskop (planeras) av borrkärnor.
I samtliga fall där friktionen legat på förhållandevis låga nivåer handlar det om stenrika slitlager med porfyr som grovt stenmaterial. Den här typen av beläggningar innehåller ca 60-70 % material större än 8 mm, vilket innebär att ytan påminner om en stenmosaik (se bild 1) där det grövre materialets mikrotextur (ytskrovlighet) kommer att dominera beläggningens friktionsegenskaper. Försämras mikrotexturen genom trafikpoleringen från sommardäcken, vilket resultaten här tyder på för porfyr, kan friktionen under hösten närma sig låga, kritiska nivåer. De förnyade mätningarna från november tyder på att friktionen snabbt förbättras när dubbtrafiken får rugga upp vägytan.
De porfyrer som ingår i undersökningen kommer från Älvdalen, Oxberg (Dalarna) och Adelöv (Småland). Porfyren i Eugeniatunneln utgörs av krossat naturgrus från Älvdalen. Porfyrgrus innehåller förutom porfyriskt material även andra typer av bergmaterial såsom granit, gnejs, grönsten, kvartsit mm. De andra två porfyrerna utgörs av helkrossat stenmaterial (bergmaterial). Adelövsporfyren i Södertunneln har också kubiserats, vilket innebär att partiklarna delvis rundats av och att materialet får en homogenare kvalitet genom att det sämre stenmaterialet slås sönder under processen. Mycket homogena stenytor anses ge låg mikrotextur och ökar därmed benägenheten för polering. En inventering av etablerade porfyrtäkter
med inriktning på friktions- och poleringsegenskaper kan bli nödvändig för att undvika de mest olämpliga materialen i framtiden (se FoU-programmet).
Den andra dominerande beläggningstypen i undersökningen, stenrika slitlager med kvartsit, erhöll generellt bättre friktionsegenskaper än porfyr och friktionstalen låg
mellan 0,63-0,76 (medelvärden) enligt höstmätningarna. Minvärdena för
20-meters sträckor låg oftast i närheten av 0,6, vilket visar att kvartsitbeläggningar har acceptabel friktion även sent på hösten. Efter det dubbtrafiken trafikerat
mätsträckan med kvartsit i Södertunneln ökade friktionstalet med drygt 0,1 och
hamnade på 0,76 i medeltal. Även stenrik beläggning med leptit uppvisar bra friktion, 0,69 enligt mätningen från slutet av oktober. Tidigare studier av nötnings-och poleringsprocesser visade att kvartsit ruggas upp av dubbdäck. Porfyr ingick inte i undersökningarna som gjordes i början av 70-talet.
De kvartsitbeläggningar som är belägna i tunnlar (Fredhälls-, Söder- och Tingsstadtunneln) erhåller ungefär motsvarande friktionstal som övriga vägar med kvartsit. E6, Tingstadtunneln uppvisade friktionstal på 0,68-0,73 i medeltal beroende på körfält och körriktning medan friktionstalen några kilometer söderut på E6:an vid Kallebäcksmotet ligger mellan 0,66-0,68 (något äldre beläggning med samma typ av kvartsit).
Parametrar som hastigheten, trafikvolymen och beläggningens ålder verkar enligt gjorda mätningar inte på ett påtagligt sätt påverka beläggningens friktionsegenskaper. Det är svårt att finna någon klar tendens av dessa parametrar i denna undersökning utan vägbanans friktion verkar huvudsakligen bero på typen av stenmaterial och vid vilken tidpunkt på året mätningen görs. Det är då viktigt att komma ihåg att det i samtliga fall (mätobjekt) handlar om högtrafikerade vägar med en trafikvolym per körfält på 5000-15000 fordon per dygn och stenrika inslitna slitlager innehållande högkvalitativ specialsten. Det är sannolikt att poleringseffekten inte är likastor på vägar med mer måttlig trafikvolym (ÅDTI <10.000, bör dock undersökas). Nylagda asfaltbeläggningar brukar få friktionstal på 0,60-0,80 om inte ytan är mycket fet (glatt) eller blödningar förekommer.
