Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsåtgärder : En pilotstudie av olycksriskens nivå timmarna före och efter åtgärd

r V//meddelande i

483 ₁₉₈₆

Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsåtgärder

En pilotstudie av olycksriskens nivå timmarna före och efter åtgärd

Rein Schandersson

w Väg-UCI) Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping Institutet sweoisn Road and Traffic Research Institute * $-581 01 Linköping Sweden

V77meddeianâe á_

483

-

.

1.986

Famband mellan trefikolyckor, väglag och

'interväghâllningså tgärder

'n piiotstudie av olycksriskens nivå timmarna före och

Fter åtgärd

'ein Schan dersson

V77, Linköping 1 986

db

w'- V T Statnns väg- och trafikinstitut (VTI) ° 58 1 07 Linköping

FÖRORD

Denna undersökning ingår i den forskning om vinterväghållningsfrågor, som pågår inom trafikavdelningen vid statens väg- och trafikinstitut. Undersökningen har planerats och genomförts i samråd med Kent Sjölinder, vägverket. Uppgifter från Vägverkets standarduppföljning 1982/83 har tagits fram av Roland Ekström och Bengt Olsson, båda vägverket. Bertil Ohlsson och Edvard af Sandeberg vid vägverket har hjälpt till med att ta fram trafikdata från Vägverkets trafikräkningar. Dessa data har sedan bearbetats av Pavel Lacko, VTI. Manuskriptet har renskrivits av Siv-Britt Franke, Mauds Skrivtjänst.

Till ovanstående och övriga som bidragit till undersökningens

genomförande riktas ett varmt tack.

Rein Schandersson

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 FÖRORD RE FERAT ABSTRACT BAKGRUND SYFTE, BEGRANSNING DATAMATERIAL Data om vinterväghållningsåtgärder

1982/83

Trafikdata Väg- och olycksdata ANALYSENHETENS UTSEENDE RESULTAT

Olyckskvoten före och efter åtgärd. Hela materialet

Olyckskvoten före och efter åtgärd för olika åtgärdstyper

Olyckskvoten före och efter åtgärd vid olika väglag och motiv för åtgärden. Olyckskvoten före och efter åtgärd för olika tider under vintern

Olyckstyper, skadeföljd DISKUSSION FORTSATT FOU REFERENSER BILAGOR VTI MEDDELANDE 483

.5.1.4

II \ l \ n -D 12 12 14 18 19 22 23 27 28

SAMBAND MELLAN TRAFIKOLYCKOR, VÄGLAG OCH VINTERVÃGHÅLLNINGSÄTGÄRDER

En pilotstudie av olycksriskens nivå timmarna före och efter åtgärd. av Rein Schandersson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

REFERAT

Kunskapen om effekter på trafiksäkerheten av olika vinterväghällningsåt-gärder är ofullständig. Detta projekt har genomförts för att öka denna kunskap och för att få erfarenhet av att använda âtgärdsdata vid trafik-olycksstudier. Mer konkret har syftet med pilotstudien varit att studera risken för trafikolyckor (= olyckskvoten) omedelbart före och efter åt-gärder som snöröjning och halkbekämpning.

I undersökningen har endast ett litet datamaterial avseende statliga vägar kunnat användas. Av denna orsak är resultaten osäkra, särskilt när mate-rialet delas in efter åtgärdstyp, vägtyp m m.

Resultaten visar som väntat att trafikolycksrisken är kraftigt förhöjd 1-3 timmar före åtgärd. Därefter sjunker den snabbt när åtgärden - plogning och/eller halkbekämpning - ger effekt. Det finns tendenser till avvikelser från detta grundmönster, när olika åtgärdstyper och olika yttre förhållan-den studeras separat.

Undersökningen ger inte tillräckligt underlag för attfastställa effekten på trafiksäkerheten av förändrad vinterväghällningsstrategi (ändrad insatstid, inriktning o 5 v). För detta fordras en undersökning av ett större

datamate-rial.

Undersökningen har genomförts på uppdrag av vägverket.

RELATIONSHIPS BETWEEN TRAFFIC ACCIDENTS,

ROAD SURFACE CONDITIONS AND WINTER MAINTENANCE

MEASURES.

-A pilot study of the accident risk level before and after measures.

by Rein Schandersson

National Swedish Road Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The knowledge of the impact on traffic safety of different winter maintenance measures is incomplete. This investigation was carried out to increase knowledge and to gain experience of hav to use of data on measures in analyses of traffic accidents. More specifically the aim was to study the traffic accident risk (= accident rate) immediately before and after different measures such as snow clearing, sanding and chemical de-icing.

It was only possible to use a small amount of data in the investigation. Therefore the results are uncertain, especially when the material is classified according to type of measure, road type etc.

As expected, the results show that the traffic accident risk is considerably increased 1-3 hours before a measure. Then it decreases rapidly, presu-mably as an effect of the measure. There are tendencies different from this basic pattern, which emerge when different types of measures and different weather conditions are studied separately.

The investigation does not furnish sufficent information to state the impact on traffic safety of different winter maintenance strategies. To make such statements a larger investigation is necessary.

The investigation was carried out on commission by the Swedish National

Road Administration.

l BAKGRUND

För att väghållaren ska kunna utnyttja sina resurser för vintervägsservice på bästa sätt krävs god kunskap om effekterna av olika vinterväghåll-ningsåtgärder. Framför allt gäller det effekterna inom följande områden:

0 trafiksäkerhet

o framkomlighet

o fordonskostnader

o miljö

0 väghållarkostnader*

En utförlig diskussion av hela problemområdet förbundet med

Vinterväg-hållningsåtgärder finns i (l).

Fortfarande anses kunskapen om trafiksäkerhetseffekten av olika vinter-väghållningsåtgärder vara otillräcklig. Därför har VTI av vägverket fått i uppdrag att försöka förbättra kunskapen framför allt beträffande följande frågor:

0 olycksriskens beroende av nederbördens (främst snönederbörd) storlek

0 olycksrisken före och efter åtgärd

0 olycksriskens beroende av typen av halkbekämpningsmetod

0 olycksrisken vid olika väglag

Flera av dessa frågor har undersökts tidigare. De viktigaste undersökning-arna för det statliga vägnätet i Sverige finns redovisade i (2), (3), (4), (6) och (8). En väsentlig del av dessa undersökningar var de väglagsstudier som genomfördes 1973 och 1977 (se (5), (7) och (10)). Väglagsstudierna gjordes för attkunna differentiera trafikarbetet på olika väglag. Den första

väg-* Det finns vintervärhållningsåtgärder som inverkar på väghållarens kost-nader inom andra sektorer. Ett exempel är saltningen, som påskyndar nedbrytningen av bl a betongkonstruktioner och därmed underhållsbe-hovet för dessa.

olyckor (se (3) och (4)).

En ny väglagsstudie kompletterad med uppgifter och olyckor, åtgärder och väderlek vore ett sätt att få material till att ytterligare undersöka ovanstående frågor. Väglagsstudier är emellertid mycket kostsamma och därför används i ett första skede av detta projekt material som ursprung-ligen insamlades för andra syften. Om det visar sig att detta sekundärma-terial inte kan ge tillräcklig kunskap kan en ny väglagsundersökning bli

aktuell.

I samråd med uppdragsgivaren - vägverket - bestämdes att projektet ini-tialt ska omfatta följande tre delar (22):

1. Sammanställning av data om trafikolyckor och data från Vägverkets standarduppföljning 1982/83 för att i första hand undersöka olycksrisken

före och efter ågärd. Standarduppföljningen 1982/83 (12) var av

ungefär samma omfattning som den uppföljning som gjordes 1981/82

(11).

Ombearbetning av data från 1973 års dubbdäcksundersökning (8) för att bestämma olycksrisken vid olika typer av is- och snöväglag.

3. Ombearbetning av data och olyckor, väderlek och trafik 1977-80 för att försöka beräkna olycksriskens variation med mängden snönederbörd. Dessa data insamlades i projektet "Samband mellan beläggningar, olyckor och väderlek" (13).

Här behandlas endast punkt 1 ovan, dvs olycksrisken före och efter åtgärd. De två övriga punkterna behandlas i separata meddelanden. Preli-minära resultat finns redan från del 2 (19).

2. SYFTE, BEGRÃNSNING

Syftet har dels varit att få erfarenheter av att "koppla ihop" Vägverkets data om trafikolyckor, trafikmängder, vägförhållanden och Vinterväghåll-ningsåtgärder, dels att utifrån dessa data undersöka olycksrisken - i form av olyckskvot - före och efter åtgärd.

De åtgärdsdata som använts samlades in vid vägverkets

standarduppfölj-ning 1982/83 (12). Redan innan undersökstandarduppfölj-ningen påbörjades stod det klart

att den Skulle bli baserad på ett litet material, eftersom uppföljningen

omfattade ett litet vägnät. Av främst detta skäl bör undersökningen

betraktas som en pilötstudie som i huvudsak har deskriptiv karaktär. Slutligen bör påpekas att samtliga vägar som ingått i undersökningen är sådana där staten är väghållare. Nästan samtliga dessa är hastighetsbe-gränsade till 70 km/h eller mer.

Utgångspunkten för undersökningen var data från Vägverkets standardupp-följning 1982/83 (12). Dessa data beskrivs i avsnitt 3.1 nedan. För beräkning av olyckskvoten användes trafik-, olycks- och vägdata från vägverket (se avsnitten 3.2 och 3.3).

3.1 Data om vinterväghållningsåtgärder 1982/83

Data från Vägverkets standarduppföljning (12) bestod av uppgifter om vinterväghållningsåtgärder som vidtogs under vintern 1982/83. Totalt in-gick 65 åtgärdsobjekt eller plognings-/halkbekämpningsrundor, var och en omfattande i genomsnitt 2-2,5 mil. Den sammanlagda väglängden var enligt (12) ca 136 mil, därav 17 mil motorväg. '

Åtgärdsobjekten hade stor geografisk/klimatmässig Spridning eftersom 10 län fanns respresenterade (D, E, H, L, 0, 5, U, W, Y, Z län). Även i fråga om typ var spridningen stor. Bland objekten fanns alla vägtyper - från små vägar med mindre än 100 fordon per dygn till europavägar med flöden över 10 000 fordon per dygn.

