Box 310 • 631 04 Eskilstuna • Besöksadress Kungsgatan 43 Telefon 016-544 20 00 • Telefax 016-544 20 99 registrator@energimyndigheten.se www.energimyndigheten.se Org.nr 202100-5000 EM 25 13 W -4. 0, 2016 -03 -11 Projektnr 42547-1
Energimyndighetens titel på projektet – svenska
Cykelstaden – El-assisterade lastcyklars framtida roll
Energimyndighetens titel på projektet – engelska
The bicycle city – The future role of electric-assisted cargo bicycles
Universitet/högskola/företag Avdelning/institution
RISE Viktoria Group Electromobility
Adress
Lindholmspiren 3A, 417 56, Göteborg
Namn på projektledare
Anne Faxér
Namn på ev övriga projektdeltagare
Göteborgs Stads Leasing AB, Velove AB, Göteborgs kommun
Nyckelord: 5-7 st
Lastcykel, kommunala verksamheter, användarstudie, färdplan
Förord
Denna slutrapport är resultatet av Cykelstaden-projektet som finansierats av Energimyndigheten inom ramen för programmet Demonstrationsprogram för Elfordon under perioden 2016-11-21 – 2018-10-31. Projektet kan anses vara en fortsättning på ett tidigare projekt Elmob – elektrofierad mobilitet i Göteborg där prototypen till de lastcyklar som använts i Cykelstaden skapades.
Under arbetets gång har vi haft mycket stöd från våra partner Göteborgs Stads Leasing AB, Velove Bikes AB och, sist men inte minst, Göteborgs Stad. Vi vill särskilt tacka Miljöförvaltningen, Västra Göteborg Stadsdelsförvaltning, Stadens Bud, Returhuset och Trafikkontoret, som medverkat i intervjuer, samtal och mejlkonversationer. Slutligen vill vi tacka handläggaren Linda Rinaldo för goda råd och stöd under projektets gång.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 2 Summary ... 2 Inledning/Bakgrund ... 3 Genomförande ... 5 Resultat ... 7 Diskussion ... 11 Publikationslista ... 13 Referenser, källor ... 13 Bilagor ... 15Sammanfattning
Projektet visar att ellastcyklar med framgång kan användas i kommunala
förvaltningar, där de kan minska klimatpåverkan och energianvändning genom att ersätta bil men även innebära fördelar för arbetsmiljön. Det har visats att
ellastcyklar passar bättre för vissa typer av verksamheter än för andra, och att införandet inte är helt bekymmersfritt. För förvaltningar som jobbar med logistik kan ellastcyklar passa mycket bra, men där behöver införandet få ta tid, så att användarna kan anpassa scheman och rutter efter det nya fordonet. För
verksamheter som mest har behov av persontransport är det viktigt att identifiera vilka resor där ellastcykeln kan göra nytta.
Projektet har studerat en ny typ av ellastcykel med väderskydd, som använts i fyra förvaltningar inom Göteborgs stad. Målet var att identifiera vilken potential detta fordon har att ersätta tjänsteresor med bil. Genom intervjuer med användare, planerare och tillverkare har projektet kunnat belysa många aspekter av att införa och använda ellastcykel i dagens transportsystem. I slutet av projektet
genomfördes en workshop, där användare, planerare, tillverkare och forskare tillsammans diskuterade lösningar för att främja ellastcyklar.
Det skulle vara värdefullt att följa upp projektet med ytterligare forskning kring hur ellastcyklar passar för olika verksamheter och situationer. Därigenom skulle en guide för hur och var kommuner och andra organisationer kan införa
ellastcyklar kunna utvecklas. Detta skulle vara viktigt för att främja ökad användning av ellastcyklar och för att se till att införandet sker så effektivt och smärtfritt som möjligt.
Summary
Looking at the superior carrying capacity on cargo bikes, both scholars and
policymakers have proposed that e-cargo bikes might be the answer to the car-free living. As a continuation of the part of Elmob’s electric cargo bike study,
Cykelstaden follows the use of those specially-designed weather-safe cargo bikes in several municipal organizations in the City of Gothenburg. The goal of this study is to identify these cargo bikes’ potential to replace car trips in the work environment. By interviewing the users, the designer and manufacturer of the cargo bikes, and the traffic planners in the city, a holistic picture of the use of cargo bikes in today’s traffic was obtained. At the end of the project, a workshop where all actors from the three groups meet and discuss how we should resolve specific challenges for cargo bikes was held, bringing us to a common ground of the current status of cargo bikes in general and brainstorming what we should do to improve the biking environment for cargo bikes in the city.
Physical infrastructure for parking and storing cargo bikes is the most crucial factor for general adoption. Electric cargo bikes have successfully replaced car trips and even offered a better work environment at an organization that work
with delivery. However, despite the good fit, logistic organizations need help to adapt to the new transportation mean. Future research is recommended to focus on generating a guideline of cargo bike adoption for the municipal organizations.
Inledning/Bakgrund
Urbana transporter är en källa till flera problem: trängsel, buller, luftföroreningar och utsläpp av växthusgaser. Såväl person- som godstransporter behöver bli mer effektiva och mindre miljöpåverkande. Dessutom behöver tillgängligheten till transport bli mer jämlik. Korta godstransporter, exempelvis ett hushålls inköp av livsmedel, har identifierats som ett av de främsta hindren i vardagen för personer som bor i en större stad och inte äger bil [1]. Ökad cykling har potential att
minska transporternas negativa miljöpåverkan, samtidigt som cykeln är tillgänglig för hushåll med låga inkomster.
Enligt EU-projektet Cyclelogistics skulle 42% av motordrivna transporter kunna ersättas av cykel [2]. Konventionella cyklar kan knappast tävla med en bil i fråga om räckvidd eller lastkapacitet, men elcyklar och ellastcyklar möjliggör längre resor och tyngre last utan att föraren behöver bli trött eller svettig. En föregångare när det gäller cykling i staden är Köpenhamn, där 25% av barnfamiljer äger en lastcykel. För 25% av dessa har lastcykeln till och med ersatt familjens andra – eller enda – bil [3]. En ellastcykel skulle kunna vara ännu mer användbar, men den högre prislappen innebär att ellastcyklar ännu inte är tillgängliga för alla. Liksom i många transportsektorer så är företag och offentlig sektor de första användarna, så kallade early adopters. Ellastcyklar används i allt större
utsträckning för den sista biten av godsleveranser i europeiska städer, så kallad last mile delivery [4-5]. När det gäller godstransport är lastcyklar populära i Tyskland. Ett tre-års projekt, ”Ich entlaste Städte”, har sedan 2017 erbjudit 17 olika typer av lastcyklar till privata och offentliga företag för att testa dem i deras verksamheter i några månader med låga kostnader. Inom projektet lanserade de även en kampanj för att uppmuntra till användning av lastcyklar [15].
I Sverige blir cykling allt mer populärt, och på regional och kommunal nivå finns höga ambitioner att öka andelen cykelresor [6]. Många svenska kommuner driver projekt med lastcyklar, exempelvis cykelbibliotek (där hushåll kan låna en
lastcykel för att testa inför ett eventuellt köp) och ”cykling utan ålder” (där brukare inom äldreomsorgen kan följa med på cykeltur som passagerare på lastcykel), och många använder lastcykel inom förskolan [7-11]. Det sker även projekt där lastcykel används inom andra delar av den kommunala verksamheten, för exempelvis godsleveranser [12].
Forskning visar dock att vädret, och även en utmanande geografi (exempelvis många backar) kan leda till att folk väljer bort cykel som färdsätt [13]. I en regnig och blåsig stad som Göteborg finns ganska stora hinder för att välja cykel. Detta har lett till utvecklingen av en ellastcykel med väderskydd, Armadillo, som har potential att minska hindren för cykling i Göteborg [13-14]. Eftersom det finns liten kunskap om hur ellastcyklar som Armadillo kan inlemmas i
Cykelstaden. Projektet har undersökt införandet och användningen av Armadillo i kommunala förvaltningar, under 2016-2018, i samarbete med Göteborgs stad. Projektet syftade till att besvara följande frågor, som återkommer i sektionen Diskussion:
1. Hur kan el-assisterade cyklar nyttjas inom kommunala verksamheter? 2. Har användningsområdena potential att ersätta bilresor?
