Trafikproblem i tätorter : Trafiksäkerhetsläget i tätorter

Lx pir Z köp Sw 2 % Linköp at * 581_it / f a $ > 4 * k sen V . . . . . " a 4 n , n y 4 -3 ä n o m . . ; $ i i i &L4 i ä S ä g -sås, i 2 2 * .. sr B . i m f , _ ! ä S y d 4 8 > S $ M . a . u % _.1 s 3 * 4 3 $ K . s & . p 4 Tra R o a d & ä ational p o k e r 3 v r 3 % 4 x s Då J e s 3 s .% s = k -2 i -4 0 % 3 4 ' p s p h u £ . > 8 2 > 2 m v % " 2 0 % . % * -F 5 E K X "a -_, .lv150m..t*4 X 3, S 4 4 d 0 ssn4 HC kt ing eden -; P % 3 N 2 f $ v 4 4 v r h f & s k i 2 dig % % 's 4 2 K X.3 x P , 3 $ 3 / R e 4 4 i v R s S % % f s s. k N s P 2 k x i ; 3 ns -i e 2 . s p ' 2 : k ié V $ 4 -i s S o b i h F # ') $ ils n a vGöra

Nr 193 - 1980

Statens väg- .och trafikinstitut (VTI) - 581 01 linköping

ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute - S-581 01 Linköping ' Sweden

Trafikproblem i tätorter

Trafiksäkerhetsläget i tätorter

I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY BAKGRUND PROBLEMSTÄLLNING BESKRIVNING AV TRAFIKSÄKERHETSLÄGET

I TÄTORTER MED HÄNSYN TILL

INBLAN-DADE TRAFIKANTER Motorfordonsolyckor Cykel/mopedolyckor Fotgängarolyckor FÖRSÖK TILL ANALYS AV TRAFIKSÄKERHETSLÄGET ÅLDERSFÖRDELNINGEN I TÄTORTER OCH DESS BETYDELSE FÖR TRAFIK-SÄKERHETEN

TRAFIKSKADADE I NÅGRA STÖRRE TÄTORTER MED HÄNSYN TILL ÅLDERS-FÖRDELNING OCH FÄRDSÄTT

REDOVISNING AV FÖREKOMST AV

TRAFIK-SÄKERHETSÅTGÄRDER I TÄTORTER

Redovisning av enkäten

Analys av samband mellan trafik-säkerhetsläget i tätorter och åtgärdsförekomst BILAGA 1(4) VTI RAPPORT 193 II III 13 16 18 20 30 36 42 44 50

Trafikproblem i tätorter

Trafiksäkerhetsläget i tätorter

av Göran Nilsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

I denna rapport har olika försök gjorts att belysa tra-fiksäkerhetsläget i tätorter utifrån tätorternas olycks-statistik, innevånarantal, innevånarnas

åldersfördel-ning, gatulängd samt förekomst av trafiksäkerhetsåtgär-der.

Syftet med rapporten har inte varit att jämföra trafik-säkerhetsläget mellan olika tätorter, utan att utifrån olika olycksmått och analyser peka på behovet av ytter-ligare information som är nödvändig för att beskriva trafiksäkerhetsläget i tätorter på ett bättre sätt än vad som för närvarande är möjligt.

II

Traffic problems in urban areas

Traffic safety situation in urban areas by Göran Nilsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

8-581 01 LINKÖPING

ABSTRACT

This report describes various attempts made to eluci-date the traffic safety situation in urban areas on the

basis of accident statistics, number of inhabitants,

age distribution, street length and presence of traffic safety measures.

The purpose of the report has not been to compare the

traffic safety situation prevailing in different urban areas, but rather to emphasize, based on various traf-fic safety measurements and analysis, the need for further information necessary to describe the traffic safety situation.

III

Trafikproblem i tätorter

Trafiksäkerhetsläget i tätorter av Göran Nilsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Syftet med denna rapport har varit att utifrån tillgäng-lig information belysa trafiksäkerhetsläget i tätorter.

Projektet har finansierats genom VTIs egna FoU-medel samt medel från Trafiksäkerhetsutredningen (TSU).

Genom tillgänglig information rörande polisrapporterade trafikolyckor, antal innevånare, gatunätets längd, inne-vånarnas åldersfördelning och förekomst av olika

trafik-säkerhetsåtgärder har olika försök gjortsför att

be-skriva trafiksäkerhetsläget i större tätorter i Sverige. Det vanligaste sättet att jämföra trafiksäkerhetsläget i tätorter är att relatera antalet olyckor till antalet

tätortsinnevånare. Sådana jämförelser grundar sig på

hypotesen att det existerar ett samband mellan antal innevånare och trafikens storlek.

Olycksmaterialet har fördelats på tre olyckstyper enligt

följande:

0 Olyckor där enbart motorfordon är inblandad

o Olyckor där cykel eller moped är inblandad

o Olyckor där fotgängare är inblandad

legäêEl§5_:_êQEêl_QlYEEQE_PêE_l-999-i§2ê2å2ê5§-99h-§5

För var och en av nyssnämnda olyckstyper har antalet olyckor relaterats till antalet tätortsinnevånare i de

undersökta tätorterna. VTI RAPPORT 193

IV

När det gäller olyckor där enbart motorfordon är in-blandade inträffar i genomsnitt 4-8 polisrapporterade

olyckor per 1 000 tätortsinnevånare och år. 10-20 %

av dessa olyckor resulterar i personskada.

Med avseende på cykel/mopedolyckor inträffar 0,4-1,0 olyckor per 1 000 tätortsinnevånare och år varav 60-80 % resulterar i personskada.

Antalet fotgängarolyckor per 1 000 tätortsinnevånare

är mellan 0,2-0,5 och av dessa resulterar 90-100 % i

personskada.

Bland de 90 undersökta tätorterna finns för ovanstående olyckstyper, värden som ligger utanför de redovisade intervallen, såväl högre som lägre värden, vilket

inne-bär att variationen mellan tätorterna är stor. Denna

variation kan i stor utsträckning hänföras till verkliga skillnader eftersom olycksmaterialet härrör från en

sexårsperiod (1972-1977) och antalet olyckor i de en-skilda tätorterna är relativt stabilt år från år.

Det har i rapporten inte varit möjligt att direkt för-klara den erhållna variationen i antal olyckor per

1 000 innevånare för de tre olyckstyperna. Genom olika

grupperingar av tätorter efter de beräknade olycks-måtten kan de erhållna skillnaderna indirekt förklaras eller antydas.

När det gäller trafikolycksstatistikens kvalitet och

representativitet finns tecken som tyder på variationer

mellan olika tätorter. Om rapporteringsgraden är låg

i en tätort kan trafiksäkerhetsläget utifrån trafik-olycksstatistiken uppfattas som tillfredsställande me-dan motsatsen kan bli fallet för en tätort där

rappor-teringsgraden är hög. Indirekt kan detta styrkas av

att i tätorter med låga risktal utgör

personskade-olyckorna en hög andel av totala antalet polisrapporterade

olyckor, vilket skulle innebära att olyckor med enbart

egendomsskada rapporteras i mindre utsträckning.

Största felkällan härvid är olyckor där enbart motor-fordon är inblandade medan däremot olyckor där cyklis-ter, mopedister eller fotgängare är inblandade inte påverkas i samma grad, eftersom sistnämnda trafikanter i de flesta fall skadas vid olyckan.

Tätorter med hög andel externa trafikanter t ex stor-städer, turistorter, militärstäder eller tätorter med internationell trafik har ofta höga risktal medan

tät-orter kring storstäder har låga risktal. Förklaringen

till de höga respektive låga risktalen är därvid att innevånarantalet inte avspeglar trafikens storlek.

Storstädernas risktal bygger på för få "personer" medan risktal för tätorterna kring storstäderna baseras på för många "personer", vilket ger en underskattning av

risktalet.

9l2§5§§ä§äê§_:_êEEêl_9lYEEQE-EêE_EE_QâEê_99ä_åä

Ett annat sätt att mäta trafiksäkerhetsläget är att

be-räkna olyckstätheten - antal olyckor per km gatulängd

och år.

Det inträffar i genomsnitt en olycka där enbart

motor-fordon är inblandat per km gatulängd och år. Antalet

cykel/mOpedolyckor per km gatulängd och år är O,l-O,2

d v 3 1 till 2 olyckor per mil gata och år. Motsvarande

för fotgängarolyckor är 0,05-O,l vilket innebär att det inträffar mindre än 1 olycka per mil gata och år. Även dessa mått varierar starkt mellan olika tätorter och olyckstätheten är störst i städer där inslaget av ex-tern trafik är störst t ex storstäder medan tätorter med låg andel extern trafik, oftast beroende på att för-bifart finns, har låg olyckstäthet.

VI

Irsåiäêêmmêgêêfäaiag

I en analys där de båda ovan nämnda olycksmåtten behand-lats tillsamman för respektive olyckstyp framgår att trafiksammansättningen har en stor betydelse för

trafik-säkerhetsläget. Vissa tätorter kan pekas ut med

avse-ende på trafiksäkerhetsproblem rörande

motorfordons-olyckor, cykel/mopedolyckor eller fotgängarolyckor. I

flertalet fall kan detta förklaras av att de olika tra-fikantkategorierna har hög exponering i trafiken.

êlêsrêfêréslaigg_9§b_frêfiäêefäêfegsrisr

När det gäller olika trafikantkategoriers exponering i

en tätort spelar åldersfördelningen en stor roll. I

ett urval av de studerade tätorterna framgår att tätorter med hög andel barn (0-14 år) ofta har låga risktal, vilket kan förklaras av att dessa inte expone-rar sig i trafiken i lika hög grad som andra ålders-grupper.

