Isolering och beläggning på broar : Minnesanteckningar från besök vid BASt och Elf, 1993

Titel: Författare: Avdelning: Projektnumner : Projektnamn: Distribution: Uppdragsgivare : Nr V216 1993

ISOLERING OCH BELÅÄGGNING PÅ BROAR

Minnesanteckningar från besök vid BASt och Elf, 1993

Ylva Colldin

Vägavdelningen

4231203-3; 4231204-1; 42390-5

Isolering och beläggning på vägbroar; Asfaltmastix' åldringsbenägenhet Vägverket; Stockholms GK Begränsad div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1

1 b. MG l ORIENTERING 2 BASt 2.1 Asfaltmastix' åldringsbenägenhet 2.1.1 Bakgrund 2.1.1 Diskussion

2.2 Isolering och beläggning på stålbroar

2.2.1 Bakgrund

2.2.2 _ Diskussion

3 ELF BITUMEN

3.1 Bakgmnd

3.2 Modiñering av asfaltmastix med Styrelf 13/60 REFERENSER Bilagor

Sid

O M L I IU J U J UJ N 12 13 15

l

ORIENTERIN G

I februari 1993 besökte jag BASt och Elf Bitumen i Tyskland, tillsammans med Pereric

Westergren (VV) och Sayed Nabavi (Stockholm Entreprenad, Division Asfalt).

Syftet med besöken var att diskutera en del specifika frågor angående isolerings- och belägg-ningssystem på broar samt att för övrigt informera och utbyta erfarenheter inom ämnesområdet i fråga. Aktuella frågor berörde:

o Asfaltmastix' åldringsbenägenhet (mot bakgrund av pågående projekt med f d

Stockholms Gatukontor). (2.1)

0 Isolerings- och beläggningssystem på stålbroar (mot bakgrund av den planerade Höga

Kusten-bron över Ångermanälven, samt pågående VV-projekt. (2.2)

0 Modifiering av asfaltmastix med Styrelf 13/60 (mot bakgrund av kommande svenska

speciñkationer och krav för isolering med polymennodiñerad asfaltmastix på betongbroar, samt revidering av motsvarande avsnitt i Brononnen).

Vid diskussionerna på BASt medverkade följande personer från avdelning Strassen- und Brückenbau:

Professor P. Canisius, huvudansvarig vid avdelningen.

S. Sczyslo och R. Wruck från sektion Stahlbau, Korrosionsschutz.

C-K. Roder från sektion Bituminösa Bauweisen.

Dessutom medverkade Herr Canavan som värd vid besöket. Besök och möte var, enligt gängse regler vid BASt, arrangerat av Referat Intemationale Zusammenarbeit.

Bundesanstalt ñir Strassenwesen är ett statligt institut, inrättat 1951 av Bundesminister ñir

Verkehr. Sedan 1983 ligger huvudkontoret i Bergisch Gladbach, utanför Köln. Cirka 440

per-soner är anställda vid BASt. Årlig budget uppgår till cirka 60 miljoner DM.

Vid institutet bedrivs bland annat tillämpad forskning inom väg-, bro-, trañk- och trañkantom-rådena. Då det gäller specifikationer och normer inom berörda områden, spelar BASt en

cent-ral roll.

Vårt besök berörde i huvudsak sektion Strassen- und Brückenbau.

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2.1

Asfaltmastix' åldringsbenägenhet

2.1.1

Bakmd

I Stockholm har isolering av broar, viadukter och andra konstbyggnader utförts med asfalt-mastix (isoleringsgjutasfalt) sedan cirka 50 år tillbaka. Frågan om när "gammal" asfaltasfalt-mastix bör ersättas med ny isolering har under senare år aktualiserats och diskuterats inom

Stockhohns Gatukontor.

Reparationsarbeten på broar och i tunnelbanor är här mycket kostsamt, på grund av att

speci-ella åtgärder som avstängning och omledning av trafiken ofta krävs. Vid en reparation aktuali-seras därför även frågan om eventuth byte av isoleringen. Lämplig bedömningsmetodik för existerande asfaltmastix"'status" och framtida funktionsduglighet saknas emellertid.

Under ett flertal år har så kallade fönsterundersökningar utförts på ett stort antal äldre broar i Stockholm. Undersökningama har utförts i Gatukontorets regi. Bland annat har bindemedel

återvunnits från isoleringen och analyserats med avseende på mjukpunkt (Kula och Ring) samt

brytpunkt (enligt Frass). Erhållna resultat har emellertid ej kunnat relateras till isoleringens

funktionsduglighet. (Vid fönstemndersökning bestäms för övrigt kloridinnehållet i betongen).

Ett särskilt projekt startades därför upp 1992, med laboratorieundersökningar vid både VTI

och Division Asfalt. Dessutom medverkar Vägverket i projektet.

Som ett led i nämnda projektarbete togs kontakter med i detta fall BASt, för Ömsesidigt

kun-skaps- och erfarenhetsutbyte inom aktuellt ämnesområde. Anledningen till detta val var att

as-faltmastix ligger som isolering på ett stort antal betongbroar i Tyskland. I Hamburg som är

Europas mest brorika stad (cirka 2300 broar och tunnlar), har isolerats med asfaltmastix sedan mitten av 50-talet (1).

2.1.2 121mm

Vid rubricerad diskussion kunde konstateras:

0 De tyska erfarenheterna av isoleringssystem med asfaltmastix är Övervägande negativa. Asfalünastix lägges emellertid i huvudsak på gasavledande glasñberxäy (elnät), s k Trenn-schicht, varvid ingen direkt vidhäftning till betongunderlaget erhålles. Vatten (och vägsalt) har på grund av otäta fogar och sprickbildning i beläggning och asfaltmastix, sökt sig ner

Herr Wruck hänvisade och redogjorde för en undersökning som utförts på ett lOO-tal broar i Tyskland under 80-talet (2). Broobjekten utgjordes till största delen av Autobahn-broar, 6-10 år gamla.

Isoleringssystem med ett eller två lager bitumemnatta förekom i 54 fall. Isoleringen ansågs i samtliga fall ha fungerat väl.

Beträffande isoleringssystem med Asphaltmastix aufTrennschicht (Glasvlies eller Glas-fasergittergewebe) undersöktes ett knappt 20-tal broar. Utifrån erhållna

undersökningsre-sultat beslöts att denna typ av isoleringssystem

Däremot kunde konstateras att isolering med Asphaltmastix och hög bindemedelshalt, på Glasfasergittergewebe (mer likt svenskt isoleringssystem med asfaltmastix på glasñbemät), uppvisat godtagbar funktion.

För övrigt ingick i undersökningen isoleringssystem med Sandasphalt, Metallriffelbänder och Polyurethan. Först nämnda två isoleringstyper hade ej utfallit till belätenhet. Beträffan-de polyuretanisolering påpekaBeträffan-des vidhäftningsproblem mellan isolering och skyddslagcr (gjutasfalt).

Idag föreskrivs ej isolering med asfaltmastix över huvud taget. Enligt de tyska Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien fiir die Herstellung von Brückenbelägen auf Beton (ZTV-BEL-B) Teil 1-3, föreskrivs isolering med ett eller två lager (polymer) bitumen-matta, eller isolering med konstmassa ("flytande isolering, typ polyuretan) (3).

ZTV-BEL-B har från 1987, efter hand ersatt 1976-ärs Merkblatt ñir Briickenbeläge und -abdichtungen auf Beton. Här föreskrevs isolering med Asphaltmastix eller

Metallriffel-bänder, med gasavledande skikt av Glasvlies respektive Lochglasvliesbitumenbahn. Även

isolering med Kunstharz ingick. Som Sonderbauwesen ("specialfall") angavs isolering med bindemedelsrik asfaltmastix på Glasfase-Gitterwebetrennlage samt isolering med

Sand-asphalt direkt på primerbehandlad betong.

Enligt Herr Sczyslo var asfaltmastix på glasñbernät ett tänkbart alternativ, som kunde ha

normerats i det nya regelverket ZTV-BEL-B. Man var från produkttillverkarhäll emellertid

man, osäkerhet beträffande isolenngens vidhäftning till underlaget (ej 100%-ig vidhäftning med glasñbemät som gasavledande skikt).

o Beträffande speciñka metoder för undersökning av asfaltmastix' åldringsbenägenhet var man från våra tyska kollegors sida "svarslös". Inga sådana undersökningar hade utförts. Ej heller hade "problematiken" varit uppe till diskussion.

Som framgått ovan, har asfaltmastix på Trennschicht oftast slutat fungera som isolering långt innan dess egenskaper i sig förändrats nämnvärt. Idag ersätts konsekvent denna typ av isoleringsssystem med (som regel) system av polymerbitumenmatta.

0 För övrigt kunde i detta sammanhang konstateras att provtagning på betongbroar, för be-stämning av kloridhalt i betongen, ej utförs rutinmässigt i Tyskland.

2.2

Isolering och beläggning på stålbroar

22.1

Bakgrund

Höga Kusten-bron över Ångermanälven, med planerad byggstart 1993, blir Europas näst

största hängbro. Bron ska bli 1200 m lång, (i ett spann), med ståldäck på cirka 40.000 m2.

Hela "Vedaprojektet" (bro och ny dragning av E4zan på cirka 22 km) beräknas bli färdigt 1997 och kosta totalt drygt 2 miljarder kronor.

Lägsta uppmätta medeldygnstemperatur i området är -20°C. Minimitemperaturer ner till -40°C kan förväntas liksom maximitemperaturer upp till 30°C. Det kalla klimatet ställer höga och speciella krav på isolering och beläggning.