Ätgärdsdata bestod av uppgifter från 3 721 åtgärdstillfällen på de 65 objekten. Av dessa avsåg 2 409 halkbekämpning (sandning, saltning) och 1 312 var plogåtgärder. Ett visst bortfall orsakades av att uppgift om klockslag saknades för över 10 % av observationerna.

Tabell 3.1 Antal uppgifter om åtgärder.

Antal uppgifter

0!" halkbe'

of" P1°8'

Totalt

kampning ning

Ursprungligt material 2 409 1 312 3 721

Ej uppgift om klockslag 293 98 391

Återstående material

2 116

1 214

3 330

Vid genomgång av de3 330 återstående observationerna visade det sig att vid 186 tillfällen hade både halkbekämpning och snöplogning utförts vid samma klockslag på ett objekt. Dessa observationer slogs samman parvis och betraktades i fortsättningen som ett åtgärdstillfälle av typ "kombine-rad" (de övriga två typerna var "halkbekämpning" respektive "plogning"). Det slutliga materialet utgjordes alltså av observationer vid 3144 åt-gärdstillfällen.

För varje åtgärdstillfälle finns förutom vägsträcka, datum, klockslag -uppgifter som hänför sig till bedömningsgrunden (temperatur, nederbörds-mängd, snökonsistens m m) och igångsättningsmotivet (snödjup på kör-banan, typ av halka och och dess omfattning m m). Dessa uppgifter är olika beroende på den vidtagna åtgärdens typ. I detalj finns de beskrivna i

(12).

Som nämnts ovan var åtgärdsdata grunden för undersökningen. Hur dessa data kopplades ihop med trafik-, väg- och olycksdata beskrivs i 3.2 och 3.3 nedan. Utseendet på den analysenhet som sedan bildades beskrivs i kapitel 4.

3.2 Trafikdata

Uppgifter om trafikarbete (trafikflöde * tid * väglängd) behövs för att beräkna olyckskvoten. Uppgifter om trafikflödet - årsmedeldygnstrafiken (ÄDT) - för de olika åtgärdsobjekten/vägsträckorna erhölls samtidigt med olycksdata (se avsnitt 3.3). Eftersom varje åtgärdsobjekt bestod av flera väglänkar*, som var och en kunde ha olika flödesuppgifter från trafikmät-ningar olika år, var det först nödvändigt att räkna upp trafikflödesupp-gifterna till att avse året 1 juli 1982 - 30 juni 1983. Detta gjordes med hjälp av de uppgifter som finns i serierna (17) och (18). Vid uppräkningen användes de faktorer som återges i tabell 3.2.

En väg består av många väglänkar, som var och en definieras av de A-punkter (oftast korsningar) som omger dem. För en beskrivning av referenssystemet (A-punkter m m) i vägdatabanken se t ex (15) eller (16).

Korrektionsfaktor för trafikflöde

Trafikflödet

Europa-

Riks-

Primära

Övriga

mätt år vägar vägar länsvägar länsvägar

1977 0,986 1,008 1,062 1,038 1978 0,969 0,992 1,039 1,007 1979 0,965 0,984 1,012 1,003 1980 1,017 1,014 1,033 1,014 1981 1,020 1,017 1,037 1,024 1982 1,012 1,006 1,011 1,007 1983 0,988 0,994 0,989 0,993

För att kunna använda de korrigerade medelflödena, var det nödvändigt att även ta hänsyn till de variationer som uppträder under året, d v 5 varia-tioner beroende på årstid, veckodag och klockslag. Genom att vägverket välvilligt lät VTI analysera de data över trafikflöden under 1982 och 1983, som fanns för helårsräknade vägsnitt, var det möjligt att ta fram index-serier över trafikvariationerna timme för timme under den aktuella period-en. Nio sådana indexserier togsfram - en för varje kombination av region (norra, mellersta och södra Sverige) och vägtyp (vägnummer < 100, 99 < vägnummer < 500 och vägnummer > 499). Indelningen i vägtyp motsvarar i stort sett den formella indelningen i eurOpa- och riksvägar, genomgående länsvägar samt övriga länsvägar. Av (14) och (21) framgår principerna för hur trafikvariationer kan beräknas med användning av data från vägverkets trafikräknepunkter.

Värdena i varje indexserie var sådana att utgående från ÅDT kunde flödet uppskattas för varje heltimme under året för ett åtgärdsobjekt av viss vägtyp i en region.

Fördelen med att - som i detta fall - använda trafikdata från samma tidsperiod som undersökningen omfattar är att åtminstone de storskaliga trafikfluktuationerna "fångas in". D v 5 de som beror av storhelger (jul, påsk mfl) och vädret (t ex omfattande nederbördsområden). Inverkan på

trafikintensiteten av t ex lokala snöoväder blir dock inte beaktade.

En osäkerhet ligger i att trafikvariationer tagits fram för olika regioner och vägtyper. De trafikdata som vägverket samlar in är egentligen endast representativa för hela landet. Någon undersökning har dock inte gjorts av osäkerheten i de framtagna indexserierna.

3.3 Väg- och olycksdata

Uppgifterna om väg- och olycksdata togs från Vägverkets vägdatabank. Rent praktiskt gjordes det genom att använda ett standardprogram -"Selekterad olycksförteckning". Ett tidsödande arbete i detta sammanhang var att finna ut vilka väglänkar som ingått i varje åtgärdsobjekt. Den största delen av detta arbete utfördes vid vägverket.

Tyvärr gick det inte med rimlig arbetsinsats att få fullständig klarhet i exakt vilket vägnät som ingick i standarduppföljningen. Det visas bl a av att olyckor och trafikarbeten tagits fram för ett vägnät som är ca 10 % längre än den längd som anges i (12) - ca 150 mil jämfört med 136 mil. Denna skillnad torde dock ha haft liten inverkan på resultaten och om resultaten påverkats bör påverkan rimligen vara sådan att eventuella skillnader snarare försvagats än förstärkts.

I bilaga 1 redovisas alla väglänkar som ingått i undersökningen. Av uppställningen framgår att många olika vägtyper ingår (jfr t ex trafik-flöden). Vidare anges identiteten (A-punkterna) för varje väglänk. Det är denna som utgör "nyckeln" till Vägverkets vägdatabank.

Under perioden 1 juli 1982 - 30 juni 1983 inträffade i 074 polisrapporterade trafikolyckor på det vägnät som beskrivits ovan. Av dessa skedde 434 under sommaren (maj - september) och 333 under perioder när inga vinterväghåll-ningsåtgärder vidtogs. Kriteriet för de senare var att inga åtgärder skulle ha vidtagits under ett dygn före och ett dygn efter olyckan. När sådana olyckor sorterats bort återstod 307 trafikolyckor, som alltså inträffat högst 24 timmar före eller efter en åtgärd. Bland dessa fanns olyckor både på väglänkar och i A-punkter (se not på sid 5).

tal. Vid normeringen har följande normeringsfaktorer använts:

Tabell 3.3. Använda normeringsfaktorer för olyckor.

Normeringsfaktorer för olika olyckstyper

Län Single Avsväng. Möte Omkörn., Cykel Fotgäng. Vilt Varia

Upphinn. Kors.kurs AC,Z,X,W,BD,C,S 1,44 1,20 3,72 1,68 4,08 6,48 0,18 1,20 E,F,I 1,32 1,10 3,41 1,54 3,74 5,94 0,17 1,10 U,Y,B,R,P,D 1,20 1,00 3,10 1,40 3,40 5,40 0,15 1,00 T,G,N,L,H,K,O,M 1,08 0,9 2,79 1,26 3,06 4,86 0,13 0,90 Källa: (23), sid 74.

En olyckskvot grundad på normerade olyckstal tar hänsyn till den genom-snittliga svârhetsgraden för olika olyckstyper. Genom att som i tabell 3.3 ovan även differentiera efter län tas bla hänsyn till att bortfallet i polisrapporteringen är olika i olika delar av landet.

* antal olyckor per miljon axelparkilometer (ol/Mapkm)

4 _{ANALYSENHETENS UTSEENDE}

De data som beskrivits i kapitel 3 samkördes i dator och för varje åtgärdstillfälle bildades en analysenhet. Varje sådan enhet bestod av

0 åtgärdsdata (typ av åtgärd, väder- och väglagsförhållanden, temperatur_{m m)}

0 data om åtgärdsobjektet (väglängd m m)

0 trafikarbete på åtgärdsobjektet för varje timme i upp till 24 timmar_{före och efter åtgärden}

o _{data om inträffade olyckor under högst 24 timmar före och efter}

åtgärden.

I de fall då tiden mellan två åtgärdstillfällen på ett objekt var mindre än 48 timmar, delades den mellanliggande perioden på det sätt som visas nedan.

Mer än 24 tim från åtgärd

l

l

l

y

'

'

'

_l

_..

_I

_A

:Efter :Före iEfter Före 'Efter % Forei Efter ,_üd

I

5 tim :15 tim 24 tim 24 tim 17 timl16 tim

I I

Åtgärd Åtgärd _{Åtgärd Åtgärd}

I tabell 4.1 visas åtgärdsintervallens längd. Som synes är det i mer än 60 % av fallen kortare tid än 48 timmar mellan två åtgärdstillfällen på ett objekt. I dessa fall är alltså före- och/eller efterperiod kortare än 24

timmar.

Tabell 4.1. Antal timmar mellan åtgärdstillfällen.

Antal timmar Antal Andel (96)

mellan åtgärder 1 92 2,9 2 95 3,0 3 128 4,1 L; 96 3,1 5 75 2,4 6-10 320 10,2 11-15 249 7,9 15-20 188 6,0 21-25 310 9,9 26-30 131 4,2

31-35

74

2 4

36-40

78

2 5

41-47 122 3,9 48- 1 186 37,7 Summa 3 144 100,0

De mycket korta åtgärdsintervallerna beror naturligtvis på att man vid intensiva, långvariga snöfall utför åtgärder kontinuerligt.

Det finns även en anhopning av observationer i intervallet 21 - 25 timmar. Detta hänger bl a samman med att åtgärder mot frosthalka sker under morgontimmarna ibland flera dygn i följd, samt att en strävan är att sätta in åtgärderna innan morgonens trafiktopp. I figur 4.1. nedan visas hur åtgärdstidpunkterna fördelar sig över dygnet. Fördelningens utseende blir i stort sett likadan, om materialet grupperas efter åtgärdstyp.

