Ramverk för livscykelkostnader hos Saab
Electronic Defence System
Framework for lifecycle cost at Saab Electronic Defence
System
David Lööf
Alexander Rosén
EXAMENSARBETE 2011
Industriell organisation och ekonomi med inriktning mot
logistik och ledning
Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom ämnesområdet industriell organisation och ekonomi. Arbetet är ett led i den treåriga högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat.
Examinator: Karin Havemose Handledare: Joakim Wikner Omfattning: 15 hp (grundnivå) Datum:
Abstract
In today's highly competitive environment it is important for companies that manufacture high-tech products to be aware of the costs incurred in the aftermarket. The aftermarket occurs after the customer has purchased their products. This is important both to show the customer the costs associated with the product throughout its whole lifecycle and also to raise cost awareness internally at the company.
The purpose of this thesis is to develop a life-cycle cost model and clearly demonstrate the costs incurred after the Saab Electronic Defence Systems in Jönköping has delivered a finished product to the customer until it is disposed. This was a need that existed at the company because there was no comprehensive model that shows the costs incurred and the activities that create these costs. In order to answer the question formulations have literary studies been made parallel with studies and interviews with staff at the manufacturing plant in Jönköping. The collected empirical data is by means of an accepted theory in the field meant that the questions have been answered.
The overall life cycle cost model is presented in the thesis and the model consists of four main categories. These are: Repair and maintenance (COI), Test Equipment (COM2), Technical Support (COM1) and Disposal (CD). Under these main categories are then various cost breakdowns made.
The model has also been validated against an existing project on the company to strengthen the validity of the model. Exact figures will not be mentioned as these are confidential.
In the discussion section, it is clear that the model has served its purpose but it can be further developed to provide a more detailed picture of the specific costs of each category. Key words Lifecycle costs Sustaining costs Aftermarket Cost driver
Sammanfattning
I dagens hårda konkurrens är det viktigt för företag som tillverkar högteknologiska produkter att ha kännedom om vilka kostnader som uppstår på eftermarknaden dvs efter att kunden har köpt deras produkter. Detta är viktigt dels för att kunna visa kunden vilka kostnader som är förknippade med produkten under hela dess livslängd och dels för att öka kostnadsmedvetenheten internt på företaget. Syftet med detta examensarbete är att ta fram en livscykelkostnadsmodell och på ett tydligt sätt visa vilka kostnader som uppstår efter att Saab Electronic Defence Systems i Jönköping har levererat en färdig produkt till kund tills det att den ska avvecklas. Detta var ett behov som fanns på företaget eftersom det inte fanns någon övergripande modell som visar vilka kostnader som uppstår samt vilka aktiviteter som skapar dessa kostnader.
För att svara på frågeställningarna har litteraturstudier genomförts parallellt med att flertalet undersökningar och intervjuer har gjorts med personal på
anläggningen i Jönköping. Den insamlade empirin har med hjälp av vedertagen teori inom området gjort att frågeställningarna har kunnat besvaras.
I examensarbetet finns den övergripande livscykelkostnadsmodellen redovisad. Modellen består av fyra huvudkategorier. Dessa är: Reparation och underhåll (COI), Testutrustning (COM2), Teknisk support (COM1) samt Avveckling (CD). Under dessa huvudkategorier görs sedan olika kostnadsnedbrytningar.
Modellen valideras också mot ett befintligt projekt på företaget för att stärka att validiteten i de kostnader som tagits upp är god. Exakta siffror visas inte då dessa är sekretessbelagda.