Under 1992 har förundersökningar av olika isoleringsaltemativ pågått vid VTI, inom VV-hu-vudprojekt "Isolering och beläggning på vägbroar". Provning planeras vid Vejlaboratoriet i Roskilde (pulsatorförsök vid -20°C och wheeltracking test). Provläggning planeras vidare med ett antal isoleringssystem på Pitsundsbron i maj 1993. För övrigt kan nämnas erfarenhetsutbyte med japanska kollegor. Japan anses vara det land där man idag har störst erfarenhet av

stål-broar i kallt klimat. (4)

Vid det aktuella mötet på BASt presenterades sålunda Höga Kusten-broprojektet och fördes diskussioner kring isolerings- och beläggningssystem för stålbroar i allmänhet och för typ Höga Kusten-bron i synnerhet.

Inledningsvis beskrev Herr Sczyslo gällande nya normer och föreskrifter för isolerings- och beläggningssystem för stålbroar; de Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und

Richt-linien ñir die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl (ZTV-B EL-ST 92), med tillhörande

tekniska provningsföreskrifter och kravspeciñkationer (5). En sammanställning hade gjorts av Herr Sczyslo (bilaga 1). Följande kunde konstateras:

Aktuella normer för isolering och beläggning på stälbroar innefattar även hängbroar av stål.

Isolering utförs i den nya tyska normen enligt tre olika isoleringsprinciper (jfr bilaga 1). Bauart mit Reaktionsharz-Dichtungsschicht innebär att stålet först korrosionsskyddsbe-handlas med en_ epoxiprimer. Därefter appliceras ytterligare ett epoxiskikt med eller utan avsandning. På avsandat alternativ strykes med polymermodifierad bitumenprodukt

(Pufferschicht). På icke avsandat alternativ appliceras ett Klebeschicht, för att säkerställa

vidhäftningen till skyddslagret.

Bauart mitBitumen-Dichtungsschicht innebär behandling av stålytan med bitumenprimer. Härefter päföres en bitumenprodukt (bitumenhaltige Haftschicht). Alternativt används istället asfaltmastix, med eller utan splitt, på ett kombinerat primer och Haftschicht av bitumenprodukt.

Nytt för stålbroar är Bauart mit Reaktionsharz/Bitumen-Dichungsschicht, vilket innebär

korrosionsbehandling av ståld'a'cket med epoxipn'mer och därefter isolering med

svetsbitu-menmatta (typ SBS- eller APP-modiñerad). Alternativt utförs isolering med bitumenhaltige

Haftschicht. Anledningen till att denna typ av system tagits med i det nya regelverket är ti-digare goda erfarenheter från betongbroar. Kravspecifikationer i enlighet med ZTV-BEL-B har därför kunnat överföras att gälla i motsvarande omfattning också för stålbroar.

Skyddslager liksom slitlager utförs som regel med gjutasfalt. I vissa fall kan slitlager av

as-faltbetong eller Splittmastixasphalt förekomma. (Splittmastixasphalt som slitlager används

alltmer, menade Herr Sczyslo). Endast i mycket speciella fall kan skyddsskikt av

Splittmastixasphalt tillåtas, och då med speciella krav beträffande hålrumshalt (<4,0

vol-%). Asfaltbetong tillåts aldrig som skyddslager.

Normal skikttjocklek för skydds- respektive slitlager är 3,5 cm. Skyddsskiktets tjocklek får ej understiga 2,5 cm och ej Överstiga 5 cm (gäller gjutasfalt).

Ingående isoleringsmaterial liksom det totala isoleringssystemet genomgår Grundprüfung

enligt TP-BEL-ST, varvid krav enligt 'I'L-BEL-ST ska uppfyllas.

För ingående material i skydds- och slitlager gäller ZTV bit-StB. Här gäller emellertid

en-dast ett specith urval. Enen-dast massablandningar av typ 0/11 S och uteslutande med tillsats

av polymermodiñerat bindemedel enligt TL PmB Teil l förordas för högtrafikerade stål-broar.

Beträffande ståldäckets förbehandling förekommer sandblästring, högtrycksspolning med vatten och/eller "flamblästring".

Stränga förhållningsregler gäller för behandlingen av ståldäck med Reaktionsharz. Stålets

yttemperatur ska härvid vara minst 12°C och ligga minst 3°C över aktuell daggtemperatur.

Fogar vid exempelvis övergångar har tidigare varit ett stort problem på stålbroar, varför denna brodetalj speciellt uppmärksammats i det nya regelverket. Samtliga fogar i skydds-lagret fylles (enligt de nya reglerna) med fogmassa som Övervägande har plas-tiska egenskaper, innan utläggning av slitlagret utförs. Samma typ av fogmassa används för fogar i slitlagret, om dessa trafikeras. För icke trafikerad fog i slitlagret fylles en del av fog-mmmet upp med t ex Rundprofiler av gummi. Resterande del av fogen fylles sedan med fogmassa, som övervägande har elastiska egenskaper (jfr bilaga 1).

Grundprüfung för ett isoleringssystem utförs av t ex produkttillverkare, vid godkänt prov-ningsinstitut. Provning tar (för betongbrosidan ZTV-BEL-B, enligt Herr Wruck) cirka 1 år och kostar runt 20.000 DM. Erhållet godkännande gäller 5 år och kan, efter ytterligare identitetsprovning och goda erfarenheter i praktiken, förlängas med 5 år.

Gällande provningsmetodik beskrivs i TP-BEL-ST. Grundprüfung omfattar: - Utmattningstest (Dauerschwellbiegeprüfung)

- Termisk provning

- Kemisk, fysikalisk och teknisk provning

Specith diskuterades Dauerschwellbiegeprüfung, jämfört med motsvarande danskt

pulsa-tortest. Dauerschwellbiegeprüfung utförs sedan mer än 20 år tillbaka vid Otto-Graf-Institut

ligt det nya regelverket.

För isoleringssystem typ Bitumen-Dichtungsschicht och Reaktionsharz-Bitumenschicht är inga större förändringar att vänta, trots utvidgade krav i det nya regelverket. För den tredje och nya typen av isoleringssystem i regelverket, Reaktionsharz/Bitumen-Dichnmgsschicht

med t ex svetsbitumenmatta, har ställts speciella krav beträffande

Dauerschwell-biegeprüfung. med provning vid -20°C. Provning har enligt Herr Sczyslo utförts med gott

resultat.

0 Beträñ'ande Dauerschwellbiegeprüfung har för Övrigt diskuterats huruvida provningen kan utföras på ett mer realistiskt sätt, än vad som för närvarande är fallet. För att klarlägga denna fråga baren undersökning på den nya Rheinbrücke Emscherschnellweg (BAB A 42) startats upp Mamingar av stålbaneplattans nedböjning utförs här kontinuerligt. Enligt uppgift från Herr Sczyslo är till dags dato maximal registrerad nedböjning 0,8 mm. Utifrån erhållna matresultat vid Rheinbn'icke ska utrustningen vid Otto-Graf-Institut senare modi-ñem.

Ett hölls avslutningsvis av Herr Roder. Temat var beläggningar med Splittmastixasphalt. Erhällen dokumentation framgår av referenserna 6-8.

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Utrustning för Dauerschwellbiegeprüfung enligt TP-BEL-ST

ELF BITUMEN

Elf bitumen deutschland gmbh i Hamburg och Brunsbüttel ingår i Elf Mineralöl GmbH. Düsseldorf och tillhör Elf Aquitaine, med verksamhet över hela världen.

Vi besökte bitumenrafñnaderiet i Brunsbüttel, vid Kielkanalen och Elbes mynning. H'ar tillver-kas alla typer av bitumen, för industri - liksom för byggändamål.

Sedan 1981 tillverkas produkten Styrelf i Brunsbüttel. Styrelf är ett polymermodiñerat bitumen

Styrelf är jämfört med konventionth bitumen bättre i följande avseenden:

- plastiska och elastiska egenskaper

- vidhäftning mot stenmaterial - åldringsegenskaper

- kohesion

Produkten har en mängd användningsområden, t ex för ytbehandling, asfaltbetong och asfalt-mastix. Den benämns Styrelf 103 eller Styrelf 13.

Styrelf 103 har framtagits för ytbehandlingar, och appliceras som varmt bindemedel eller kallt i emulsionsform.

Styrelf 13 betecknar polymerbindemedlet och tillverkas med bitumensorter av olika

hårdhets-grad, beroende på aktuellt användningsområde. Följande varianter finns:

-

Styrelf 13- 150, är den mjukaste produkten med bäst lågtemperaturegenskaper.

Användningsområdet är tunnskiktsbeläggningar och specialemulsioner.

- Styrelf 13-80 har störst användningsområde; asfaltbetong, Splittmastixasphalt,

asfaltbindemedel och asfaltmastix.

-

Styrelf 13-60 används där höga krav ställs på stabilitet; gjutasfalt, Splittmastixasphalt,

dränasfalt m m.

-

Styrelf 13-40 används i slit- och bindlager där extremt höga krav på stabilitet ställs.

Styrelf 13-18 HS används som tillsats ibindemedelsskikt med stora påkänningar.