Den åldersgrupp som uppvisar den största relativa före-komsten bland de trafikskadade är åldersgruppen 15-24 år. Denna åldersgrupp torde i stor utsträckning påverka

trafikens storlek och sammansättning. Att notera är

att denna åldersgrupp utgör en relativt konstant andel

av befolkningen oavsett tätort. Det framgår att

färd-sättet då personer skadas i trafiken varierar starkt

mellan olika åldersgrupper, vilket innebär att

trafik-sammansättningen till en del bestäms av innevånarnas åldersfördelning.

VII

ÅEQêEêêlEYêEEêElES

Genom en enkät till samtliga större tätorter (127 st)

har förekomsten av olika typer av

trafiksäkerhetsåtgär-der inventerats. Dessutom har uppgifter erhållits om

i vilken utsträckning dessa åtgärder införs, kostnader för olika åtgärder och i vilken utsträckning kommunen erhållit statsbidrag.

Genomgående är antalet åtgärder av olika typer i för-hållande till innevånarantalet större ju större

tätor-ten är. Av intresse är att åtgärder för att separera

bilar från cyklister, mOpedister eller fotgängare -signalanläggningar eller planskildheter - dominerar medan åtgärder för att reglera eller begränsa biltrafi-ken och öka kollektivtrafibiltrafi-kens framkomlighet inte

före-kommer i någon större utsträckning. Möjligen kan den

senare typen av åtgärd spåras genom att tillgängliga

parkeringsplatser i förhållande till innevånarantalet är lägre i de stora tätorterna än i de mindre

tätor-terna. En annan typ av åtgärder som blivit mycket

ak-tuell under slutet av l970-talet är

hastighetsreduce-rande åtgärder (30-zon, 30 vid skola, gupp och avsmal-ningar).

Rent kostnadsmässigt dominerar den första typen av åt-gärder medan investeringar i de båda övriga typerna av

åtgärder är mycket blygsam. Intressant är härvid att

statsbidrag i första hand utgår till de dyra åtgärderna ,- signalanläggningar och planskildheter - medan de

relativt billiga åtgärderna, vars syfte är att reglera och begränsa biltrafiken eller att sänka bilarnas has-tigheter i mycket liten utsträckning är statsbidrags-berättigade.

VIII

Genom att jämföra trafiksäkerhetsläget för bilister,

cyklister/mOpedister och fotgängare med förekomst av

trafiksäkerhetsåtgärder i olika tätorter, visar det

sig att tätorter som vidtagit många åtgärder i

förhål-lande till innevånarantalet eller gatulängden inte har ett bättre trafiksäkerhetsläge i jämförelse med

tätor-ter med lägre åtgärdsförekomst. En förklaring till

detta är att hög förekomst av åtgärder ofta orsakas av ett generellt trafik- och trafiksäkerhetsproblem för tätorten och där de vidtagna åtgärderna - av typen

sig-nalanläggningar eller planskildheter - endast ger

10-kala olycksreduktioner vars inverkan på det totala an-talet olyckor i tätorten är relativt liten.

IX

Traffic problems in urban areas

Traffic safety situation in urban areas by Göran Nilsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

8-581 01 LINKÖPING

SUMMARY

The purpose of this report has been to elucidate the

traffic safety situation in urban areas from available

information. The project was financed by the Institute's

own R & D funds and from funds granted by the Road Safety

Commission (TSU).

Using available information regarding police-reported traffic accidents, number of inhabitants, street system length, age distribution of the population and presence

of various traffic safety measures (taken,) different

attempts are made to describe the traffic safety situa-tion prevailing in major urban localities in Sweden. The normal approach when comparing the traffic safety situation in urban areas is to relate the accident rate to the number of inhabitants of the area, such compari-sons are used on hypothesis that there is a connection between the number of inhabitants and traffic density. The accident data are distributed over three types of accident:

o Accidents involving motor vehicles only

a Accidents involving bicycles and mopeds

o Accidents involving pedestrians

§99$§§QE-EŧE-:-EEE§§E-9§-ê991éåEE§_E§E_l_999_lêäêäl'

EêEE§_E§E_êEEEE

For each of the above types of accident, the accidents

are related to the number of inhabitants living in the urban communities under review.

For accidents involving motor vehicles only, the rate

averages 4-8 police-reported accidents per 1 000

inha-bitants per annum. Between 10-20 % of these accidents

result in personal injury.

As regards cycle/moped accidents, between 0,4-l,0

acci-dent occurs per 1 000 inhabitants per annum, with 60-80 % of these accidents resulting in personal injury.

The number of accidents involving pedestrians averages

from 0,2 to 0,5 per 1 000 inhabitants per annum, and of

these accidents 90-100 % result in personal injury.

Among the 90 investigated urban areas there are some that account for values which, for the above-mentioned

types of accident, fall outside the shown intervals

(higher as well as lower values), which implies that

there are great variations from one urban area to

another. To a large extent, this variation is

attribu-table to intrinsic differences, since the accident

re-cords cover a six-year period (1972-1977) and the

acci-dent rate for each specific urban area is relatively stable year after year.

It has not been possible in this report to give a direct explanation of the obtained variation in the number of accidents per 1 000 inhabitants for the three different

types of accident. However, by grouping urban areas in

different ways according to estimated measures of acci-dent, the differences obtained may be indirectly ex-plained.

XI

As to the quality and relevance of traffic accident

statistics, there are indications that variations exist

between different urban areas. If the percentage of

police-reported accidents is low, the traffic safety situation as based on accident statistics for that urban areas might be considered satisfactory, while the re-verse may be the case for an urban area where the

per-centage of police-reported accidents is high. This is

indirectly substantiated by the fact that in urban areas with a low risk level personal injury accidents repre-sent a high proportion of the total number of

police-reported accidents, which would suggest that accidents

resulting only in property damage are less frequently reported.

The major error possibility here is accidents involving motor vehicles only, whereas accidents involving

cyc-lists, mopedists or pedestrians are less affected

be-cause in most cases the latter road-users are injured in the accident.

Urban areas with a high prOportion of non-residential

road-users, e.g. big cities, tourist resorts, military

towns or international traffic centres, often show high

risk levels, whereas urban areas surrounding big cities

have low risk levels. The explanation of a high or a

low risk level here is that there is a discrepancy be-tween the number of inhabitants and the volume of

traf-fic. Big city risk levels are founded on too few

"per-sons", while risk levels for urban areas surrounding big cities are based on too many "persons", which

under-estimates the risk level.

êEEläåEE_§§E§iEY.:-EET§§E_9§_êSSiéêêEê_E§E_ET_9§_§EE§§E

9s5_§222m

Another way of measuring the traffic safety situation is

XII

to estimate the accident density - the number of acci-dents per km of street length per annum.

On the average, there is one accident per km of street

per annum involving motor vehicles only. The number of

cycle/moped accidents per km of street per annum is

O,l-0,2, i.e. 1 to 2 accidents per 10 km of street per

annum. The corresponding figures for accidents

invol-ving pedestrians are 0,05-O,l, i.e. less than 1

acci-dent per 10 km of street per annum. Likewise, these

measurements very greatly from one urban area to another

in that the accident density is highest in urban areas,

e.g. big cities, having the largest element of

non-resi-dential road-users, whereas urban localities with a low proportion of non-residential road-users, in most cases

due to the existence of a bypass, have a low accident density.

§9§99§i§i92_9§_222§§29

An analysis in which the two before-mentioned measures of accident are dealt with together for the respective type of accident reveals that the composition of traffic is of great significance for the traffic safety

situa-tion. Some urban areas can be singled out for having

traffic safety problems as regards motor-vehicle acci-dents, cycle/moped accidents or accidents involving

pedestrians. In the majority of cases these problems

are due to a high degree of exposure of the different

road-user categories to traffic.

§9?JÄlêEEiêH22913_årig_EQêQZEêêäåêEêSQElêê

Age distribution plays an important role as to the ex-posure of different road-user categories in urban areas. For a selected group of the investigated urban areas,

XIII

it appears that urban areas with a high proportion of

children (aged 0-14) often have low risk levels. The

reason for this can be that children expose themselves

to traffic in a lower degree than other age groups. The age group that accounts for the highest percentage

of injured in traffic accidents is the age group of

15-24 year-olds. This age group probably has a great

significance for the volume and composition of traffic.

It is to be noted that this age group consitutes a

rela-tively invariable part of the pOpulation in any urban

area. The report shows that the mode of transportation

for injuried persons in traffic varies greatly beween

different age groups, which means that the composition of traffic is determined in part by the age distribu-tion of the populadistribu-tion.

IEYêQEQEY-9§_EE§EêEEl99å52-@§ê§2§§§

Based on an inquiry of all (127) major urban communities,

an inventory of the existence of various types of

traf-fic safety measures was made. The inquiry also furnished

data on to what extent such measures are introduced,

the cost of different measures and what grant-in-aid the local authority has received.

The number of different types of precautionary measures in relation to the population is consistently higher

the larger the urban area. An interesting fact is that

measures taken to separate motor-cars from cyclists, mopedists or pedestrians - through signalling devices

or grade-separated installations - are predominant,

whereas measures to regulate or restrain motor-car

traf-fic and improve the serviceability of public transport

are comparatively rare. Perhaps the latter type of

measure can be traced in that the number of available car parks in relation to the pOpulation is lower in

XIV

large urban areas than in small urban areas. Another

type of measures which has come to the forefront during

the late seventies is speed reduction measures (30 km/h

zone, 30 outside schools, bumps, narrows, etc).

In sheer terms of costs, the first type of measures is predominant, while expenditure for the two other types

of measures is very modest. An interesting point here

is that grant-in-aid are paid above all for costly mea-sures w signalling devices and grade-separated installa-tions - while relatively inexpensive measures, the pur-pose of which is to regulate and restrain motor-car traffic or to lower car speeds, are grant-aided only to a very small extent.