3. Hur stor är besparingspotentialen med avseende på energianvändning och utsläpp?
4. Vilka barriärer upplever användarna (produkt, organisation, infrastruktur mm.)? 5. Hur förändras användarnas uppfattning och över tid?
6. Vilka barriärer upplever tillverkarna (produkt, organisation, infrastruktur mm.)? 7. Vilka barriärer upplever kommunen (produkt, organisation, infrastruktur mm.)? 8. Vilka systemeffekter skulle en storskalig marknadspenetration ha?
9. Hur stor är överförbarheten av insikterna ovan till andra verksamheter och användningsområden?
Armadillos profil
Armadillo har två varianter: en med ett skåp bakom förarsätet (container) och en med ett extra passagerarsäte (two-seater). Båda modellerna väger ca 90 kg utan förare. Containern kan ta en last på ca 105 kg i boxen, som väger ca 45 kg. Total last förutom förare är alltså 150 kg. Armadillo är 86 cm bred, vilket bara är 10 cm mer än en vanlig cykel. En traditionell lådcykel kan vara över 1 meter bred. Armadillo kommer med ett robust väderskydd i plast som täcker hela förarsätet (och passagerarsätet för two-seatern) och har en motor på 250 W som drivs av batterier. Figur 1 visar hur de båda modellerna ser ut i verkligheten.
Figur 1 Armadillos som testats i projektet: container (till vänster) och two-seater (till höger).
Genomförande
Intervjuer
Semi-strukturerad intervju användes som datainsamlingsmetod, för att undersöka hur ellastcyklar kan integreras i dagens transportsystem från olika perspektiv. De olika intressenterna delades in i följande grupper: slutanvändare, cykeltillverkare och stad. Sammanlagt har 17 personer i ovan nämnda grupper intervjuats under projektperioden (Tabell 1). Anställda hos Miljöförvaltningen, Västra Göteborg Stadsdelsförvaltning (SDF), Stadens Bud och Returhuset Östra Göteborg räknas som slutanvändare i studien.
Tabell 1 Intervjupersoner
Intervjuobjekt Antal intervjupersoner
Miljöförvaltningen (slutanvändare) 6 Västra Göteborgs stadsdelsförvaltning (slutanvändare) 4
Stadens Bud (slutanvändare) 1*
Returhuset Östra Göteborg (slutanvändare) 3
Velove (tillverkare) 1
Trafikkontoret (stad) 1
Stadsbyggnadskontoret (stad) 1
*Två olika personer med samma arbetsroll intervjuades. I och med att de har exakt samma funktion i organisationen räknas de som en intervjuperson.
När undersökningen började hade Miljöförvaltningen och Västra Göteborg SDF redan fått varsin Armadillo two-seater. Returhuset fick en Armadillo container hösten 2017 och började då testa den inom cykelreturverksamheten. Stadens Bud har länge haft en stark vilja att pröva innovativa transportlösningar och har jobbat med att minska CO2-utsläppen i deras verksamhet. De har försökt att komma
igång med Armadillo men har stött på diverse hinder och haft svårt att hitta ett lämpligt användningsområde för den. Till slut byttes Armadillon ut mot en lastcykel av annat märke på grund av batterifel.
Två forskare besökte alla intervjupersonerna vid ett eller flera tillfällen. En forskare ställde frågor medan den andra antecknade. Varje intervju tog 15–30 minuter. Intervjufrågorna till slutanvändarna syftade till att utreda deras
resmönster på jobbet, förhållande till cykling, upplevelser och generella intryck av Armadillon. Alla intervjuformulären hade testats flera gånger med testpersoner innan att data samlas in. Detaljer om deltagande verksamheter visas i tabell 2.
Tabell 2 Detaljer om Göteborg Stads verksamheter där Armadillo testades Förvaltning Uppdrag Antal
anställda Andra tillgängliga fordon som finns i förvaltningen * Miljöförvaltningen Verkar för en god
livsmiljö och minskad negativ påverkan på hälsa och miljö från samhället.
100 • El- och biogasbilpool • Cykel
• Elcykel • Lastcykel* Västra Göteborgs
SDF Jobbar med stadsdelsutveckling, t ex skolor och vård.
170 • El- och biogasbilpool • Cykel
• Elcykel • Lastcykel* Stadens Bud Hanterar
varutransporter inom Göteborgs Stad, t ex internpost och lunchleveranser till skolor. 33 • Biogas skåpbil
Returhuset Tillverkar nya saker av återvunna material, t ex cyklar. De jobbar också som stödfunktion i Östra Göteborg SDF. 60 • Biogas skåpbil • Cykel • Elcykel • Lastcykel*
* Den vanligaste lastcykeln som används hos förvaltningarna är en tre-hjuling med en stor låda framför cykeln, ibland kallas den lådcykel.
Förutom slutanvändarna intervjuades också fordonssamordnaren eller mobilitetsansvarig hos varje förvaltning. Detta för att förstå varför
verksamheterna introducerar nya transportmedel såsom lastcyklar samt hur de planerar för och vad de har för förväntningar på användning av Armadillon. För att förstå utmaningar som berör lastcyklar ur en tillverkares perspektiv
intervjuades Velove, som designar och tillverkar Armadillo. Velove har jobbat länge med lastcyklar och har framförallt förbättrat lastcyklarnas egenskaper för att möta användarnas behov. Till slut intervjuades Trafikkontoret, Göteborgs stad, för att få en helhetsbild av hur cykelplanering i Göteborg sker generellt och hur lastcyklar omfattas av nuvarande trafikplanering. Detta ledde till några ytterligare samtal med stadsbyggnadskontoret för att utreda intressen och konflikter mellan olika aktörer inom stadsutformning. Intervjuguiderna finns i bilagorna 2 till 5. Tematisk analys
Analysmetoden tematisk analys användes för att identifiera mönster och kategorisera insamlade data [16-18]. I analysfasen var det två forskare som kodade, gick igenom kodningar och sorterade ut teman samt bestämde sig för vilka teman ska läggas till grund för tolkningar mot bakgrund av ett fenomen eller koppla till ett visste beteende. Tematisk analysen utfördes av två erfarna forskare som också gjorde intervjuerna i projektet.
Workshop
En workshop genomfördes 25 april 2018, med deltagare från Trafikkontoret i Göteborgs stad, Göteborgs stads Leasing och tillverkaren Velove. Syftet var att presentera projektresultat och diskutera vad som krävs för att skapa gynnsamma förutsättningar för lastcyklar.
Fyra olika teman diskuterades i en gruppövning: Parkering för ellastcyklar; Stöd i att hitta användningsområde; Möjlighet att upphandla ellastcyklar; och Hur ökar man kunskap om ellastcyklar?. För vart och ett av dessa fyra teman ställdes en rad frågor:
- Vad är dagens situation?
- Vad är den idealiska situationen? - Vem kan påverka, och hur? - Vad kan förändras redan idag? - Vad kan förändras på sikt?
- Vilka negativa konsekvenser kan en förändring innebära?
Detta ledde fram till en rad konkreta förslag på hur Göteborgs stad skulle kunna arbeta för att uppmuntra till ökad användning av (el)lastcyklar, och även förslag på hur andra aktörer och fortsatt forskning kan bidra. Detta tas upp vidare i sektionen Resultat.
Resultat
Transportbehov
Två av de fyra förvaltningarna har främst behov av att resa till och från möten, medan de andra två, som jobbar med godstransport, har mer skiftande behov. För både tjänsteresor och godstransport är dock punktlighet en viktig faktor. Tid är därmed viktigt i valet av färdsätt. Samtliga förvaltningar reser inom Göteborg, på väg eller med färja över Göta älv. Resornas längd kan variera. I studien var medelresan med Armadillo ca 10 km (den längsta resan var knappt 20 km). De olika förvaltningarnas transportbehov sammanfattas i tabell 3.
Tabell 3 De studerade förvaltningarnas transportbehov.
Förvaltning Transportbehov Avstånd till
kollektivtrafik Miljöförvaltningen Reser till möten över hela Göteborg 50 m till närmaste
hållplats Västra Göteborgs
SDF Reser till möten, främst mellan två kontor på olika sidor av älven. 500 m till närmaste hållplats Stadens Bud Distribuerar gods över hela Göteborg 500 m till närmaste
hållplats Returhuset Distribuerar gods inom avstånd upp till 4 km. 3,4 km till närmaste
hållplats Minst två buss- eller spårvagnslinjer passerar den närmaste hållplatsen.