151m:

11

Sorte 13-150 13-80 13-60 13-40 13-18 HS

Prüfverfchren gem. Dimension Bereich Bereich Bereich Bereich Bereich DIN min max min max min mox min mox min mox Erweichungspunki RuK 5201 1 °C 42 48 49 55 56 63 63 68 65 70 Nodelpenetrotion bei 25°C 52010 mm/IO 120 150 60 80 30 50 20 40 20 30

Brechpunkt noch Frooö 52012 °C -20 -18 -13 -10 -8

Hommpunkt coc ISO 2592 °C 240 250 250 250 250

Duktilitöt bei 7°C 52013 cm 100

Dukiilitöt bei 13°C 52013 cm 100

Duktilitöi bei 17°C 52013 cm 100

Duktilitöt bei 25°C 52013 cm 50 50

Elostische Rückstellung ' % 60 60 60 60 60

Stobilitöt gegen Entmischung '

Differenz der Erweichungspunkte K 2 2 2 2 2

Unlösliches 52014 Gew. - 96 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

Aschegeholt 52005 Gew. - 96 0,5 0,5 0,5 0 5 0,5

5---_____i--,_-_.,._ ___i_4

Noch thermischer Beonsgruchung im rotierenden Kolben

relative Gewichtsobnahme 52016 Gew. - 96 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

Anstieg RuK 5201 1 K 5 5 5 5 5

Abnohme RuK 5201 1 K 2 2 2 2 2

Ånderung der Penetrotion 52010

Abnohme % v.30 30 30 30 30 Anstieg % 10 10 10 10 10 Duktilitöt bei 7°C 52013 cm 50 Duktilitöt bei 13°C 52013 cm 50 Duktilitöt bei 17°C 52013 cm 50 Duktilitöt bei 25°C 52013 cm 50 20 Elostische Rückstellung ' % 50 50 50 50 50

' Siehe ,Zusötzliche Prüfverfohren', Seiie 20

3.1 Bakgrund

Sedan omkring 1970 har asfaltmastix på gasavledande glasñbemät föreskrivits som isolerings-system för Vägverkets broar. Enligt Bronorm 88 utgörs isoleringen av ett cirka 10 mm tjockt lager asfaltmastix på glasñbemät. Asfaltmastixen är en blandning av bitumen (ESS/860;

12-15%) Trinidad Epuré (2-5%), kalkstensfiller (ZS-38%) och sand (0-2 mm; 50-60%).

Som alternativ till asfaltmastixsystemet infördes i och med Brononn 88 isoleringssystem med

polymerbitumenmatta. Detta system har, jämfört med asfaltmastix, framför allt bättre

lågtem-peraturegenskaper. Asfaltmastix är vid låga temperaturer sprickbenäget och får t ex ej

använ-das på veka konstruktioner, typ stålbalkbroar, i landets nordligaste delar.

En möjlighet när det gäller att förbättra asfaltmastix' egenskaper är polymennodiñering (bättre förmåga att motstå sprickbildning vid låga temperaturer, liksom ökad stabilitet vid högre tem-peraturer). Enligt brononnen "får polymermodiñering utföras efter erforderlig provning i sam-råd med Vägverket".

Under den senaste S-års-perioden har visst utvecklingsarbete bedrivits (Binab, Nynäs) för att få

fram lämpliga polymerbindemedel för polymennodifieiing av asfaltmastix (och gjutasfalt). En viktig aspekt i sammanhanget har också varit krav om en mer miljövänlig tillverkningsprocess för asfaltmastix, med framför allt mindre rökgaser. Rökgasema kan huvudsakligen hänföras till

inblandningen av Trinidad Epuré i asfaltmastix. Polymennodiñerad asfaltmastix tillverkas utan

Trinidad Epuré.

Idag används för "privata sidan" övervägande polymermodiñerad asfaltmastix (istället för

kon-ventionell asfaltmastix). Tillverkare och entreprenörer är följaktligen intresserade av att få

in-fört isoleringssystemet ifråga också för Vägverkets broar, dvs i Bronormen. Två polymerbin-demedel förekommer, Pmb 32 (Nynäs) och Styrelf 13/60 (Elf, Brunsbüttel).

De specifikationer och hav som finns idag i Brononnen för asfaltmastix, kan emellertid ej di-rekt appliceras på polymermodiñerad asfaltmastix. Följande huvudfrågor aktualiseras nämligen: 0 Hur speciñceras polymermodiñerad asfaltmastix (motsvarande avsnitt 62.32 i Brononn

88)? Kan "generellt" fastläggas t ex halt polymerbindemedel, typ av polymer och

polymer-halt, eller bör vi ange typ polymerbindemedel (som Styrelf 13/60) med för varje speciñk produkt tillhörande och av tillverkaren garanterad kravspecifikation?

13

0 Hur fömndersöks och kontrollprovas polymerasfaltmastix (motsvarande avsnitten 62.35

och 62.36)? Beträffande kontrollprovning (vid asfaltverk och utläggning) av konventionell

asfaltmastix bestäms stämpelvärdet vid 20°C (MBB 47-85). Denna provning är emellertid

inte relevant som enda kontrollprovning för polymerasfaltmastix.

Polymermodiñerad asfaltmastix är mer vännekänslig än konventionell asfaltmastix. Vid höga temperaturer och/eller lång uppvärmningstid kan polymer och polyrnerbindemedel förändras, med försämrade egenskaper hos asfaltmastixen som följd.

Värmeåldringens inverkan på bindemedlet kan följas genom provning påjust bindemedlet (tex med avseende på mjukpunkt, penetration, brytpunkt, duktilitet och elastisk återgång). Det är emellertid av största vikt att också viss provning på den färdiga isoleringsprodukten lätt kan utforas l samband med tillverkning samt utläggning på bron, utan att bindemedlet först måste

Under 1991 och 1992 har vissa åldringsförsök på polymerasfaltmastix med polymerbinde-medel Pmb 32. utförts. (Pmb 32 innehåller cirka 4 vikt-% SBS). Polymerasfaltmastix har

'långtidslagnts i kokare" (upp till cirka 80 timmar vid cirka 200°C). I samband

härmed har laboratorieprovning utförts vid Binab, Nynäs och VTI. Stämpelvärde,

form-stabilitet (kub varmelagras 24 timmar vid 50 resp 55°C) samt trepunktsbelastning har

ut-förts på mastia, liksom viss provning på återvunnet bindemedel. Provningsresultaten är i

vissa fall svårtolkade.

Mot bakgrund av ovan nämnda förhållanden togs kontakt med Herr Otto Harders vid Elf

Bitumen. Styrelf 13/60 är som nämnts en av de två polyrnerbindemedel som idag är aktuella för modifiering av asfaltmastix för svenskt vidkommande.

3.2

Modifiering av asfaltmastix med Styrelf 13/60

Vid besöket diskuterades bl a skillnader mellan Styrelf och andra typer av polymerbindemedel, med inblandning av SBS i bitumen. Styrelf tillverkas som nämnts enligt patenterad tillverk-ningsprocess, med inblandning och dispergering, följt av en kemisk reaktion i likhet med en

vulkningsprocess. Ingående polymer är förhållandevis lågmolekylär och kan ej specith

urskil-jas i bindemedlet med hjälp av t ex GPC-analys. Betraktas Styrelfi fluorescensmikroskop

fluo-rescerar hela provet, medan i en konventionell polymerbitumenblandning två faser kan

Att ange polymerhalt för Styrelf är ej meningsfullt, menade Herr Harders bestämt.

Polymerhal-ten kan nämligen variera , beroende på typ av bitumen. Polymerinblandningar på cirka 2-5

vikt-% förekommer. Styrelf-produkten tillverkas så att vissa krav på mjukpunkt, penetration,

brytpunkt och elastisk återgång uppfylls. I produktionskontrollen utförs endast bestämning av

mjukpunkt och penetration.

Åldringsförsök_ på asfaltmastix, modiñerad med Styrelf 13/60, diskuterades. (Ungefär i

över-ensstämmelse med motsvarande provning på asfaltmastix som modiñerats med Prnb 32). Pro-dukter uttagna efter uppvärmning i kokare hade tillsänts Elf från Binab.

Specith diskuterades elastic recovery efter stämpelbelastning. (Utrustningen kunde studeras på laboratoriet). Lämplig provningstemperatur hade ej fastlagts.

Elastic recovery (med duktilitetsutrustning) ansågs för övrigt ge värdefull information om po-lymerbindemedel dess åldringsegenskaper, enligt Otto Harders. Ytterligare modiñering av provningsutrustnmgen ifråga var eventuth på gång, med den fördel att provet ej behöver klip-pas av manuellt.

Professor Aranda (vid universitetet i Braunschweig) "cooling test" diskuterades och jämfördes med motva utrustning och provningsmetodik enligt SHRP (thermal stress restrained

specimen test (TSRSTH. Herr Harders påpekade att professor Arands utrustning stått förebild

för SHRP's och menade därmed att man inför ett eventuellt inköp av utrustningen eller till-verkning av densamma borde kontakta dess upphovsman för information och diskussioner. En undersökning tmd bland annat provningsresultat frånhämnda provningsmetodik, på

belägg-ning tillverkad med Styrelf, kommer att redovisas vid Eurobitume i Stockhohn i år.

Avslutningsvis gjordes ett kort besök vid Elfs laboratorier.

I samband med nämnda åldringsförsök kommer fortsatta kontakter att hållas med Elf Bitumen i Brunsbüttel och Herr Harders.

En sammanställning benämnd "Elf asphalt. 10 years of Styrelf research", Oct. 1991, erhölls vid besöket.

15 REFERENSER

(l)

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Benecke, P., Erfahrungen mit Abdichtungen und Gussasphaltbelägen auf Hamburger

Brücken, Bitumen 4/1985.

Untersuchung von Fahrbahnabdichtungen auf Betonbrücken, Forschung Strassenbau

und Strassenverkehrstechnik Heft 510, 1987.

ZTV-BEL-ST 92 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien ñir die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl.

TL-BEL-ST Technische Lieferbedingungen ñir Baustoffe der Dichtungsschichten ñir Brückenbeläge auf Stahl.