De åtgärder som kan tänkas förbättra en insliten beläggnings friktionsegenskaper (med inriktning på polering och låg mikrotextur) är följ ande:
0 planfräsning av ytan (de övre millimetrarna) 0 eventuellt sandblästring
0 försegling av ytan (alt slurry eller ytbehandling) 0 utförandet av nytt slitlager (tunnskiktsbeläggning)
För att rugga upp en polerad beläggning krävs sannolikt en kraftfull åtgärd typ planfräsning. Enbart tvättning och sopning är inte tillräckligt för att ändra ytstrukturen på de mycket hårda, polerade stenytorna. Sandblästring kan fungera för att riva upp ytan men maskiner för storskalig verksamhet saknas idag. Planfräsningen i Eugeniatunneln verkar ha haft avsedd effekt med markant förbättrad friktion efter åtgärd. Förekommer spårbildning kan det vara svårt att komma åt ytorna mitt i spåren om bara de övre millimetrarna planfräses. På längre sikt bör alltför poleringsbenägna material undvikas eller åtgärder vidtas för att få
slitlager med god friktion. Om dubbslitaget fortsätter att minska kan också problemen accelerera. Lokala material i Stockholmstrakten har dock sannolikt för dålig slitstyrka för de högtrafikerade vägarna varför specialmaterial behövs även i fortsättningen. Inblandning av lokala material med bra friktionsegenskaper tillsammans med porfyr kan vara ett sätt att både åstadkomma acceptabel friktion och slitstyrka hos beläggningen. Blandmaterial verkar fungera bra ur slitagesynpunkt enligt försök i VTIs provvägsmaskin. Slitstarka material typ kvartsit och hälleflinta verkar också fungera tillfredsställande ur friktionssynpunkt, förmodligen beroende på större slitage.
Innan mer drastiska beslut fattas avseende valet av slitlagerbeläggningar i framtiden, kanske främst i fråga om porfyrbeläggningarna, bör ett FoU-program startas upp med inriktning på både beläggningens och stenmaterialets poleringsbenägenhet. Det är samtidigt viktigt att bibehålla en bra slitstyrka så att slitlagret inte får en alltför kort livslängd, vilket ger dålig totalekonomi och miljöstörningar genom ökade mängder smuts och damm samt en allmänt dålig resurshushållning. Ett FoU-program bör innehålla systematiska friktionsmätningar över året för att polerings- och uppruggningseffekten skall kunna kartläggas och kvantifieras. Kompletterande fältmätningar behövs, framförallt på utsatta platser men även slitlager med mindre stenstorlek än 16 mm bör undersökas(t ex 8 och 11 mm). En stenrik beläggning, med största stenstorleken 8 eller 11 mm, anses ha bättre förutsättningar, framför allt om stenmaterialet här dålig mikrotextur (släta ytor), för bra friktionsegenskaper jämfört med 16 mm som hittills varit den dominerande beläggningstypen på det högtrafikerade vägnätet. Skillnaden i slitstyrka är inte så stor mellan de båda beläggningstyperna (ca 20%) vid homogena beläggningar.
Även hur vägytans makro- och mikrotextur påverkas och förändras av trafiken bör kartläggas och vilken effekt det kan ha för friktionsegenskaperna. VTIs provvägsmaskin utgör ett utmärkt instrument för att studera trafikpoleringen under renodlade och kontrollerade former. Friktionen kan mätas med pendelapparat och vägbanan kan både poleras och ruggas upp genom olika typer av trafikbelastning
(odubbade däck, lättviktsdubb, ståldubb). Även laboratorieundersökningar och
litteraturstudier (pågår) är nödvändiga. Svenska stenmaterial bör klassificeras enligt den CEN-metod som nominerats för poleringsstudier, Polished Stone Value . Metoden kan eventuellt bli aktuell för svenska laboratorier i framtiden beroende på hur dubbslitaget utvecklar sig. Ett antal svenska stenmaterial, framför allt sådana som misstänks vara poleringsbenägna, planeras att skickas till ett utländskt laboratorium med nämnda utrustning.