Användarnas perspektiv
Både containern och two-seatern kunde delvis täcka förvaltningarnas transportbehov. I intervjuerna var majoriteten av användarna positiva till
Armadillon. De nämnde att den kändes säker att cykla på, att den var mer stabil än en trehjulig lådcykel, och att den var bra att cykla på när det regnade. Dock var det få personer som testade two-seatern, jämfört med containern.
Att använda Armadillon kan förändra dynamiken på arbetsplatsen, hos dem som nästan uteslutande använt bil tidigare. En användare påpekade att ett fåtal medarbetare (de som hade körkort) kunde leverera varor tidigare, men med containern kan nästan alla utföra den arbetsuppgiften. En mobilitetsansvarig nämnde möjligheten att skriva in cykel som färdsätt i tjänsten i
anställningskontraktet, bland annat med hälsoaspekter som bakgrund.
Armadillons utrustning, såsom lyktor, blinkers och bromsar, fungerade för det mesta bra. Dock fanns skiftande åsikter om väderskyddet. Hälften av användarna klagade på imma på plasten när det var varmt eller regnigt. Flera användare tyckte också att plasten hindrade både sikt och hörsel, vilket kan minska
trafiksäkerheten. Många var dock positiva till att skyddas från regn och blåst, och tyckte generellt att väderskydd är en bra idé för ellastcyklar.
Att cykla i uppförsbacke visade sig problematiskt. Flera sade att de blev svettiga eller nästan inte orkade ända upp. Någon sade att hen alltid kollade i förväg hur många backar rutten innehöll, innan hen bestämde sig för att ta Armadillon eller ett annat färdmedel. Anledningarna till att det är tungt att cykla uppför en backe är Armadillons förhållandevis svaga motor (250W, med tanke på hur tung cykeln är) och att växlingen sker annorlunda än på en vanlig cykel. Det krävs viss vana för att kunna växla enkelt, och det kan krävas några uppförsbackar för att lära sig. Ett hinder för att använda two-seatern är att den drar till sig mycket
uppmärksamhet. När målet är att komma i tid till ett möte, kan uppmärksamhet till följd av färdmedlet vara oönskad. Å andra sidan kan uppmärksamheten utnyttjas, vid andra tillfällen. En användare berättade att hen gärna använde Armadillon för resor till föredrag om miljö och hållbarhet, för ytterligare miljöprofil. En annan använde gärna Armadillon för ärenden till skolor och förskolor, eftersom barnen var nyfikna och frågvisa: ”Ett barn frågade om det var en spårvagn!”
Uppmärksamhet var inte ett problem med containern, eftersom det är vanligt att ha reklam på fordon för godstransport. Däremot uppstod en del problem i planeringsfasen. Att planera in ett nytt fordon i ett befintligt leveransschema var utmanande, eftersom ett tight schema kräver kunskap om hur långt fordonet kommer på en laddning och hur mycket last det kan ta. Planeringsfasen tog lång tid och gick inte smärtfritt, vilket kan avskräcka användning.
Att använda two-seatern, eller vilket nytt fordon som helst, innebär extra restid för att vänja sig vid det nya fordonet. Det innebär i sin tur att det krävs extra resurser och tid även för reseplanering. Nästan samtliga användare menade att
arbetsgivaren har en viktig roll i att förorda och uppmuntra användning av Armadillon. Användarna menade även att när de väl lärt sig hur Armadillon
fungerade, så var det lättare än det såg ut att cykla på den. Många av de som testade Armadillon var vana cyklister, och de testade two-seatern av nyfikenhet. Dock har de som inte är vanecyklister nåtts i den här studien. Resultat från intervjuerna pekar på att det krävs incitament för att få den stora massan att byta bil mot cykel.
Det största hindret som användarna upplevde är parkering. Fastän Armadillon är smal för att vara en lastcykel så är den fortfarande större än en vanlig cykel, och den kan inte låsas som en vanlig cykel. Det här ledde till viss förvirring bland användarna. Många rapporterade att det var svårt att hitta en bra parkeringsplats. En användare sa att hen inte var säker på om hen skulle parkera cykeln på en parkeringsplats för bil, och om hen i så fall skulle betala parkeringsavgift. För containern var inte parkering ett lika stort bekymmer som för two-seatern, eftersom det oftast finns plats dedikerad för parkering av godstransporter och i- och urlastning.
För att användarna ska känna sig säkra när de cyklar på Armadillon är ett
välutbyggt nät av breda cykelvägar viktigt. Ingen användare kände sig otrygg på en cykelbana, men åtta av tio rapporterade att de var obekväma med att cykla i bilarnas körfält.
Tillverkarens perspektiv
Från början designades two-seatern i syfte att kunna ersätta korta bilresor med passagerare, men tillverkaren märkte snart att den produkten var svår att sälja. Däremot upptäcktes att genom att ersätta passagerarplatsen med en container så blev Armadillon ett bra substitut till ”last mile delivery” med mindre lastbilar. Den är dyr för att vara en cykel men billig jämfört med en eldriven skåpbil, vilket medför att den är intressant för logistikfirmor.
Armadillon säljs idag främst i Tyskland och Nederländerna, där lastcyklar är vanligare än i Sverige. Tillverkaren tror att detta beror på långsiktigt politiskt stöd för cykling, exempelvis genom subventioner eller utbyggnad av infrastruktur. Planerarnas perspektiv
Göteborgs stads policydokument uttrycker att cykling ska uppmuntras, och att staden ska vara tillgänglig för cyklister. Vid planering för utveckling och
nybyggnation måste hänsyn tas till cykling. De intervjuade planerarna anser dock att kunskapen om cykling generellt är bristfällig, såväl inom den kommunala organisationen som hos konsulter, fastighetsägare och fastighetsutvecklare. Vad gäller lastcyklar är kunskapsnivån ännu lägre, antagligen eftersom de inte är så vanliga ännu. Enligt planerarna är det anledningen till att lastcyklar inte nämns specifikt i styrande dokument.
Några olika kommentarer om hur cykling hanteras i planeringen:
Vi arbetar tillsammans med [T]rafikkontoret när det gäller detaljplanerna. Den stora påverkan finns i de översiktliga planerna. (Tjänsteman inom detaljplanering)
I den översiktliga planeringen drar vi upp utvecklingsinriktningar med breda penseldrag. Det innebär att vi inte studerar frågor så detaljerat att vi särskiljer lastcykel från övriga trafikslag. (Tjänsteman inom översiktlig planering)
Om planhandläggaren vill påverka [i en extra positiv riktning] finns goda möjligheter att planera aktivt för ökat cyklande och minskad biltrafik. (Tjänsteman inom detaljplanering)
Två områden som är viktiga för att uppmuntra lastcykling är parkering och infrastruktur. Vad gäller parkering så är problemet inte publik parkering, vilket det finns relativt gott om, utan förvaring under natten eller andra tillfällen då cykeln inte används. En ellastcykel, som Armadillon, behöver parkeras skyddat för väder och stöld, i ett utrymme som har tillgång till laddning (för Armadillon som har flera tunga batterier är det en fördel att kunna ladda batterierna på cykeln) och som är lättillgängligt och ligger nära hemmet eller arbetsplatsen. Den typen av parkering är oftast inte kommunens ansvar, utan enskilda fastighetsägares. Kommunen har nyligen publicerat guidelines för fastighetsägare, med praktiska råd om cyklisters parkeringsbehov, för att öka tillgången till parkering för cyklar och lastcyklar.
Vad gäller infrastruktur så finns en målkonflikt inom Göteborgs stad. Ytan är begränsad, och befolkningen och mobilitetsbehoven ökar. Med tanke på
trafiksäkerhet så vill trafikplanerarna helst separera gångtrafikanter, cyklister och bilister i olika filer, vilket kräver mycket utrymme. Stadsplanerarnas mål är att utnyttja ytan optimalt för bostäder, lokaler och mobilitet för den ökande
befolkningen. Stadsplaneringen ger oftast inte gaturummet tillräckligt med plats för separerade trafikslag, utan de behöver samsas på samma yta. Det resulterar oundvikligen i konflikter mellan fotgängare, cyklister och bilister. Att planera staden så att ett visst trafikslag får fördelar kan också leda till försämrad framkomlighet för ett annat trafikslag, vilket också kan leda till konflikt. Resultat från workshopen 2018-04-25
Workshopen resulterade i flera konkreta förslag om åtgärder som kan genomföras utan dröjsmål. Till exempel skulle Trafikkontoret kunna ha bågar i olika höjd i sina cykelställ, så att det går att låsa fast olika slags cyklar, och även större mellanrum mellan cykelställ så att det skapas tillräckligt utrymme för att parkera en lastcykel. Göteborgs stad skulle kunna använda lastcyklar i förskolan i större utsträckning, eftersom det både är ett bra sätt för förskolan att transportera sig och ger uppmärksamhet åt lastcykel som ett realistiskt alternativ. När det gäller kunskap om lastcyklar så landade diskussionen i att såväl kommunen som privata aktörer (exempelvis tankställen) skulle kunna informera om och låna/hyra ut lastcyklar.