TP-BEL-ST Technische PrüfvorSchriften ñir die Prüfung der Dichtungsschichten und der Abdichtungs-Systeme für Brückenbeläge auf Stahl.

Cclldin, Y., Isolering och beläggning på stålbrøar. Minnesanteckningar från en studieresa till Japan 1992, VTI Notat V186, 1992.

ZTV-BEL-B Vorläuñge Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien ñir die Herstellung von Brückenbelägen auf Beton.

Teil l. Dichtungsschicht aus einer Bitumenséhweissbahn, 1987.

Teil 2. Dichtungsschicht aus zweilagig aufgebrachten Bitumendichtungsbahnen, 1987.

Teil 3. Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff, 1987.

Tapper, A., Untersuchungen an einer Splittmastixasphaltdeckschicht - Folgerungen ñir

die Praxis, Bitumen 2/89.

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Kast, O., Splittmastixasphalt. Bewährung als Standardbauweise, Die Asphaltstrasse

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Styrelf 13. Polymcrvemetzte Bitumen-Bindemittel nicht nur ñir die Problemfálle im Asphaltbau, Broschyr.

Styrelf 103. Das bewährtc Bindemittel zur winschaftlichen Sanicrung stark beanpmchter Strassen, Broschyr.

Damm, K-W. Erfahmngcn in Hamburg mit der Vcrwendung polymcnnodiñzicrter Bindemittel für Gussasphaltbrückenbeläge, Bitumen 1/90.

.BILRQCL

BASt - B 2 - 1.7.7-22 14.01.1993

S. Sczyslo

Brückenbeläge auf Stahlfahrbahnen

1. Einleitung

Für die Fahrbahnbelâge auf Stahlbrücken galt bisher das "Merkblatt ñir bituminöse

Brük-kenbelâge auf Stahl", Ausgabe 1978 der (FGSV), das im Jahre 1983 durch die "Technische

Prüfvorschrift fiir die Grundprüfung der Baustoffe und Bauweisen der Haftschichten" ergänzt und

durch den Bundesminister fiir Verkehr (BMV) mit ARS-Nr. 7/ 1983 eingeñihrt wurde.

In diesem war die Forderung enthalten, daB ñr den Einsatzbereich auf Stahlbrückenim

Zuge der BundesfernstraBen nur Belagsbauweisen mit nach diesem Regelwerk grundgeprüften Haftschichten verwendet werden durften. Die danach seit Anfang 1984 geprüften Belagsbauweisen wurden von der BASt in Listen geñihrt. (siehe die Tabellen l und 2).

Für den Einsatzbereich auf Stahl ist zusätzlich das 'Merkblatt ñr reaktionsharzgebundene

Diinnbeläge auf Stahl', Ausg. 1984 der FGSV zu erwähnen, eingeñhrt mit ARS-Nr. 7/1984.

Dieses gilt jedcch nur ñir Dienststege und ñr Geh- und Radwege der stationären Brücken sowie

ñr Fahrbahnen von beweglichen Briicken, wie z.B. von Kiapp- und Drehbrücken oder von

umsetzbarem Briickengerät. Auch hier sind Grundprüfungen ñir die im FemstraBenbereich anzu-wendenden Systeme verlangt. Diese Systeme Werden ebenfalls durch die BASt in Listen erfaBt. Dieses Merkbiatt wird z.Zt. in einer Untergruppe der AG 'Beläge auf Ingenieurbauten" im BLFA überprüft und ggf. überarbeitet. Z.Zt. ist es noch in seiner vorliegenden Ausgabe von

1984 gültig. Im weiteren wird auf dieses Merkblatt nicht mehr eingegangen.

2. Das neue Regelwerk fiir Briickenbeläge auf Stahlfahrbahnen

Bereits im Jahre 1985 wurde im zuståndigen Arbeitskreis 7.6.2 der FGSV eine vollständige

Neubearbeitung des Regelwerkes in Angriff genommen.

Die besonderen Merkmaie der Brückenbeiäge auf Stahl und Irritationen bei den Begriffen in der

Vergangenheit erforderten zunächst die Festlegung einheitlicher Begriffsbestimmungen unter

Berücksichtigung der unterschiedlichen Stoffe und Bauarten. Abbildung 1 zeigt den prinzipiellen

zum übrigen Brückenbelag zu übemehmen hat und im Verbundkörper Belag/Stahl insbesondere

auf Schub sehr hoch belastet wird. Hier wurden in der Vergangenheit Systeme auf der Grundlage

von bitumenhaltigen Stoffen und von Reaktionsharz-Stoffen eingesetzt.

Da im Hinblick auf die Kraftübertragung auch die Eigenschaften der Schutzschicht zu

berück-sichtigen sind, müssen Dichtungs- und Schutzschicht gemeinsam betrachtet werden. Daraus ergab

sich die Notwendigkeit, die Abdichtung als Oberbegriff ñir alle weiteren Betrachtungen zu verwenden, insbesondere in Bezug auf die Funktionsprüfungen.

Als Mischgut ñir die Schutzschicht wurde in der Vergangenheit auf Stahlbrücken vorrangig

GuB-asphalt verwendet, in Sonderfállen auch Asphaltbeton oder Sondermischgut (z.B.

Splittmastixasphalt).

Die Abbilgunggn 1a ung 1b zeigen die Bauarten der Abdichtung mit Dichtungsschichten aus bitumenhaltigen oder Reaktionsharz-Stoffen.

Die Bauart mit Bitumen-Dichtungsschicht hat sich in der Vergangenheit besonders durch seine baustellenfreundlichen Verarbeitungseigenschaften und, offensichtlich infolge seiner Regeneriert'ahigkeit auch bemerkenswerten Dauerhaftigkeit ausgezeichnet. Ihre Standfestigkeit im Hinblick auf Spurrinnen und ihre Abrutschfestigkeit bei groBen resultierenden Neigungen der Fahrbahnplatten war nicht immer die beste, hier zeigten sich deutliche Schwächen (siehe Bild 1).

Die Bauart mit Reaktionsharz-Dichtungsschicht , die nach Durchñihrung der ersten

Dauerschwellbiegeprüfungen Anfang der 70er Jahre zunächst einen starken Aufschwung erlebte, hatte dann jedoch Mitte bis Ende der 70er Jahre erhebliche Rückschlåge.

Ein wichtiger Schadensgrund war in der Vergangenheit z.B. die Verwendung zu geringer

Men-gen an Abstreumaterial, das ñir einen ausreichenden mechanischen Verbund zwischen Haft- und

zur Schutzschicht zu sorgen hatte. Die Folge war bei hoher Verkehrsbelastung zunåchst Örtliches Ablösen des Asphaltbelages von der Dichtungsschicht mit nachfolgenden starken Verformungen und RiBbildungen in Schutz- und Deckschicht insbesondere über den Steifpunkten des

Fahrbahnbleches, d.h. über den Långsrippen-, den Quertrâger- und den Haupttrâger-Stegen

(siehe Bild 2). Auch die Empñndlichkeit der Reaktionsharze gegenüber ungünstigen Umgebungsbedingungen bei der Verarbeitung auf der Baustelle war eine wesentliche Schadensursache.

Hier hat sich dann nachfolgend die Verwendung gröBerer Mengen an Abstreumaterial und das

Einñgen einer sogenannten Pufferschicht aus polymermodiñzierten Bitumenmaterialien zwischen Haft- und Schutzschicht gut bewâhrt. Eine weitere Möglichkeit ist die Verwendung einer Klebeschicht zur vollñächigen Verbindung von Haft- und Schutzschicht unter Verzicht auf die

Abstreuung. Diese zusåtzlichen MaBnahmen sind heute Bestandteil der

Reaktionsharz-Dichtungs-schichten.

In der Bearbeitungsphase des neuen Regelwerkes wurde von Seiten der SchweiBbahn-Hersteller

vorgeschlagen, eine weitere Dichtungsschicht bestehend aus Reaktionsharz-Grundierungsschicht und Bitumen-SchweiBbahn in das neue Regelwerk einzubeziehen (siehe Abbildung lc).

Die Abbildung lg zeigt die dritte Bauart der Abdichtung mit einer

Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht.

Da bereits ausreichende und gute Erfahrungen mit der vergleichbaren Bauart auf Betonbrücken vorlagen, wurde dieser Vorschlag aufgegriffen. Auf der Grundlage der Vorgaben aus den

ZTV-BEL-B konnte der Rahmen tär die Anforderungen an die Stoffe und die Prüfverfahren ñir diese Bauart leicht abgesteckt und in das neue Regelwerk übernommen werden.

2.1 Die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Her-stellung von Brückenbelägen auf Stahl (ZTV-BEIz-Sl')

Die ZTV-BEL-ST wurden in enger Anlehnung an die ZTV-BEL-B gegliedert, die Ausgestaltung

der Texte in vertraglicher Hinsicht erfolgte in Anlehnung an die ZTVbit-StB.

2.1.1 Begriffsbestimmungen

Die gemeinsame Behandlung der 3 Abdichtungs-Bauarten erforderte auch die Fesdegung übergreifender Begriffsbestimmungen. Den gezeigten Abbildungen sind einige Begriffe zu

entnehmen, ergänzend möchte ich zur Erläuterung nur zwei weitere nennen.

Mit Abdichtungs-Bauart werden Abdichtungen mit gleichartigem Aufbau bezeichnet. Sie

unterscheiden sich nur in der Ausñihrung der Dichtungsschicht.

Das Abdichtungs-System besteht aus aufeinander abgestimmten Baustoffen zur Herstellung einer

Abdichtung. Es muB einer Abdichtungs-Bauart zugeordnet sein, seine Eignung ist durch ein

gültiges Grundprüfungszeugnis nachzuweisen.