11 TIDPUNKT FÖR ÅTGÄRDER u !*§öä i E+§*+++ 2 !** *+1 3 f*+§§*§§+**ö 4 'ff**§§**§§tf*ä*§*i*§*§****§**§i 5 f*******§***********§§***f*+***§**ä 5 i***%***§§*f*ö**§*§***i*§****fi*i 7 F*§**§*§*å****+*f*§***§§§*§***§*%***§§**§*§§*** +***§å 8 f§***§**§******+****§§**§§*§*§*****§§*+ç 9 F*+*****++*§*r*+§ **+*a 19 F*§++*****öif§**äf**§§+ 11 ?§**+§********f**i i; §ft*f*******§§****ê 13 ?äfiriäfiåääi 14 F**+*§*****§§*§i*ä 15 F*+i+**f****i§ 15 ?**ä**§**ii**i i? ?§ *+t§**§+ ii §*t*§**§*i§*ä i? ?i**+**§** 2a !*§+ +§§**§§ 2' ! * +*****+ä 2: ! **********§ 3 F** ***; 24 !**i dl - L L 1 i J. J_ 1 .1 Å V V T T T T T 30 60 90 20 150 180 210 240 270 300 330 360 390 A T FREOUENCY

Figur 4.1. Ätgärdstidpunkternas fördelning över dygnet. Alla

åtgärds-typer.

5 RESULTAT

De resultat som presenteras nedan är givetvis osäkra, eftersom grund-materialet - antalet olyckor - är litet. Detta blir uppenbart då grund-materialet delas in i grupper. Då blir ofta delmaterialen så små att det inte går att fastställa några skillnader. Ibland kan dock tendenser skönjas.

Undersökningens syfte var i huvudsak av metodologisk-praktisk och de-skriptiv karaktär. Därför har inte några statistiska tester gjorts av de tendenser till skillnader som finns.

I avsnitt 5.1 nedan lämnas resultat beträffande olyckskvotens nivå före och efter åtgärdstillfället. Avsnitt 5.2 behandlar i korthet skadeföljd och fördelning på olyckstyper.

Den normerade olyckskvoten, som är baserad på normerade olyckstal (se avsnitt 3.3), redovisas endast i bilaga 4.

5.1 Olyckskvoten före och efter åtgärd. Hela materialet.

I detta avsnitt visas olyckskvotens variation under dygnet före och dygnet efter åtgärd. Figur 5.1 visar ett huvudresultat från undersökningen. Figuren baseras på det totala materialet, d v 5 3144 åtgärdstillfällen, utan någon uppdelning efter typ av åtgärd eller dylikt.

Av figuren framgår hur olyckskvoten ökar timmarna före åtgärden (timme = 0), när ett toppvärde timmen innan och avtar efter åtgärdens start. Timme "0" är »inte någon verklig timme utan har lagts in för att markera när åtgärden börjar. Timme 1 (och möjligen också timme 2) kan antas vara den tid inom vilken åtgärden utförs.

Olycksmaterialet är litet för varje enskild timme utom för de sex timmar som omger åtgärdens början. Detta framgår av bilaga 2, som i detalj redovisar underlaget till bland annat figur 5.1. Av bilagan kan också ses att trafikarbetena oftast är 5 - 10 miljoner axelparkilometer per timme.

( 1 h ' T 1 r * CD : : C D U 3 3 O ! .1 Efter C L åtgärd Figur 5.1. U F0 »0 \ xl o l F b W F ) U ' K * i * 7; ) -0 ( D - Å-L O -Åv\ -l -ÅH O -Å . b * 4 C T U " .. .5 _m A [J 1 h) 03 . I P \ l p å k.I. \ '|_b 13 1 fö*§l§§§i§l§§§il l F '§§§{§§§ J !§»»+ '04ø561 | %»a I ?fäi ! § §§§»»§ i 3§§t f*+ * + ;§q . ! +§++§§ +§§§§+4 ' ! §§§§§i++§§*§ §0§+§§+§§§ l '** § ++ §+*§§ !§ §§§ 4 I ! §§+§ç§++ § I F姧§§§§ !**§ +*§+*§+ ?§**§i§§§§§ Fi**§f§+§§§§§§+§§iLi++§ ?§§§§§§§§§§§*§§§l 9f++§§§§§§§iif§ f§++§§§§§f*§*§+§ Fi*§§§§ifi§§§*§if §§§§§+§§§§§§§§+§*§++4 '§**§§§§§*+§§§*§ §**§§§*§§§§§§§++§+§§§§+§§+*§§f*§f§i*§**+§§§§+§f§§§l t §5*§§§i Fi+++++§+ §§++§§++++§++ +§t§+++++§i ! +§*++§§++§ §+§§§§§§+§§1 !§+§»§++§6++r*++§{ 9* §§§§§§+§+i ' '§+§§§§§ !§++ + ' ?6+ '§ §§§ 4 I *§ §» §§§§§§r '§§»+++ +9 §§§l§ii§l§l§ §§++§§ *§++*+§§§§+ §§§i !§+§»+§§ +i §6§§» 4§0 'f§{§§§§§§i F§§§+ç秧 9§§§§§i§i '§§§*§§+§§§§ 'ÖGOÖJ F §§»o §4 e §0+§+4§§§§+1 ' §§++ç |§ §++§ '§lil§l§§|§§ §46 A J. ;L A A A J_ A Å A A L .L A_ L A 4 V T 1' 1' Y * Y 7 7 Y '-1' 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.6 2.1 2.4 2.7 3 3.3 3.6 3.9 4.2 4.5 4.5 5.1 OLKVOT 1.109332 0.00039: 0.544553 0.493225 G.4S483« 0.122053C 0.214295 0.630E7S 0.232136 0.754575 1.102362 1.055673 0.646536 6.935122 C.69736E 0.656.332 0.557426 1.875353 0.746854 1.641218 1.376615 2.é5725ü 2.932594 5.239231 (h (u 'h 4 ha | 0 . i " , 5 L " sl ) . . . L -;P

:rs

s

1. " r g ut ua 53-. (J L . 7 1 1 D D O D > i l > ÅF J O U L . "

3

I M »A n g l l ; U 1 0-5 I) ' J '. ' 06575 .038226 0.775752 1.39640G 1.307052 0.931 -3 0.644271 0.747948 0.572522 0.635645 1.045826 6.376155 0.804064 [.836279 1.266555 1.196662 ' J O D

Olyckskvoten (olyckor per miljon axelparkilometer) timme för timme samt medelvärdet (streckad linje) före och efter åt-gärd. "O" markerar åtgärdens start. Alla olyckor, alla

åtgärds-typer.

mm etwa? mo.. -17, .-24 . 5.468913 as aan-u | 0.794557 27 Före -7. ,-;ç : 0.935337 2: å tgärd -«..-6 inom 1.260555 21 -2..-3 :u 2.&Cllbåf 36: -1 . . -t ;WHWOMWW 5 ,2392-31 4.5.

c

2

:WOW 2.68942t 28 2. .3 2:20:- 3.. fter aus j 5.432687 12 åtgä rd 7..:c l 0.459417 ie linu- _. 0.99932: 35 11.24 ?W I 0.82053? 18 A 4 L A A L 4 A Y 1 0.3 0.6 0.91.21.51.82.1 2.4 2.7 3 3.3 3.6 3.9 4.2 4.5 4.6 2.1 YOGKVCNOL ?Ei MFK!

Figur 5.2. Olyckskvoten under olika tidsperioder före och efter åtgärd.

Streckad linje anger medelvärde. "O" markerar åtgärdsstart. Alla olyckor, alla åtgärdtyper.

Givetvis blir slumpvariationerna betydande vid små olyckstal. Därför har även figur 5.2 tagits fram. Där visas Olyckskvoten för olika tidsintervall, före och efter åtgärden. Intervallen har med avsikt gjorts sådana att deras längd ökar med ökande avstånd från åtgärden. Detta därför att olycksan-talen (per timme) sjunker mycket snabbt med ökande tidsavstånd från åtgärden (jfr bilaga 2).

Genom att öka intervallängden fås ett något större antal olyckor (och trafikarbete) i varje intervall. I figur 5.2 baseras varje värde på minst 12 olyckor och ett trafikarbete av minst8 miljoner axelparkilometer.

5.1.1 Olyckskvoten före och efter åtgärd för olika åtgärdstyper.

Olyckskvoten före och efter åtgärderna "plogning" och "halkbekämpning" visas i figurerna 5.3 och 5.4. Vid några tillfällen har både "halkbekämpning" och "plogning" vidtagits vid samma tidpunkt. Olyckskvoten före och efter sådana "kombinationsåtgärder" redovisas i figur 5.5. Observera att olycks-antalet som figur 5.3 och 5.5 grundas på är mycket litet (anges i figurerna). Underlaget för figur 5.4 är något större.

Före åtgärd Efter åtgärd Figur 5.3. Före åtgärd åtgärd Figur 5.4. Efter 11..1é 17..24

Olyckskvoten före och efter åtgärden "plogning". Streckad 15 ?H I { Ibi++o|+§+a ' ' 40+6§+§+§++§6 l loo+§içço 00+ A A L A 3 4 5 0F 4

GLYCKSKVOT(0LIHAFKH-linje anger medelvärde. Alla olyckstyper.

H Im 11..16 17..2A A A A A A A A Y ' v '-7 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.7 ULKVUT(0LIHAPKPv

CHyckskvoten före och efter Streckad linje anger medelvärde.

VTI MEDDELANDE 483 A A A YL 3 3.3 3.6 3.9 5.2 åtgärden OLKVCT ANTQ. 0.197773 1 0.978242 S 1.162993 3 2.227371 4 3.?9655f 7 8.001973 15 :.a617LE 4 2.3231 . 9 6.67oá7t 4 0.64?? 3 1.95733? 1: 1.mih: L OLKVCT ANTO-0.435381 11 mmm 2C 0.66L27: 1b 1.100a15 15 2.620026 27 4.4310á3 26 3.251732 21 1.133421 15 0.39?747 e 0.539260 13 0.523520 22 0.6A6645 14

TIN: omm me. I 47.324 GMWMMo I km: 3 | '11. .'15 ?MW l 1.166517 l . _ -7..'1C ?Mamma Lgçgmr 2, Fore e l åtgärd 4.,.-6 :MMHW 1.621: 2 -2, .-3 'MOWWRHH _ Mumnm 3539595 4 l »1. .-1 'MOMWWWMOHHGHÖMOM 4,733: 4 0 l l 1. .1 !WWWWH§ 3375:773 3 I 2. .3 4WWWWomm 44,59%; 7 I 4. .6 l ' (LW C Efter ! i 0 - v | " l atgaro '"w ; amma c 'H 16 ?NHR I 0.459067 1 I 17.34: ' I mums: E' A A L A 0.3 0.6 0571.2 151.8 212.4 2.7 3 3.3 3.é 3.9 4.145 OJNOT (DL/MW

Figur 5.5. Olyckskvoten före och efter "kombinationsåtgärd" (plogning +

halkbekämpning). Streckad linje anger medelvärde. Alla

olyckstyper.