I diskussionsdelen framgår det att modellen har uppfyllt sitt syfte men att den kan utvecklas vidare för att ge en mer detaljerad bild av specifika kostnader inom de olika områdena. Nyckelord Livscykelkostnader Underhållskostnader Eftermarknad Kostnadsdrivare
Innehållsförteckning
1 Inledning ... 1
1.1 BAKGRUND OCH PROBLEMBESKRIVNING ... 1
1.2 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ... 2
1.3 AVGRÄNSNINGAR ... 2
1.4 DISPOSITION ... 2
2 Teoretisk bakgrund... 5
2.1 EFTERMARKNAD ... 5
2.1.1 Integrated Logistics Support (ILS) ... 6
2.1.2 Typer av support ... 6
2.2 PRODUKTLIVSCYKELN ... 7
2.3 LIFE CYCLE COST (LCC) ... 8
2.3.1 Bakgrund ... 8
2.3.2 Definition ... 10
2.3.3 Kostnadsnedbrytning (Cost Breakdown Structure) ... 11
2.3.4 Varför ska företag använda LCC? ... 15
2.4 TYPER AV KOSTNADER ... 17
2.5 KOSTNADSDRIVARE ... 17
3 Metod och genomförande ... 19
3.1 ANSATS ... 19
3.2 INSAMLING AV EMPIRI ... 20
3.2.1 Dokument och arkivmaterial ... 20
3.2.2 Intervjuer ... 20
3.2.3 Direkt observation ... 21
3.2.4 Fysiska artefakter ... 21
3.3 VALIDERING MOT BEFINTLIGT PROJEKT ... 21
3.4 LITTERATURSTUDIE ... 22
3.5 METODKRITIK ... 22
3.5.1 Validitet ... 22
3.5.2 Reliabilitet ... 23
3.6 SAMMANSTÄLLNING OCH ANALYS AV DATA ... 23
4 Nulägesbeskrivning ... 25
4.1 FÖRETAGSBAKGRUND ... 25
4.2 EDS I JÖNKÖPING ... 26
4.3 PRODUKTER ... 28
4.4 PRODUKTERNAS LIVSCYKEL ... 30
5 Resultat och analys ... 31
5.1 KOSTNADSMODELL ... 31
5.1.1 Teknisk support (COM1) ... 33
5.1.2 Testutrustning (COM2)... 34
5.1.3 Reparation och underhåll (COI) ... 36
5.1.4 Avveckling (CD) ... 40
5.1.5 Totalkostnad ... 41
5.2 VALIDERING MOT HLCM– PROJEKTET ... 42
6 Diskussion och slutsatser ... 43
6.1 RESULTATDISKUSSION ... 43
6.1.2 Utveckling ... 44
6.1.3 Validering ... 44
6.2 METODDISKUSSION ... 44
6.3 SLUTSATSER ... 45
6.4 REKOMMENDATIONER ... 46
7 Definitioner och förklaringar ... 47
8 Referenser... 49
9 Sökord ... 51
Figurförteckning
FIGUR 2.1 PRODUKTLIVSCYKELN (JONSSON, MATTSSON , 2005) 8
FIGUR 2.2 DOLDA KOSTNADER, ISBERGSEFFEKTEN. (BOSTRÖM, LEWENHAUPT, 2005) 10
FIGUR 2.3 GENERELL KOSTNADSNEDBRYTNING (JONES, 2008) 12
FIGUR 2.4 DETALJERAD KOSTNADSNEDBRYTNING (BLANCHARD,FABRYCKY, 2006) 13 FIGUR 2.5 KOSTNADSFÖRDELNINGSSCHEMA (SKÄRVAD, OLSSON, 2007) 17 FIGUR 3.1 ILLUSTRATION AV INDUKTION OCH ADUKTION (ANPASSAD FRÅN PATEL &
DAVIDSSON, 2006) 19
FIGUR 4.1 AFFÄRSOMRÅDEN (SAABS INTRANÄT, 2011) 25
FIGUR 4.2 ORGANISATIONSSTRUKTUR, UTILITY AND MISSION SYSTEM (SAABS
INTRANÄT, 2011) 27
FIGUR 4.3 MARKNADSSEGMENT 28
FIGUR 4.4 TILL VÄNSTER: HLCM - FYRA SENSORER, STYRUTRUSTNING TILL COCKPIT
OCH TVÅ HLCC. TILL HÖGER: AIRBUS 400M 29
FIGUR 4.5 PRODUKTLIVSCYKEL 30
FIGUR 5.1 LIFE SUPPORT COSTS HOS SAAB 32
FIGUR 5.2 FYSISKT REPARATIONSFLÖDE 37
Tabellförteckning
TABELL 5.1 KOSTNADER KOPPLADE TILL TEKNISK SUPPORT 33
TABELL 5.2 KOSTNADER KOPPLADE TILL TESTUTRUSTNING 35
TABELL 5.3 REPARATIONSKOSTNADER 39
TABELL 5.4 RESERVDELSHANTERINGSKOSTNADER 39
TABELL 5.5 AVVECKLINGSKOSTNADER 41
1 Inledning
I detta kapitel ges en bakgrund till projektet förklarat ur ett generellt perspektiv samt vilken roll examensarbetet har i företaget. Vidare kommer
problembeskrivningen förklaras för att därefter ge en bild av hur
frågeställningarna och syftet med projektet ser ut. Dessutom kommer vissa avgränsningar tas upp för att därefter presentera rapportens disposition.