By comparing the traffic safety situation for drivers, cyclists/mOpedists and pedestrians with the presence of traffic safety measures in different urban areas, it is fount that the traffic safety situation is not better

in urban areas where a large number of measures have

been taken in prOportion to its pOpulation or to the

length of street than in urban areas with a lower

inci-dence of measures. One reason for this is that the

pre-sence of a large number of measures often goes back to a general traffic problem or a traffic safety problem specific to the urban area in question where the

mea-sures taken - such a signalling installations or

grade-separated installations - only result in local accident reductions which in a relatively small degree affect

the total number of accidents for the area.

BAKGRUND

Ansvaret för trafiksäkerheten i tätorter är till

skill-nad från landsbygdsvägnätet direkt eller indirekt för-delat på en mängd olika lokala myndigheter.

Det dominerande problemet under 50- och 60-talet har varit att lösa framkomlighetsproblemen för den ökade användningen av bilar i de befintliga tätortsdelarna.

I och med SCAFT-normerna och åtföljande intresse för

trafiksäkerhetsfrågor har bostadsområden byggda i slu-tet av 1960-talet och under 1970-talet en relativt

trafiksäker miljö.

Utbyggnaden av tätorterna har inneburit att trafiken ytterligare ökat i de centrala delarna av tätorterna. Biltrafiken har i vissa tätorter blivit så stor att om-fattande omfördelningar och regleringar av biltrafiken blivit nödvändiga från såväl trafiksäkerhets- som

mil-jösynpunkt.

Under mitten av 70-talet har diskussionen, utifrån dessa senare aspekter samt från energisynpunkt, i många fall gällt kollektivtrafiklösningar för att avlasta de cent-rala delarna i större tätorter från privatbilismen.

Trots den stora trafikökningen och utbyggnaden av

tät-orterna har antalet polisrapporterade trafikolyckor varit relativt stabilt i tätorter under den senaste

lO-års-perioden. Detta innebär att trafiksäkerhetsproblemen

uttryckta i antal dödade och skadade trafikanter inte nämnvärt förändrats.

Det största problemet i tätorter är blandningen av

bi-lar och oskyddade trafikanter. I nästan varannan

olycka som leder till personskada är det en bil som

kolliderar med en oskyddad trafikant - fotgängare, cyklist eller mopedist.

Oavsett vilka trafikelement som är inblandade i olyck-orna är olycksplatserna i de flesta fall miljöer - kors-ningar och övergångsställen - där förarna eller de gå-ende anvisats ett gemensamt utrymme inom vilket båda parterna har skyldighet att framföra fordonet eller gå så att olycka inte inträffar.

De dominerande åtgärderna för att begränsa detta problem

är åtgärder att separera trafikanterna i tiden genom signalreglering eller att erbjuda de oskyddade

trafikan-terna gång- och cykeltunnlar (broar).

I dag står många tätorter inför en situation där många

krav måste samordnas och där bilanvändningen är ett av

de väsentligaste problem. En avgörande fråga är i

vil-ken utsträckning åtgärder som utbyggnad av separat cy-kelvägnät, restriktiv parkeringspolitik, förbättrad kollektivtrafik kan minska biltrafiken och därigenom trafikolyckorna i tätorter.

Lösningen av trafik- och trafiksäkerhetsproblemen i tät-orter är inte längre enbart beroende av trafikingenjö-rens insikter utan kräver ofta beslut på politisk nivå. Trots att trafikproblemen i många fall upplevs som stora eller objektivt sett är stora saknas övergripande kun-skap om hur olika typer av trafik- och

trafiksäkerhets-problem kan reduceras. Detta är delvis en följd av att

enskilda tätorter oftast betraktat sina problem endast som lokala till och med så lokala att problemen hänförts

till enskilda korsningar.

Eftersom den samlade kunskapen är så begränsad görs i denna rapport ett försök att beskriva

trafiksäkerhets-läget i tätorter utifrån information som är gemensam

för flera tätorter. Informationen har i de flesta fall

erhållits direkt från kommunerna - olycksstatistik,

ga-tulängd och förekomst av trafiksäkerhetsåtgärder - medan innevånarantal och innevånarnas åldersfördelning,

bil-täthet m m erhållits från officiell statistik.

Syftet med rapporten är inte att jämföra trafiksäker-hetsläget mellan olika tätorter utan att utifrån till-gänglig information peka på behovet av ytterligare in-formation som är nödvändig för att kunna beskriva tra-fiksäkerhetsläget på ett bättre sätt än vad som för närvarande är möjligt.

PROBLEMSTÄLLNING

Antalet trafikolyckor i en tätort kan rent hypotetiskt betraktas som proportionellt mot antalet innevånare,

vilket innebär att ju fler innevånare desto fler olyckor. Underförstått är då att när antalet innevånare ökar

ökar trafiken och därmed antalet trafiksituationer som resulterar i olyckor.

Trafiken i tätorter utgörs till största delen av

person-transporter som utförs med olika färdmedel. Detta

inne-bär att i vissa delar av gatusystemet blandas bilar, mOpeder, cyklar och fotgängare vilket resulterar i

tra-fikolyckor. Merparten av olyckorna är kollisioner

mellan bilar medan nästan hälften av olyckorna med per-sonskada är olyckor där en oskyddad trafikant blivit

påkörd av bil. 2 av 3 trafikdödade i tätorter är en

oskyddad trafikant.

Nästan undantagslöst medför en kollision mellan bil och oskyddad trafikant att den oskyddade trafikanten skadas,

medan endast en mindre del av bilolyckorna ger upphov

till personskador. Av samtliga inträffade olyckor med

enbart bilar inblandade torde endast ett par procent leda till personskada.

I den enskilda tätorten är "trafiksäkerhetsproblemet" ofta helt beroende av det antal olyckor som rapporteras

av polisen under ett eller flera år. Detta innebär att

en liten tätort har ett mindre trafiksäkerhetsproblem

än en stor tätort. När samtidigt endast 10-20 % av alla

polisrapporterade trafikolyckor är olyckor mellan bilar och oskyddade trafikanter blir inte dessa olyckor till-räckligt påtagliga med undantag för de fall då en döds-olycka inträffar.

I förhållande till folkmängden i tätorter inträffar i genomsnitt per år l(en) polisrapporterad olycka mellan bil och oskyddad trafikant per 1 000 tätortsinnevånare d V 5 i en tätort med 50 000 innevånare inträffar i genomsnitt 50 olyckor per år med oskyddade trafikanter.

Detta är ett ur risksynpunkt alltför litet tal för att

upplevas av den enskilde tätortsinnevånaren och även i många fall av beslutsfattare.

Totalt under ett år skadas ungefär 5 000 m0pedister, cyk-lister och fotgängare i tätortstrafiken enligt den offi-ciella trafikolycksstatistiken. Eftersom dessa fördelas över landets tätorter mer eller mindre i förhållande till tätortens storlek är det förenat med stora svårig-heter att upptäcka och åtgärda orsaken till olyckorna.

I detta sammanhang kan nämnas att en officiell

redovis-ning av samtliga polisrapporterade olyckor saknas. I

den officiella statistiken ges en översiktlig redovis-ning av personskadeolyckor för de största kommunerna, vilka i de flesta fall gör en egen och betydligt mer

om-fattande genomgång och redovisning av trafikolyckorna. Tyvärr är dessa sammanställningar inte enhetliga, vilket

försvårar jämförelser mellan tätorter. De större

tät-orterna kan inom sitt gatunät göra jämförelser mellan

olika delar av tätorten för att finna trafikmiljöer som

bör åtgärdas på grund av många olyckor eller höga risker

för vissa trafikantkategorier. För den mindre tätorten

finns inte denna möjlighet, vilket ofta innebär att in-träffade olyckor tillskrivs "slumpen" i stället för ett lokalt trafikproblem.

Det är därför önskvärt att de mindre tätorterna kan jämföra sig med varandra på samma sätt som de största tätorterna kan göra jämförelser mellan olika delar av

tätorter.

Detta skulle kunna bidra till att många lokala problem blir generella, och att den enskilda tätorten ges

möj-lighet att upptäcka och åtgärda sina lokala trafiksäker-hetsproblem innan alltför många olyckor inträffar.

Denna rapport behandlar trafiksäkerhetsläget utifrån tre

olika aspekter:

0 Beskrivning av trafiksäkerhetsläget för

motorfordons-olyckor, cykel/mopedolyckor och fotgängarolyckor i

relation till antalet innevånare respektive längden

av tätortens gatunät. De tätorter som studeras är

tätorter som före kommunreformen var städer.

0 Beskrivning av trafiksäkerhetsläget med hänsyn till

innevånarnas åldersfördelning och åldersgruppernas relativa förekomst samt trafikskadade med hänsyn till

färdsätt.

0 Redovisning av förekomsten av trafiksäkerhetsåtgärder

i tätorter och analys av samband mellan trafiksäker-hetsläget och åtgärdsförekomst.

BESKRIVNING AV TRAFIKSÄKERHETSLÄGET I TÄTORTER MED HÄN-SYN TILL INBLANDADE TRAFIKANTKATEGORIER

Den trafikolycksstatistik som finns tillgänglig för olika tätorter i Sverige är den sammanställning som re-dovisats i "Trafikproblem i tätorter, sammanställning av kommunernas trafikolycksstatistik", Meddelande 155

VTI 1979. Sammanställningen omfattar polisrapporterade

trafikolyckor 1972-1977. De tätorter som redovisas är

de tätorter som har ett eget väghållningsområde (105 st) och där väghållningsområdet motsvarar området innanför

den tidigare stadsgränsen. För övriga tätorter - det

finns nästan 1 800 med fler än 200 innevånare - finns

inga enhetliga uppgifter. De 105 tätorterna svarar

emellertid för ungefär hälften av Sveriges befolkning. Undersökningen omfattar 90 av dessa senare tätorter och syftet är att undersöka vilka skillnader som förekommer mellan dessa tätorter med avseende på:

0 Antal polisrapporterade trafikolyckor med enbart

mo-torfordon inblandade per 1 000 tätortsinnevånare repektive per km gatulängd.