Vid en jämförelse av figurerna 5.3 och 5.4 kan man notera att

0 olyckskvoten timmen innan åtgärd tycks vara högre vid "plogning" än vid "halkbekämpning". (Värdena baseras på 15 respektive 16 olyckor). o olyckskvoten förefaller sjunka snabbare efter åtgärden "plogning" än

efter "halkbekämpning".

Åtgärderna "plogning" och "halkbekämpning" är här inte entydiga begrepp. I "plogning" ingår förutom ren snöplogning även åtgärder som föranleds av andra motiv. Sådana åtgärder är t ex vallning, isrivning och efterarbeten. I

avsnitt 5.1.2 diskuteras detta närmare.

Halkbekämpning sker med salt eller sand. Vägnätet indelas i A-saltvägar, B-saltvägar och vägar som sandas. Halka på A-saltvägar bekämpas med salt, utom vid låga temperaturer. På B-saltvägar används salt i början och slutet av vintersäsongen och sand i övrigt. På resten av det statliga vägnätet används sand för halkbekämpningen.

17

När data om åtgärden halkbekämpning delades upp på. de olika vägkatego-rierna, visade det sig att endast för A-saltvägnätet fanns tillräckligt material. I figur 5.6 redovisas olyckskvoten före och efter halkbekämpning pä A-saltvägar. För fullständighetens skull har även resultaten för de två andra vägkategorierna tagits med. Dessa redovisas i en bilaga (sidan 1 i bilaga 3) för att markera att resultaten är mycket osäkra.

TIN: I OLWG" M70. -17..-24 ?m ' 0.215122 5 'din-1b | 0.674031 1? . . Före -7..-iC ' 0.918681 16 åtgärd -4..-e 1.020ch 13 -2..-3 20.373: 1=. 4. - l W W W M 4352:1: 23 .

c

§

i. ' W i 3.555633 20 . 2..: åmmmmm+ 1.151530: 14 Efter 4.4: I 0.392399 7 åtgärd LJC :WO 0.460453 10 1:..1L ännu-»H ' 0.723721 18 17.24 ämml 0.669873 12 A A 4 4 A v ä 0.3 0.6 0.91.21.51.B 2912.4 2.7 3 3.3 3.é 3.? ml' QYOGWONOL/MPKW

Figur 5.6. Olyckskvoten :före och efter halkbekämpning på A-saltvägar.

Streckad linje anger medelvärde. Alla olyckstyper.

5.1.2 Olyckskvoten före och efter åtgärd vid olika väglag och motiv för åtgärden

På försök gjordes en uppdelning av åtgärden "plogning" i följande typer:

o plogning på grund av snöfall som upphört

0 plogning under pågående snöfall

0 andra plogåtgärder (vallning, isrivning, efterarbeten) o plogning på grund av snödrev

o plogning, orsak ej angiven.

Det visade sig att i de två sistnämnda grupperna fanns så få olyckor att ingen tendens kunde skönjas utom att antalet olyckor (och olyckskvoten) var större före åtgärd än efter för snödrev (se bilaga 3, sid 3-4).

I de tre första grupperna ovan var antalet olyckor något större, men inte tillräckligt för att dra några slutsatser om olyckskvoten utom att det finns en tendens till anhopning av olyckor, med åtföljande hög olyckskvot, omedelbart före åtgärden.

Resultaten för dessa grupper redovisas också i bilaga 3 (sid 2-3).

Även åtgärden "halkbekämpning" delades upp efter motivet för åtgärden. Följande uppdelning gjordes:

0 Halkbekämpning orsakad av snönederbörd

o Halkbekämpning orsakad av nederbörd i form av regn och låg

tempera-tur

o Halkbekämpning på grund av frosthalka

0 Preventiv halkbekämpning

o Halkbekämpning utan angiven orsak.

Även för dessa grupper har olyckskvoten beräknats. Resultaten, som i flera fall är mycket osäkra på grund avlitet datamaterial redovisas i bilaga 3 (sid 4-6).

19

Det bör nämnas att tendensen till hög olycksrisk vid åtgärdstillfället finns även vid denna uppdelning. I två fall - preventivsaltning och saltning vid frosthalka - uppträder dock den högsta olyckskvoten under första timmen efter åtgärdsstart. Det är dock inte orimligt, eftersom det krävs påverkan från trafik för att salt ska ge full effekt.

5.1.3 Olyckskvoten före och efter åtgärd för olika tider under

vintern

En vanlig åsikt är att effekten av en vinterväghållningsåtgärd är olika stor olika tider under vintern. Under förvintern är trafikanterna ovana vid halt väglag och då liksom i slutet av vintern kan överraskningseffekten vara stor. För att undersöka detta delades materialet in i tre tidsperioder:

o före 15 december

0 mellan 15 december och 15 mars

0 efter 15 mars.

I resultaten (figurerna 5.7 - 5.9) kan dock inte några större skillnader upptäckas. Olyckskvoten tycks vara högst under förvintern och lägst under eftervintern, medan effekten verkar vara störst under högvintern. Obser-vera att skalan är olika i figurerna.

'MMAc aVCKSHTVC' MTA. 0:.. '17 -2« ;Hamn ' 0.636.276 7 'Hu-16 :m* 0.615599: 8 "I -16 I 1.06- 6EE- 7 Före W 1 ; »H" ».| _{LMMM 6} atgard -2..-3 :WWW-lm» 2.653475 it -1 , .-1 :WHMWWWHOH 6.677633 15

t.

i

LA 6.465?" 1: 2. 3 W 2102?* i; 4..é 030912 3 Efter _ i ' cqué E rd :3.10 :WNO . .4 1:..1e ämm" 0.774.423 7 17.525. 1.265651 5 1

1

2

2

4

;

L

lYOGtVOTtmnMHG'

Figur 5.7. _{Olyckskvoten före och efter åtgärd under förvintern (före 15}

dec). Alla olyckor, alla åtgärdstyper. Streckad linje anger

medelvärde.

EMMMbIEf-HM:

TIN OLYDZSWG'. MTA. 0..

-i7..-2 ' Mum I UMMM 6

'11.31% 0.955441 17 . . -7 . .-15 FHHNW i 0355992: 2, Fore . rd 4...-t 'MWHO 1485.75; H -2. .-3 'WMWOLWO§O 3.393375 25 -1.,-: WW" 4.405815 21' C 3 1..: ?MMWWONMÖ 1.73191L 11 2. .3 WHÖWIW" '5.243913 14

sne åuum 0.49es9; a

Ef ter . l m åtgärd 7.42 ?W 036%: 7 | 11.46 'W 1.321132 Zé 17.3.. 'mm ' 0.675404 E A 4 A A A A A A .YA 1 v w v v v v v v 0 0.3 0.6 0.9:.?1.51.8 212.4 2.7 3 .3 3.6 3.9 4.? QYDGWCHOL 'MFK'

Figur 5.8. _{Olyckskvoten före och efter åtgärd under högvintern (15}

dec-15 mar). Alla olyckor, alla åtgärdstyper. Streckad linje anger medelvärde.

21

FERIOO-EFTEF iSHAF

TIFWst OLYOGWOT AKTA. 0.

I

Ju-24 9 ' 0.00003;

[--ü..-16 lm' 0.389752 i

-7..-1C lO§i§+++9§§§J++§§+ 1.244493 S

Fore '

å+ rd _gu-g. Nunn um» 1.1.0295 :.

-;..-3

Emma

0.921172

2

I

.1 -1 I§0+§§+00++§10+§§+§++4i §0+o+§§+§ §++i++§iie+eøoooo0§++ 0 +§++§+§ 0+ ç +++40*içç 5.925331 E

I

C l

l

i..1 lOi0i*O**+w+0+ii*§ff+0*9+§+*ilii00*66i000+++0+i +§o§4 3.660653 6

l 2_,3 9iifiOififü++§iif0§§++§000§+§§§i 2.353243 7 .. PH* 0.226??, 1

Efter

6

!

åtgärd 7.40 m I masa-.4.

11.46

?om

|

mms

:-I 17..2L 900++*+ö l 0.51452 1 . 4 LL A 0.3 0.6 0.5 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.7 3 3.3 3.6 3.9 4.2 4.5 4.5 5.1 5.4 5.? OLYCKSKVOT(O.IIAPKH

"Figur 5.9. Olyckskvoten före och efter åtgärd under senvintern (efter 15

mars). Alla olyckor, alla åtgärdstyper. Streckad linje anger medelvärde.

5.2 Olyckstyper, skadeföljd

Olyckstypsfördelningen är olika vid olika tidpunkter i förhållande till åtgärdstidpunkten. Detta visas i tabell 5.1.

Särskilt kan noteras den låga andelen viltolyckor timmarna just före och efter åtgärden. Den är dock rimlig om man antar att väglaget orsakar en ökning av andra olyckstyper. Samtidigt är det också så att klövviltet rör sig mindre när det regnar eller snöar kraftigt.

När det gäller skadeföljden (antal skadade eller dödade per olycka), som visas i tabell 5.2, är det svårare att se någon tendens. Möjligen finns en antydan till svårare skadeföljd just kring åtgärdstidpunkten, vilket i så fall troligen beror på att andelen viltolyckor, som har lindrig skadeföljd, då är lägre.

Tabell 5.1. Fördelning på olyckstyper vid olika tidpunkter före och efter åtgärd. Hela materialet.