Examensarbetet har genomförts vid programmet för Industriell organisation och ekonomi med inriktning mot logistik och ledning vid Tekniska högskolan i Jönköping.
1.1 Bakgrund och problembeskrivning
Idag råder hård konkurrens bland företag och det är viktigt att ha kunskap om sina produkters livslängd samt vilka kostnader dessa genererar. Cohen, Morris, Agrawal (2006) menar att företag som levererar produkter och helhetslösningar som
inkluderar inspektioner, underhåll, uppgraderingar och teknisk support har genom detta en konkurrensfördel som kan skapa större intäkter.
Enligt Blanchard (2004) är det viktigt för logistiker och ingenjörer att ha kännedom om vad som händer med produkten efter att den producerats och levererats. Detta för att lättare kunna möta kundens behov för service och drift. Vidare menar Blanchard och Fabrycky (2006) att det inte bara är
anskaffningskostnaderna för nya produkter som ökar idag utan de redan
existerande kostnaderna för underhåll och drift av produkter och system som är på marknaden ökar än mer.
Det är en stor fördel att känna till dessa kostnader och vad som driver dem dels för att kunna reducera de som är märkbart höga och samtidigt för att kunden ska veta vilka kostnader som den köpta produkten generar under sin livslängd. Hallström och Jönsson (1991) menar att en väl skött eftermarknad ger ökad konkurrenskraft och en god lönsamhet.
Saab Electronic Defence System (EDS) är en av världens största leverantörer av högteknologiska styrdatorer till flygindustrin. I Jönköping tillverkar Saab
högteknologiska styrdatorer till både den civila och militära flygplansmarknaden. Anläggningen i Jönköping benämns Utility and Mission System och är en del av EDS (se kapitel 4.2 för mer information). Företaget upplever idag ett ökat fokus ifrån sina kunder på vilka kostnader som den aktuella produkten skapar under sin livslängd. De olika varianterna av styrdatorer som Saab tillverkar har en livslängd som enligt specifikation kan vara uppemot 40 år. I och med denna livslängd så uppkommer det en rad kostnader från det att produkten levererats till kund till att den ska avvecklas. Faktorer som kommer att spela stor roll för den totala
kostnaden är underhållskostnader, reparationskostnader, reservdelskostnader och avvecklingskostnader.
Det finns dock en modell på företaget som visar kostnader som uppstår för Saab, denna anses komplex och svår att förstå utan förkunskaper. Företaget vill att studentgruppen ska ta fram en modell som dels är enkel att förstå samt att den ska ta med både de kostnader som uppstår hos kunden och internt hos Saab vilket den tidigare modellen inte gör.
1.2 Syfte och frågeställningar
Syftet med detta examensarbete är att på ett systematiskt sätt definiera, beskriva och kartlägga de kostnader som uppstår efter att kund har köpt utrustning från Saab. Detta ska resultera i en övergripande modell som visar alla produktrelaterade kostnader som uppstår under produktlivscykeln. Dessa två frågeställningar ska besvaras:
Vilka processer går produkten igenom efter leverans till kund?
Vilka produktrelaterade kostnader uppstår efter leverans till kund?
En viktig detalj är att beakta både de kostnader som uppstår ute hos kund samt de som uppstår internt hos Saab. Med hjälp av denna analys kommer Saab öka sin kostnadsmedvetenhet samt att det kommer bli enklare att visa vilka kostnader produkten skapar, både utåt mot kund och internt inom företaget.