Innerhalb der Abdichtungs-Bauarten kann es also unterschiedliche Abdichtungs-Systeme geben,

deren Aufbauten firmenspezifisch frei gewåhlt werden können, die jedoch vom Grundsatz her der

jeweiligen Bauart zugeordnet sein müssen. Bei den zugehörigen Schutzschichten ist nur nach Art des Mischgutes zu unterscheiden.

2.1.2 Anwendungsbereich und Baugrundsâtze

Der Anwendungsbereich der ZTV-BEL-ST ist die Herstellung von Brückenbelägen aus Asphalt

Die bei ErhaltungsmaBnahmen mögliche Teilerneuerung der Brückenbeläge wird in einem Abschnitt eigens angesprochen.

Im Abschnitt Baugrundsätze wird kurz auf die Parameter eingegangen, die ñir die Wahl des

Belagsauibaues und ñir die Herstellung der Beläge von Bedeutung sind, wozu die Belastungs-gröBen, die konstruktiven Merkmale des Stahlüberbaues und die Ausñihrungsbedingungen

gehören.

Die wichtigste Funktionsprüfung eines neuen Abdichtungs-Systemes ist die bei der Grundprüfung

durchzuñhrende Dauerschwellbiegeprüfung, bei der die örtliche Belastung des Verbundkörpers

Blech/Belag unter Verkehr im Versuch angenâhert nachgestellt wird.

Neben dieserObereits seit Anfang der 70er Jahre praktizierten Belastungsprüfung wurde jetzt auf der Grundlage vorliegender Erfahrungen und nach Durchñhmng einer entsprechenden

Versuchsreihe auch das Verschiebungsverhalten der Beläge ergänzend erfaBt. Die Erfahrungen

und Versuche ermöglichten die Festlegung von Verschiebungswerten in Form von vier

Verschiebungsklassen und deren Zuordnung zu den am Bauwerk vorliegenden Randbedingungen

- siehe Tabelle l.

Damit kann mit einer Wårmestandsprüfung gemåB TP-BEL-ST einerseits das Verschiebungs-verbalten eines Abdichtungs-Systemes bei der Grundprüfung erfaBt und in eine Verschie-bungsldasse eingestuft werden. Andererseits werden die Verschiebungsklassen der resultierenden

Neigung der Fahrbahnplatte in % und der Verkehrsbelastungszahl (VB-Zahl) gemäB RStO am Bauwerk zugeordnet.

Damit wird eine Anpassung der Abdichtungs-Systeme an diese Randbedingungen des Bauwerkes möglich, um die in der Vergangenheit håuñg beobachteten starken Verschiebungen der Brückenbeläge bei groBen Platten-Neigungen künftig zu verhindern. Dieses Verfahren wird in den ZTV-BEL-ST jedoch zunåchst bis zum Vorliegen weiterer Erfahrungen nur empfohlen. Weiterhin wird bei den Baugrundsätzen zum Belagsauibau selbst der Grundsatz festlegt, det! in der Regel die Schutz- und Deckschicht eines Brückenbelages aus GuBasphalt bestehen soll. Soweit im Sonderfall eine Deckschicht aus Asphaltbeton oder Splittmastixasphalt vorgesehen wird, soil die Schutzschicht aus GuBasphalt bestehen.

Nur im spezieilen Fall, z.B. zur Vermeidung unverträglicher thermisch bedingter Beanspru-chungen des Bauwerkes, kann die Schutzschicht auch aus Splittmastixasphalt bergestellt werden.

Sie muB dann jedoch besondere Anforderungen erñllen, z.B. darf der Hohlraumgehalt im eingebauten Zustand den Wert von 4,0 Vol.-% nicht überschreiten. Asphaltbeton wird iir Schutzschichten nicht mehr zugelassen.

Diese Festlegung ergab sich nach ausñihrlicher Diskussion, da der Splittmastixasphalt unter den

vorgegebenen Anforderungen, insbesondere wegen des geforderten geringen Hohlraumgehaltes bei gleichzeitig hoher Standfestigkeit, aufgrund der bisher vorliegenden Erfahrungen in der Praxis auf Stahlfahrbahnen leichter herzustellen ist als der Asphaltbeton. Im übrigen wird auf die 'Empfehlungen für die Zusammensetzung, die Herstellung und den Einbau von Splittmastixasphalt" der FGSV verwiesen, die bei der Planung und Ausführung von Splittmastixasphalt-Scbichten zu beachten sind.

Gmndsätzliche Aussagen zur Randausbildung des Brückenbelages, zu Nähten und Fugen

vervollständigen die Baugrundsätze.

Im Zusammenhang mit erforderlichen SchutzmaBnahmen auf Baustellen bei Ausñhrung der Belagsarbeiten wird der Bezug zu den 'Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Korrosionsschutz von Stahlbauten" (ZTV-KCR) hergestellt, die ausñihrliche

Angaben zur Strahlschuttentsorgung sowie Mindestanforderungen an Einrüstungen zum Schutz

der Umgebung bei Strahlarbeiten enthalten. Diese sind bei der Oberflåchenvorbereitung der stählernen Fahrbahnplatte bei Belagsarbeiten zu beacbten. Die dort festgelegten Anforderungen können kombiniert werden mit den Anforderungen zum Schntz gegen ungünstige Witterungsein-ñüsse bei der Herstellung der Beläge, die den ZTV-SIB 90, Anhang 7 'Anfordemngen an witte-rungsbedingte Schutzeinrichtungen" zu entnehmen sind, soweit die Arbeiten unter ungünstigen Bedingungen ausgetührt werden müssen.

2.1.3 Baustoffe

Im Abschnitt Baustoffe, Baustoffgemische wird zunächst die Forderung festgelegt, daB die Baustoffe der Dichtungsschicht sowie das Abdichtungs-Systern insgesamt einer Grundprüfung

nach den TP-BEL-ST zu unterziehen sind und daB die Anforderungen der TL-BEL-ST erñillt

werden müssen. Der Anbieter hat ñir die zu verwendenden Baustoffe der Dichtungsschicht eine

'Ausñihrungsanweisung' vorzulegen, die umfangreiche Angaben zu den Stoffen und zu deren

Verarbeitung embalten muB. Vorgaben zum Inhalt der Ausñhmngsanweisung sind im Anhang 1 der ZTV-BEL-ST enthalten. Zur Aufstellung der Ausñhrungsanweisung wird der Auftragnehmer vertraglich verpñichtet.

Für die Baustoffe der Schutz- und Deckschicht gelten die ZTVbit-SLB, deren Eignung ist somit

durch Eignungspn'ifungen nachzuweisen, die nach dem neuen 'Merkblatt Ear Eignungsprüfungen

an Asphalt" [19] der FGSV durchzutühren sind.

Auf die einzelnen Baustoffe wie Mineralstoffe, Bindemittel, Stoffe der Dichtungsschicht, FugenverguBmassen und auf das Asphaltrnischgut wird eingegangen und die jeweiligen Anforderungen gestellt bzw. die dañr geltenden Regelwerke eingeiührt.

ergänzend zu den Forderungen der ZTVbit-StB zusätzliche Anforderungen gestellt. Hier sollen

nur die Mischgutsorten 0/11 8 und ausschlieBlich polymermodifizierte Bindemittel gemäB TL-PmB Teil 1 eingesetzt werden, die auf hochbelasteten Stahlbrücken in den letzten 10 Jahren

zunehmend zum Einsatz kamen und die sich dort sehr gut bewåhrt haben. Die zusåtzliche

Verwendung von Naturasphalt zur einfacheren Verarbeitung wurde zwar ausñihrlich diskutiert, eine Empfehlung wurde jedoch wegen bisher nicht vorliegender Erfahrungen mit der

Verwendung von Naturasphalt in Verbindung mit PmB abgelehnt.

Für Brücken im Zuge von StraBen aller anderen Bauklassen gemäB RStO gelten die Anforde-rungen der Z'I'Vbit-StB an das Mischgut der Schutz- und Deckschichten uneingeschränkt,

ausgenommen ist jedoch die Verwendung der Mischgutsorten GuBasphalt 0/5 und

Splittmastix-asphalt 0/5 und 0/8 für Schutzschichten.

2.1.4 Ausiührung

Auf die Ausfühmng der Belagsarbeiten wird ausñhrlich eingegangen.

Im allgemeinen Teil wird u.a. die Forderung nach Öberwachung der Arbeiten durch eine

sachkundige Fachkrañ des Auftragnehmers festgelegt, die ihre Qualiñkation, die sie durch Praxis

oder Schulung erlangt hat, durch Referenzen oder Zeugnisse nachweisen muB.

Weiterhin wird in diesem Abschnitt auf Zustand und Freigabe der jeweiligen Unterlage beim

Einbau nachfolgender Schichten, auf Entwässemng, Befahrverbot und auf die Besonderheiten bei der Verdichtung von Walzasphaltschichten eingegangen.

Für die Oberflächenvorbereitung des Deckbleches wird das mechanische Verfahren durch Trok-kenstrahlen mit Strahlmitteln sowie durch Dmckwasserstrahlen und das thermische Verfahren

durch Flammstrahlen genannt, Verfahren

hingewiesen. Beim Trockenstrahlen sind bei der Verwendung von mineralischen Strahlmitteln

und auf Kombinationsmöglichkeiten dieser

(Schmelzkammerschlacken, Kupferhüttenschlacken) keine besonderen Nachweise über deren

Wirksamkeit erforderlich. Bei anderen Strahlmitteln oder Vorbereitungsverfahren ist durch Pro-beflächen deren Wirksamkeit bzgl. Reinheitsgrad und Haftfestigkeit der nachfolgenden Lage oder Schicht nachzuweisen, wenn nicht nachweislich bereits Erfahrungen damit vorliegen.