Andel Andel Andel Total

Tidsperiod vilt- singel- övriga

olyckor olyckor olyckor Antal

(96)

(96)

(%)

%

olyckor

-24..-17 40,0 40,0 20,0 100 15 -16..-11 55,6 11,1 33,3 100 27 Före -10..- 7 23,8 23,8 52,4 100 21 åtgärd - 6..- 4 38,1 33,3 28,6 100 21 - 3..- 2 13,2 68,4 18,4 100 38 - 1 4,4 60,0 35,6 100 45

Ätgärdstidpunkt

-

-

-

-

-1 10,7 46,4 42,9 100 28 2.. 3 12,9 45,2 41,9 100 31 Efter 4.. 6 33,3 25,0 41,7 100 12 åtgärd 7..10 62,5 25,0 12,5 100 16 11..16 37,1 25,7 37,2 100 35 17..24 27,8 22,2 50,0 100 18 Totalt 26 ,1 39 ,4 34 , 5 100 307

Tabell 5.2. Skadeföljd (antal skadade eller dödade per olycka) vid olika tidpunkter före och efter åtgärd. Hela materialet.

Antal skadade Antal

Skade-Tidsperiod eller dödade olyckor följd

-24..-17 6 15 0,40 Före -16..-11 11 27 0,41 åtgärd -10..- 7 15 21 0,71 - 6. .- 4 7 21 0,33 - 3. .- 2 30 38 0,79 - 1 24 45 0,53

Ätgärdstidpunkt

-

-

-1 30 28 1,07 2 . 3 14 31 0,45 Efter 4.. 6 3 12 0,25 åtgärd 7..10 5 16 0,31 11. .16 10 35 0,29 17. .24 9 18 0,50 Totalt 164 307 0,53 VTI MEDDELANDE 483

23

6 DISKUSSION

Trots att undersökningen är en pilotstudie med mycket begränsat data-material ger resultaten i kapitel 5 en viss uppfattning av olyckskvotens nivå före och efter en vinterväghållningsåtgärd. En nästan genomgående tendens är att olyckskvoten når en t0pp timmen/timmarna innan åtgärden påbörjas och därefter avtar.

När materialet delas upp blir emellertid dataunderlaget så litet att det vore oansvarigt att dra långtgående slutsatser om skillnader för olika åtgärdstyper, vägklasser m m.

Figur 5.2 innehåller flest observationer i varje "cell". Om man räknar ut det symmetriska konfidensintervallet (på 95 % -nivå) för olyckskvoten blir resultatet det som visas i figur 6.1. Vid uträkningen har endast olyckornas slumpmässigt beaktats. Trafikarbetet har betraktas som sant.

TidsperioÄ + r

-24..-17 HH

0.47-0w3

+

-16..-11

l-:H

0 79-0 30

4

-10..- 7

Hr-l

0.94-0.40

Före +

åtgärd

- 6..- 4

Far-l

1.26-0.54

- 3 - 2

kåt-4

2 80":0 89

+

- 1

i

ax

4.

5 24-1 53

Åtgärdsstart

1

% 9k

4]

2.89i1.07

2

3

lek-1

ist-0.57

4.. 6

PH

0.43i0.24

Efter +

åtgärd

7--10

H4

0.49-0.24

11..16

plz-q

1.00i0.33

17..24

l-äk-l

0.82i0.38

4. e s 4. t 5 . e Av -{> 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 Olyckskvot

(oi/napkm)

Figur 6.1. Olyckskvot med 95% konfidensintervall före och efter

åtgärd. Alla åtgärder, alla olyckor. VTI MEDDELANDE 483

Av figuren framgår tydligt den höga olycksrisken före åtgärden, liksom

den reduktion av risken som till största delen måste antas vara en effekt

av åtgärden. Konfidensintervallen visar också att timmarna kring åt-gärden har olyckskvoten ett signifikant högre värdejämfört med värdet på större tidsavstând.

I kapitel 4 visades att en förhållandevis stor andel av åtgärderna sker mellan klockan 04 och 09. Detta i kombination med det faktum att olyckskvoten är högst nattetid skulle kunna vara en del av förklaringen till olyckskvotens variation.

För att undersöka detta grupperades materialet efter den tid på dygnet då åtgärden utförts (flera olika indelningar prövades) och olyckskvoten beräknades på samma sätt som tidigare.

I bilaga 3, sid 7-9, redovisas några resultat. De är svårtolkade, men visar _int_e att den högre olyckskvoten nattetid skulle ha någon avgörande betydelse för de resultat som redovisats i kapitel 5. Å andra sidan går det inte heller att utesluta att en viss del av skillnaden före - efter kan förklaras på detta sätt.

En annan tänkbar förklaring har att göra med före-/efterperiodernas olika längd. I t ex figur 6.1 ingår både åtgärdstillfällen med korta och långa före-/efterperioder. Det skulle kunna vara så att åtgärdstillfällen med kort före- och/eller efterperiod åtföljs av särskilt hög olyckskvot, efter-som de inträffar vid långvariga snöfall. Före- respektive efterperiodens längd är ju beroende av tidsavståndet till föregående respektive nästfölj-ande åtgärd.

Det finns emellertid inget stöd i datamaterialet för denna förklaring. När materialet delas in efter före- och efterperiodens längd och olyckskvotens nivå samt variation jämförs kan inga skillnader ses för olika periodlängd. Som tidigare anmärkts blir dock underlaget i varje grupp (antalet olyckor

och trafikarbetet) litet och resultaten därför osäkra.

Vinterväghållningen ges olika prioritet på olika vägtyper. På viktiga,

högtrafikerade vägar sker utryckningen snabbare och vid mindre

snö-mängder än på lågtrafikerade vägar. Det vore intressant att se om olycks-VTI MEDDELANDE 483

25

kvoten före och efter åtgärd skiljer sig för olika vägklasser. Med tillräck-ligt material skulle det kanske då gå att kvantifiera trafiksäkerhetsef-fekten av att tidigarelägga eller senarelägga åtgärden. En uppdelning på vägtyp har gjorts i något fall i kapitel 5, men materialet blir då för litet för att några skillnader mellan olika vägtyper/-klasser ska kunna urskiljas. Beträffande åtgärdstyper så antyder resultaten i kapitel 5 att olyckskvoten vid väglag som åtgärdas genom plogning kan vara högre än den vid väglag som halkbekämpas. Materialet är dock litet och har inte tillåtit någon ytterligare differentiering efter åtgärdstyp och/eller väglag. Det kan tilläggas att preliminära resultat från en annan undersökning (19) tyder på att lös snö/snömodd är ett mycket "farligare" väglag än is/packad snö. De resultat beträffande olyckskvotens variation som presenterats (kapitel 5) och diskuterats (kapitel 6) ovan har varit baserade på olyckor av alla olyckstyper och inte tagit hänsyn till att konsekvenserna är olika. Sålunda är en viltolycka nästan alltid lindrigare än t ex en mötesolycka. Ett sätt att beakta variationen i olyckskonsekvenser är att använda normerade olycks-tal, som baseras på den genomsnittliga skadeföljden för varje olyckstyp. Med hjälp av normerade olyckstal kan den normerade olyckskvoten beräk-nas. Detta har gjorts i denna undersökning.

Resultaten - den normerade olyckskvotens nivå före och efter åtgärd -visas i bilaga 4, dels för totalmaterialet, dels för olika uppdelningar. I allt väsentligt överensstämmer de med resultaten för vanlig olyckskvot (kapitel 5 och bilaga 3). I några fall uppträder till synes omotiverade toppar i den normerade olyckskvotens variation. Dessa beror på att materialet är litet, vilket gör att en enda olycka av en typ med högt normeringstal betyder förhållandevis mycket.

Ett ytterligare syfte med det arbete som utförts var att få praktisk erfarenhet av att för statliga vägar koppla ihop data om

0 åtgärder vägnät olyckor trafik väder VTI MEDDELANDE 483

Genomförandet visade att det mest tidsödade arbetet var att bestämma exakt vilka väglänkar som ingick i Vägverkets standarduppföljning

(1982/83 (12). Trots att åtskilliga timmar lades ned på detta gick det inte

att nå fullständig klarhet. Eventuella framtida olycksstudier för det statliga vägnätet, som utnyttjar åtgärdsdata, skulle underlättas om åt-gärdsobjekten fanns definierade i Vägverkets referenssystem.

Den andra kopplingen - den tidsrelaterade - mellan åtgärdsdata och övriga data gick att göra utan problem. Dock var bortfallet på grund av ej angiven tidpunkt för åtgärden påfallande stort - över 10 0/0.

27

7. FORTSATT FOU

I Sverige är trafiksäkerhetsproblemen stora under vintern. Vinterväghåll-ning är också en av de aktiviteter som kostar väghållarna mest. Det är därför nödvändigt att ha god kunskap om när, var och hur åtgärderna ska

sättas in.

Ett sätt att förbättra kunskapen om trafiksäkerhetseffekten av

åtgärderna är att som i denna pilotstudie koppla åtgärdsdata med väg-, trafik-, väder-och olycksdata. Datamaterialet måste dock vara betydligt större. Omfattningen var här mindre än 2 % av det statliga vägnätet. För att få större mängd åtgärdsdata kan troligen data från Vägverkets produktionsuppföljning (20) utnyttjas. Det räcker dock inte med de sam-manställningar som detta ADB-system i nuvarande form ger som utdata. För att kunna utnyttjas bäst i olycksanalysen måste själva grunddata om varje enskild åtgärd användas.

De resultat som tagits fram här torde vara så intressanta att man allvarligt bör överväga möjligheten att göra en större olycksstudie, där åtgärdsdata från produktionsuppföljningen (20) används.

Det vore givetvis även intressant att till olycks- och åtgärdsdata kunna koppla uppgifter om väglag och trafikarbete vid olika väglag. För detta erfordras omfattande väglagsobservationer och trafikmätningar av den typ som gjordes 1973 (5) och 1977 (10).

REFERENSER

1)

2) 3) 4) 5) 6) 7)

8)

9) 10) 11)

12)

Carlsson G.

"Åtgärder mot snö- och ishalka. Problemanalys, kunskapsöversikt och behov av FoU".

VTI rapport nr 182, Statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1979. Nilsson G.

"Olyckskvot samt trafiksäkerhetsmått. Olyckskvotens variation under olika väglags- och ljusförhållanden".

VTI rapport nr 73, Statens väg- och trafikinstiut, Linköping, 1976. Brüde U. och Larsson 3.

"Samband vintertid mellan väderlek - väglag - trafikolyckor. Bestäm-ning av väderleksklasser".

VTI meddelande nr 198, Statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1980.

Brüde U. och Larsson 3.

"Samband vintertid mellan väderlek - väglag - trafikolyckor. Statistisk bearbetning och analys".

VTI rapport nr 210, Statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1980. Berneby P, Maasing R. och Sjöström O.