1.3 Avgränsningar
Studentgruppen har valt att avgränsa sig till de aktiviteter och kostnader som uppstår ifrån det att den färdiga produkten levereras till kund tills dess att den ska avvecklas. Dessa kostnader benämns underhållskostnader eller Sustaining Costs (Barringer, 2003). Kostnader som uppkommer innan det att produkten säljs, så kallade anskaffningskostnader, Acquisition Costs (Barringer, 2003) har
studentgruppen ihop med handledaren på Saab valt att exkludera ifrån
examensarbetet, då det finns god kunskap om dessa på företaget. EDS tillverkar ett antal olika produkter och studentgruppen har valt att avgränsa
livscykelkostnadsmodellen till högteknologiska styrdatorer som anses vara den generiska produkten på EDS i Jönköping. Inga diskonteringar av framtida kostnader kommer att göras.
1.4 Disposition
I kapitel två är den teoretiska bakgrunden presenterad för att ge läsaren en uppfattning om de begrepp och teorier som ligger till grund för analysen. Kapitel tre beskriver hur studentgruppen har gått tillväga för att samla in information på företaget och vilka hjälpmedel som har använts för att uppfylla rapportens syfte.
I kapitel fyra beskrivs nuläget samt företaget och dess produkter. Här visas också hur produkternas livscykel ser ut med start från inledande forskning till att produkten ska avvecklas och tas ur bruk.
I kapitel fem redovisas den kostnadsmodell som studentgruppen tagit fram. De olika aktiviteter som förekommer kopplas samman med de kostnader som
I det sjätte kapitlet förs en diskussion om modellens uppbyggnad och hur den vidare kan utvecklas. Här ges också konkreta förslag på var förbättringar kan göras.
2 Teoretisk bakgrund
Detta kapitel är utformat för att ge läsaren en förståelse för de begrepp och termer som används i resultat och analysdelen. Först beskrivs vad som menas med en eftermarknad och varför det är viktigt att arbeta inom området. Vidare beskrivs begreppet livscykelkostnad samt de ekonomiska aspekterna för olika typer av investeringar och kostnader.
2.1 Eftermarknad
Eftermarknaden är den marknadssektor där företag tar hand om en kund som redan köpt någon eller några av det säljande företagets produkter. Uppkomsten av eftermarknaden är en följd av den primära försäljningen av en tjänst eller produkt. Uppfattningen bland företag om vad eftermarknaden innebär varierar. Det vanliga är dock att den inte är prioriterad och ses enbart som någonting som måste
hanteras för att underhålla kundens olika behov. Dessa behov kan vara önskemål om service, reparationer och nya reservdelar. (Cohen et al. 2006)
En annan syn på eftermarknaden är att se den som ett strategiskt verktyg för att skapa godare relationer med de redan befintliga kunderna (Milind, 1997). Många företag på marknaden idag har inte tillräcklig kunskap om hur de ska tillhandahålla effektiv service mot kund. Det är vanligt att helhetslösningar erbjuds ihop med försäljningen av en produkt och det är då viktigt att försäljning av reservdelar, underhåll, uppgraderingar och daglig teknisk support fungerar. Kunden förväntar sig inte att produkten ska vara helt felfri men de förväntar sig att tillverkaren ska åtgärda de problem som uppstår så snabbt som möjligt när produkten är i bruk. (Cohen et al. 2006)
Hallström och Jönsson (1991) menar att en väl skött eftermarknad ger företaget en ökad konkurrenskraft. Detta eftersom en bättre kommunikation och
informationsdelning mellan säljande företag och kund ger ökat förtroende då kunden känner att den hela tiden kan få den support de behöver. Det ger också företaget en god image då kunderna behandlas seriöst och ärligt vilket i sin tur kan ge nya kunder och på så vis minska deras priskänslighet (Hallström, Jönsson, 1991).
Jonsson och Mattson (2008) menar att i takt med att logistiken som ämne har vuxit fram och utvecklats har även fler teoriområden involverats och gjort att logistiken har fått mer gemensamt med flertalet angränsande discipliner. Ett av dessa områden är ILS-området som fokuserar på att hantera logistik- och underhållssupport på eftermarknaden.
2.1.1 Integrated Logistics Support (ILS)
Logistiken härstammar från början ifrån den militära verksamheten, där man förknippade logistik med att förflytta utrustning samt personal ute i fält. Även lagring av materiel, underhåll av utrustning föll under begreppet logistik. Denna typ av logistik kallas idag för logistics engineering eller integrated logistics support (ILS) (Jonsson, Mattson, 2008).