Bei den Anforderungen an die Herstellung der Dichtungsschicht nehmen die Reaktionsharz-Baustoffe einen groBen Raum ein, deren Sensibilitåt gegenüber

Witterungsbedingungen in der Vergangenheit håuñgzu frühzeitigen Schåden führte. So wird z.B.

neben der allgemeinen Forderung ñir alle Dichtungsschichten nach Einbau der Stoffe auf trockener Unterlage (Oberñächentemperatur muB 2 3 K über der Taupunkttemperatur der umgebenden Luft liegen) für die Reaktionsharz-Baustoffe als untere Einbautemperatur 12° C

festgelegt. Nur in Ausnahmetällen darf unter Beachtung der Ausñihrungsanweisungen davon

abgewichen werden, oder es sind SchutzmaBnahmen gemåB ZTV-SIB Anhang 7 zu ergreifen. Die Austührungsanweisungen müssen auf derBaustelle vorliegen.

Auf die sorgfáltige Verarbeitung der mehrkomponentigen Reaktionsharze wird besonders

hin-gewiesen. Dieses gilt für das Mischen der Komponenten, ñr die Beachtung der

Umgebungsbedingungen bei Verarbeitung und Aushärtung und fiir das Einhalten der Sollschichtdicken.

Der Begriñ Sollschichtdicke auch ñir Schichten der Dichtungsschicht aus bitumenhaltigen Baustoñ'en wird unter Berücksichtigung von Einbautoleranzen deñniert. Dabei wird auf mögliche

Unebenheiten des Fahrbahnbleches eingegangen und festgelegt, daB Mehrverbrauchsmengen bis zu 20 i über den Dickennachweis direkt vergütet werden können.

In diesem Abschnitt werden auch die Anforderungen an die fertigen Schichten festgelegt, d.h die

Anforderungen an die Schichtdicken, an die AbreiBfestigkeiten einzelner Schichten, nu den Wassagehait det Abstreumaterialien und deren Einbindung in die Reaktionsharz-Haftschicht und an die Umgebungsbedingungen beim Einbau der Schichten der Dichtungsschicht. Die emsptechenden Pn'ifverfahren werden in einem gesonderten Anhang zu den ZTV-BEL-ST, dem Anhang 2 'Eigenüberwachungsprüfungen während der Bauausfñhrung" beschrieben, der auch

Vertngsbesundteil wird.

Zur Ausiührung der Schutz- und Deckschicht wird auf die ZTVbit-StB verwiesen. Die RegeLSchichtdicke von Schutz- und Deckschicht wird mit je 3,5 cm angegeben.

Die Dicke der Schutzschicht darf 2,5 cm nicht unterschreiten und bei GuBasphalt 5 cm bzw. bei

Splittmzmixasphalt 7 cm nicht überschreiten, ansonsten ist ein Ausgleich auf der

Dich-tungsschicht vorzunehmen. Die GuBasphalt-Schutzschicht ist in der Regel maschinell einzubauen, dabei ist auf eine gleichmäüige und zügige Verarbeitung zu achten, um eine übermäBige

Erwâr'mung der Dichtungsschicht und der Fahrbahnplatte zu vermeiden. Bei einer Deckschicht aus Walmphalt ist die GuBaSphalt-Schutzschicht abzustreuen.

Die Splittmastixasphalt-Schutzschicht ist maschinell einzubauen und so zu verdichten, daB der Hohlraumgehalt in der fertigen Schicht den Wert von 4,0 Vol.-% nicht überschreitet. Dieses ist

in jedern Fall im Rahmen der Kontrollprüfungen anhand von Ausbaustücken je angefangene

2000 in1 zu überprüfen. In diesem Sonderfall ist wegen der besseren Verdichtbarkeit die Regel-Dicke det Schutzschicht auf 4,0 cm zu erhöhen und eine Mindestdicke von 3,0 cm nicht zu unterschreiten.

wurde in den ZTV-BEL-ST entsprechende Aufmerksamkeit gewidmet.

Alle Fugen der Schutzschicht, auBer vor Einbauten, sind vor dem Einbau der Deckschicht mit VerguBmassen überwiegend plastischer Eigenschaften voll zu verñillen, dieses gilt auch tür Fugen der Deckschicht, die überrollt werden.

Bei Fugen der Deckschicht die nicht überrollt werden, z.B. vor Schrammborden, ist der untere Fugenraum bis ca. 2,5 cm unterhalb der Oberfläche mit einem Untertüllstoff zu veriüllen, z.B.

aus vorgeformten, hitzebeständigen und geschlossenzelligen Rundproñlen aus synthetischem Kautschuk. Der verbleibende Fugenraum ist bis knapp zur Oberflåche mit einer Fugen-verguBmasse mit überwiegend elastischen Eigenschaften zu vergieBen (siehe Abbildung 3). Abbildung 3 zeigt ein Beispiel für den FugenverguB.

Vor Einbauten sind die Fugen der Schutz- und Deckschicht ohne Unterñillstoff bis knapp unterhalb der Oberfläche ebenfalls mit Massen überwiegend elastischer Eigenschaften voll zu

verfüllen.

2.1.5 Prüfungen

Im Abschnitt Prüfungen wird auf die Grundprüfungen, die Eignungsprüfungen, die Eigen-überwachungsprüfungen und die Kontroliprüfungen eingegangen. Dieser Abschnitt lehnt sich sehr eng an die ZTVbit an, die entsprechenden Texte wurden weitgehend übernommen.

Eine Besonderheit ist hier lediglich die Grundprüfung. Diese dient dem Nachweis der

grundsåtzlichen Eignung eines Abdichtungs-Systemes und bezieht sich vor allem auf die Dich-tungsschicht. Sie ist nach den TL- und TP-BEL-ST durchzuführen und durch das

Grundprü-fungszeugnis einer vom Auftraggeber anerkannten Prüfstelle bereits bei der Angebotsabgabe durch den Auftragnehmer nachzuweisen.

Eignungsprüfungen der Asphaltgemische sind nach ZTVbit durchzuñihren. Für die Baustoffe der Dichtungsschicht genügt in der Regel der Nachweis der Aufnahme in die 'Liste der geprüften Abdichtungs-Systeme nach ZTV-BEL-ST".

Eigenüberwachungsprüñmgen sind vom Auftragnehmer während der Ausñihrung der Arbeiten durchzuñihren. Für die Baustoffe und Leistungen der Dichtungsschicht wird in den ZTV-BEL-ST Art und Umfang der Eigenüberwachungsprüfungen festgeiegt, die Prüfverfahren der fertigen Leistung sind im Anhang 2 beschrieben, die Anforderungen im Abschnitt Ausñhrung. Für die

Asphaltgemische gelten die Regelungen der ZTVbit-StB.

Kontrollprüfungen En' die Baustoffe der Dichtungsschicht erübrigen sich im allgemeinen, da diese im Rahmen der Güteüberwachung einer Eigen und Fremdüberwachung unterliegen. Für die

fertige Leistung sind jedoch Kontrollprüfungen erforderlich, die ebenfalls nach den im Anhang 2 beschriebenen Verfahren durchzuñihren sind.

Für die Baustoffe und die fertige Leistung bei Asphalt wird der Umfang der Kontrcllprüfungen in den ZTV-BEL-ST vorgegeben, ñir die Prüfverfahren gelten die ZTVbit-StB.

2.1.6 Abnahme, Gewährleistung und Abrechnung

Die Abnahme der fertigen Leistung hat nach den Regelungen der ZTVbit-StB zu erfolgen. Dieses gilt auch für die Dichtungsschicht, auBer der Abzugsregelung.

Die Verjährungsfrist für die Gewâhrleistung betrågt 5 Jahre, im übrigen gelten die ZTVbit-StB.

Besonderheiten der Gewåhrleistung bei einer Teilerneuerung des Belages sind zu beachten. 2.1.7 Teilerneuerung

Im letzten Abschnitt der ZTV-BEL-ST wird auf den Sonderfall einer Teilerneuemng des Belages

im Rahmen _von ErhaltungsmaBnahmen eingegangen. Dah'ir gelten zunåchst die allgemeinen Regelungen der vorstehenden Abschnitte sinngemäB.

Darüberhinaus werden hier Hinweise an den Ausschreibenden gegeben, daB beim Erhalt von Schichten des alten Belages diese im Hinblick auf ihre Funktionsñhigkeit zu bewerten sind. Die neuen Schichten sind nach Vertråglichkeit mit den verbleibenden Schichten sorgfáltig auszuwählen , um einen dauerhaften Schichtenverbund zu gewåhrleisten. Dazu ist es zweckmäBig, einen Sachverståndigen mit den erforderlichen Untersuchungen vorher zu

beauftragen.

Der Auftragnehmer hat den in der Leistungsbeschreibung vorgegebenen Auibau des Belages

sowie Art und Umfang der Leistung in solchen Fällen strikt zu beachten.

Soweit er aufgrund spezieller Erfahrungen davon abweichen will, bedarf dieses einer besonderen

Zustimmung des Auftraggebers. Dies gilt auch ñir die Beseitigung evtl. vorhandener Fehlstellen

im verbleibenden Teil des alten Belages, der im übrigen durch den Einsatz schonender Bauverfahren möglichst nicht geschädigt werden darf.

Die Gewåhrleistung bezieht sich hier nur auf die erneuerten Schichten einschlieBlich Schich-tenverbund mit der verbleibenden Schicht, die Verjährungsfrist ist im Einzelfall besonders zu regeln.