Enligt fältmätningarna hittills verkar det främst vara olika typer av porfyrmaterial som är kritiska ur friktionssynpunkt och därför bör den typen av material kartläggas och en inventering av etablerade porfyrtäkter kan bli aktuell. Sannolikt finns det mer eller mindre lämpliga porfyrer och det är därför viktigt att i ett tidigt skede försöka skaffa kunskaper om detta. Porfyrbeläggningar har mycket bra
slitstyrka och porfyr innehåller dessutom betydligt lägre kvartshalt än kvartsit och
är på så sätt mindre känsliga om dammproblem (lägre silikosrisk) skulle uppstå, t ex i större tunnlar. Porfyrbeläggningar kan behöva inblandning av annat stenmaterial för att förbättra friktionsegenskaperna. Utomlands har till och med
poleringsresistenta konstmaterial använts för detta ändamål. Sådana är dock dyrbara och har förmodligen alltför dålig slitstyrka för svenska förhållanden.
Eugenia-tunneln 1996- 10-14 1(2)
Friktionsmätning på befintlig beläggning
0 .00
'
100
'
3é0
'
540'
'
?§0
Diagram 1 Friktionsvärde i Kl. Färdriktning norrut. Mätning 1.
1.00- f -b.- 0. - - c o 0. 0 .80- ...4... .. - i o c o s a o 0 n o 0 c o 0 o 0 0 uo o o o o on o 0 o 0 o o o o l o 0 0 0 o o 0 0 o o o c 0 n o u a . u 0 n 0 0 c o 0 n c 0 o o o o o 0 u a o o o c 0 0 0 o 0 o n 0 o 0 o c o o uno o o 0 n u o 0 o 0 c o o 0 0 o o o o o o o n 0 0 a o uco n a o 0 s .- 0.60-_ 0.40-q 0.20
-0.00
.
.
r
,
r
1
0 .00
200
400
600
800
1000
Diagram 2 Friktionsvärde i Kl. Färdriktning norrut. Mätning 2.
1.00-- o o u o u o o on0 c o 0 o c 0 a c o o 0 00 0u 00 o o o o o o c o 0 u oo 00 00 c 0 oo i 0 0 0 o o c 0 0 0 oo o o o o 0 o o o o 00 c o 0 o 0 0 0 0 0 c c c 0 c o 0 o oo u oo o o o o o o o o 0 o o o o c o 0 o o on n c o 0 n o oa o o n 0 0 .1.00-- .-0,30_... i 0 i o o 0O 0 i 0 o 0 0 0 0 o 0 0 o 0 o o 0 0 0 o 0 o C i O0 0 0 0 0 o o o 0 i O D 0 c 0 d 0 o o n 0 o o c n o n o o o o o 0 0 o a o 0 o 0 O 0 0 0 c c 0 0 0 0 n 0 c c 0 0 0 o o o o 0 o c 0 0 0 o a o o a 0 o C 0 n n 0 o c n 0 c 0 o o u u i 0 o o 0 o 0. -0.60--- n _I- 0.40 - 0.20-q 0 . 00 . r , . .
0.
iêo
3å0
400
6140
800
1.00-q h i C O 0 0 O 0 o 0 0 i0 0 0 0 0 O i o 0 0 0 o 0 o o 1.00-q 0 o 0 c 0 0 o u o o o 0 0 a o 0 0 O 0 o o o o o 0 0 0 O 0 0 0 O O 0 0 0 0 o i 0 o 0 0 o o 0 0 0 o 0 h 0 o 00 O 0 c o O O O 0 c 0 0 o 0 o 0 a o o 0 o c 0 u0i o 0 i o C 0 0 c 0 o i o o o0 0 u o .-0.80-... .. j? O i i 0 i O 0 0 0 0 0o n o o o n o 0 n 0 o o c 0o o n o o o c o o c o o o n o a 0 c o o o c c . a - o . o . . . g . . o c o o o o o u u n0 u nc o o o n a o c o u o o n o u oc c o o 0 0 0 o c c 0 o o o o o 0 o i i - 0 i 0 -' 0.60- - 0.40---1 0.204 q o n . n o n n u - . . . - . . . o . . . a u . . . o . . . u . . a - . o . . . o . - a o . . . . c o u oa u . o . u o . . n o o . . . a o o . - . c . . . o o . . . a a - n . . . .- . . . .