Under 1970, 80 och 90-talet utvecklades de principer och begrepp som tidigare fanns inom ILS och Blanchard (2004) har definierat ILS som:
En disciplinerad, enad och iterativ metod för förvaltning och teknisk verksamhet som är nödvändig för att:
- Integrera supportåtaganden i system och konstruktion av utrustning - Förvärva nödvändigt stöd
- Tillhandahålla efterfrågad support under driftsfasen till lägsta möjliga kostnad. Blanchard (2004)
Syftet med att använda och implementera ILS är enligt Blanchard och Fabrycky (2006) främst att:
- Hantera logistik - och underhållssupport från ett totalt systemsynsätt. - Se kraven för underhållsstöd inom ramen för hela systemets livscykel. - Tidigt i systemets utformning och utveckling ta hänsyn till systemets
livscykelkrav för underhållssupport.
Vidare menar Blanchard och Fabrycky (2006) att man på senare tid har upplevt ett förhöjt fokus på logistik och underhållssupport tidigt i utformningen av
utvecklingsprocessen för produkter. Anledningen till detta menar man är att man kan koppla en stor del av de systemkostnader som produkten genererar när den väl är på marknaden till beslut som har tagits tidigt i designfasen. Beslut som tas tidigt i denna fas kan alltså ha en stor inverkan på de kostnader som systemet senare skapar rörande logistiksupport och underhåll.
Jonsson och Mattson (2008) menar att syftet med ILS är att skapa en hög driftsäkerhet för ett nytt system. Detta ska göras med projektering och konstruktion av det nya tekniska systemet och på så sätt säkerställa att de är funktionssäkra och att det är enkelt att upptäcka och åtgärda fel.
Det är eftersträvansvärt att till lägsta möjliga kostnad och högsta möjliga intäkt erhålla driftsäkerhet under hela livscykeln från anskaffning, under drift och till avveckling. Till grund för området ligger operationsanalytiska teorier, matematisk modellering och ekonomistyrning (Jonsson, Mattson, 2008).
2.1.2 Typer av support
Att erbjuda en god och effektiv kundsupport en förutsättning för att kunna uppnå tillfredställelse hos kunden. En god relation och en hög servicenivå gentemot kund kan direkt bidra till att ökad konkurrenskraft. Enligt Goffin och New (2001) så kan support delas in i sju olika grupper:
Installation – De flesta produkter kräver någon form av installation. För komplexa och säkerhetskritiska produkter kan det krävas att speciell personal från företaget som tillverkat produkten ska sköta installationen.
Utbildning – Komplexiteten i vissa produkter kräver att de som använder den måste ha någon form av utbildning för att kunna använda dem.
Dokumentation – De flesta produkter bör ha dokumenterat hur den ska användas, installeras och repareras. Vanligt är att någon form av
användarmanual ingår i produktköpet.
Underhåll och reparationer – Detta har alltid varit den viktigaste biten av support. Stilleståndskostnader som uppstår då en produkt eller system inte kan användas är oftast mycket större än vad kostnaderna för
reservmaterialet är.
Online support – Här ingår telefonsupport och support via e-post. Kunden kan ha frågor om användandet av produkten och i många fall kan dessa besvaras via telefon eller e-post.
Garantier – Garanti från tillverkaren minskar kundens ekonomiska risk.
Uppgraderingar – Kunden kan bli erbjuden att uppgradera sin produkt. Ett exempel på detta kan vara uppgraderingar till ett nyare grafikkort för datorer.
Sett till de senaste 15 åren (1986-2001) så har det skett en förändring över hur viktiga de olika elementen för kundsupport är. Förr, då många produkter oftare krånglade och gick sönder, var den viktigaste aspekten att kunna genomföra snabba och pålitliga reparationer. Idag så har ny teknologi gjort produkterna mer pålitliga och mer komplexa vilket innebär att betydelsen för utbildning av
användaren och online-support har ökat kraftigt (Goffin, New, 2001).
2.2 Produktlivscykeln
Produktlivscykeln visar i vilket mognadsskede en produkt eller tjänst är. Alla företag söker ständigt nya sätt att få sina framtida intäkter att växa genom att maximera försäljningen av produkter och tjänster. Produktlivscykeln som ses i
Figur 2.1 kan delas in i fyra stadier: (Grant, 2002)
Introduktion - I detta stadie introduceras produkten på marknaden. Det
karakteriseras av få aktörer och en väldigt snabb produktutveckling. I detta stadie ger produkten inga stora intäkter till företaget.