2.2 Die Technischen Lieferbedingungen fiir Baustoffe der Dichtungsschichten fiir

Brückenbeläge auf Stahl (TL-BEL-Sl')

Die Technischen Lieferbedingungen fiir Baustoffe der Dichtungsschichten här Brückenbeläge auf

Stahl (TL-BEL-ST) gelten ñr die Baustoffe, die der Herstellung der in den ZTV-BEL-ST

kommenden Lagen oder Schichten. Das sind die Grundierungsschichten, die Haftschichten, die

Klebe- und Pufferschichten, die Asphaltmastix- und splittverfestigten Asphaltmastixschichten, die Bitumen-SchweiBbahnen und zusâtzlich die Abstreumaterialien.

Die TL-BEL-ST legen den Umfang der erforderlichen Prüfungen und Anforderungen fest, die im Rahmen der Grundprüfung zu beachten sind. Sie regeln femer Art und Umfang der Prüfungen

und Anforderungen bei der Güteüberwachung der Baustoffe der Dichtungsschichten bei deren

Herstellung. Die Prüfverfahren sind in den TP-BEL-ST beschrieben. Darüberhinaus werden die Liefervoraussetzungen genannt, die der Auftragnehmer bei Lieferung dieser Baustoffe zu erfüllen hat.

Die Grundprüfung ñir ein Abdichtungs-System ist vom Hersteller der Baustoffe der

Dichtungsschicht oder vom Anbieter des Abdichtungs-Systems bei einer anerkannten amdichen Materialprüfanstalt zu veranlassen.

Die Ergebnisse der Grundprüfung sind in Prüfungsberichten ausführlich zu erfassen. Bei Erñillung alier Anforderungen ist ein zusammenfassendes Grundprüfungszeugnis auszustellen.

Die Gültigkeitsdauer des Grundprüfungszeugnisses beträgt 5 Jahre. Danach kann es um weitere 5 Jahre verlängert werden durch Nachweis der Identität der aktuellen Baustoffe mit den

grundgeprüften und durch den Nachweis der Praxisbewåhmng des Abdichtungs-Systemes. Die Güteüberwachung der Baustoffe der Dichtungsschicht bei deren Herstellung besteht aus der

Eigenüberwachung des Herstellers und der Fremdüberwachung durch eine vom Auftraggeber anerkannte unabhångige Prüfstelle nach den Grundsåtzen der DIN 18200.

Für die im Rahmen der Güteüberwachung erförderliche Fremdüberwachung hat der Stoffher-steller einen Öberwachungsvertrag mit einer entsprechenden Prüfstelle abzuschlieBen, die die

Fremdüberwachung nach den Grundsätzen der DIN 18200 regelmäBig durchñhrt.

Die Fremdüberwachung ist durch ein Uberwachungszeichen auf der Verpackung der Stoffe auszuweisen.

Als Liefervoraussetzungen sind vom Stofthersteller oder vom Anbieter alle vorgenannten

Bedin-gungen zu erñllen. Der Nachweis darüber erfolgt durch die Aufnahme in die 'Liste der

geprüf-ten Abdichtungs-Systeme nach ZTV-BEL-ST', die vom Auftraggeber oder von einer von ibm beauftragten Stelle geñihrt wird, z.B. tär den Bereich der BundesfemstraBen durch die Bundesan-stalt ñir StraBenwesen. Eine Veröffentlichung erfolgt in diesem Fall durch den Bundesminister

für Verkehr mit 'Allgemeinem Rundschreiben StraBenbau" (ARS) im Verkehrsblatt. Zur Aufnahme in diese 'Liste' ist demnach die Vorlage folgender Unrerlagen erforderlich:

- Das gültige Grundprüfungszeugnis einschlieBlich der Prüfungsberichte

- Die gültige Ausñhrungsanweisung gemäB Anhang 1 der ZTV-BEL-ST

11

2.3 Die Technischen Prüfvorschriften fiir die Priifung der Dichtungsschichten und der Abdichtungs-Systeme für Brückenbeläge auf Stahl (TP-BEL-ST)

In den Technischen Prüfvorschriften fiir die Prüfung der Dichtungsschichten und der Abdich-tungs-Systeme ñr Brückenbeläge auf Stahl (TP-BEL-ST) sind alle Prüfverfahren beschrieben, die nach den TL-BEL-ST ñir die Stoffe und fertigen Schichten erforderlich sind. Sie umfaBt aber auch alle im Rahmen der Eigen- und Fremdüberwachung sowie bei späteren Identitåtsprüfungen anzuwendenden Prüfverfahren, jedoch nicht die Prüfverfahren bei der Bauausñhrung auf der Baustelle. Für die Gliederung der TP-BEL-ST wurde die Grundpn'ifung zugrunde gelegt.

Die Grundprüfung gliedert sich in

- die Dauerschwellbiegeprüfung, - die thermische Belastungsprüfung und

- die chemischen, physikalischen und technologischen Prüfungen

2.3. 1 Dauerschwellbiegeprüfung

Zur Durchñihrung der Dauerschwellbiegeprüfung werden die Prüfeinrichtung und die Probekörper in allen Einzelheiten beschrieben. Z.Zt. vertügt nur die Forschungs- und

Material-Prüfanstalt Baden-Wümemberg (Otto-Graf-Institut) in Stuttgart über diese Prüfeinrichtung und

auBerdem bereits über eine ca. 20-jährige Erfahrung mit dieser Prüfung.

Diese Prüfung soll die Verkehrsbelastung eines Blechsteifens der orthotropen Fahrbahnplatte

nachstellen, erlaubt jedoch nur eine relative Bewertung und eine Negativ-Auswahl.

2.3.2 'I'hermische Belastungsprüfung

Die thermische Belastungsprüfung dient der Prüfung der Dichtungsschicht auf ihr Verhalten unter

Einwirkung hoher Temperaturen beim Aufbringen einer GuBasphalt-Schutzschicht.

Durch Temperaturmessungen an Brücken unter Praxisbedingungen [26] ist bekannt, daB beim Einbau von ca. 250° C heiBem GuBasphalt in det Dichtungsschicht bzw. im Blech Temperaturen bis 150° C kurzzeitig auftreten können.

Dieses wird an entsprechenden Probekörpem bei der thermischen Belastungsprüfung

nachge-stellt. Da infolge Wärmeleitung und länger andauernder Einwirkung alle Lagen der Dich-tungsschicht entsprechend erwârmt werden können, erfolgt die Prüfung im Labor an

Probe-platten, die lediglich mit der Grundierungs- und Haftschicht versehen werden.

Darüberhinaus werden bei der Dichtungsschicht mit Bitumen-SchweiBbahn entsprechende

Probeplatten einem Aufflämmversuch unterzogen, der die thermische Belastung der Grundierungsschicht beim Aufbringen einer Bitumen-SchweiBbahn praxisnah nachstellt. Die

Durchñhrung erfolgt mit einer handelsüblichen Bitumen-SchweiBbahn und einem vorgegebenen

2.3.3 Chemische, physikalische und technologische Prüfungen

Die chemischen, physikalischen und technologischen Prüfungen an den Baustoffen der Dich-tungsschicht und an den fertigen Schichten nehmen wegen der unterschiedlichen Stoffe und der Vielzahl von Einzelprüfungen einen breiten Raum ein. Baustoffe der Schutz- und Deckschichten werden nicht erfaBt, dañr gelten die ZTVbit-StB.

Die Prüfverfahren werden für die bitumenhaltigen Baustoffe, ñir die Reaktionsharz-Baustoffe, ñir

die Bitumen-SchweiBbahnen und für die Abstreu-Baustoffe jeweils gesondert beschrieben bzw. es werden die entsprechenden Prüf-Normen und sonstigen Prüf-Regelwerke herangezogen.

Ein Anhang zu den TP-BEL-ST enthält ergänzende Angaben zu einzelnen Prüfverfahren.

3. Umsetzung in die Praxis

Nach Fertigstellung der ZTV-, TP- und TL-BEL-ST stellte die FGSV dieses Regelwerk dem

Bundesminister ñr Verkehr (BMV) zur Verfügung. Von dort wurde es an die Bundesländer und

die Industrieverbände zur Stellungnahme weitergegeben sowie zur 'Notiñzierung" an die

EG-Behörden nach Brüssel.

Mit dem Allgemeinen Rundschreiben StraBenbau (ARS) Nr. 18/1992 wurde es dann Ende April 1992 durch den BMV eingeñihrt, zu beziehen ist es bei der FGSV.

Den Stoftherstellem bzw. den Anbietern von Abdichtungs-Systemen wird mit Einñhrung des

neuen Regelwerkes eine Öbergangsfrist bis zum 31.12.1993 gewährt, um die nach dem alten

Regelwerk geprüften Systeme auf das neue umzustellen.

Die "Liste der geprüften Abdichtungs-Systeme nach ZTV-BEL-ST" wird künftig durch den

Bun-desminister ñir Verkehr regelmåBig im Verkehrsblatt veröffentlicht. Dort sollen die nach dem neuen Regelwerk gepn'iften Abdichtungs-Systeme erfaBt werden, soweit alle

Liefervoraussetzungen erñllt sind. Z.Zt. liegt der BASt noch kein Antrag zur Aufnahme in diese

Liste vor. Bisher wurde im Verkehrsblatt Ende Mai 1992 lediglich eine Liste mit den Systemen

nach altem Regelwerk veröffentlicht, die in diesem Jahr noch ohne weiteren Nachweis angewendet werden dürfen (siehe Abb. 1).