"Metodrapport. Estimatorer och bearbetningsgång vid väglagsunder-sökning januari - april och oktober - december 1973".

Internrapport nr 229, Statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1975. Andersson K.

"Kemisk halkbekämpning. Effekt på trafikolyckor".

VTI rapport nr 145, Statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1978. Carlsson G.

"Trafikarbete vid olika väglag under vintermånaderna 1973". VTI rapport nr 69, Statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1976.

Transportforskningsdelegationen 1975:4, "Dubbdäck", Stockholm, 1975.

Roosmark P-O. Andersson K. och Ahlqvist G. "Dubbdäckseffekt på trafikolyckor".

VTI rapport nr 72, Linköping, 1976.

Sjöström O., Ekholm H. och Westergren K.

"Metodrapport. Urval, bearbetning och skattningsförfaranden vid väg-lagsundersökning 1977".

Gruppen för tillämpad statistik (GTS), Stockholm, 1980. Vägverket, driftsektionen.

"Standarduppföljning. Vinterväghållning 1981/82".

DD138, Borlänge, 1982-09. Vägverket, driftsektionen.

"Standarduppföljning. Vinterväghâllning 1982/83".

DDl43, Borlänge, 1983-11. VTI MEDDELANDE 483

13)

14)

15) 16)

17)

18) 19) 20)

21)

22)

23)

29 Björketun U.

"Samband mellan vägbeläggningar och trafikolyckor vid olika väder-lek".

VTI meddelande nr 393, Statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1985.

Lacko P. och Linderoth U. "Trafikfördelningsmodellen".

VTI meddelande nr 407, Linköping, 1984. Vägverket, Datasektionen.

"Vägdatabanken. Referenssystem. Allmän beskrivning". TDlOll, Borlänge, 1979-02.

Vägverket, Datasektionen.

"Vägdatabanken. Lägesrapport 1981. Användning". TDlOB, Borlänge, 1981-05.

Vägverket, Datasektionen.

"Trafikarbetets förändring 1977/78" ...1980/81". TDlO3, Borlänge, l979-lO...l982-O4.

Vägverket, Sektionen för teknisk information.

"Trafikarbetets förändring 1981/82" och " ... 1982/83". TTlO4, Borlänge 1983-06 respektive 1984-04.

Schandersson R.

"Samband mellan olyckor, väglag och vinterväghållningsåtgärder. Olycksrisker vid olika typer av is- och snöväglag".

Koncept, VTI, 1985-02-25.

Vägverket, Driftsektionen.

"Dokumentation. Produktionsuppföljning vinter-version 1.0". Koncept, DD, 1984-11.

Lacko P. och Linderoth U.

"Sommartid och trafiksäkerhet. Studierav olycks- och trafikutveck-lingen 1979-1980".

VTI meddelande nr 365, Linköping, 1983. Schandersson R.

"Material som kan användas i projektet Samband olyckor-väglag-vinterväghâllningsåtgärder".

Opublicerad promemoria, VTIs trafikavdelning, Linköping, 1983-11-14.

"Angelägenhetsbedömning av väg- och gatubyggnadsobjekt. 3. Effektkatalog".

Statens vägverk, Planeringsavdelningen POO9, Borlänge, 1981-04.

BILAGA 1

FÖRTECKNING ÖVER VÄGAVSNITT SOM INGÅTT I UNDERSÖKNINGEN Förk1aringar: LAEN: ARBETOMR: OBJEKTNR: VAEGNR: APUNKT1, APUNKTZ: LAENGD: FLOEDE: Län 4=D, 5=E, 8=H, 11=L, 14:0, 17:5, 19=U, 20=W, 22=Y, 23=Z

Arbetsområdets nummer inom 1änct Identitet i standarduppfö1jningen Vägnummer

A-punkter i Vägverkets referenssystem

(defini-erar väg1änken)

Väg1ängd (km)

ÅDT vid väg1änkens början (kan vara 01ika på 01ika de1ar av väg1änken). Obs. okorrigerade värden, mätta 01ika år

De he1dragna strecken markerar 01ika åtgärdsobjekt.

V T I M E D D E L A N D E 4 8 3

LAEN ARBETOHR OBJEKTNR VAEGNR

11 9004 »t uf äf s f wf xf -f s f äf ät äf ät s r çäf wf s ' åq .-6 ' 4 -r -r -r s r s r s t a r -r -r we -f -r -t e -t -r wr Q ÄO U Q -r -t -r -t -t l -r e s r c e s t a t e -: s t a r s : -r m m m m m m m m m m 11 9131 131 APUNKT1 96201300 96201400 96201500 96205100 96201600 96205400 96201700 96201800 97110800 97105800 97105700 97105100 97104300 97104100 97109300 97104001 97104002 97103201 97103101 97103102

APUNKT2 LAENGD FLOEDE 96201400 96201500 96205100 96201600 96205400 96201700 96201800 97110800 97105800 97105700 97105100 97104300 97104100 97109300 97104001 97104002 97103201 97103101 97103102 97408701 105203400 106103500 106103500 106103400 106103400 96300800 96300600 96302100 96302200 96306900 95401400 95401500 95401600 96300100 96306500 96300300 96300400 96307000 96401200 96400500 96401300 96401400 96402300 75104400 75101900 75101800 75101700 75100900 75100800 75100600 75100700 75300800 75301000 96300600 96300600 96302100 96302200 96306900 96302600 95401500 95401600 96300100 96306500 96300300 96300400 96306400 96401200 96400500 96401300 96401400 96402300 96404600 75101900 75101600 75101700 75100900 75100600 75100600 75100700 75300600 75301000 75301100 3.241 2.460 5.062 0.663 0.033 3.435 0.566 4.734 0.764 1.160 5.664 3.390 0.910 1.635 1.476 0.566 1.522 2.123 0.555 14.042 0.465 3.356 4.255 1.552 2.163 1.601 10.104 3.632 0.266 0.736 7.991 0.246 1.116 0.706 2.747 1.726 0.334 4.716 0.158 2.003 4.901 0.830 4.081 0.246 9070 9070 9070 9070 9070 9070 9070 9490 9490 9960 9960 11360 11360 11340 5670 4100 5740 4970 4300 5050 2460 2110 2110 2110 3950 W 75101600 75200600 12.692 65105407 65105401 0.060 6500 65105401 65105402 0.159 11 9535 535 23 9004 4 23 9004 4 9 1 3 1 1 6 . "

110_

7000 m N m m m m m m m m q m m m m m m m m m m m m

LAEN ARBETOHR OBJEKTNR VAEGNR APUNKT1 APUNKTZ LAENGD FLOEDE 85105402 85105403 0.459 6000 85105403 85111200 2.312 8430 85111200 85105901 0.772 4220 85105901 85115902 0.604 SMO 85105902 85102301 7.336 5100 85102301 85102302 0.644 5000 85102302 85412301 14.961 5215 85412301 85412302 0.846 4530 85412302 85411801 2:236 5290 85111400 85101500 0.680 2390 23 9206 206 85101500 85101600 2.840 2390 23 9206 206 85101600 85101700 1.295 2390 23 9206 206 85101700 85101800 0.850 2390 23 9206 206 85101800 85101900 0.357 2390 23 9206 206 85101900 85102000 2.762 2390 85102000 85102100 0.160 2390 * ut åt -' 4 4 2 4 4 4 5 0 M N 65411601 65411602 0.444 4300 65411602 65411901 4.646 5290 65411901 65411902 0.556 5100 65411902 66309700 17.273 6350 46305300 46403000 3.044 6560 46403000 46402700 0.946 6560 46402700 46402500 2.671 6560 46402500 46402300 1.556 6530 46402300 46406100 1.219 17930 46406100 46407201 1.329 6060 46407201 46407202 0.412 3000 46407202 46407501 0.716 4540 46407501 46407502 0.356 2200 46407502 46407301 3.427 3460 46407301 46407302 0.312 2200 46407302 46406000 0.673 3240 46406000 46400701 3.636 6460 46400701 46400702 0.230 5500 46400702 46400704 0.225 6000 46400704 46400703 0.207 5500 46406000 46400701 3.636 6460 46400701 46400702 0.230 5500 46400702 46400704 0.225 6000 46490104 46400703 0.207 5500 46303900 46304000 7.664 1500 3400 36300100 .66 20 36300100 46104700 1.103 770 46104700 46104600 4.165 770 46106300 46100100 0.407 150 46100100 46304600 7.466 200 46304600 46303600 0.153 200 66306700 66306600 5.279 1370 66306600 66306900 0.641 1370 66306900 66307000 0.196 1370 66307000 66405400 6.364 1370 66405400 66405501 2.167 1460 66405501 66405502 0.051 1400 66405502 66405503 0.065 1600 '-0 V ' C O C O Q O O O O O O O O O O O O O O O Q 11 9120 11 9513 11 9513 11 9513 11 §1 11 9551 11 9551 §§9 2 2 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 §2 §§§§§m 2 2 2 m m m ut N O O O O O O O Q O O O O 85102100 85102200 2.676 2390