Användningsområde, kunskap och möjlighet att upphandla (tre av workshopens teman) är frågor som sammanfaller på många sätt. Det är svårt att köpa in och använda något som är lite okänt. Här kom tanken upp, att det vore bra med en guide till presumtiva köpare och användare, om var en (el)lastcykel passar. En
sådan guide skulle presentera vilka verksamheter som kan ha stor nytta av en ellastcykel, och även vilka förutsättningar som gör att en ellastcykel inte är det bästa alternativet. Det skulle kunna hjälpa många verksamheter att våga skaffa en ellastcykel. Detta projekt utgör en bra grund för en guide, men för att vara
heltäckande så skulle fler platser och verksamheter behöva studeras.
Diskussion
I denna sektion diskuteras de olika forskningsfrågor som presenterades i sektionen Inledning/Bakgrund.
Forskningsfrågor 4-7: Vilka barriärer upplever användarna? Hur förändras användarnas uppfattning och över tid? Vilka barriärer upplever tillverkarna? Vilka barriärer upplever kommunen?
Det kräver en del att få medarbetare att använda ett fordon som Armadillo. De flesta som testat tjänsteresor med Armadillo var ganska nöjda med upplevelsen, men många av dem hade ändå använt cykeln väldigt sällan, i synnerhet two-seatern. Användarna på Västra Göteborg SDF ansåg att det var för komplicerat att komma igång. En tjänsteresa till ett möte får inte vara krångligare än att hämta en nyckel och komma iväg. Two-seatern krävde lite övning innan en riktig
tjänsteresa, både att cykla på och att parkera, vilket inte en bil kräver. Därför kan ett sätt att öka användningen av Armadillo – och liknande fordon – att ge
medarbetare tid och stöd att vänja sig vid det nya fordonet, under arbetstid. Alla respondenter nämner parkering som en nyckelfaktor i att introducera lastcyklar såsom Armadillo. Ofta används svårigheter att hitta central parkering som ett argument för att välja ett annat färdsätt än bil, men det är inte giltigt för lastcyklar. Bristen på parkeringsplats nattetid, och svårighet att parkera cykeln på allmänna cykelparkeringar, är ett stort hinder för att få in fler lastcyklar i stadens transportsystem. Det här är inte ett problem som Göteborgs stad kan lösa på egen hand, utan kräver engagemang från och samarbete med fastighetsägare.
Armadillons väderskydd innebär en konkurrensfördel jämfört med andra lastcyklar. De flesta användarna uppskattade det. Dock behöver väderskyddet utvecklas för att nå större användning.
För en logistikverksamhet visade det sig att introduktionen av containern kan ta extra tid. Både planerare och förare behöver förstå fordonets kapacitet, och förarna som är vana vid bil behöver lära om. Större flexibilitet än normalt kan behövas under tiden förarna lär sig hur de ska utnyttja fordonet. Efter att
användningsfallen identifierats och rutterna planerats, tyder resultaten dock på att Armadillon, med container, är mest lämpad för denna sektor.
Armadillon designades från början för att ersätta personbilsresor med passagerare, men studien visar att detta inte är så lätt att genomföra. Färre än 10% av
medarbetarna testade two-seatern. Två hinder är den uppmärksamhet som
kommer med two-seatern och konkurrensen med kollektivtrafiken för att resa till möten. Detta motiverar inte medarbetare att använda two-seatern.
Konkurrens med kollektivtrafik är en faktor som kan påverka användarbeteende. På Returhuset, som saknar tillgång till kollektivtrafik inom rimligt avstånd till arbetsplatsen, uppskattade användarna Armadillon mer än på de andra
förvaltningarna, vilket kan ha med begränsningen i transportalternativ att göra. God tillgång till kollektivtrafik kan även innebära en trafiksituation som inte passar jättebra för lastcykel, med trängsel och många trafikslag på samma yta i innerstadsmiljö. På Miljöförvaltningen, som har den situationen, var acceptansen för Armadillon låg. En möjlig slutsats att dra är att en ellastcykel som Armadillo kan bidra till ökad mobilitet för medarbetare på arbetsplatser med otillräcklig tillgång till kollektivtrafik, i synnerhet om dessa arbetsplatser har behov av flera olika alternativ för transporter och tjänsteresor.
Forskningsfrågor 1-2: Hur kan el-assisterade cyklar nyttjas inom kommunala verksamheter? Har användningsområdena potential att ersätta bilresor?
Armadillon är en innovation som kan ersätta bilresor inom offentlig sektor. Inom vissa tillämpningsområden kan den bidra till ökad jämlikhet och förbättrad arbetsmiljö på arbetsplatsen. Studien visar att Armadillon, med container, passar bäst på arbetsplatser som jobbar med logistik. För att nå ett bra resultat är det dock viktigt att arbetsgivaren ger extra tid vid införandet av Armadillon, för att passa in den i planeringen och för att ge förarna möjlighet att lära sig använda cykeln på bästa sätt. Att använda two-seatern för tjänsteresor, exempelvis till möten på annan plats, kräver en större beteendeförändring hos användaren och därmed större incitament från arbetsgivarens sida. För att Armadillon ska kunna bli mer populär över huvud taget, är ökad tillgång till parkering en mycket viktig faktor. Ett bättre väderskydd är också viktigt.
Forskningsfrågor 3 och 8: Hur stor är besparingspotentialen med avseende på energianvändning och utsläpp? Vilka systemeffekter skulle en storskalig marknadspenetration ha?
Armadillon är en ganska djärv innovation – en cykel som har många attribut som förknippas med en bil, som kräver en hel del av förstagångsanvändaren och som ger mycket uppmärksamhet i trafiken. Den passar för vissa verksamheter, men är inte ett särskilt populärt alternativ i andra. I nuvarande transportsystem kommer den gissningsvis att vara en produkt som används flitigt inom vissa segment, men som inte är ett alternativ för den stora massan. Det innebär dock inte att den inte kan ha stor påverkan på transportsystemet och dess energianvändning.
Genom att Armadillon syns, väcker uppmärksamhet och diskussion, kan den bidra till att sätta fokus på alternativ i transportsystemet. Om kommuner och andra organisationer med varutransportbehov i större utsträckning börjar använda Armadillon för korta transporter och för leveranser i trånga miljöer (innerstaden, bostadsområden), så kan det påverka andra att reflektera över möjligheten att använda cykel i olika situationer. Det kan även bidra till ökad tillgång till parkering och infrastruktur som passar för lastcykel, genom att kommunens planerare och lokala fastighetsägare ser att lastcykel faktiskt förekommer i trafiken. Med bättre förutsättningar skulle fler hushåll kunna inspireras att skaffa lastcykel istället för bil, och på sikt kanske Köpenhamns situation kan vara
verklighet även i svenska större städer. En sådan utveckling skulle ha stor påverkan på energianvändningen, och framför allt på städernas miljö.
Ett test utfört av Pling Transport (som använder Armadillo), Energimyndighetens program ”Demonstrationsprogram för elfordon”, visar att Armadillon är 15 gånger mer energieffektiv än elskåpbilen Nissan e-NV200, på Plings rutter i Göteborg (mer information: http://plingtransport.se/elassisterad-lastcykel-15-ganger-energieffektivare-elskapbil).
Forskningsfråga 9: Hur stor är överförbarheten av insikterna ovan till andra verksamheter och användningsområden?