0 Antal polisrapporterade där cyklist eller mopedist

är inblandad per 1 000 tätortsinnevånare respektive per km gatulängd.

0 Antal polisrapporterade trafikolyckor där fotgängare

är inblandad per 1 000 tätortsinnevånare respektive per km gatulängd.

De ovan presenterade olycksmåtten - antal olyckor/l 000 tätortsinnevånare eller antal olyckor/km gatulängd för respektive olyckstyp - gör det inte direkt möjligt att konstatera om trafiksäkerhetsläget är bra eller dåligt eftersom innevånarantalet eller gatulängden inte nöd-vändigtvis avspeglar trafikens storlek eller

sammansätt-ning.

Det är därför inte möjligt att göra jämförelser mellan risker för olika trafikantkategorier t ex mellan fot-gängare och cyklister/mOpedister eftersom uppgifter om

dessa trafikantkategoriers exponering saknas. Däremot

är det möjligt för en enskild kommun att värdera rimlig-heten i de värden som redovisas.

I tabell 1 redovisas de 90 största tätorterna, som har

eget väghållningsområde, med avseende på folkmängd,

ga-tulängd och innevånare pergatulängd (km). Dessutom

redovisas antalet motorfordonsolyckor, cYkel/mopedolyckor och fotgängarolyckor dels per 1 000 tätortsinnevånare och år dels per kilometer gatulängd och år.

Olycksmaterialet omfattar i flertalet fall åren 1972-1977.

Antal tätortsinnevånare, gatulängd, innevånare per gatulängd samt antal olyckor per 1 000 tät-ortsinnevånare och år respektive antal olyckor per km gatulängd och år med avseende på olyckor

där enbart motorfordon varit inblandade, antal

olyckor där cykel/mOped, respektive antal olyckor där fotgängare varit inblandade i större tätorter (1972-1977).

Tabell 1.

Tätort Innevå- Gatu- 1000- Motor- Motor- Moped/ Pbped/ Fotg. Fotg.

nare längd innev/ fordons- fordons- cykel- cykel- olyckor/ olyckor/

(1000) (km) km olyckor/ olyckor/ olyckor/ olyckor/ 1000 km

1975 1000 km 1000 km innev innev innev Stockholm 665 1418 0,47 5,17 2,43 0,24 0,11 0,51 0,24 Göteborg 413 1327 0,31 11,40 3,55 0,76 0,24 0,64 0,20 Malmö 232 539 0,43 11,10 4,77 1,20 0,47 0,55 0,21 Uppsala 102 359 0,28 5,09 1,45 0,63 0,18 0,37 0,11 Västerås 99 381 0,26 6,22 1,62 0,90 0,23 0,29 0,08 Örebro 88 387 0,23 5,73 1,30 0,82 0,19 0,35 0,08 Norrköping 85 376 0,23 4,92 1,11 0,39 0,09 0,47 0,11 Helsingborg 81 251 0,32 7,83 2,53 0,86 0,28 0,48 0,16 Linköping 80 278 0,29 5,43 1,56 0,67 0,19 0,38 0,11 Jönköping 79 303 0,26 4,62 1,20 0,74 0,19 0,42 0,11 Borås 68 279 0,24 11,30 2,75 0,51 0,12 0,62 0,14 Gävle 67 271 0,25 4,78 1,18 0,56 0,14 0,34 0,08 Eskilstuna 66 272 0,24 6,23 1,51 1,30 0,32 0,44 0,11 Södertälje 58 189 0,31 3,47 1,06 0,31 0,10 0,32 0,10 Lund 55 180 0,31 7,29 2,23 0,48 0,15 0,32 0,10 Solna 54 92 0,59 2,78 1,63 0,14 0,08 0,33 0,19 Sundsvall 52 169 0,31 7,19 2,21 0,34 0,10 0,56 0,17 Karlstad 51 282 0,18 4,75 0,86 0,57 0,10 0,32 0,06 Umeå 50 319 0,16 5,96 0,93 0,47 0,07 0,28 0,04 Halmstad 50 371 0,13 6,40 1,17 1,00 0,14 0,30 0,04 Trollhättan 42 164 0,26 5,64 1,45 0,74 0,19 0,29 0,08 Luleå 42 173 0,24 11,20 2,72 0,96 0,23 0,29 0,07 Växjö 40 173 0,23 5,93 1,37 0,70 0,16 0,33 0,08 Borlänge 40 187 0,21 5,40 1,16 0,87 0,19 0,34 0,07 Östersund 40 168 0,24 4,85 1,15 0,28 0,07 0,33 0,08 Karlskoga 35 261 0,13 7,40 0,99 0,86 0,12 0,30 0,04 Karlskrona 33 157 0,21 6,18 1,30 0,48 0,10 0,44 0,09 Uddevalla 33 128 0,26 7,39 1,91 0,71 0,18 0,47 0,12 Kalmar 32 163 0,20 8,00 1,57 1,00 0,20 0,38 0,08 Kristianstad 31 213 0,15 7,35 1,07 1,16 0,17 0,44 0,06 Nyköping 30 117 0,26 5,60 1,44 0,84 0,22 0,33 0,08 Lidingö 30 159 0,19 2,83 0,53 0,18 0,03 0,22 0,04 Falun 30 154 0,19 8,17 1,59 0,74 0,14 0,34 0,07 Skövde 30 171 0,18 6,40 1,12 0,82 0,14 0,34 0,06 Örnsköldsvik 30 163 0,18 3,53 0,65 0,62 0,12 0,29 0,05 forts. VTI RAPPORT 193

10

forts.

Tätort Innevå- Gatu- 1000- Motor- Motor- Moped/ Moped/ Fotg. Fotg.

nare längd innev/ fordons- fordons- cykel- cykel- olyckor/ olyckor/

(1000) (km) km olyckor/ olyckor/ olyckor/ olyckor/ 1000 km

1975 1000 km 1000 km innev innev innev Landskrona 29 120 0,24 8,21 1,98 1,60 0,39 0,38 0,09 Motala 29 144 0,21 4,38 0,88 0,80 0,16 0,36 0,07 Skellefteå 29 289 0,10 4,76 0,48 0,83 0,08 0,37 0,04 Sandviken 28 151 0,19 3,86 0,72 0,68 0,13 0,22 0,04 Nacka 20 247 0,08 7,45 0,60 0,41 0,03 0,50 0,04 Sundbyberg 27 50 0,54 2,15 1,16 0,24 0,13 0,28 0,15 Kiruna 25 80 0,31 6,12 1,91 0,24 0,08 0,36 0,11 Danderyd 24 207 0,12 2,67 0,31 0,27 0,03 0,08 0,01 Katrineholm 23 92 0,25 6,35 1,59 0,98 0,25 0,27 0,07 Trelleborg 23 85 0,27 6,04 1,64 0,89 0,24 0,20 0,06 Västervik 21 108 0,19 5,48 1,06 0,94 0,18 0,25 0,05 Kristinehamn 21 145 0,14 3,86 0,56 0,98 0,14 0,29 0,04 Lidköping 21 80 0,26 5,48 1,44 0,92 0,24 0,20 0,05 Vänersborg 21 131 0,16 5,10 0,82 0,76 0,12 0,38 0,06 Köping 20 91 0,22 5,15 1,13 0,57 0,12 0,19 0,04 Visby 20 96 0,21 6,35 1,32 1,10 0,23 0,55 0,12 Boden 20 111 0,18 6,85 1,23 0,71 0,13 0,46 0,08 Varberg 19 106 0,18 12,2 2,19 1,47 0,26 0,63 0,11 Avesta 19 42 0,45 3,63 1,64 0,68 0,31 0,18 0,08 Oskarshamn 19 104 0,18 4,21 0,77 0,62 0,11 0,36 0,06 Härnösand 19 74 0,26 5,16 1,32 0,57 0,15 0,36 0,09 Alingsås 19 124 0,15 7,26 1,11 1,08 0,17 0,34 0,05 Nässjö 19 106 0,18 5,00 0,90 0,93 0,17 0,40 0,07 Enköping 19 82 0,23 4,37 1,01 0,94 0,22 0,37 0,09 Ludvika 18 81 0,22 4,72 1,05 0,56 0,12 0,39 0,09 Karlshamn 17 81 0,21 4,82 1,01 0,69 0,14 0,24 0,05 Hässleholm 17 130 0,13 8,82 1,15 0,91 0,12 0,32 0,04 Mariestad 16 86 0,19 4,81 0,90 0,55 0,10 0,20 0,04 Piteå 16 246 0,07 6,44 0,42 0,69 0,05 0,31 0,02 Ängelholm 16 76 0,21 5,44 1,54 1,17 0,25 0,24 0,05 Värnamo 16 75 0,21 6,69 1,43 0,81 0,17 0,36 0,04 Falköping 15 80 0,19 4,47 0,84 0,63 0,12 0,36 0,07 Hudiksvall 15 81 0,19 5,80 1,07 0,69 0,13 0,40 0,07 Tranås 15 90 0,17 3,87 0,64 0,81 0,15 0,43 0,07 Fagersta 15 83 0,18 4,73 0,86 0,76 0,14 0,24 0,04 Söderhamn 15 91 0,16 5,53 0,91 1,02 0,17 0,43 0,07 Ystad 14 89 0,16 6,21 0,98 0,57 0,09 0,14 0,02 Falkenberg 14 131 0,11 7,07 0,76 1,50 0,16 0,36 0,04 Arvika 14 111 0,13 4,00 0,50 0,60 0,08 0,46 0,06 Oxelösund 14 68 0,21 2,43 0,50 0,57 0,12 0,20 0,04

Eslöv

14

100 0,14 5,85

0,82

1,16

0,16

0,25

0,04

Nybro 13 126 0,10 5,54 0,57 1,13 0,12 0,31 0,03 Ljungsby 13 175 0,17 4,31 0,82 0,77 0,13 0,23 0,02 Norrtälje 13 63 0,21 4,23 0,87 0,54 0,11 0,15 0,05 Mjölby 12 89 0,13 5,00 0,67 0,57 0,08 0,31 0,04 Vetlanda 12 125 0,10 4,00 0,38 0,65 0,07 0,29 0,03 Ronneby 12 140 0,09 9,00 0,77 1,42 0,12 0,46 0,04 Arboga 12 62 0,19 3,67 0,71 0,28 0,05 0,21 0,04 Kumla 11 80 0,14 3,82 0,53 0,38 0,05 0,06 0,01 3313 11 92 0,12 7,55 0,90 0,73 0,09 0,29 0,03 Nynäshamn 11 47 0,23 1,55 0,36 0,29 0,07 0,17 0,04 Strängnäs 10 65 0,15 5,70 0,88 0,95 0,15 0,32 0,05 Skara 10 87 0,11 5,90 0,68 1,83 0,10 0,32 0,04 Eksjö 10 63 0,16 8,20 1,30 1,27 0,20 0,43 0,07 Åmål 10 67 0,15

4,20 0,63 0,90 0,13

0,50 0,08 VTI RAPPORT 193

ll

Ytterligare en faktor som måste beaktas vid jämförelser mellan tätorter är den variation i rapportering av

tra-fikolyckor som kan förekomma mellan olika tätorter.