LAEN ARBETOHR OBJEKTNR VAEGNR APUNKT1 APUNKTZ LAENGD FLOEDE

6 24 9033 33 66405503 66405504 0.049 1500 6 24 9033 33 66405504 76206300 4.710 1460 6 24 9033 33 76206300 66400100 2.053 1930 m 24 9066 66 66404200 66404100 2.973 2700 24 9066 66 66404100 66404000 1.960 2630 24 9066 66 66404000 66403200 6.677 2630 24 9066 66 66403200 66401600 1.562 2630 24 9066 66 66401600 66400300 5.967 3460 9066 66 66400300 66400200 1.493 3460 24 9066 66 66400200 66404900 1.320 4700 24 9066 66 66404900 76207100 2.423 4700 24 9066 66 76207100 76206700 1.039 5430 24 9066 66 76206700 76205500 6.715 5430 s t N 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 mur-mmm' 24 9763 763 66401900 66405200 4.632 500 763 66405200 664% 0.443 30_ 6 24 9966 966 46404300 46406700 3.532 270 6 24 9966 966 46406700 47300600 5.690 140 47300600 47300500 2.626 240 6 32327901 32327902 0.350 4190 6 32327902 42111601 9.026 4460 11 12 9006 6 42111601 42111602 0.241 3600 6 6 42111602 42111901 3.477 439042111901 42111902 0.654 3700 11 12 9006 6 4211190_2 42111300 1.263 3679 11 12 9731 731 42106400 42106300 1.605 1450 11 12 9731 731 42106300 42106200 1.377 1450 11 12 9731 731 42106200 42102600 5.216 2170 11 12 9731 731 42102600 42102900 0.107 2400 11 12 9731 731 42102900 42103000 0.312 2400 11 12 9750 744 42103500 42103600 1.071 290 11 12 9750 746 42105200 42103400 3.003 140 11 12 9750 749 42103400 42103500 3.197 250 11 12 9750 750 42105100 42103700 3.209 290 11 31 9116 116 34103700 34103400 1.626 3930 11 31 9116 116 34103400 34103500 0.293 3930 11 31 9116 116 34103500 34111700 0.366 2190 11 31 9116 116 34111700 34103900 2.63 2190 11 31 9116 116 34103900 34104100 0.561 2330 11 31 9116 116 34104100 34104200 3.953 2330 11 31 9116 116 34104200 34307600 1.340 2330 11 31 9116 116 34307600 34307700 1.621 2330 11 31 9116 116 34307700 34307600 1.257 1700 11 31 9116 116 34307600 34307500 0.690 280 11 31 9116 116 34307500 34309900 3.905 2236; 11 31 9116 116 24300200 34112000 0.965 4200 11 31 9116 116 34112000 34111600 0.752 4200 11 31 9116 116 34111600 34109100 3.427 6330 11 31 9116 116 34109100 34106300 2.911 5920 11 31 9116 116 34106300 34106200 0.237 5920 11 31 9116 116 34106200 34106100 2.34 5920 11 31 9116 116 34106100 34107600 1.665 5920 11 31 9116 116 34107600 34107600 0.561 5920 11 31 9116 116 34107600 34107400 1.306 5920 B i l a g a 1 S i d 1

(4)

V T I M E D D E L A N D E 4 8 3 1

1'

_A

₁

Am m 59m Wi m2 mo ;lm LEN 00057000 WR VPEQJR AHMTi AM'T2 LAEMD FLEN 'LEN ARBETMR OBJEKTNR VAEGNR AHMH APUKT2 LAENGD FLEN

71103102 713145019.579 7700 17 14 9175 175.00102400100112202000 1.001 090 71314501 71314502 0.279 0000 17 14 9175 175.00112202000112201900 5.070 090 71314502 71315201 4.197 7200 17 14 9175 175.00112201900112201000 0.904 090 71310000 71315203 4.200 5500 17 14 9175 175.00112201000112201700 0.740 1500 71315203 71314504 3.947 7200 17 14 9175 175.00112201700112201000 3.500 1500 71314504 71314505 0.000 0000 17 14 9175 175.0011220100011210330011.707 1500 71314505 71103100 9.750 7700 17 14 9070 070.0011220240011240100012025 110 14 12 9000 71103100 71103107 0.504 7500 17 14 9070 070.00112401000112400700 0.050 270 ._ _{1,, 11 m}g 23_{40 711m711245m1_m mm}:g: ₁₄14 12 9000 711040001.901 17 23 9010 10.00102404900102405000 4.470 0000 12 9010 010 71103300 71103104 0.432 5045 17 23 9010 10.001024050001024031001.044 9700 M 11 m 40 mmm 71124502 67 mm 14 12 9010 010 71103104 71103103 0.045 4200 17 23 9010 10.00102403100103301500 0.922 9700 u 11 ,m m 1350271212601 99 mn 14 12 9010 010 71103103 71103100 0.302 0000 17 23 9010 10.00103301500103301200 0.943 0930 M 11 m 40 mmm mmm_{3 71212602 mmm (hm}M 5200_MSD 14_{14 12}12 ₉₀₁₀9010 010 71103100 711243001.270 5030 17 23 9010 10.00103301200103301700 0.094 0930 010 71124300 711030001.299 4770 17 23 9010 10.00103301700103301000 0.444 0930 m 2137017123702 0593 6700 14 12 9010 010 71103000 71312900 4.007 5110 17 23 9010 10.001033010001033009001.072 0930 40 "3370271214501 32 7650 14 12 9010 010 71312900 713120001.052 3130 17 23 9010 10.00103300900103311100 0.512 0930 40 mmm 71214502 0.7" 5700 14 12 9010 010 71312000 71311900 0.210 3130 17 23 9010 10.00103311100103300700 0.290 0930 m 2145026141601 2.085 635 14 12 9010 010 71311900 713110001.003 3130 17 23 9010 10.00103300700103302000 3.070 9040 40 414501 414500 om nu 14 12 9010 010 71311000 71311000 0.112 3130 W m 61414600 623mm 05 m 14 12 9010 010 71311000 713100001.340 3130 17 23 9001 01.00103310203103310300 3.099 9010 40 mmm 623125020. m 14 12 9010 010 71310000 71310900 3.947 2530 17 23 9001 01.00103310300103310000 0.990 0450 40 312502623125030'124 m 14 12 9010 010 71310900 713110001.102 1300 17 23 9001 01.00103310000103311501 3.104 0450 40 62312503 62312504 mm mn 14 12 9010 010 71311000 71311200 4.005 1300 17 23 9001 01.00103311501103311504 0.040 0250 H H 9001 ,0 62312504 (nämntm m 14 12 9010 010 71311200 71311300 0.000 1m 17 23 9001 01.00103311504103311502 0.023 0000 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 ' 11₁₁ 31 9110 110 34107400 34100904 0.210 2900 1" *2 m 31 9110 110 34100904 34100900 0.072 2000 1" *2 m 11 31 9007 007 34105900 34100000 2.023 440 11 31 9007 007 34100000 34100700 2.011 440 11 31 9007 007 34100700 34113200 0.107 990 g: 11₁₁ 31₃₁ 9007 007 34113200 34100000 0.404 220 9007 007 34100000 34112000 4.444 220 *2 06 -o wo -o -o -o o -o o N N v-o ut * ' -9 ' -' \ D .-0 M D 7 1 '-0 ' N -O

14 12 9010 010 71311300 71311400 4.332 1130 17 23 9001 01.00103311502103311503 mm 0250 2204?: än 14 12 9010 010 71124300 711031091.219 5030 17 23 9001 01.00103311503103311700 4.132 0130 71214503 71215504 0.255 SM 14 12 9010 010 71103109 71103100 0.045 2000 17 23 9001 01.00103311700113104000 1.520 0130 71214504 ,mm 93 ,m 14 12 9010 010 71103100 71103103 0.340 3400 17 23 9001 01.00113104000113104900 0.30 5400 71213706 2137070580 67m_{2137077132605 mm 5} 14₁₄ 12₁₂ 9010 010 71103103 71103300 0.420 5045_{9010 012 71311000 71311100 0.903} 17 23 9001 01.00113104900113104000 1.170 4370 270 17 23 9001 01.00113104000113107000 0.942 4370 ,mms 71212506 mm 5200 14 12 9010 020 71312300 713127001.199 720 17 23 9001 01.00113107000113100900 0.905 4570 71212606 71124503 3482 ms 14 12 9010 020 71312700 71401000 5.104 300 17 23 9001 01.00113100900113101000 0.430 4070 71124503711245040518 mm 14 12 9010 020 71401000 71400700 0.754 300 17 23 9001 01.00113101000113101300 0.114 4070 71124504 mmmMS ,m 14 12 9025 025 71400500 71400400 0.745 900 17 23 9001 01.00113101300113101400 0.351 4070 71122910 711mm 0.465 som 14 12 9025 025 71400400 714001001.097 700 17 23 9001 01.00113101400113101500 0.700 2710 i., 1,_{*_-}m 40 mm mm om som_{___} 14 12 9025 027 71312000 71312700 7.005 100 17 23 9001 01.00113101500112203700 0.102 2710 14 12 9625 634 71309200 714005113 7.520 170 17 23 9716 716.00 113104100 113104311) 0.925 260 :1, :i ;522 :26 613450,' bluåm ') 17 14 9061 61 112203700 112203411) 4.025 2710 17 23 9716 716.00 113104311) 11310221!) 10.225 40 11, 11 m 156 414503 kun-n 0.214 m 17 14 9061 112203403 1122033113 1.452 2460 19 13 9039 671.00 116200400 110200000 5.705 330 14 H 2 156 61414100 man 7A m 17 14 9061 112203300 112203100 5.916 2460 19 13 91139 671.00 116206811) 116206911) 3.463 4(1) _ 11, 11 m 156 409600 61409700 DJ 3790 17 14 9061 112203100 11220321!) 2.668 2460 4 19 13 91119 672.00 116206800 116206711] 0.940 50 01 01 01 _14 ,1 900:, 156 mm man 37 m 17 14 9001 1122032001122027001.533 2400 .19 13 9009 072.00110200700110200000 2.912 50 01 01 01 112202700 112204311] 1.970 2460 19 13 9009 672.00 116206600 116206503 1.248 90 :2 ;gå :§33 112204300 1122024113 2.404 2860 19 13 91119 672.01 116206600 116207311] 1.473 90 _ 14_H 11 _.MB2 549 72mm 721mm 0.920_{541 71212700 71214400 im}520 112202400 11220131!) 1.589 2860 - 19 13 9009 674.00 116206703 110207100 3.206 20 112201300 112200200 4.845 2860 19 13 9009 703.00 116212600 116208200 0.038 1820 H 11 m 542 404100 614mm 4.068 330 112200200 112210311] 0.080 2860 19 13 9009 703.00 116208200 116207511] 2.385 870 _ 1,,_H 11_H .MB₉₀₀₃ 542₅₄₃ 404200 71mm 5.330_{www 614mm 2.2} *70 1122113311] 1122M41!) 2.355 3150 19 13 91119 704.00 1162078113 116207700 3.888 120 0 11221041!) 11220401!) 1.383 3150 19 13 9009 706.00 1162077113 116207611] 1.257 70 H 11 m 544 404000 minne 2.488 0 17 14 9061 112204000 112103200 7.414 4170 19 13 9009 707.00 116207000 116212600 2.852 230 14 11 9003 544 614041m #13400 9501 "0 112103200 112103411] 0.632 0900 19 13 9009 708.00 116211200 1162071110 0.454 40 H 11 9003 545 71214400 61404500 2.689 w 112103411] 112103803 1.496 4390 19 13 91139 708.00 110207000 1162071111 0.884 230 17 14 9061 61 112103803 112103802 0.060 411!) 19 13 9009 711.00 116207500 116207600 2.678 210 14 12 91116 6 71104001 711041112 0.290 9900 _ _ - m 14 12 m 6 71101032 1031011335 10490 17 14 9175 175 102400300 102400200 0.605 890 19 13 9009 711.00 11620761!! 117100603 2.139 210 14 12 m 6 71103101 71103102 0.668 nu) 17 14 9175 175 102400200 1024001120 2.258 890 711.00 1171111600 1171113711) 0.617 ;Q va r n a s -9 va wO vO -O -O vD -O ä . r ' -0 's ' i ' B i l a g a 1 S i d 2