Resultaten från denna studie visar att Armadillon passar bra i en verksamhet med lättare varutransporter. Det gäller rimligtvis för andra kommuner som har
verksamhet med liknande förutsättningar i fråga om transportbehov, avstånd och geografi, och även för andra offentliga eller privata organisationer. Samma sak gäller angående att Armadillon kan vara användbar vid tjänsteresor till möten eller events där miljöfrågor är i fokus och extra uppmärksamhet är en framgångsfaktor. En möjlig fortsättning på denna studie, som skulle kunna gagna kommuner som vill diversifiera sina transporter och minska sin miljöpåverkan, är att utveckla en vägledning till var och hur kommuner kan utnyttja Armadillo eller liknande fordon. En sådan guide skulle kunna ge rekommendationer beroende på geografi, typ av verksamhet, transportbehov och tillgång till olika färdsätt, och därmed vara en enkel hjälp för kommuner.
Publikationslista
1. Yu Faxér, Anne (RISE), Olausson, Ellen (RISE), Olsson, Linda (RISE), Smith, Göran (RISE), Pettersson, Stefan (RISE). Electric cargo bike with a twist: A field test of two innovative bicycle concepts, EVS 31 & EVTeC, Kobe, Japan, October 1 - 3, 2018
Artikeln kommer synas i EVS31 & EVTeCs konferenshandlingar och publiceras på plats i Kobe. Artikeln finns i DiVA-portalen:
http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1241128&dswid=-9733 .
Referenser, källor
[1] K. Henriksson: Travel habits of Stockholmers – congestion charging and climate debate. Lunds universitet (2008).
[2] K. Reiter, S. Wrighton: Potential to shift goods transport from cars to bicycles in European cities, Cyclelogistics—moving Eur. Forw. (2014).
[3] Andersson, Henrik. Lastcykeln ersätter bilen i Köpenhamn, Cykling, no. 2, s. 14-15 (2010).
[4] J. MacArthur, J. Dill, M. Person: Electric Bikes in North America: Results of an Online Survey, Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board, no. 2468, p. 123-130 (2014).
[5] M. D. S. Transmodal: DG MOVE European commission: study on Urban Freight Transport. Brussels (2012).
[6] A. Niska, A. Nilsson, M. Wiklund, P. Ahlström, U. Björketun, L. Söderström, K. Robertson: Metoder för skattning av gång- och cykeltrafik: kartläggning och kvalitetsbedömning (2010).
[7] Provacykel.se. Civitas Eccentric och Stockholms stad. http://provacykel.se/
(tillgänglig 2018-08-10)
[8] Hela RESAN. Energikontoret Norra Småland.
http://rjl.se/energikontoret/pagaende-projekt/hela-resan/cykling/cykelbibliotek/
(tillgänglig 2018-08-10)
[9] Frihet för äldre med cykeltur. SVT nyheter.
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/uppsala/har-cyklas-de-aldre-runt (tillgänglig 2018-08-10)
[10] Cykling utan ålder. Linköpings kommun. http://www.linkoping.se/omsorg-och-hjalp/aldre/aktiviteter-och-fritid/cykling-utan-alder/ (tillgänglig 2018-08-10) [11] Personlig kommunikation med Åsa Carlberg, hållbarhetsstrateg Möjlby kommun, 2018-02-13.
[12] Nu minskar vi utsläppen i Sege Park. Malmö stad.
http://malmo.se/Stadsplanering--trafik/Stadsplanering-- visioner/Utvecklingsomraden/Sege-Park/Sege-Park-nyheter/2016-11-02-Nu-minskar-vi-utslappen-i-Sege-Park.html (tillgänglig 2018-08-10)
[13] M. Dahlqvist, H. Zakrisson: Att planera för olika cykeltyper – En studie av lastcyklisters behov och preferenser, Lunds Universitet Institutionen för Teknik och samhälle - Trafik och väg (2014).
[14] M. Collado, A. H.H. Yu, S. Pettersson: Targeting the introduction of E-bikes based on behaviour change potential and user perception, WIT Transactions on The Built Environment, 138 (2014).
[15] “Ich entlaste Städte”. https://www.lastenradtest.de/information-in-english/ (tillgängligt 2018-08-13).
[16] Thomas and A. Harden: Methods for the thematic synthesis of qualitative research in systematic reviews, ESRC national center for research methods (2008).
[17] V. Braun and V. Clarke: Using thematic analysis in psychology, Qualitative Research in Psychology, no. 3, p. 77- 101 (2016). Doi:
10.1191/1478088706qp063oa.
[18] U. Flick: An Introduction to Qualitative Research, SAGE publications Ltd. (2009).
Bilagor
1. Administrativ bilaga 2. Intervjuguide – administratör 3. Intervjuguide – slutanvändare 4. Intervjuguide – Velove 5. Intervjuguide – Trafikkontoret6. Vetenskaplig artikel: Electric cargo bike with a twist – A field study with two innovative bicycle concepts (EVS31 & EVTeC 2018, Oct. 01-03, 2018)
Box 310 • 631 04 Eskilstuna • Besöksadress Kungsgatan 43 Telefon 016-544 20 00 • Telefax 016-544 20 99 registrator@energimyndigheten.se www.energimyndigheten.se Org.nr 202100-5000 EM 25 14 W -4. 0, 2016 -02 -25 Projektnr 42547-1 Projektledare Anne Faxér Projekttitel
Cykelstaden – El-assisterade lastcyklars framtida roll
Administrativ bilaga till Slutrapport
Uppföljning av måluppfyllelse och nyttiggörande
I samband med att ni lämnar in slutrapport för ert projekt ska också denna blankett fyllas i och läggas som bilaga till slutrapporten.
Denna blankett riktar sig till Energimyndigheten, och visas inte i vår externa projektdatabas.
Syftet med blanketten är att följa upp projektets måluppfyllelse enligt Energimyndighetens beslutsdokument, eventuella avvikelser i projektets
måluppfyllelse och genomförande samt vad projektet har gjort/kommer att göra för att projektets resultat ska komma till gagn för övriga samhället. Samtidigt följer vi också upp ett antal generella indikatorer som Energimyndigheten följer för de projekt vi stödjer.
Detta dokument ska skickas in som en bilaga till slutrapporten via E-kanalen.
1. Projektets måluppfyllelse
a) Vilka var projektets mål (enligt Energimyndighetens beslutsdokument)?
Målet var att utveckla en handlingsplan som innehåller nyckelåtgärder för att överbrygga utpekade barriärer för att introducera lastcyklar.
b) Hur förhåller sig projektets resultat till projektets mål?
För vart och ett av projektets mål, redovisa de viktigaste resultaten och bedöm i vilken utsträckning och/eller på vilket sätt dessa bidrar till att projektets mål uppnåtts eller kan komma att uppnås. (Exempel: Om projektets mål var att fram en prototyp av ett visst slag som sparar x kWh jämfört med en viss annan teknik, berätta hur många kWh som faktiskt sparas med den teknik som tagits fram inom projektet jämfört med den referensteknik som angavs i målet).
Projektets resultat visar att de nya lastcyklarna, Armadillo, med väderskydd har god möjlighet att ersätta bilresor, framförallt hos verksamheter som jobbar med godstransport. Dessutom kunde både containern och two-seatern delvis täcka transportbehovet hos de deltagande förvaltningarna.
Armadillons väderskydd innebär en konkurrensfördel jämfört med andra lastcyklar. De flesta användarna uppskattade det. För att Armadillon ska kunna bli mer populär över huvud taget, är ökad tillgång till parkering en mycket viktig faktor. Ett bättre väderskydd är också viktigt.
Armadillon är en ganska djärv innovation – en cykel som har många attribut som förknippas med en bil, som kräver en hel del av förstagångsanvändaren och
som ger mycket uppmärksamhet i trafiken. I nuvarande transportsystem kommer den gissningsvis att vara en produkt som används flitigt inom vissa segment, men som inte är ett alternativ för den stora massan. Det innebär dock inte att den inte kan ha stor påverkan på transportsystemet och dess
energianvändning.
Resultaten från denna studie visar att Armadillon passar bra i en verksamhet med lättare varutransporter. Det gäller rimligtvis för andra kommuner som har verksamhet med liknande förutsättningar i fråga om transportbehov, avstånd och geografi, och även för andra offentliga eller privata organisationer. Samma sak gäller angående att Armadillon kan vara användbar vid tjänsteresor till möten eller events där miljöfrågor är i fokus och extra uppmärksamhet är en framgångsfaktor.