0.00
.
,
1
,
,
0.00
1é0
3å0
4å0
såo
8Ö0
Diagram 4 Friktionsvärde i K2. Färdriktning norrut. Mätning 2.
0.00
,
.
1
7
0.00
140
2å0
4å0
séo
760
Diagram 5 Friktionsvärde i Kl. Färdriktning söderut. Mätning 1.
0.00
'
150
'
zêo
7
4å0
Friktionsmätning efter tvätt av beläggning
0.40- 0.20-_0 .00
1
.
.
.
0 .00
160
260
360
460
560
Diagram 1 Friktionsvärde i Kl. Färdriktning norrut. Mätning 1.
0 .00
i
.
.
.
.
0 .00
160
260
360
460
560
Diagram 2 Friktionsvärde i Kl. Färdriktning norrut. Mätning 2.
0.00
0 .00
'
130
'
2140
a
360
'
E0
'
660
0.40--1 p u a c uuo n oo o o o o o u o o o c u uo o oo o o o n o 0 0 o a 0 u o o o o u n uuo o n uuo0 g o g g c o g o c o o g o c o a g . . o u uoa o o o 0 o o o n o 0 - c un 0o c o I n o u o u o a n o o o o o o o o n - o o a o q n n n o a o c .-0 ,2.-0 -I... ... .. .-1u c o o o u u a o a o o 0 o o c o o o c 0 0 o n o o o o o o n c 0 o o 0 o 0 0 o 0 n o o a a o 0 o s a o q u c o o o o o c 0 o o c c n n c ua 00 u c o n o n - c o 0 o o o a o o u uo 0 cc o o c c o o o n a o o o 0 u o c o o . o o . u . uc on u .0
0.00
.
1
.
.
,
0.00
160
260
360
460
560
Diagram 4 Friktionsvärde i K2. Färdriktning n0rrut. Mätning 2.
1.00--4 . . . - . . . . .. . . .. . . o . . . . .. . . .. 0.80-, ... .. -L n n u . c ca - a c . o o u sg o c . o a u o o u u un u o - o n o . u o u o q o u u o u o o o . . u o a o n o c u og u a o a o . . n o o o . n o a a c o u g . .u u. . . . c a c u on o - o o o - . a o o o . o o a c u - n ø u . o .o . . . g .. 0.60-, ... .. _00 0.40 - 0.20-q
0.00
.
.
.
,
.
0.00
160
2Å0
360
460
660
Diagram 5 Friktionsvärde i Kl. Färdriktning söderut. Mätning l.
1.00-dL i ucc c 0 u 0 o a 0 o o o c c o o o o o u c c a o a c o a u u o o o o i 0 o c c a o 0 u n c c o o o o o c 0 a oo o o o p o uo o c o co o o o c 0 n n o o n o o c o o n c 0 a c u 0 o o o c n o c o o u 0 n c 0 o n a o o o o n o o c o n - n 0 u 0 u -0 0.30*... .. -1 l 0 o o uo o 0o o c c c i o o o c o o 0 0 o uo o0 0 i 0 O 0 i n o o 0 0 c c 0 o n o a c u n o o o o o 0 o o c o c 0 u 0 o n c o o a 0 o o 0 c 0 u o c a u uo0 c n o u p p u o uo u0 u o o o o o c a n a o 0 o o c 0 o o o uo o uo o o u a c 0 c .oo 0,604 ... .. -1 0.40-q 0.20-_ 0.00
0.00
'
160
'
260
'
360
'
460
i
560
Eugenia-tunneln 1996-10-15
3(3)
1.00-1 0 0 o o c o o o a o o 0 0 O 0 0 o n o o o c c g c o o a 0 c . o . o o n g o . c o uo o oc o 0 I 0 o c c 0 i 0 o o o o o u n 0 o o o o o o o o o o c c 0 0 o o c o o n 0 o c o o 0 o a a o u o o o 0 ua on o o p o o o 0 o o c o o c c o o u a o o uo0. 0.80- ...0.00
.