Tillväxt - Kännetecknas av en tillväxt på marknaden och ökad försäljning.
Produktens lönsamhet ökar.
Mognad – Här har konkurrensen hårdnat och kunder blir mer priskänsliga. I
denna fas är kostnadseffektivitet och hög kvalité är två viktiga faktorer att fokusera på.
Nedgång – Försäljningen minskar i denna fas och det blir svårare att utveckla
produkten.
Figur 2.1 Produktlivscykeln (Jonsson, Mattsson , 2005)
Dagens moderna produktlivscykel blir kortare och kortare medan
produktlivslängden hos många produkter har förlängts. Livslängden hos tex bilar har ökat väsentligt om man jämför med några årtionden tillbaka i tiden. Som en följd av detta måste företag som producerar dessa produkter veta hur länge de ska finnas på marknaden och hur länge de måste tillhandahålla service för produkten. Mer och mer företag försöker optimera intäkter över hela livscykeln. (Grant, 2002)
2.3 Life Cycle Cost (LCC)
LCC eller livscykelkostnad är ett mått på ett systems eller en utrustnings samlade ekonomiska konsekvenser under hela dess livslängd, dvs. från produktframtagning till avveckling (Sveriges
Mekanförbund, 1984). 2.3.1 Bakgrund
Många system och produkter är planerade, designade, producerade och används med lite tanke på den totala kostnaden som hela systemet eller produkten genererar under en hel livslängd (Blanchard och Fabrycky, 2006).
Ofta ser företag först till de tekniska aspekterna av en produkt för att i ett senare skede se till de ekonomiska. Ekonomiska kostnadsfaktorer härstammar från aktiviteter som utveckling, design, systemutveckling och support, avveckling och
utfasning och är ofta kostnader som behandlas individuellt och ofta sporadiskt över livscykeln.
Pågående trender visar generellt på att komplexiteten på system idag ökar och att många av dessa system inte möter de förväntningar som finns hos användarna, främst rörande prestanda, effektivitet och totalkostnad (Blanchard och Fabrycky, 2006).
Ny teknik introduceras kontinuerligt samtidigt som driftcyklerna håller på att förlängas. Enligt Blanchard och Fabrycky (2006) måste tiden det tar att utveckla och förvärva ett system bli kortare då den industriella tekniken snabbt förändras. Allt detta sker samtidigt som resurserna krymper. Dessa trender kombinerat med tidigare praxis i systemdesign och systemutveckling har resulterat i en obalans mellan de tekniska och ekonomiska delarna i ett system. Detta kan leda till utveckling och framställning av ett nytt system eller produkt som inte är så kostnadseffektiv som den skulle kunna vara.
Blanchard och Fabrycky (2006) menar att det är inte bara kostnader kopplade till upphandlingen av nya system (Acquisition cost) som blir höga utan även kostnader som är kopplade till drifts- och underhåll av system som redan används (Sustaining
cost).
Denna ekonomiska situation kan göras mer komplicerad genom att addera problem relaterade till det specifika fastställandet av systemets eller produktens kostnader, exempelvis:
- Den totala kostnaden för en produkt eller ett system är vid första anblick ofta inte synlig, särskilt de som är relaterade till systemdrift och support. Detta kostnadssynlighetsproblem kallas ofta isbergseffekten (se Figur 2.2)
och belyser det viktiga med att inse att det finns mer kostnader än bara anskaffningskostnader (Acquisition cost)
- Individuella faktorer används ofta felaktigt vid uppskattandet av kostnader. Vanligt förekommande är att kostnader är identifierade och placerade i fel kategori. Rörliga kostnader behandlas ibland som fasta och direkta ibland som indirekta.
- Existerande beräkningsmetoder visar inte alltid en realistisk och rättmätig bedömning av den totala kostanden. Detta gör att det blir ännu svårare att bestämma kostnader på en funktionell basis.
Figur 2.2 Dolda kostnader, isbergseffekten. (Boström, Lewenhaupt, 2005)
2.3.2 Definition
”LCC är ett mått på ett systems eller en utrustnings samlade ekonomiska konsekvenser under hela dess livslängd dvs från produktframtagning till avvecklingsprocessen” (Sveriges
Mekanförbund, 1984).