2. Kommentera eventuella betydande avvikelser i projektets målupp-fyllelse och/eller genomförande i förhållande till Energimyndighetens beslut om stöd till projektet
Om projektet inte nått målen eller om betydande förändringar gjorts i projektets genomförande jämfört med projektbeslutet, motivera detta. Beskriv också vad som har gjorts för att motverka dessa avvikelser.
Projektet har genomförts enligt plan.
3. Spridning och nyttiggörande av resultatet i samhället
a) Hur har projektet arbetat för att sprida projektets resultat och/eller på andra sätt se till att det kommer till nytta? Vilka eventuella ytterligare aktiviteter kommer att göras framöver?
Beskriv projektets genomförda och planerade kommande aktiviteter för att sprida projektets resultat och/eller på andra sätt se till att det kommer till nytta i samhället. Berätta också om ni har förslag på resultat som ni eventuellt skulle vilja kommunicerades genom Energimyndighetens kanaler (genom nyhet, information riktad till Energi – och
klimatrådgivare etc), och föreslå i så fall gärna hur detta skulle kunna göras.
Projektet deltog i 3 av 4 workshopar som anordnades av Trafikkontoret Göteborgs Stad våren 2018. Syftet med workshoparna var att med hjälp av backcasting utveckla scenarier för att implementera elektromobilitet inom sektorerna bil, cykel, kollektivtrafik och godstransporter.
Projektets resultat presenterades på EVS 31 konferens i Kobe, Japan. The 31st International Electric Vehicle Symposium & Exhibition (EVS 31) är troligtvis den största årliga, globala konferensen om elfordon där många aktörer som jobbar inom området samlas och tillsammans undersöker möjligheterna till utveckling i elektromobilitet.
b) Har eller planeras projektet resultera i några patent eller andra bevis på rättigheter till resultat, eller några ansökningar om detta? Om bevis på rättigheter till resultat tagits ut eller ansökningar planeras, vem äger/har nyttjanderätt till dessa?
Beskriv detta i så fall här.
4. Eventuella bilagor till rapporten som inte ska visas i Energimyndighetens externa projektdatabas
a) Innehåller slutrapporteringen bilagor som inte ska visas i Energimyndighetens externa projektdatabas? Slutrapporten ska alltid kunna visas i Energimyndighetens externa projektdatabas. Däremot visas inte denna Administrativa bilaga i projektdatabasen. Innehåller slutrapporteringen andra bilagor som inte ska visas i Energimyndighetens externa projektdatabas?
Ja Nej
b) Om ”Ja” i frågan ovan, vilka bilagor gäller det?
Skriv filnamnen på eventuella bilagor till slutrapporten som inte ska visas externt här.
Bilagor som inte ska exponeras externt ska märkas upp genom att ”EJ SPRIDNING” skrivs in i dokumentets rubrik. Alternativt kan dokumentet vattenstämplas med ”EJ SPRIDNING”. Dessutom ska i filnamnet läggas in ordet ”SEKRETESS” alternativt ”EJ SPRIDNING”.
2018-08-25 1
Bilaga 2. Intervjuguide – administratör
Grundläggande information om intervjun:
Namn av intervjuperson/Tid som intervjun utförs/Var intervjun utförs/ Hur intervjun utförs
Inledning:
Förklara till intervjupersoner vem vi är och varför vi behöver prata med dem.
Guide:
Om organisationen
1. Vad är din titel och dina huvudsakliga uppgifter i ditt arbete? 2. Vad gör ni i er organisation?
3. Hur många jobbar här?
4. Har ni några andra fordon i er verksamhet?
5. Använder ni några andra färdmedel såsom kollektivtrafik eller taxi i er verksamhet?
Om Armadillon (two-seatern)
6. Hur länge har ni haft cykeln? Hur länge har ni planerat att ha kvar two-seatern? 7. Vem har bestämt att ni ska använda two-seater i er verksamhet?
8. Vem ska använda cykeln, en eller flera personer? Vilka arbetsuppgifter har dem? 9. Är användning frivilligt?
10. Till vad planerades two-seatern användas från början? Har ni använt till detta? 11. Vad användas tidigare för samma syfte?
12. Hur långa sträckor planerade ni att använda two-seatern för? H ur långa stäcker har ni kört med two-seater i verkligheten?
13. Använder ni two-seatern varje dag?
14. Varför vill ni (inte) använda two-seatern i er verksamhet? Vad de dem som ni trodde från början?
15. Har ni haft några svårigheter med two-seatern hittills? 16. Hur har ni hanterat dessa svårigheter?
Att kolla och ta kort
2018-08-25 2
6. Varför skaffade ni skåplastcykeln/Container? Vad använder ni cykeln till?
7. Vilken/Vilka transportmedel har använts till samma syfte innan ni fick container? 8. Hur länge har ni haft containern?
9. När ni skaffade skåplastcykeln, hur länge planerade att ha kvar den? 10. Hur fungerar det i allmänhet med containern?
11. Vem har bestämt att ni ska använda containern i er verksamhet? 12. Hur många personer har använt containern hittills?
13. Vilka arbetsuppgifter har de? 14. Använder de containern dagligen?
15. Hur långa sträckor planerade ni att använda containern för? - Vad är det genomsnittliga avståndet som de brukar köra? - Vad är det längsta sträckan som de har kört?
16. Vad tycker användarna om containern, några svårigheter?
17. De som hittills testat containern, har deras förväntningar uppnåtts? (som du fattar) 18. Kommer ni har kvar containern i er verksamhet?
2018-08-25 3
Grundläggande information om intervjun:
Namn av intervjuperson/Tid som intervjun utförs/Var intervjun utförs/ Hur intervjun utförs
Inledning:
Förklara till intervjupersoner vem vi är och varför vi behöver prata med dem samt bekräfta att deras svar är anonyma.
Guide:
Demografiska och kontrollfrågor
1. Åldersgrupp: 21-30, 31-40. 41-50, 51-60, över 60 2. Arbetsuppgifter
3. Vilka färdmedel använder du privat? 4. Vilka färdmedel använder du i tjänsten?
* Har du provat någon annan lastcykel förutom Armadillon? 5. Hur fungerar det med att boka Armadillon?
** Hur många gånger har du cyklat med Armadillon? 6. Vad var syftet med resan/resorna?
7. Ungefär hur långt körde du? 8. Vet du vilken hastighet du körde?
9. Vad använde du för färdmedel tidigare för samma syfte?
10. Har du haft en passagerare med dig någon gång eller har du åkt med själv? - Om ja: Hur tyckte du att det var?
- Om nej: Varför inte?
11. Hur tycker du att det är att cykla med Armadillon? 12. Känner du dig säker när du cyklar?
13. Cyklade du på cykelbanan?
14. Upplevde du någon farlig situation?
15. Vad tycker du om väderskyddet på Armadillon, dvs vindrutan och plastskyddet omkring? 16. Har du cyklat när det regnat eller blåst?
- Om ja: hur fungerade cykeln då?
2018-08-25 4
19. Hur fungerar det med belysning och blinkers? 20. Hur fungerar det med parkering?
21. Hur fungerar det med att låsa cykeln? 22. Hur fungerar det med att ladda cykeln?
Extra (frågan ställas till användaren som har provat Armadillon flera gånger eller har provat annan typ av lastcykel)
** Vad tyckte du när du cyklade med Armadillon den första gången?
** Upplever du det annorlunda nu jämfört med när du testade Armadillon första gången? * Vad är skillnad mellan Armadillon och den andra lastcykel som du har provat?
23. Kommer du använda Armadillon igen? Varför/varför inte?
24. Vad tror du kan göras för att fler ska använda Armadillon i (organisationsnamn)? 25. Är det något mer du vill tillägga?
2018-08-28 1
Bilaga 4. Intervjuguide – Velove
Forskningsfråga: Vilka barriärer upplever tillverkaren? (produkt, organisationer, infrastruktur, mm)
Motiv och syfte
1. Varför tillverkar ni den här cykeln, Armadillo? Var kommer idén ifrån?
2. Ni har samarbetat med många och har kunder utomlands, kan du nämna några aktuella exempel?
3. Finns det skillnader mellan svenska kunder och kunderna från andra länder?
Design
4. Dimension?
5. Hur har ni tänkt med väderskydd? 6. Hur har ni tänkt med laddning? 7. Övrigt
Förhållande till infrastruktur och andra trafikanter
8. Vilka problem med infrastruktur har ni upplevt? 9. Hur passar cykeln till cykelbana och trottoarkanter?
10. Designmässigt, har ni tagit hänsyn till andra trafikanter t ex fotgängare och andra cyklister?
Förhållande till andra aktörer
11. Vem är intresserad av att köpa in Armadillo? 12. Uppdaterar ni cykeln efter försäljning? 13. Andra aktörer
Förhållande med Göteborgs stad
2018-08-28 2
Forskningsfråga: Vilka barriärer upplevde kommunen? (produkt, organisationer, infrastruktur, mm)
Närvarande: Anne Faxér, Linda Olsson
Inledning: Cykelstaden är ett forskningsprojekt som bygger vidare på det Vinnova-finansierade projektet Elmob och syftar till att utvärdera användningspotentialen för el-assisterade lastcyklar inom kommunala verksamheter samt analysera vilka barriärer som tillverkare, användare och andra intressenter står inför.