Om trafikolykssituationerna fördelar sig på ett likartat sätt i olika tätorter kan polisens rapporteringsgrad rö-rande trafikolyckor avläsas genom andelen personskade-olyckor - ju lägre andel personskade-olyckor med personskada desto större rapporteringsbenägenhet.

Givetvis spelar härvid polisens personella resurser en avgörande roll vilket innebär att olyckor med enbart

egendomsskador, där trafikförseelsen i samband med olyckan anses ringa, inte är lika angelägna att rapportera

efter-som de skadereglerande åtgärderna i de flesta fall

admi-nistreras av försäkringsbolagen eller av de inblandade

förarna själva. I flertalet fall när det gäller

egen-domsskadeolyckor har polisen inte kännedom om olyckan. I det följande redovisas för några tätorter hur andelen personskadeolyckor varierar för de tre undersökta olycks-typerna.

QlYEEQE_@êllêâ-@9§9§§9§§99-99h-åiêgêlQlYEEQE_E§§_EQEQE'

?25992

Tätort 1 År Person- Samtliga |Ande1

skade- polis-

person-olyckor rappor-

skade-terade olyckor olyckor i z Stockholm 1976 684 3849 17,7 Göteborg 1976 599 4844 12,3 Malmö 1976 279 2635 10,6 Uppsala 1976 86 451 19,1 Gävle 1976 60 321 18,7 Luleå 1974 77 452 17,0 Falun 1976 32 244 13,1 Nacka 1975 53 191 27,7

Merparten av de polisrapporterade olyckorna i tätorter

är olyckor där enbart motorfordon är inblandade.

Rela-tivt få, 10-20 %, av dessa är personskadeolyckor.

12

lesker_eellê2_m9292â92§92_99h_9xälieEsE_eller_m92s-élêäêä

Tätort Person- Samtliga Andel

skade- polis-

person-olyckor rappor-

skade-terade olyckor olyckor i z Stockholm 148 207 71,5 Göteborg 226 307 73,6 Malmö 189 241 78,4 Uppsala 37 49 71,5 Gävle 32 34 94,1 Luleå 29 51 56,9 Falun 21 26 80,8 Nacka 14 15 93,3

Som framgår av tabellen är ungefär 3/4 av olyckorna där cyklist eller mopedist är inblandad Olkaor som lett

till personskada. Detta betyder att

rapporteringsgra-den rörande enbart egendomsskadeolyckor där en cyklist/

m0pedist varit inblandad inte påverkar antalet rappor-terade olyckor i samma grad som olyckor där enbart

motorfordon är inblandade.

13

912959§_@elläs_m9295295é99_99ä_9å§9és

Tätort Person- Samtliga Andel

skade- polis-

person-olyckor rappor-'

skade-terade 'olyckor olyckor i Z Stockholm 351 382 91,9 Göteborg 241 259 93,1 Malmö 124 131 94,7 Uppsala 25 29 86,2 Gävle - 20 20 100,0 Luleå ' 23 29 79,3 Falun 13 14 92,8 Nacka 10 10 100,0

Olyckor där fotgängare är inblandade leder i stor ut-sträckning till personskada, vilket innebär att rappor-teringen till största delen betingas av att fotgängaren

skadas.

Motorfordonsolyckor

Av tabell 1 framgår att antalet olyckor där enbart mo-torfordon är inblandade per 1 000 tätortsinnevånare

va-rierar kraftigt. Variationen kan till stor del

förkla-ras av i vilken utsträckning olyckor med egendomsskada

rapporteras.

14

För exempelvis Göteborg och Malmö, som har en relativt låg andel personskadeolyckor, erhålles höga värden medan Stockholm, Uppsala och Gävle, som har en relativt hög

an-del personskadeolyckor, uppvisar lägre Värden.

Det går emellertid inte att helt förklara de erhållna skillnaderna genom skillnader i rapportering utan gi-vetvis spelar trafikens storlek, trafikmiljöns

ut-formning och de olika lösningar med avseende på kollek-tivtrafik som föreligger mellan olika tätorter en

vik-tig roll. Ett annat faktum som vi skall uppmärksamma

senare är att om relativt höga värden erhålles för en-bart motorfordonsolyckor per 1 000 innevånare erhålles också relativt sett höga värden för de oskyddade trafi-kanternas olycksrisker.

I figur 1 och 2 redovisas histogram över antalet

olyckor där enbart motorfordon är inblandade per 1 000 tätortsinnevånare och år respektive kilometer gatulängd och år, för de undersökta tätorterna.

Hälften av de 90 tätorterna har mellan 4-6 polisrappo-terade olyckor med enbart motorfordon inblandade per 1 000 tätortsinnevånare och år och 23 tätorter har mellan 6-8 olyckor per 1 000 tätortsinnevånare och år. När det gäller olyckstätheten - antal polisrapporterade olyckor med enbart motorfordon inblandade per kilometer gatulängd och år har 38 av de 90 tätorterna mindre än 1 olycka per kilometer gatulängd och år medan 9 tätor-ter har fler än 2 olyckor per kilometätor-ter gatulängd och

O

ar.

Den stora spridningen mellan olika tätorter visar att det inte är möjligt förklara antalet polisrapporterade olyckor där enbart motorfordon är inblandade med anta-let tätortsinnevånare eftersom den erhållna spridningen inte är slumpmässig utan måste hänföras till andra

fak-torer.

15 ANTAL TÄTORTER 50 .. 45- 40- 35- 30-25* 20'-15-' 10-5. __1 <1. 4-6 6-8 8-10 10-12 212

ANTAL MOTORFORDONSOLYCKORHGI) TÄTORTSINNEVÃNARE OCH ÅR.

Figur 1. Histogram gällande antal olyckor "motorfordon/

motorfordon samt motorfordon i singel eller

övrig olycka"per 1 000 tätortsinnevânare och år.

ANTAL TÄTORTER 1.0 -35-* 30- 25- 20- < 1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2 215

ANTAL MOTORFORDONSOLYCKOR/ KM GATULANGD OCH AR

Figur 2. Histogram gällande antal olyckor "motorfordon/

motorfordon samt motorfordon i singel eller övrig olycka" per km gatulängd och år.

3 .2

16

_kael/mopedolyckor

I flertalet statistikredovisningar görs ingen åtskill-nad mellan cykel och m0pedolyckor utan de betraktas som en homogen grupp vid klassificering av olyckor efter in-blandade parter.

Mellan de undersökta 90 tätorterna är det stora varia-tioner i antalet olyckor med cykel eller moped

inblan-dade per 1 000 innevånare. Histogram över antalet

olyckor med cykel/moped per 1 000 innevånare redovisas

i figur 3. Av histogrammet framgår att antalet tätorter

inom de olika intervallen fördelar sig relativt jämnt,

vilket kan betyda att användning av cykel varierar

starkt mellan olika tätorter.

I figur 4 redovisas antal olyckor med cykel/moped per km/år.

tätorterna har mellan 0,l-0,2 cykel/mOpedolyckor per Figuren visar att merparten av de undersökta

km och år, vilket innebär att trots den stora variation

som erhålls i det första riskmåttet uppvisar detta risk-mått inte samma spridning, vilket innebär att tätortens utbredning (alt befolkningskoncentrationen) påverkar cykel/mOpedolyckorna.

l7 ANTAL TÄTORTER 25d 20- 15- 10-5-.

<0,2

02-01.

04-06

06-08

0,8-1,0

>1,0

ANTAL OLYCKOR MED MOPEDER/CYKLARHOOO TATORTSIhNEVÅNARE OCH ÅR

Figur 3. Histogram gällande antal olyckor med mopeder/

cyklar per 1 000 tätortsinnevånare och år. ANTAL TÄTORTER 55* 50-1.5-1 40' 354 30< 25- 20-15q 104

___1___L

< 0,1

01-02

0,2 _0,3

0,3 -0,4

> 0,1.

ANTAL OLYCKOR MED MOPEDER/CYKLAR/KM OCH AR

Figur 4. Histogram gällande antal olyckor med mopeder/

cyklar per km och år.

l8

Fotgängarolyckor

I genomsnitt inträffar 0,2-0,4 fotgängarolyckor per

1 000 innevånare och år. Figur 5 visar att även när

det gäller fotgängarolyckor finns en stor variation som är svår att förklara men som verkligen finns.

Rent intuitivt kan det upplevas som ett storstadsprob-lem men resultaten tyder mera på att fotgängarolyckor trots den relativt goda rapporteringsgraden inte bör

relateras till innevånarantal eftersom fotgängarna i

vissa städer till en del utgörs av personer som är

man-talsskrivna på annan ort, turister, militärer, studer-ande. I andra fall kan tätorten utgöra centralort för

en i förhållande till innevånareantalet stor befolkning. Även åldersfördelningen hos tätortsinnevånarna spelar

en roll.