Med samlade ekonomiska konsekvenser menas inte att ta med alla ekonomiska konsekvenser. Någonstans måste man dra gränsen och sträva efter vad som är praktiskt och hanterbart i beräkningarna. Detta innebär att kostnadselement fullt avsiktligt utesluts av olika skäl: (Sveriges Mekanförbund, 1984)
De bedöms vara små.
De bedöms vara lika för de olika alternativ som studeras.
De har redan förbrukats. Dvs. de påverkas inte av framtida beslut. Principen för livscykelkostnadsmodeller är att olika beslut ska baseras på alla kostnader och uppoffringar som beslutet påverkar. För att kunna börja
tillämpandet av LCC-tänkandet finns en rad problem och oklarheter som måste kunna definieras för att arbetet ska bli meningsfullt: (Sveriges Mekanförbund, 1984)
Kan alla kostnader kvantifieras?
Vad menas med en livslängd för den aktuella produkten?
Hur ska man förutse framtida kostnader?
Hur ska avbrott och stillestånd hanteras?
Till ovanstående frågor finns inga generella svar utan de leder alla till samma slutsats: LCC-tänkandet måste förenas med principer för modellbyggande och översättas till en LCC-modell. (Sveriges Mekanförbund, 1984)
Ett begrepp som är synonymt med LCC är Total Cost of Ownership (TCO). TCO är ett sätt att se på den totala kostnaden av en produkt genom hela produktens livscykel. Jones (2008) definierar TCO som:
Summan av alla de kostnader som man drar på sig genom att äga och använda ett system eller en produkt, inklusive produktframtagningskostnader,
förvärvskostnader, driftskostnader, supportkostnader och avvecklingskostnader. Ellram (1995) menar däremot att TCO kan vara en relativt komplex strategi som kräver att man i förväg har bestämt vilka kostnader som ses som de mest
väsentliga i analysen.
2.3.3 Kostnadsnedbrytning (Cost Breakdown Structure)
För att kunna genomföra en rättvisande LCC-analys krävs det att de ingående kostnaderna kan brytas ned i en kostnadsnedbrytning. En kostnadsnedbrytning är uppbyggd enligt en top/down-stuktur och ska inkludera alla olika kategorier av kostnader som rör produktens livscykel. De olika kategorierna som ingår i en kostnadsnedbrytning ska tillsammans visa en produkts totalkostnad över en hel livslängd. (Blanchard, 2004)
Enligt Blanchard (2004) så finns det inte någon exakt mall för hur en
kostandsnedbrytning ska se ut så länge som nedbrytningen är anpassad för det specifika fallet. Det finns dock vissa grundläggande egenskaper att följa:
Alla kostnader som kan uppstå ska beaktas.
Kostnadskategorierna ska vara väl definierade. Alla som arbetar med kostnadsnedbrytningen måste vara överens om vad som ingår under respektive kategori och varför. All kostnadsdubblering måste elimineras.
Kostnadskategorierna ska vara identifierade med en funktion, aktivitet eller vara en viktig ingående komponent till produkten
Kostnadsstrukturen ska vara uppbyggd så att syftet med analysen lyfts fram (systemanvändning, tillverkning, reservdelar, underhåll, support etc)
I vissa fall går kostandsnedbrytningen in djupare på utvalda kostnadskategorier medan andra bara kartläggs översiktligt.
Modellen för kostnadsnedbrytningen kan variera från ett projekt till ett annat och det är syftet med projektet som avgör exakt hur modellen ska se ut (Blanchard, 2004). En första nedbrytning av kostnader kan enligt Jones (2008) göras i de två kategorierna anskaffning och underhåll (se Figur 2.3).
Anskaffningskostnader (Aqcuisition Costs)
Alla de kostnader som uppkommer från och med starten av konceptfasen till slutet av design- och tillverkningsfasen benämns anskaffningskostnader (Jones, 2008). Till dessa hör även kostnader som har förbrukats både internt och externt av köparen, alltså inte bara de kostnader som har uppstått för att designa och utveckla systemet eller produkten.