(4)

V T I M E D D E L A N D E 4 8 3 4 _{10117740 940049 400001 4007402}

UH .mm amma mm mm, AWZ mount _{1007440001000 003mm 9455719 49107171 01mm 100050 men: WWW Dam}

15 9004 4.00177409002177415901 4.134 7520 15 9004 4.00177415901177415902 0.179 5000 15 9004 4.00177415902177417001 2.017 0710 15 9004 4.00177417001177417002 0.004 5000 15 9004 4.00177417002177410100 0.541 0140 15_{15 9004}9004 4.00177410100177410500 0.020 12200 4.00177410500177405500 0.210 12200 15₁₅ 9004 4.00177405500177405000 0.530 12770 9004 4.00177405000177404000 1.105 12770 15 9004 4.00 1774041130177403900 0.400 12770 15 9004 4.00177403900177403700 0.707 12770 15_{15 9004}9004 _{4.00177403000177402900 2.07 9100}4.00177403700177403000 0.070 9100 15 9004 4.00177402900177402500 0.053 9100 15 9004 4.00177402500177410700 0.110 9100 15₁₅ 9004 4.00177410700177402400 0.073 9100 9004 4.00177402400177402200 2.902 0290 15 9004 4.00177402200177415500 0.053 0290 15 9004 _{4.00177402000177401900 0.502 050}4.00177415500177402000 0.701 050 21 9004 4.00177401900177401500 4.55 050 4.00177401500177401400 0.050 050 4.00177401400177401300 7.312 050 4.00177401300170300000 4.500 0250 4.00170300000170300700 0.530 050 4.00170300700170301000 1.050 050 4.00170301000170301100 4.540 0250 4.00170301100170301900 3.50 050 700.0017740000017740070015.704 120 7mmm 710.00170303000170301500 0.093 1020 710.00170301500170300100 3.372 1520 710.00170300100177413000 4.175 150 710.00177413000177400900 1.031 150 710.00177400900107201000 2.530 950 710.00107201000107200700 7.904 590 710.00107200700107200000 0.273 390 20 12 9070 727 126106003 126104311) 1.620 1620 _20 12 9070 727 126104300 1261044111 0.139 708 126205500 120402000 20 24 9070 70 _{135302200 1353021117 2.576 4770} 24 9070 _{70 135302100 13530130] 2.276 4770} A 24 9070 70 135301300 135301400 1.575 4770 24 9070 70 135301400 135301511) 1.291 4770 24 9070 70 1353015113 135300703 2.121 3930 24 9070 70 1353117700 1353M61!) 1.191 3930 24 9070 70 1353M600 135300500 1.427 3930 24 9070 70 1353111500 1353M40] 1.356 3930 24 9070 70 _{135300400 135300211] 1.252 3930} 24 9070 70 1353117200 1353M11!) 1.192 3930 24 9070 70 _{135300100 145102003 2.352 0030} 24 9070 70 _{145102000 14510361!) 0.345 7040} 24 9070 70 _{145103600 145102711] 0.129 7040} 24 9070 70 1451027113 145102603 0.450 7040 24 9070 70 _{145102611] 145104511] 0.313 7040} 70 145104503 145102511] 0.501 7040 24 9070 70 14510250] 145101900 3.699 4690 24 9070 70 1451019111 14510410] 0.700 4690 24 9070 70 145104100 145101411) 1.799 3920 9070 70 145101400 1451015!!! . 24 9296 296 _{145301100 145301111] 0.755 1530} 24 9296 296 1453011170 145300903 1.090 1530 24 9296 _{296 14530091!! 145300500 0.035 1530} 24 9296 296 145300500 14530241!) 4.110 1110 24 9296 296 145302400 1453111000 0.796 690 24 9296 _{296 1453111000 145400100 24.691} 24 9933 933 135301511] 135301611) 1.231 370 24 9933 _{933 135301600 135301711] 2.090 211!} 933 1353017117 13530101!) 11.277 25 9242 242 1241M400 12410120] 2.971 1000 25 9242 242 _{124101200 1243M21!) 11.202 1030} 25 9242 242 1243M20) 13410241!) 20.665 000 25 9242 242 134102400 13410111!) 0.354 000 25 25

13 9010 093.00 110213505 110213500 0.103 4000 13 9010 093.00 110213500 110213000 0.095 13 9010 093.00 110213000 110209900 2.320 13 9010 093.00 110209900 110210000 0.927 13 9010 093.00 110210000 117104700 1.371 13 9010 093.00 117104700 117104000 3.105 13 9010 093.00 117104000 117109500 1.201 13 9010 093.00 117109500 117104400 1.232 13 9010 093.00 117104400 117104300 1.005 13 9010 093.00 117104300 117111000 3.555 13 9010 093.00 117111000 117110900 0.23 13 9545 545.00 117109500 117110400 0.950 13 9545 545.00 117110400 117100200 5.000 13 9545 545.00 117100200 117100300 1.430 13 9545 545.00 117100300 117110200 1.950 13 9545 545.00 117110200 117110300 0.000 13 9545 545.00 117110300 117100000 0.140 13 9545 545.00 117100000 107304300 3.534 13 9545 547.00 117100300 117100400 2.199 » 13 9545 549.00 117100200 117111000 0.009 13 9001 001.00 110200000 110200500 3.053 3070 13 9001 001.00 110200500 110200400 0.590 3500 13 9001 001.00 110200400 110200300 1.011 3500 13 9001 001.00 110200300 110200200 0.020 950 13 9001 001.00110200200 1102001001.100 950 12 _9000 00.00 120200100' '120200000 0.795 IE 12 9000 00.00 120200000 120205700 2.400 3090 12 9000 00.00 120205700 120205000 0.25 3090 00.00 120205000 120402000 0.775 3090 12 9000 00.00 120402000 120402000 2.102 2070 12 9000 0000120402000 120404000 0.202 2070 12 9000 00.00 120404000 120404200 7.973 2070 12 9000 00.00 120404200 120401500 0.93 2070 12 9000 00.00 120401500 120401400 1.300 2320 12 9000 00.00 120401400 120401100 1.441 2340 *2 m '00 126401100 126401 '55 M :52% :äimmam 550 710.01 170304000 170304100 0.230 3000 *2 m '00 6401000 *26400300 5'745 90 570 1344117800 1344111700 13.153' 1 _{'---_---}9710 710.01 170304100 170301000 0.130 3000 12 9068 68.00 126400300 126403211] 3.103 1340 m m _{4.00 188101400 188101300 0.468 000} 12 9068 68.01 126206100 126104403 2.550 2190 _{17, 9036} '_{. 4.00 188101300 18810110] 1.096} 0000 68.01 126104400 126107711] 1.691 14 9086 5686 177105500 7105400 0 2621771054001771111600 0.521 55208590 _{4.00 188101100 1881111600 1.275 60D} 12 9070 70.00 126202200 126206511) 3.247 4420 _{4.00 188100600 18810050] 0.126} 0000 14 9086 86 177100000177301000 7.051 6530 12 9070 70.00 126206500 12620640] 0.632 5930 _{4.00 188100500 188103400 1.819} 6000 14 9086 86 177301600177302801 0.878 3460 12 9070 70.00 126206400 126206200 0.578 5930 _{4.00 188100400 188100303 1.094} 6030 14 9086 86 177302800177301100 5.459 2010 12 9070 70.00 126206200 12610610] 2.547 5930 _{14 9086 86 4.113 188100300 188110200 0.515 000} 177301100177302200 0.127 2010 12 9070 70.00 1261060117 126105800 1.281 11990 _{14 9086 86 177302200177300400 3.323 4.00 188100200 18810010] 4.277 0000} 2010 12 9070 70.00 126105800 1261077111 1.034 11990 _{86 177300400177302703 2.638 7._m 1531001113 153309300 1,060 um} 2010 12 9070 70.1!) 126106801 126106802 0.039 5510 14 9086 86 177302700177302400 1.071,, 1920 _{4.00 188309300 188309403 0.181 5910} 12 9070 70.00 126106802 126106804 0.047 5510 _{4.00 188309400 188309500 0.364} 5910 14 9086 86 177302400177302500 1.868 12 9070 70.11) 126106804 126106805 0.029 5510 _{4.00 188309500 188309700 0.484} 5910 15 9004 4 177200701 177200702 0.263 10000 12 9070 70.00 126106805 126106903 1.513 5510 15 m 4 7200702 .177200301 1 262 9620 _{4.00 188309700 188313100 1.160 5910} 12 9070 70.00 126106903 126106904 0.010 4900 ' 12 9070 70.00 126106904 126106905 0.097 4400 12 9070 70.00 126106905 126106906 0.077 5450 12 9070 7003 126106906 12630740) 6.132 0400

gg

gg

gg

âêêâp

äñås

aâs

å

ä 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 R R R B B R H R E R L

åäåêääååêêêêêêêêê

8 8 8 8 8 8 8 1 3 1

åêä

üüüñüññüüññüñüññüñü R üüüññüq ñi ññññüüüüñüñüü_ §? 1 8 1 8 1 8 1 8 1 8 1 8 1 2 1 2 1 2 1 8 1 8 1 N N N N N S E N N E N N S E N N N N Q N N N R N N R N

4.00 188313100 100309900 0.742 5910 4.00 100309900 10031021!) 2.326 4610 4.00 100310200 100304900 3.507 3000 15 91114 4 177200301 1772111302 0.506 611!) 15 91114 4 177200302 177409101 3 . 704 6500 15 9034 4 1774091101 1774091112 0.250 0000

êåêäêåâêêäåêå

å

N üäi üñf d äüüüüñüñü äüâi üäü E âi åñââååât ' 3 : E : 2 2 2 2 2 $ $ $ $ 2 $ $ $ 2 4 8 8 3 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 2 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 B i l a g a 1 S i d 3

(4)