Semi-strukturintervju
Problematiken med lastcykel i trafiken kommer diskuteras. Vi kommer använda metoden "semi-strukturerad intervju", vilket betyder att vi håller ramen inom ett par teman men är öppna för alla former av input från er. Teman som vi är intresserade av:
1. Översikt av cykelplanering i Göteborg, exempelvis hur har ni tagit hänsyn till lastcyklar i Cykelprogrammet (Cykelprogram för en nära storstad 2015-2025).
Frågan om Cykelplanering 2015-2025:
2. Barriärer såsom konflikter från olika aktörer, exempelvis hur trafikverkets regler kan påverka utformning av cykelvägar och deras anpassning för lastcyklar.
- Har kommunen och trafikverket samma syn på infrastruktur för lastcyklar/cyklar i generellt?
3. Barriärer angående infrastruktur för att inkludera lastcyklar i trafiken, exempelvis integrering av ny och befintlig infrastruktur för cyklister.
- Barriärer angående infrastruktur i planeringsfas - Barriärer som sker i anläggningsfas
4. Barriärer angående samspel mellan olika trafikanter, exempelvis hur ni hanterar trafiksäkerhet och konflikter.
2018-08-28 3
att ta hänsyn till cyklister?
- Det är svårt för lastcyklister att cykla på vägen där cykelbanan saknas och det kan vara en potentiell fara för andra trafikanter. Hur har ni tänkt detta kan lösas?
5. Barriärer angående trafikregler och lagstiftning, exempelvis företräde i trafiken och skillnader mellan vanlig cykel och lastcykel.
- Idag finns det ingen skillnad i lagstiftning mellan en cykel och en lastcykel (elcykel mm.), ser ni behov att förändringen?
- Skulle ni behöva något stöd för att kunna utforma bättre planen för lastcykel/cykel generellt?
6. Barriärer angående kommunikation om nya typer av transportmedel. T ex effekten från cykelförmån, personalcykel, klimatkompensation och resepolicy som uppmuntra cykling. - I program 2015-2025 står det att en kommunikationsstrategi skulle tas fram, är det någonting att ni jobbar med nu? Kan du berätta om det?
- Hur kommunicerar nya infrastruktur för cykling, exempelvis cykelpassage eller rondellen som cyklister har förtur, för alla trafikanter?
- Vad är den huvudsakligen kanal som ni använder för kommunikation? Hur folk tar emot information från er?
7. Finna det målkonflikter mellan olika aktörer inom kommunen, t ex andra förvaltningar?
1
Bilaga 6. Vetenskaplig artikel
Vetenskaplig artikel: Electric cargo bike with a twist – A field study with two innovative bicycle concepts (EVS31 & EVTeC 2018, Oct. 01-03, 2018)
Copyright © 2018 Society of Automotive Engineers of Japan, Inc. All rights reserved
Electric cargo bike with a twist
- A field test of two innovative bicycle concepts -
Anne Yu Faxér 1), Ellen Olausson1), Linda Olsson 1), Göran Smith1), Stefan Pettersson1)
1) RISE Research Institute of Sweden, Lindholmspiren 3A, SE-417 56, Gothenburg, Sweden (E-mail: anne.faxer@ri.se)
Presented at EVS 31 & EVTeC 2018, Kobe, Japan, October 1 - 3, 2018
ABSTRACT:
Electric cargo (e-cargo) bikes have superior carrying capacity compared to conventional bicycles. Consequently, both scholars and policymakers have proposed that e-cargo bikes might be the answer to realizing car-free living. This study aims to identify their potential to replace car-use from the user’s, the manufacturer’s and the city’s perspective. Two versions of an e-cargo bike concept, equipped with weather protection, were field tested across four professional
organizations in Gothenburg, Sweden. In short, the data show that the demonstrated e-cargo bikes can replace certain car travel. Still, this modal shift seems contingent to strong organizational and managerial support.
KEY WORDS: electric cargo bike, light vehicles, user study, business trips, transportation planning
1. INTRODUCTION 1.1. Background
Urban transport is the source of several problems: congestion, noise, air pollution and greenhouse gas emissions. Transport of both goods and people needs to become more efficient and less environmentally harmful – and, more equally accessible in society. Short trips with loads (such as grocery shopping) have been identified a main hinder for people who do not own a car to keep up their everyday life in an urban setting (1).
Cycling has the potential to reduce the environmentally negative aspects of urban transport, while being less expensive and thus more accessible to low-income households than a car. According to the European Union (EU) project Cyclelogistics, 42% of all motorized trips made in European cities could be replaced by bikes
(2). Traditional bikes cannot compete with a car, in terms of range
or cargo capacity, but with pedelecs or electric cargo (e-cargo) bikes, it is possible to travel longer distances and carrying heavier loads without getting tired or sweaty.
A well-known pioneer when it comes to cycling is Danish capital Copenhagen, where 25% of families with children own a cargo bike. For 25% of those families, the cargo bike has even replaced their second or only car(3). An e-cargo bike might be even more
desirable, but the higher price tag means that e-cargo bikes are not yet available to all. As in many other transport segments, professional organizations are the earlier adopters of new innovations. E-cargo bikes are increasingly used for “last mile delivery” of goods transport in European cities(4,5).
In Sweden, cycling is increasing in popularity, and there is a strong ambition at regional and municipal levels to increase bike trips (6).
In a rainy and windy city like Gothenburg, on the Swedish west coast, research has shown that one of the reasons why people do not cycle is the weather and the challenging terrain(7). This led to
the birth of a slim cargo bike with weather protection and electric pedaling assistance, designed and manufactured in a Swedish innovation program. This innovation, here called the Four-Wheeled Cargo Pedelec (FWCP), has potential to resolve the barriers to cycling in Gothenburg(8,9). As knowledge of how
e-cargo bikes such as the FWCP can be incorporated into the current transport system and welcomed by users is low, especially in the Swedish context, they have been studied in a research project. This paper reports on the findings of that project and offers some recommendations for increasing the use of e-cargo bikes.
1.2. Aim
The goal of the FWCP study is to assess the potential of replacing car or van transport with e-cargo bikes within the public sector, in
Copyright © 2018 Society of Automotive Engineers of Japan, Inc. All rights reserved In this paper, the aim is to answer the following research questions:
• What are the barriers for public organizations to include FWCPs in their functions and daily routines?
• What are the barriers for end-users to use FWCPs?
• What potential and opportunities does the FWCP offer compared with its peers on the market?
• What kind of organizations or what tasks are suitable for FWCPs?
• How can users be attracted to test an innovation like the FWCP?
2. CASE STUDY
To understand the potential that FWCP offers, a study was initiated under the support of four district administration offices with different functions and various mobility needs in the municipality City of Gothenburg. Table 1 gives relevant information about the administration offices.
Table 1 List of organizations where the FWCPs are tested.
Organization Function Number of
employees Other available vehicles* MFV Working with environmental questions to ensure a good living environment for the citizens. 100 • Carpool (electric and biogas) • Bicycle • Electric bicycle • Cargo bike** VGFV Working with district development (e.g., schools and health care). 170 • Carpool (electric and biogas) • Bicycle • Electric bicycle • Cargo bike** SB Delivering mail, packages, food, etc. among different organizations within the municipality. 33 • Biogas van RH Working with recycling and repairing of collected bicycles. 60 • Biogas van • Bicycle • Electric bicycle • Cargo bike**
*The FWCP is not included in the list.