.
.
,
1
0.00
160
200
360
460
5 0
Diagram 7 Friktionsvärde i K2. Färdriktning söderut. Mätning 1.
1.00 -0,30_ ... i o c 0 o o u o n o o o 0 u0 co c uuuo o uo 0o o o c o n - a o n o c u 0 0 o o o c c n o 0 c a u 0 0 n c c c 0 o o u c 0 0 o o o n o c o o o o o o o u n c o c c 0 c 0 o o o c o o 0 o o c o 0 b 0 o o 0 a n u n c uon uno o n o o n uuo c . .n k O I O O O i c c O O O O i i O 0 0 i i n O O O i l l C l l C 0 c O 0 O i O O O i O i i i O O O c O 0 i C O 0 i i O O i 0 O O i O 0 i l c c i i J c 0 n O O 0 D i 0 D i O i O i i 0 i c O 0 I D J Q O O O i O i i O I 0 I O I O i I o c b i o o t a 0 o o 0 .0 -0_60.... ... .. .. q 0.40--1 0.20-_ 0 . 00 . 1 . .
0.00
160
260
360
460
Friktionsmätning efter planfräsning av tunneln
KI, norrut FRIKTIONSUÄRDE 0.60_K2, norrut FRIKTIONSUÄRDE
0 .00
'
1å0
'
2Å0
'
360
T
4å0
"
630
KI, söderut
FRIKTIONSUÄRDE
0 .00
'
1450
'
2å0
'
4å0
'
sån
'
?Ön
K2, söderut
Friktionsmätning efter dubbtrafik i tunneln
KI, norrut, innan tunnelnFRIKTIONSUÄRDE . . . . - . . . c . . . - . . . . - . . . n . . . o . o o n . . . c o . . . q . . . .. - - - o c o - u c o c - a n u a - g - . . . . c . . . g . . . a . . a g . . . o uo ç - o . o . u- o o u uc c o o. uou a u - n a c a o c o a a n g c a o 0 u oo c c a o n n 0 c o u u n uo u a a o o u a o o g c n u a u n o o o u o .n - n o a u u o a u c - u o o n c c a o n u u ø . . . u . c o n n o n o n . o uo a u ø n - a . c o u. . . n n . a o 0 o o c o n - - n q o c uoc c n u u c n uoo u o o o o uo o o a n n o u o c u 0 c n c 4 o c n 0 v ua c a a u n o I u u0 an . c nu K1, norrut, i tunneln FRIKTIONSUÄRDE
Eugeniatunneln 1996-11-20
KI, norrut, efter tunneln
FRIKTIONSUÄRDE
KI, söderut, innan tunneln
FRIKTIONSUäRDE _Vr/'Ud-hl . . . . 1 . . o . - n - n . - . . . o . . . o . a n - n o u . on . . c o . . u a . . . n . u - u . . . . u u a . . . o c o - n c a . o . . . u u. . . o . n o a . . u u n n 0 o . . . u u c o . . . . u o- o . . .-.40--1- - 0 - 0 - - - - 0 o - - n a a c n c . . . o c - - - n o o o - n - - n o - o c o u - o n uu o - - c u o u o - - c uou n n o o - u a o a o n c - o . c a u n o . g u o o uc.sr a - - - - n-. u. u . o . - . . - . . . a o c uo a . c . . n - uo o ua. . . - o - . n o u . . . u - . a . o - o o c u . o un u u a - o c c c n c - u - o a u - c c n 0 n u. . - o a . . c u o u u . . . o o . u. . . - u . a u c q a a n -.20_ ... .. p . . . . u u c o . . a u u a uc c u n a . u- u- . n . a u . g un uo uu u . p n u. u u u . . u n . u . o . g o uu- n a oo - - - n - n c o - o u uc -n o g c o a n o a . . . u u ç o - - c c u - o a g c n o . . . o . a un n uoc o - u . a o . -1 .00 T
KI, söderut, i tunneln
FRIKTIONSUÄRDE
KI, söderut,efter tunneln
FRIKTIONSUÄRDE
K2, norrut, innan tunneln FRIKTIONSUÄRDE K2, norrut, i tunneln FRIKTIONSUÄRDE -;... ..."la... ... ... .-somÃx/Ä/... ... 0,40_... .4 ... ..