När det gäller antalet fotgängarolyckor per km och år

har nästan hälften av tätorterna (42) mellan 0,05-0,10

fotgängarolyckor per km och år. Av de återstående har

20 tätorter ett högre värde och 28 ett lägre värde.

Som tidigare redovisats är dessa olyckor i flertalet fall i personskadeolyckor.

19 ANTAL TÄTORTER 35* 30-25' 20-1 15' S*_-_____J < 0,1 0,1 -0,2 0,2 -0,3 0,3 - 0,1. 0,4 -0,5 0,5

ANTAL OLYCKOR MED FOTGÄNGARE/1000 TA'TORTanNevÅNARE OCH AR

Eigur 5. Histogram gällande antal olyckor med

fot-gängare per 1 000 tätortsinnevånare och år.

ANTAL TÃTORTER 45" 40' 35' 30-25* 20-. 15" 10q

5.

_{<0,05 005-010 010-015}

__l'_ L

_{0,15 _0,20 0,20}

ANTAL OLYCKOR MED FOTGÄNGARE/KM OCH AR

Eigur'G. Histogram gällande antal olyckor med

fot-gängare per km och år.

20

FÖRSÖK TILL ANALYS AV TRAFIKSÄKERHETSLÄGET

I det följande klassificeras de undersökta tätorterna

utifrån var och en av de studerade olyckstyperna.

Ge-nom de klasser som valts i de tidigare redovisade

histo-grammen tilldelas varje tätort ett poängtal, för de

redovisade olycksmåtten enligt nedanstående tabell.

Olycksmått Poäng

MF-ol/l 000 innev. <4

4-6

46-8

8-10

10-12

_§12

C/M-ol/l 000 innev. <0,2 0,2-0,4 0,4-0,6 O,6-0,8 0,8-1,0_31,0

F-ol/l 000 innev.

<0,1 0,1-0,2 0,2-0,3 0,3-0,4 0,4-0,5 i0,5

Olycksmått Poäng

1 2 3 4 5

MF-ol/km <1,0 _1,0-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 :32,5

C/Mêol/km <0,1 0,1-0,2 0,2-0,3 0,3-0,4 130,4

F-ol/km <0,05 0,05-0,10 0,10-0,15 0,15-0,20L:0,20

Poängtalen för de undersökta tätorterna redovisas i

tabell 2. Genom att addera poängen för de olika

typerna erhålles med avseende på de tre första

olycks-måtten histogrammet i figur 7. Maximalt kan en tätort

erhålla 18 (3x6) poäng och minimum (3xl) poäng.

2l

VTI RAPPORT l93

Tabell 2. Poängtal för olika tätorter utifrån

olycks-måtten antal olyckor per 1 000 innevånare

och år respektive antal olyckor per km och

år för olyckor där enbart motorfordon är in-blandade, olyckor där cykel eller mOped är

inblandad samt olyckor där fotgängare är

in-blandade (se sid ).

Tätorter Mf/Mf samt Cykel/Moped- Fotgängar- Summa

Mf i singel olyckor olyckor olyckor

eller övrig olycka

/1000 /km

/1000 /km

/1000 /km

/1000 /km

2

inv inv inv inv ABC

A B A+B C D C+D E F E+F ZACE ZBDF DEF

Stockholm 2 4 6 2 2 4 6 5 11 10 11 21

Göteborg

5

5 10

4

3

7

6

5 11

15

13 28

Malmö 5 5 10 6 5 11 6 5 11 17 15 32

Uppsala

2

2

4

4

2

6

4

3

7

10

7 17

Västerås 3 3 6 5 3 8 3 2 5 11 8 19 Örebro 2 2 4 5 2 7 4 2 6 11 6 17 Norrköping 2 2 4 2 1 3 5 3 8 9 6 15 Helsingborg 3 5 8 5 3 8 5 4 9 13 12 25

Linköping

2

3

5

4

2

6

4

3

7

10

8 18

Jönköping 2 2 4 4 2 6 5 3 8 11 7 18

Borås

5

5 10

3

2

5

6

3

9

14

10 24

Gävle 2 2 4 3 2 5 4 2 6 9 6 15 Eskilstuna 3 3 6 6 4 10 5 3 8 14 10 24 Södertälje 1 2 3 2 2 4 4 3 7 7 7 14 Lund 3 4 7 3 2 5 4 3 7 10 9 19 Solna 1 3 4 1 1 2 4 4 8 6 8 14 Sundsvall 3 4 7 2 2 4 6 4 10 11 10 21 Karlstad 2 1 3 3 2 5 4 2 6 9 5 14 Umeå 2 1 3 3 1 4 3 1 4 8 3 11 Halmstad 3 2 5 6 2 8 4 1 5 13 5 18

Trollhättan

2

2

4

4

2

6

3

2

5

9

6 15

Luleå 5 5 10 5 3 8 3 2 5 13 10 23 Växjö 2 2 4 4 2 6 4 2 6 10 6 16 Borlänge 2 2 4 5 2 7 4 2 6 11 6 17 Östersund 2 2 4 2 1 3 4 2 6 8 5 13 Karlskoga 3 1 4 5 2 7 4 1 5 12 4 16 Karlskrona 3 2 5 3 2 5 5 2 7 11 6 17 Uddevalla 3 3 6 4 2 6 5 3 8 12 8 20 Kalmar 4 3 7 6 3 9 4 2 6 14 8 22 Kristianstad 3 2 5 6 2 8 5 2 7 14 6 20 Nyköping 2 2 4 5 3 8 4 2 6 11 7 18 Lidingö 1 1 2 1 1 2 3 1 4 5 3 8 Falun 4 3 7 4 2 6 4 2 6 12 7 19 Skövde 3 2 5 5 2 7 4 2 6 12 6 18 Örnsköldsviäx 1 1 2 4 2 6 3 2 5 8 5 13 forts.

22

forts.

Tätorter Mf/Mf samt Cykel/Moped- Fotgängar- Summa

Mf i singel olyckor olyckor olyckor

eller övrig olycka

/1000 /km /1000 /km /1000 /km /1000 /km 2

inv inv inv inv ABC

A B A+B C D C+D E F E+F ZACE ZBDF DEF

Landskrona 4 3 7 6 4 10 4 2 6 14 9 23 Motala 2 1 3 5 2 7 4 2 6 11 5 16 Skellefteå 2 1 3 5 1 6 4 1 5 11 3 14 Sandviken 1 1 2 4 2 6 3 1 4 8 4 12 Nacka 3 l 4 3 l 4 6 1 7 12 3 15 Sundbyberg 1 2 3 2 2 4 3 4 7 6 8 14 Kiruna 3 3 6 2 l 3 4 3 7 9 7 16 Danderyd 1 1 2 2 1 3 l 1 2 4 3 7 Katrineholm 3 3 6 5 3 8 3 2 5 11 8 19 Trelleborg 3 3 6 5 3 8 3 2 5 11 8 19 Västervik 2 2 4 5 2 7 3 2 5 10 6 16 Kristinehamn 1 l 2 5 2 7 3 l 4 9 4 13 Lidköping 2 2 4 5 3 8 3 2 5 10 7 17 Vänersborg 2 l 3 4 2 6 4 2 6 10 5 15 Köping 2 2 4 3 2 5 2 1 3 7 5 12 Visby 3 2 5 6 3 9 6 3 9 15 8 23 Boden 3 2 5 4 2 6 5 2 7 12 6 18 Varberg 6 4 10 6 3 9 6 3 9 18 10 28 Avesta 1 3 4 4 4 8 2 2 4 7 9 16 Oskarshamn 2 1 3 4 2 6 4 2 6 10 5 15 Härnösand 2 2 4 3 2 5 4 2 6 9 6 15 Alingsås 3 2 5 6 2 8 4 2 6 13 6 19 Nässjö 2 1 3 5 2 7 5 2 7 12 5 17 Enköping 2 2 4 5 3 8 4 2 6 11 7 18 Ludvika 2 2 4 3 2 5 4 2 6 9 6 15 Karlshamn 2 2 4 4 2 6 3 2 5 9 6 15 Hässleholm 4 2 6 5 2 7 4 1 5 13 5 18 Mariestad 2 1 3 3 2 5 3 1 4 8 4 12 Piteå 3 1 4 4 1 5 4 1 5 11 3 14 Ängelhohn 2 2 4 6 3 9 3 2 5 11 7 18 Värnamo 3 2 5 5 2 7 4 l 5 12 5 17 Falköping 2 1 3 4 2 6 4 2 6 10 5 15 Hudiksvall 2 2 4 4 2 6 5 2 7 11 6 17 Tranås 1 1 2 5 2 7 5 2 7 11 5 16 Fagersta 2 1 3 4 2 6 3 1 4 9 4 13 Söderhamn 2 1 3 6 2 8 5 2 7 13 5 18 Ystad 3 1 4 3 1 4 2 1 3 8 3 11 Falkenberg 3 1 4 6 2 8 4 1 5 13 4 17 Arvika 2 1 3 4 1 5 5 2 7 11 4 15 Oxelösund 1 1 2 3 2 5 3 1 4 7 4 11 Eslöv 2 1 3 6 2 8 3 1 4 11 4 15 Nybro 2 1 3 6 2 8 4 1 5 12 4 16 Ljungby 2 1 3 4 2 6 3 l 4 9 4 13 Norrtälje 2 l 3 3 2 5 2 2 4 7 5 12 Mjölby 2 1 3 3 1 4 4 1 5 9 3 12 Vetlanda 2 l 3 4 l 5 3 1 4 9 3 12 Ronneby 4 1 5 6 2 8 5 l 6 15 4 19 Arboga l 1 2 2 1 3 3 1 4 6 3 9 Kumla 1 1 2 2 1 3 1 1 2 4 3 7 Sala 3 1 4 4 1 5 3 1 4 10 3 13 Nynäshamn 1 l 2 2 1 3 2 l 3 5 3 8 Strängnäs 2 1 3 5 2 7 4 2 6 11 5 16 Skara 2 1 3 6 2 8 4 1 5 12 4 16 Eksjö 4 2 6 6 3 9 5 2 7 15 7 22 Åmål 2 1 3 5 2 7 6 2 8 13 5 18

VTI RAPPORT 193

23

Histogrammet visar en stor variation d V 5 det finns tätorter som erhållit låga poängsummor och tätorter

som erhållit höga poängsummor. I det första fallet

innebär detta att inget av de tre olycksmåtten är högt medan de senare tätorterna har höga värden på samtliga olycksmått. ANTAL TÄTORTER 30" 25-20< 15' 10'

3-1. 5-6 7-8 9-10 11-12 13-11. 15-16 17-18 ANTAL POÄNG

Figur 7. Histogram gällande antal poäng utifrån

olycks-måttet antal olycksor per 1 000 innevånare och år för de tre olyckstyperna.