**This cargo bike is the traditional one with a box in the front.
considerable degree of autonomy and is responsible for providing a significant proportion of all public services (10). Its administration
offices have different responsibilities but share political and environmental visions. The City of Gothenburg has ambitious goals to reduce congestion and become fossil fuel independent. As a result, all administration offices are obliged to work towards these goals and want to help their employees to travel more sustainably. The main reason to apply cargo bikes is the attempt to reduce fossil fueled-mileage for the organizations.
The reason to select organizations for this study of cargo bikes is the significant higher purchasing price comparing to bicycles and even electric bicycles. Private users may have difficulties investing such amount in new technologies that they are not familiar with. The FWCPs are owned by an internal company of the City of Gothenburg and they are rented to the district administration offices for a defined period.
Two types of the FWCP with the same chassis were examined in this study: one with a container that allows more room for goods (Container) and the other with the room to take one passenger (Two-seater). Figure 1 shows the appearance of the Container and the Two-seater. The Container and the Two-seater both have a weather protection cover around the rider’s seat. They have a net weight of 90 kg and are 86 cm in width (a normal bicycle is about 76 cm in width, but a cargo bike is commonly one meter or wider). The FWCP is equipped with a motor of 250W. For Containers, they have a max load limit of 150 kg.
Fig. 1 The two types of the FWCP in the study. Left: Container, right: Two-seater.
3. METHOD
This is a qualitative study based on semi-structured interviews with users of the e-cargo bikes, the FWCP’s designer/manufacturer, and municipal transport planners. In a semi-structured interview, an interview guide is prepared
Copyright © 2018 Society of Automotive Engineers of Japan, Inc. All rights reserved room for follow-up questions or the introduction of new topics (11) .
The interviews were mainly done in person, with two researchers present so that one could take notes during the interviews. A few short interviews and some follow-up questions were done by telephone. Some participants were interviewed more than once, to capture their experiences with the FWCP at different points in time. Table 2 shows the number of interviews with different stakeholders.
Table 2 Interviewees of this study.
Stakeholder Number of interviewee
MFV (users) 6 VGFV (users) 4 SB (users) 1 RH (users) 3 Designer/Manufacturer 1 Traffic planner 1 City planner 1
The interview data was analyzed using thematic coding and qualitative content analysis(12-14) . This kind of analysis is a process
of finding and examining patterns in the data. Some themes could be determined based on the discovered patterns and their contexts. The themes were then explored in depth, to find answers to the research questions.
As part of the research process, key stakeholders were invited to a workshop with the purpose of developing an embryo for an action plan to incorporate more e-cargo bikes (or other light vehicles with similar features) in future city traffic. The results of the workshop complement the analysis of interview data.
4. RESULTS 4.1. Mobility needs
Two of the four administration offices need to travel back and forth to meetings while the other two, which work with logistics, are more diverse in terms of travel routes. However, both business trips and delivery schedules are required to be punctual. As a result, time becomes a critical factor for the users when choosing mobility modes. All the organizations travel mostly within Gothenburg and only on roads and sometimes ferries to cross the Göta älv river. Travel distances vary between and within individual users. However, considering the distance that they traveled with the e-cargo bike, the average trip with the FWCP was approximately 10
each organization are listed in Table 3.
Table 3 Mobility needs of each organization.
Organization Mobility needs Connection to public transport MFV Traveling for meetings almost
everywhere in Gothenburg. 50 m to the nearest bus/tram station VGFV Traveling for meetings and mostly
between two offices that lie on opposite sides of the river. Sometimes they travel to the offices close by.
500 m to the nearest bus/tram station SB Traveling for goods distribution
everywhere in Gothenburg.
500 m to the nearest
bus/tram station RH Traveling for goods distribution
within a distance of 4 km.
3.4 km to the nearest
bus/tram station Note: For the nearest station, at least two alternatives of bus or tram should pass through the station.
4.2. User perspectives
Both Container and Two-seater were reported able to partly fulfill the travel needs at work. During the interviews, most users uttered positively about their relationships with the new e-cargo bike. “I feel safe riding the Two-seater. It is much more stable than a three-wheeled cargo bike.” “It is very safe to ride when it is slippery on the roads.” “It works well in the rain.”
However, very few frequent or recurrent users were found with the Two-seater. For the Container, the acceptance among the end-users was high. Almost all the end-users that were interviewed said they were positive about the FWCP.
4.2.1. A better workplace
Using the FWCP could alter the dynamics of the work place, especially for the organizations that rely strongly on cars or vans before. “Before the Container, there were only some of us that could help with transporting the bicycles to the stores or delivering coffee and snacks to meetings (because of the lack of a driving license). Now, almost everybody can do it! The FWCP help my co-workers feel included and improved the atmosphere at work.” A mobility responsible said, “We are even working on formulating a new employee contract which includes cycling as a possible transport mode at work. We believe the use of the Container would help our co-workers to stay healthy”.
Copyright © 2018 Society of Automotive Engineers of Japan, Inc. All rights reserved Physical features on the FWCP such as lighting, turn signals and
brakes were reported well-functioning in most cases. However, opinions about the weather protection were not consistent. About half of the users complained that it became foggy when it was warm or rainy. Besides, several users also said that the plastic around the FWCP hindered their vision and hearing, which indicates a decrease of safety. Yet, the weather protection did protect the user from rain and wind to a certain degree and many users were satisfied with it. Almost all the users agreed with the idea of the weather protection for e-cargo bikes.
Besides, the hinder for upward ramps by the users. All the users that had tried either the Container or the Two-seater reported that it was difficult to ride it on an upward ramp. “I became very sweaty after the ride.” “I tried it once without any loads and I hardly made it to the very end.” “I always double check how many ramps there are on the way if I am considering using the FWCP.” The reasons behind this is the relatively weak motor considering the weight of FWCP and a different maneuver of the gear than on a regular bicycle. Besides, it takes some practice to change gears, which many users fail to do on a ramp for the first few trials.
4.2.3. The purpose of trips
That the Two-seater attracts too much attention to the rider on a business trip was reported as a barrier. More attention than expected was received when riding on the Two-seater, which was expressed not desirable from the users when their only goal is to reach their destinations in time. On the other hand, the fact that the FWCP attracts more attention could also be positive for a different purpose. One user specified that if the purpose of the business trip was environment-related, for example, giving a speech about emissions or hosting education programs, he would use the Two-seater to promote the environmental profile. Another user rode the seater to pre-schools for errands; “The kids love it (the Two-seater). They ran out and checked what it was. One kid even asked me: ‘Is this a tram?’. The Two-seater is perfect for errands at schools or pre-schools.”
For the Container, user acceptance was high due to the nature of the job. In delivery business, it is common to have advertising on vehicles, so the users are used to extra attentions addressed to the vehicle. However, problems occurred in the planning phase. Planning a strange vehicle to an existing delivery schedule is challenging. The knowledge of how the vehicle functions, for
goods it could take at once, is required to plan for a tight schedule. The planning phase for the Container was found time-consuming and with friction. A delay in the planning phase was observed among the organizations, which may discourage the use of the FWCP.
4.2.4. Unfamiliarity
The use of Two-seater, or any new product that people are not used to, means extra traveling time to them due to the unfamiliarity. This will mean extra efforts in planning to the users and even extra working hours. Almost all the users suggested that the employer has a role to play in terms of promoting the use of the FWCP. One user articulated that “it takes some time to go through the functions of the Two-seater, but once you start to ride on it, it is actually easier than it looks like”.
Many users in study were familiar with bicycling. The reason for them to try the Two-seater for the first time was curiosity. People that are not used to biking were not reached in this study. According to the interviewees, in order to reach the majority, “incentives are important to facilitate the change from cars to bikes (even to the Two-seater)”.
4.2.5. Infrastructure
Parking is the greatest problem among all that were reported by the users. Although the FWCP is the slimmest among its peers, it is still bigger in size than a normal bike and cannot be locked in the same way as the others. This has caused some confusions among the users and many reported that it was hard to find a proper parking space for it. One user said in the interview that he was not sure if he should park the bike in the car parking and if a fee should be paid in this case.
Today there is unfortunately no parking that is built for cargo bikes in general in Gothenburg, either space-wise nor function-wise. At the MFV and VGFV, they park the Two-seater inside the facilities with possibility for charging; however, the access to it is not as easy comparing with that of a car. For the Container, parking was not marked as an issue because there is usually designated short-time parking for delivery use.
Besides parking, in order to make users feel safe while using the FWCP, the construction of wider and well-connected bike lanes is important. No user expressed safety-related concerns when using