K2, norrut, efter tunneln
FRIKTIONSUÄRDE
14'00
11'20
zåo
såg
840
K2, söderut, innan tunneln
FRIKTIONSUÄRDE - - o - a - - - . . o o . . . n - - . - o - . . . - . . . o - . . . - . . . u . . u . . . u . .. . . - . . . . .. - - 00 - - - n o - n o g n u u . . . n u a u . u - . n . . n u a u o 0 o - n o o - c . . n c a c n a o . n u oc n c o o a o o o a a c c u o o an o v ao 0 u g . n 0 . c o o q u u c u c n c o n a a. - - - o 0 0 - c o - o o u . u . . . - a - - c . - o - n u o - o - 0 - c n o o n o a q u u p .c o - u o n a o o q o u n u c u øu- c - u u uc .c . o o u o o a g o o a . o n o n a . o . V- 0 i. 'm . .P-_V'N.s.n- -l _. .. __^ '-._\ una W L L W W M W
0 6 0 Alaa-IJ.- F. man . s . _ .-m_ 'JH- r-a-.u-J W
. ._.. . . .'"'. .''. . . .
o - - - o o . - s . . . c . . . o n . - o c - . o o - . . . o . o . . - . a - n - - . - . - c a . . o n u .. . a . . . o . . . . .. . . n . . . - . . . c - a c. - . . . - . . . a . . . u . . . . u . . . u . . . o - . . . . - . u . . . . - n . . . . n - . . . c u a a . u . . . o . . . o. . . - o - . . . . - . . c . . < . o .. - . - . . a - . - . . . - o - . o - . . . - . . . c . . . - . . - . o . - . . . - a .- a o . n o . .4
Eugeniatunneln 1996-1 1-20 K2, .00-s'o'derut, i tunneln FRIKTIONSUäRDE -1c u. o a . . n . . o o n u ua a . . . n . a . u. . o n u - u. - a gg - - uu un ua . a o u . n c u u . u u a o . . a o o v o n n a u a o . o o o o o o - - - . n c . u c u n . 0 u c u u uc o c c n n c . o o o o c o - a - u0 u c a o o u. - . . . .80.- . . . - n a . - . . . a o . . a u . a . . . a a - . . . . o - . . . o . . a . n o n . . . n . . u o . c n c . . o u o . . . u o - u . a . - . u .n . . u . . . .. -... _ v... .få ...., _Am--1| ___A_
p g - n c . a u u o . - u. . n . ,60-: ... ... .. -u u . . o g . - o . u o - u a o u n u uo o u n . . . . - u o c . u - u . . c oo . o - o . . . q u u .a n c n o . . o n o u a. . n - - n a . o - - o a u c - o c - c o n o n u q- . c . . . c u a - u u a. c a g . . .-.40_... .. q . . . - . . . u . n . o o o . . a . - - . . . o . . u . a a . - . . . - . . u - . n - . . a . . o o u o o c- . a u o n . a . o . . o u u o u n u u o u .u o u o a u ..o a . u . . . . u - a o u u . . . .20_... .._ ... .. -H .00 c c . n uo a u. o. - u . . . o o ua - n g - . o a g n . o - n o u n a o a . . . a u u n o o n u u g g . o o - n o n c u n u . n n a o o c c u n . . - uu c o - o u o n c - a uo o- u o a o n o u n p a o - o - o o n q o c o p n n ua nuuou u -K2, säderut,efter tunneln FRIKTIONSUÄRDE n o . . . u . u . . u . . . . . . . u . . . a a . . u . a c u o u . . g o . n . a . u . a c a u n o u . . a c . o n n o a o u u . . . n o u u n o o c a u . .. n o u c u . . . a u o n o o n n o -n . . u- g- un g u u u n o . - n a u . n - un . . a a o - o n o o - . o o o . o n u . p o . . . . - a 0 u - u c . . . . o u - n u - - un o c o o - c a a c o - o u o c a . . o - a o a c - ua o o . - u. n. h c u g a p n . u o ua u - - u c n o - .
p . . - . . . . u o . . . o c . . u u . . u . . . - u . . - . . . a . . - u o a o . - o . . - n . - - . g c - u o c o u a o a . c . c . - o o q c o u a o n u o c u a o . . o u u ap n q o a g o . - - n o o o o n u o n. . o.