Antal poäng i histogrammet är för varje tätortberäknat

som summa poäng enligt kolumnerna A, C och D i tabell 2.

A: mf/mf samt mf i singel eller övrig olycka per 1 000

tätorts-C. olycka med cykel/moped innevånare

E: fotgängarolyckor och år

24

Eeäag_§§5_ê922l_9l29592_9e5_l_999-29222âaêre_gällêaée

äêmäligê_9lzsäêäzeeä-Följande tätorter 2 15 poäng

Göteborg Malmö Visby Varberg Ronneby Eksjö

Följande tätorter : 6 poäng Solna Lidingö Sundbyberg Danderyd Arboga Kumla Nynäshamn

Den första gruppen av tätorter kan karakteriseras genom att antalet personer som vistas i tätorten i samtliga fall torde överstiga antalet boende.

För den senare gruppen gäller motsatsen, flertalet av dessa tätorter torde ha en liten s k dagbefolkning. De höga respektive låga poängtalen, förklaras till en del - hur stor är omöjligt att ange - av att antalet

innevånare inte är direkt korrelerade med trafikens

stor-lek.

25

Antal olyckor per km har behandlats på motsvarande sätt

och resultatet redovisas i figur 8. Maximalt kan en

tätort erhålla 15 (3x5) poäng. . ANTAL TÄTORTER 35- 30- 25- 20-154 10-I L 3-4 5-6 7-8 9-10 H-12 13-14 lS ANTAL POÄNG

Figur 8. Histogram gällande antal poäng utifrån

olycks-måttet antal olyckor per km gatulängd och år för de tre olyckstyperna.

Antal poäng i histogrammet är för varje tätort beräknat som summa poäng enligt kolumnerna B, D och F i tabell 2.

B: mf/mf samt mf 1 Singel eller ovrig olycka per km

D: olycka med cykel/mOped gatulängd

F: fotgängarolycka OCh ar

26

Eeäag_fêä_êazêl_9l29595_2s5_äm_99ä_gällêaés_§êmäligê

elzsäêfzesä-Följande tätorter 3 ll poäng Stockholm Göteborg Malmö Helsingborg 3 poäng Följande tätorter Umeå Lidingö Skellefteå Nacka Danderyd Piteå Mjölby Vetlanda Kumla Sala Nynäshamn

Olyckstätheten för de olika olyckstyperna är högst i

städer med hög trafik. De fyra tätorterna Stockholm,

Göteborg, Malmö och Helsingborg kan karakteriseras som tätorter med hög andel externa trafikanter medan grup-pen med låga värden kan betraktas som tätorter med låg

andel externa trafikanter ofta till följd av att för-bifart finns.

I det ovanstående har olycksmåtten antal olyckor per 1 000 innevånare och antal olyckor per km behandlats var för sig för samtliga olyckstyper men i det följande studeras de olika olyckstyperna var för sig men med avseende på båda olycksmåtten - d v 5 poängtalet för de båda olycksmåtten har adderats för varje enskild

olyckstyp. Maximalt kan olyckstypen erhålla (6+5)=ll

poäng och minimum (l+l)=2 poäng. Histogrammen

redo-visas i figurerna 9, 10 och 11.

27 ANTAL TÄTORTER 20-15 . _ 10-1 2 3 L 5 6 7 8 9 D U AN TAL POÄNG

Figur 9. Histogram gällande poängtal för

motorfordons-olyckor.

Antal poäng i histogrammet ovan är för varje tätort beräknat som summa poäng enligt kolumnerna A och B i

tabell 2. ANTAL TÄTORTER

30 J

25-201 154

5'

_{2 3 4 5 6 7}

_ U

_{8 91011} ANTAL POÄNG

Figur 10. Histogram gällande poängtal för

cykel/moped-olyckor.

Antal poäng i histogrammet ovan är för varje tätort beräknat som summa poäng enligt kolumnerna C och D i

tabell 2.

ANTAL TÄTORTER 28

25-204 F-<___T

15 «

__

'-7

10-5_

r_

"1 i

2 3 L 5 6 7 H 0 11 NWÅL FGAMS

Figur 11. Histogram gällande poängtal för

fotgängar-olyckor.

Antal poäng i histogrammet ovan är för varje tätort beräknat som summa poäng enligt kolumnerna E och F i

tabell 2.

I det följande redovisas tätorter med hög respektive låg poängsumma enligt ovan för respektive olyckstyp.

Tätorter med hög poängsumma

MEZQlZEEQE

gräsláweesé

(> 9 poäng) (> 9 poäng) Göteborg Malmö Borås Eskilstuna Luleå Landskrona Varberg Visby Varberg Ängelholm Eksjö VTI RAPPORT 193 EQEgäêgêäê (> 9 poäng) Stockholm Göteborg Helsingborg Borås Sundsvall Varberg

29

Tätorter med låg poängsumma

ME:9l29595

(: 2 poäng)

Lidingö örnsköldsvik Sandviken Danderyd Kristinehamn Tranås Oxelösund Arboga Kumla Nynäshamn

Syteláwepsé

(i 3 poäng) Solna Norrköping Östersund Lidingö Kiruna Danderyd Arboga Kumla Nynäshamn EQEgäâgêEê

(5 3 poäng)

Köping Ystad Kumla Nynäshamn Danderyd

Ovanstående grupper ger en ytterligare antydan om den

skillnad som föreligger när det gäller trafikens

stor-lek i förhållande till tätortens storstor-lek m a p

innevå-narantal och gatunätets längd samt trafiksammansättningen.

Det är emellertid inte utifrån ovanstående direkt

möj-ligt att konstatera att en tätort är mer trafiksäker än en annan. Resultaten ovan är redovisade i syfte att klargöra att informationsbristen när det gäller tra-fikens storlek och sammansättning i tätorter kan

med-föra att trafiksäkerhetsproblem som.uttrycks i form av

antal olyckor per tätortsinnevånare eller antal

olyc-kor per km inte klargör om det föreligger höga risker

eller om olyckstalen beror av trafikens storlek och/ eller sammansättning.

30

ÅLDERSFÖRDELNINGEN I TÄTORTER OCH DESS BETYDELSE FÖR TRAFIKSÄKERHETEN

I föregående avsnitt framgår att mått på trafikens storlek och sammansättning saknas för att beskriva

olycksrisker i tätorter. En viktig faktor härvid är

åldersfördelningen eftersom denna i hög grad är sty-rande för val av färdsätt och behovet av förflyttningar. Den första frågan som härvid bör ställas är om

ålders-fördelningen varierar mellan olika tätorter.

En genomgång av de 126 största tätorterna visar följande då innevånarna fördelats på nedanstående fem ålders-grupper

Åldersgrupp iägomäåittlig andel i de

oñenn k) 0-14 20,5 15-24 13,3

25-44

26,8

45-64 24,0 i 65 15,4

I förhållande till dessa genomsnitt är avvikelserna i procentenheter från genomsnittet för de olika ålders-grupperna redovisat i figur 12 för de 126 kommunerna.

Intressant är att tätorter med många barn förekommer bland de tätorter som har lågt antal olyckor per 1 000

innevånare, förmodligen beroende på att denna grupp

representeras i liten grad i trafiken i förhållande till

övriga åldersgrupper. Samtidigt är "föräldragruppen"

(25-44 år) stor.

31 Antal tämxter 0-14 år Genomsnittlig andel 30- 20,5 % 20' 101 Äl- [_1_1_j I'_'1_l_l_l 60' 15-24 år Genomsnittlig andel 50. 13,3 % 40' 30' 20- 7_

hr

H

10-20 {_ 25-44 år Genomsnittlig andel 10< 26,8 % rj__ F_F-F1 F_t1-r1 45-64 år Genomsnittlig andel 4 % 40. 30. 20 10. m F1 -Wld7ñ 20-Genomsnittlig andel

10. m_ frFWFF§§4HL r.

15,4 %

11109876543210123'45'67'891011 i 65 år (-) (+)

negativ avvikelse i positiv avvikelse i

procentenheter procentenheter

Figur 12. Histogram över hur antalet procentenheter

avviker från genomsnittet för olika ålders-grupper i de 126 tätorterna.