Praktisch wird sich die künftige Situation so darstellen, daB es bei der Bitumen-Dichtungsschicht

und bei der Reaktionsharz-Dichtungsschicht keine wesentlichen Veränderungen geben wird, trotz erweiterter Prüfanforderungen im neuen Regelwerk.

Die Bauart mit Bitumen-Dichtungsschicht wurde aufgrund der guten Erfahrungen der

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zugelassenen Systeme werden daher auch künftig verwendet werden, ihre Prüfung nach neuem

Regelwerk ist daher mehr oder weniger eine Formsache.

Bei der Bauart mit Reaktionsharz-Dichtungsschicht ist die Situation ähnlich. Hier hatten sich

nach schlechten Erfahrungen mit den in der Vergangenheit nur abgesplitteten Haftschichten Weiterentwicklungen als notwendig erwiesen und in der Praxis auch ergeben, so wurde z.B. eine Pufferschicht zwischen Haftschicht und Schutzschicht eingetügt. Diese Schicht wurde imalten

Regelwerk bisher nicht berücksichtigt und konnte daher prüftechnisch nicht erfaBt werden, im

neuen Regelwerk ist sie enthalten. In der Praxis wurde diese Schicht jedoch bereits seit Jahren mit gutem Erfolg eingesetzt.

So wurde z.B. auf der Jagsttalbrücke Widdern im Zuge der BAB A 81 nach schnellem Versagen

des Belages mit abgesplitteter Reaktionsharz-Dichmngsschicht eine Gesamterneuerung nach 8

Jahren bereits im Jahre 1982 erforderlich. Hier wurde bereits eine Reaktionsharz-Dichtungsschicht mit einer solchen Pufferschicht eingebaut. Der Belag beñndet sich auch heute noch in einem ausgezeichneten Zustand.

Besonders zu erwåhnen ist bei diesem Bauwerk auch die Konstruktion, die aufgrund der vorliegenden Abmessungen der orthotropen Platte (z.B. Querträgerabstände 5,15 m) bereits im 'überkritischen" Bereich liegt. Darunter zu verstehen sind Bauwerke mit weit über die

Haupttrågerstege auskragenden Fahrbahnteilen bei gleichzeitig groBen Querträgerabständen, bei denen bei ungünstigen Laststellungen starke Verformungen über den Stützpunkten auftreten. Hier sind die Fahrbahnbeläge z.'I'. nicht mehr in der Lage, die dabei auñretenden Zugspannungen an der Oberseite aufzunehmen und es treten durchlaufende Långsrisse auf.

Diesem Phânomen wurde durch umfangreiche Untersuchungen nachgegangen und in die

seinerzeit entstehende Brücken-Norm DIN 18809 die sogenannte Mindeststeiñgkeitsregelung eingeñihrt - siehe Abbildung. Neue Brücken werden heute danach bemessen und bieten die

Gewähr, daB solche Schwachstellen für den Belag vermieden werden.

Für die vorhandenen Bauwerke solcher Abmessungen hat sich hier als gute Lösung das Einlegen

von 1 m breiten Glasseidengewebe-Streifen (Gittergewebe) zwischen Schutz- und Deckschicht bewåhrt. Eine Bewehrung im Sinne einer Verstårkung zur Aufnahme von Zugspannungen ist damit nicht zu erreichen, jedoch eine stark verzögemde oder sogar verhindemde Wirkung des

Durchwachsens von Rissen von oben nach unten in die Schutzschicht. An solchen kritischen Stellen wird nach Fertigsteilung des Belages die Deckschicht längs 2 cm tief eingeschnitten und

vergossen.

Die im neuen Regelwerk erfaBte dritte Bauart mit Reaktionsharzgrundierungsschicht und Bitumenhaftschicht, z.B. mit BitumenschweiBbahnen ist für Stahlbrücken neu. Auf Beton ist sie bereits seit langem bewåhrt und allgemein bekannt. Damm wurde sie bei der Erarbeitung des

FGSV-Arbeitskreis grundsätzlich akzeptiert, da man sich von den im Werk vorgefertigten Baustoffen einiges verspricht.

Da sich die Bedingungen auf Stahl jedoch vom Beton unterscheiden, wurden letztlich auch etwas

verânderte Anforderungen an die SchweiBbahnen fiir Stahl formuliert. Öberwiegend wurden

jedoch die Anforderungen der ZTV-BEL-B 1/87 übernommen.

Einer wesentlichen Frage wurde jedoch besondere Aufmerksamkeit gewidmet, dem Haftverhalten der SchweiBbahn auf der glatten Oberñäche der Epoxidharz-Grundierungsschicht bei Kälte. Dazu wurde die Dauerschwellbiegeprüfung bei - 20° C fiir diese Bauart als Grundprüfung gefordert und im Rahmen der Erarbeitung des Regelwerkes auch durchgeñihrt.

Parallel zur übernahme dieser Bauart in das neue Regelwerk wurden auch Praxiserprobungen vorgenommen und durch die BASt begleitet. So wurden nach anf'anglichen GroBversuchen auf

groBen Stahlplatten auf mehreren kleinen Brücken Beläge mit dieser Dichtungsschicht im Rahmen

von Erprobungen eingebaut, die bis heute ohne Schäden liegen.

Seither wurden bereits mehrere Objekte mit dieser Dichtungsschicht ausgeñihrt, insbesondere

Brücken im 'Bereich der neuen Bundesländer.

Die Dauerschwellbiegeprüfung (siehe Abb.) wurde Ende der 60er Jahre beim Otto-Graf-Institut

(OGI) in Stuttgart entwickelt und seither als wesentlicher Bestandteil der Grundprüfung neuer Abdichtungs-Systeme dort angewendet.

Bei der Öbernahme dieser Prüfung in das neue Regelwerk ergaben sich Fragen zum aktuellen

Praxisbezug. Von Seiten des OGI wird darauf hingewiesen, daB es sich bei dieser Prüfung in der praktizierten Form lediglich um eine Negativauswahl handelt, d.h. daB in det Prüfung versagende

Systeme in der Praxis sicher unbrauchbar sind, daB jedoch 'bestehende" Systeme keine Gewähr mr eine sichere Bewåhrung in der Praxis bieten:

Um der Frage des Praxisbezuges nachzugehen, hat die BASt im Jahre 1990 mit Untersuchungen am Belag der neuen Rheinbrücke Emscherschnellweg (BAB A 42) begonnen. Es sollen die

Bean-spruchungen und Verformungen durch das wirklich auftretende Verkehrslastkollektiv unter den

jahreszeitlich geånderten Randbedingungen erfaBt und auf die Dauerschwellbiegeprüfung

über-tragen werden. Da in den neuen Bundeslândern eine grÖBere Zahl von Brücken mit orthotrOpen Planen mit 10 mm-Blechen existieren, werden enrsprechende Messungen auch an einem dieser

Bauwerke vorgenommen.

Soweit möglich, soll nach Vorliegen der Untersuchungsergebnisse gemeinsam mit dem OGI die

Dauerschwellbiegeprüfung modiñziert und mehr an die Praxisbedingungen angepaBt werden. Z.Zt. liegt ein erster Zwischenbericht über die Untersuchungen der BASt vor.

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589/82

Gescnattszeccnen (bme ce: Antwon angecem

Zusåtzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelâgen auf Stahl, ZTV-BEL-ST 92, Ausgabe 1992;

- Liste der geprüften Abdichtungssysteme nach ZTV-BEL-ST 92, Stand Januar 1990

Allgemeines Rundschreiben StraBenbau Nr. 18/1992, - StB 25/38.55.10-17/44 Va 92 - vom 3. April 1992 Anlage:

(1)

(2)

1 Liste

Unter Bezug auf mein Allgemeines Rundschreiben

18/1992 vom 3. April 1992 übersende ich für die Herstellung von Abdichtungen und Deckschichten

Straüenbau Nr.

auf Fahrbahnflächen von ortsfesten StraBenbrücken mit

ståhlernen orthotropen Fahrbahnplatten die "Liste der

geprüften Abdichtungssysteme nach ZTV-BEL-ST 92", Stand Januar 1990, mit der Bitte um Beachtung bei der Vorbereitung und Durchführung von Bauvorhaben im Ge-scháftsberelch der Bundesfernstraüen.

Zur Zeit enthält die Liste noch keine Stoffe und

Abdichtungssysteme, die nach TP-BEL-ST geprüft sind und die Anforderungen nach TL-BEL-ST erfüllen.

Es handelt sich dabei um Stoffe und Abdichtungssysteme, dle nach "Merkblatt für bltumlnöse Brückenbelåge auf

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(4)

(5)

prüfungen der Baustoffe und Bauweisen der Haftschichten nach dem Merkblatt für bituminöse Brückenbeläge auf

Stahl", Ausgabe 1983, eingeführt mit ARS Nr. 7/1983 vom

1. Juli 1983, geprüft und zugelassen sind.

Für eine übergangszeit bis zum 31. Dezember 1993 können diese Stoffe und Abdichtungssysteme noch verwendet

werden.

Die Liste wird bei Bedarf fortgeschrieben.

Produkthersteller, die die Anforderungen der TL-BEL-ST erfüllen und deren Produkte noch nicht in die Liste

erhalten ein Schreiben der Bundesanstalt daB deren Aufnahme in die kommende

erfaBt sind,

für StraBenwesen,

Liste erfolgt. Damit können diese Stoffe und

Abdichtungssysteme verwendet werden.

Heft 10 vom Diese Liste wird im Verkehrsblatt,

30. Mai 1992 veröffentlicht.

Im Auftrag Dr.-Ing.

Eegtaubigt:

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Ångesteme Huber

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