6 (6)
E4, 25, Södertunneln
KI, norrut, 29/10-96 FRIKTIONSUÄRDE.00 7
'
.80 _...kv.a r+..s.ê.?r...4202433:...
.60-q.40_
-4 .20-_J 0.00 0. K2, söderut, 28/10-96 FRIKTIONSUÄRDE1.00-0 .81.00-0_...pony...Marius.11:ÄÄ:i::i:
-4 0.60 - 0.40-_ 0.20-_
0.00
.
,
Y
.
r '
0 .00
3:50
elin
9å0
12180
1600
E4, Fredhälls- och Södertunneln
E4, 25, Södertunneln
KI, söderut, kvartsit, 20/11-96
FRIKTIONSUÄRDE
1.00-h
° 8°i;éa-ififfiififffiiäfi'âiâiiifii.ääwâiäwi::::W:i::::i:::::::
::ii::ii::ii::::::::i::::::iii:::::::::::'::::::::::
0 _60 ._ ... .. 0 . 40 _ ... 0 ,20 _... ..0.00
0.00
2é0
såo
?än
1dh0
1d00
KI, söderut, porfyr, 20/11-96
FRIKTIONSUäRDE
E4, Fredhällstunneln
K2, norrut, 28/10-96
FRIKTIONSUÄRDE
K2, söderut, 28/10-96
E18, Hjulsta - Jakobsberg
K2, norrutFRIKTIONSUÄRDE
K2, söderut
E18, Stäket-Kungsängen
Broar KI, norrut FRIKTiUNSUäRDE KI, söderut FRI KT I ONSUñRDE i I i i i i I o i I c o u u i u q i . n I o u u g o o u o g g o - o - g g u n n n g c o I u u o u a n o n n a i O 0 l l i D O i i i 0 0 n i l O 0 0 O I l i n Q 0 - c c 0 0 i o u - o n c q 0 u no o n 0 u u n n 0 u u n o u u - c u o n n c n c n u a n a i.k (Tr- . . . . -4 . o - u a . a . . . u . . . .» _ wwwr-W. . . u . . . u a . . . . H 0.20_ ... ..
0 .00
'
1:50
'
2.430
r
4å0
'
sån
i
?bo
E18, Stockholms län, 96.10.28
E18, Stäket-Kungsängen
Mellan broar KI, norrut FRI KT I DNS Uh'RDE KI, söderut f'Hl KI IUHÖVHHUE0.00
'
2Å0
4250
?'20
9é0
låoo
3 (3)
E4, Stockholms län
E4,65, ArlandaFRIKTIONSUÄRDE
E4, Kista- Tureberg
FRIKTIONSUÄRDE D c u u n u . - o uuo a uu u c o a o - n 0 u a . u u- u o c us uo o o u0 u u- c o q u c q o n s c n a 0 - o p o c n - o o u u o d i n G n 0 0 o 0 0 o u c n - 0 uc c uuoc n n g u u u o i n uo 0 d o i c u0 o o o uu - - a i uo n on a n n -0.80.. ... .. wa- ° 'Jim-mV;me ' b o n u o us 0 o u n I o 0 n n o o 0 0 0 0 u a o a u n o o n o c o u o g - o c n 0 u n 0 o o q n o c o n u c ucn 0 0 o n u c c i c u0u - o n C c i I 0 0 0 0 u c u i uno §n o - a n n 0 o q c o 0 c c c n o n 0 n a a n o 0 0 4 a o n n i n c o c .--1
0 .00
.