Eftersom det finns ett beroende mellan olika åldersgrup-per studerades sambandet mellan de tidigare poängtalen och andelen innevånare yngre än 45 år (i genomsnitt =

60,6 %) för de tre olyckstyperna. I figur 13, 14 och 15

redovisas medelpoängen som funktion av avvikelsen i pro-centenheter från den genomsnittliga procentuella andelen personer yngre än 45 år för de tre undersökta

olycksty-perna. Vid varje värde anges antalet tätorter som

Vär-det baserar sig på. Endast kommuner där andelen i

samt-liga tre åldersgrupper yngre än 45 år varit högre eller

lägre än genomsnittet ingår i redovisningen. VTI RAPPORT 193

VT I RAPPORT l 9 3 F i g ur 13 . Po än g A + B 11 10'* E1 6 m rB 10 :3 4 J 3: : 4: 1 -1 1 -1 0 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -l 0 l 2 1: 13 [3 2 m l 0 3 m l 135 D I [3 2 G e n o m s n i t t l i g o l yc k s p o än g f ör m o t o r f o r d o n s o l yc k o r f ör t ät o r t e r m e d o l i k a a vvi k e l s e r i p r o c e n t e n h e t e r f r ån g e n o m s n i t t e t f ör i n n e vån a r e yn g r e än 45 år . 32

VT I RAPPORT l 9 3 P o än g C + D 03 70 1 0 0 -7 40 03 6 0 30 i t a 1 1 l 1 -1 2 -J J. -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -l 0 l 1 q -l q 1 F i g ur 14 . 06 i 0 3 02 fr ån geno ms ni ttli ga an dele n in nevån ar e yngr e än 45 ar . 0 1 0 1 0 2 0 3 0 1 10 11 12 G e n o msn i t t l i g o l yc k s p o än g för c yke l / m o p e d -ol yc k o r för t ät o r t e r m e d o l i ka a vvi k e l se r 33

VTI RAPPORT 193 F i g ur 15 . n xm g E + F A3 6 10 13 A A4 3 A 4 A 3 A 6 A3 -1 1 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -l 0 l 2 3 4 5 6 7 8 f r ån ge n o m s n i t t l i g a a n d e l e n i n n e vån a r e yn g r e än 45 år . A2 A3 A 1 12 G e n o m s n i t t l i g o l yc k s p o än g f ör f o t g än g a r o l yc k o r för t ät o r t e r m e d o l i k a a vvi k e l s e r 34

35

När det gäller olyckor där enbart motorfordon är in-blandade finns tendenser att om andelen innevånare

yngre än 45 år är mindre än genomsnittet avtar

poäng-talet för motorfordonsolyckor. Andel högre än

genom-snittet ger inga skillnader.

Cykel/mopedolyckspoängen Visar en tendens att avta ju

längre från genomsnittet andelen yngre än 45 år är d v 5

både högre och lägre andel.

När det gäller fotgängarolyckor finns inga tendenser.

36

TRAFIKSKADADE I NÅGRA STÖRRE TÄTORTER MED HÄNSYN TILL ÅLDERSFÖRDELNING OCH FÄRDSÄTT

I det följande redovisas för sju tätorter de

trafikska-dade under 1976 eller 1977 efter åldersgrupp och

färd-sätt. Olycksstatistiken härrör från kommunernas

väg-hållningsområde. I tabell 3 redovisas andelen personer

i olika åldersgrupper och i tabell 4 och 5 anges

mot-svarande fördelning för skadade fotgängare respektive

skadade cyklister/mopedister.

Tabell 3. Andel personer i olika åldersgrupper.

1000-üäxmts Andel personer

Tätort innevånare i olika ålders rupper

(1000-ta1) 0-14 15-24 25-44 45-64 *i 65 Stockholm 665 13,2 13,0 25,1 29,1 19,7 Uppsala 102 21,5 14,0 31,2 19,9 13,4 Västerås 99 22,6 14,0 29,3 22,9 11,3 Örebro 88 19,7 12,8 26,7 24,3 16,4 Norrköping 85 20,2 13,2 26,1 24,4 16,2 Södertälje 58 24,8 14,6 31,2 20,1 9,3 Lund 55 20,7 14,9 32,5 18,5 13,3

VTI RAPPORT 193

37

Tabell 4. Andel skadade cyklister/mopedister i olika

åldersgrupper.

Cykel/moped Andel skadade

" olyckor per cyklister/mopedister

Tatort

1000

i olika åldersgrupper

innevånare 0-14 15-24 25-44 45-65 > 65 Stockholm 0,24 13,4 32,0 21,4 26,6 6,7 Uppsala 0,63 16,7 35,5 22,2 28,9 6,7 Västerås 0,90 15,2 41,0 39,0 4,8

örebro

0,82

13,2

25,0

13,2 5 23,7 25,0

Norrköping 0,39 4,3 45,7 34,8 15,2 Södertälje 0,31 18,2 45,5 22,7 13,6 Lund 0,48 10,0 36,7 16,3 1 26,6 9,4

Tabell 5. Andel skadade fotgängare i olika

ålders-grupper.

Fotgängare- Andel skadade

Tätort iåägkor/ i oliiåtääâåiåârupper

innevånare 0-14 15-24 25-44 45-64 >65 Stockholm 0,51 14,1 12,7 21,9 27,7 23,5 Uppsala 0,37 25,0 16,7 13,9 19,4 25,0 Västerås 0,29 26,7 13,3 50,0 10,0 Örebro 0,35 11,4 6,8 18,2 20,5 43,2 Norrköping 0,47 18,2 3,0 42,4 36,4 Södertälje 0,32 30,0 15,0 40,0 15,0

Lund

0,32

13,4

11,1

14,3 | 28,3 32,3

VTI RAPPORT 19 3

38

I tabell 6 redovisas förhållandet (kvoten) mellan

res-pektive åldersgrupps andel av de skadade i förhållande till åldersgruppens andel av innevånare.

Tabell 6. Förhållandet mellan andelen i olyckor skadade

fotgängare respektive cyklister/moPedister och andelen personer i olika åldersklasser.

Åldersgrupp Tätort 0-14 15-24 25-44/45-64 F C/M F C/M F C/M F C/M Stockholm 1,07 1,02 0,98 2,46 0,87 0,95 0,85 0,91 1,72 0,34 Uppsala 1,16 0,48 1,19 2,40 0,45 0,97 0,71 1,45 1,87 0,50 Västerås 1,18 0,67 0,95 2,93 0,96 0,74 0,88 0,42 Örebro 0,58 0,67 0,53 1,95 0,68 0,84 0,71 1,45 2,63 1,52 INorrköping 0,90 0,33 0,23 3,46 0,84 0,69 2,24 0,94 Södertälje 1,20 0,73 1,03 3,12 0,78 0,44 1,61 1,46 Lund 0,65 0,67 0,74 2,46 0,44 1,51 0,50 1,44 2,42 0,71

Åldersklassen 16-24 år är överrepresenterade

som cyklister/mopedister medan åldersklassen > 65 år är överrepresenterad som fotgängare

med avseende på skadade i trafiken.

39

I tabell 7 och 8 redovisas motsvarande för skadade bi-lister.

Tabell 7. Andel skadade bilister i olika åldersgrupper.

Motor_ Andel skadade bilister

fordons_ i olika åldersgrupper

Tätort olyckor/

1000

in-vånare

0-14

15-24

25-44

45-64

2_65

Stockholnl

5,17

0,3

32,6

43,1

20,1

3,9

Uppsala

5,09

0

27,3

38,6

29,5

4,6

Västerås

6,22

3,5

34,3

54,7

7,7

örebro

5,73

0

43,3

28,9 | 17,8

10,0

Norrköping

4,92

4,2

32,2

61,9

1,7

Södertälje

3,47

3,1

27,6

66,3

3,1

Lund

7,29

0

39,1

38,6 J 18,4

3,0

Tabell 8. Förhållande mellan andel i olyckor

inblanda-de skadainblanda-de bilister och aninblanda-delen personer i olika åldersklasser. Tätort Åldersgrupp 0-14 14-24 25-44 45-64 _2 65 Stockholnl 0,02 2,51 1,72 0,69 0,20 Uppsala - 1,95 1,24 0,67 0,34 Västerås 0,15 2,45 1,04 0,68 Örebro - 3,38 1,08 0,73 0,61 Nörrköping 0,21 2,44 1,23 0,10 Södertälje 0,13 1,89 1,29 0,33 Lund - 2,62 1,19 0,99 0,23

Båda tabellerna Visar en god överensstämmelse mellan de

undersökta tätorterna. Åldersklassen 14-24 år är i

40

många avseenden alltför grov men samtidigt kan konsta-teras att denna åldersgrupp är överrepresenterad med avseende på skadade bilister.

I tabell 9 redovisas totala antalet skadade i trafiken

i de olika åldersgrupperna i förhållande till ålders-gruppens andel av innevånareantalet.

Tabell 9. Andel trafikskadade i olika åldersgrupper i

förhållande till andelen innevånare i ålders-gruppen. .Åldersgrupp

Tätort

'0-14

15-24

25-44

45-64

:_65

Stockholnl

0,70

1,98

1,15

0,85

0,75

Uppsala

0,55

1,85

0,80

1,03

0,90

Västerås

0,67

2,11

0,91

0,66

örebro

0,42

1,95

0,82

1

1,01

1,59

Norrköping 0,48 2,04 0,92 1,09

Södertälje

0,69

2,01

0,84

1,13

Lund

0,44

1,94

0,71

1,31

1,12

l figur l6 redovisas hur andelen skadade personer i oli-ka åldersgrupper förhåller sig till andelen personer i åldersgruppen och samtidigt normerat till 1,0 för

samt-liga åldersgrupper. För varje åldersgrupp anges också

fördelningen på färdsätt då personen skadats (bilist, cyklist/mOpedist eller fotgängare).

Av figuren framgår att personer i åldersgruppen 15-24 år oftare skadas i trafiken än personer i övriga ålders-grupper då dessa uppträder som cyklister/mOpedister och bilister och detsamma gäller personer i åldersgruppen : 65 år som fotgängare.

4l 08-4 å

...de

sin

(5363

0,7 «

M

a

6%

:T: A A A

Å

0,5*

Gä)

04_

åh

än

A

0-14 15 - 24 25- 44 45 - 64 > 65

Figur 16. Relativa andelen trafikskadade inom olika

åldersgrupper i förhållande till andelen innevånare i åldersgruppen och fördelning på färdsätt Vid skadetillfället.