y
,
,
f
0 .00
250
4å0
?än
9430
12'00
E4, Stockholms län, 96.10.28
2 (3)
E4, Rotebro FRIKTIONSUÄRDE E4, Linvävartorpet FRIKTIONSUÄRDE 0 - 60 ERPHr-rçtcaw-mm"jå°°°°°° " """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" " i o o u g n n o a u 0 c c n i u0 0 c u o n o c g u g a u c q o u n n u u c uun uo u n c o s 0 u o n o c 0 0 u i u0 u i o u o i 0 0 l n i i 0 i 0 i i n a uu n u u a u n o u p i o I u q n c uc n0 c l c c n a n i C o n i u c c u u c - u. - o a a a - o 0 a n u g c c unc - - . a n o a . q n uo - un .a u. co ug g a nu p o p - un n a - o o uuus n 0 n c c - n n n 0 0 o a n n o uu 0u o n g g n . u up un c u- o uuoq o n o n o ucc u n o o n a y u n q n n 0 c c u .-o . . . .-o n n .-o u - a uu . . a . un - o - o . . o o a n c u o p u u n u a uo s a o o c o c o q o o g o n u c uu n n u o o n - o o o u u uo . u n g g u c n o s n - u o - n c o _ - u c n o un - n c o o un p n . - p u . uun- a o - o
.-E4, Västertorp
Väg 73, Länna, 96.10.30
Väg 73, Länna (Stockholms län)
Sträcka I FRIKTIONSUÄRDE Sträcka 2 FRIKTIONSUÄRDEsträcka 3
FRI KT I ONSUÄRDE
JEkL.Jåüvu1
Swemix FRIKTIONSUÄHDE Novachip FRIKTIONSUÄRDE . . . o . . . o . . . .. . - . . . o . . . a . . . - . . . .. p c a o o c . u a n o . c a o c a . u . n u - n . p c . . . o - g n u u o . u a n uo u c o o uo o - . . s . o c - . n . . . u o o o uu u n uo u o o n o n - u c - u. n u o . a n u u u o - un o u a c uo . c o o o o o u o - - a o c n . o a-200
'
360
400
' .
500
0.00
'
100
Tingstadtunneln
KI, norrut FRIKTIONSUÄRDE K2, norrut FRIKTIONSUÄHDEE6, Tingstadtunneln, 96.11.05
Tingstadtunneln
K3, norrut FRIKTIONSUÄRDE0 .00
150
'
2á0
4å0
'
sån
'
?(50
KI, söderut FRIKTIONSUÄRDETingstadtunneln
K2, söderutFRIKTIONSUÄRDE
K3, söderut
Odinplatsen, 96.1 1.05 Kvartsit FRIKTIONSUÄRDE o a c n o u u o n c u n u n n u c u o n v o c u o n un o o0 n n - n - u o n u - u. . . g . . . . o n n - o a c n a 0 n c . . o n . o o o - c c 0 u un o- u u p .-. .-. .-. .-. .-. - .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. u .-. .-. .-. .-. .-. o .-. .-. o .-. .-. .-. .-. - .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. o .-. .-. o .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. .-. u .-. .-. .-. .-. .-. .-. o .-. .-. .-. o .-. .-. . . o a o . . . - . . . . o . . . . n - . a a o uu u - o ua c o n c . . a u. . . uo . . u . . uuon n c c n o o o a n . o u uucu a - uun - - o u n o o - . - a . c o c n a n c g un uuc y c a o . 4 uc u c o c . n n c o c a n o n u o o a uu c- o 0 u - - - o n n n n . . n . . Parfyr FRIKTIONSUÄRDE o u u o u - s u c o o o o - n c c o o o c o c o n o u n . . . - n . . . . q . u a u c - u c u u o n g c o uo uuo o o . u a n u . a u ua .. . . . . u u.- - ua g o a u g . . uu . . . u o - c . . a u o n c o o n - p n o o - o u . . . u - n . . . a . uu . n . n . a un uu a o c o n o uunu u n 0 o q- o uc o .-0.20a... np . a u o c . . . a u o. u u . u . . . .
KI, söderut, samtliga sträckor FRI KT I ONSUÄRDE