Anskaffningskostnader kan vidare brytas ner i: - Forsknings- och utvecklingskostnader
- Produktion- och designkostnader
De kostnader som uppstår hos kunden, köparen, beställaren eller tillverkaren under koncept, bedömnings- och testfasen av anskaffningsprocessen kategoriseras som forsknings- och utvecklingskostnader. (Jones, 2008). Resultatet av det arbete som läggs ner i forsknings- och utvecklingsfasen som specifikationer, ritningar och dokumentation är nödvändig för att gå vidare in i nästa fas. Produktion och
designkostnader definieras som de kostnaderna för att faktiskt designa, kvalitetstesta och producera systemet eller produkten ( Jones, 2008).
Underhållskostnader (Sustaining Cost)
Den största andelen av kostnaderna som ett system genererar under en livslängd är kostnader som är kopplade till underhåll och drift. (Jones, 2008)
Underhållskostnader kan vidare brytas ner i: (se Figur 2.3) - Underhålls- och driftskostnader
- Avvecklingskostnader
Underhålls- och driftskostnader innebär kostnader för användandet av produkten eller systemet. Det innefattar också kostnader för all support som behövs för att uppfylla kundens krav på service under hela tiden som denna äger produkten eller systemet. Detta inkluderar även kostnader för att kunna tillhandahålla
reservmaterial till kunden när detta behövs (Blanchard, Fabrycky, 2006). Avvecklingskostnader är kostnader som uppstår då produkten tas ur bruk eller som uppkommer vid en systemrenovering (Blanchard, Fabrycky, 2006).
Kostnader som hör till avvecklingskostnader är t.ex.: - Återvinningskostnader
- Kostnader för datahantering och arkivering av data
- Kostnader för omhändertagande av farlig material (Jones, 2008)
Livscykelkostnader bestäms genom att identifiera tillämpbara funktioner i varje fas av livscykeln. I Figur 2.4 visas hur en detaljerad kostnadsnedbrytning av ett helt system kan göras enligt Blanchard och Fabrycky (2006).
För att åskådliggöra egenskaper och de ingående delarna i varje kostnadskategori har man valt att ytterligare utöka kostnadsnerbrytningsmodellen med en specifik benämning och förklaring av varje kostnadskategori. (Blanchard, 2004)
Blanchard (2004) definierar varje kostnadskategori som:
CR: Kostnader som uppstår kopplade till utveckling och design.
CP: Kostnader som uppstår kopplade till produktion och konstruktion av produkten.
CO: Kostnader som uppstår kopplade till underhåll och drift av produkten CD: Kostnader som uppstår kopplade till avveckling av produkten.
För att få ett mått på ett helt systems eller en produkts samlade ekonomiska konsekvenser under hela dess livslängd ska alla kostnader kopplade till utveckling och design(CR), produktion- och konstruktion (CP), underhåll och drift (CO) samt avveckling (CD) adderas. (Blanchard, 2004)
Studentgruppens arbete är kopplat till de delar som i Figur 2.3 benämns underhålls- och driftskostnader (CO) samt avvecklingskostnader (CD). Dessa kan enligt Blanchard (2004) brytas ner till mer detaljerade kostnadskategorier:
Underhålls- och driftskostnader (CO)
System och produkthantering sett ur ett livscykelperspektiv (COA) Drift av system/produkt (COO)
Lokalkostnader (hyra) Operatörskostnader
Distribution av system/produkt (COD)
Marknadsföring och försäljning Transporter och hantering Lagring (produkter)
Underhåll av system/produkt (COM)
Kundsupport
Underhåll av produkt i drift
Underhåll av produkt skickad till fabrik Testutrustning
Underhåll av verkstadslokal
Materialsupport och hantering av reservdelar (COI)
Reservdelar för underhåll Lagring (reservdelar)
Operatörsutbildning och bevarande av kunskap(COT) Operatörsutbildning Vidmakthållande av kunskap Underhåll av utbildningslokal Utbildningsmaterial Teknisk Data (COP)
System- och produktmodifikationer (COR)
Avvecklingskostnader (CD)
Kassering av icke-reparerbara produkter och system (CDD) System- och produktavveckling (CDR)
Personal
Supportutrustning Transport och hantering
Dokumentation (CDO)
2.3.4 Varför ska företag använda LCC?
Barringer (2003) menar att en livscykelkostnadsanalys hjälper till att ändra strukturen hos företag och få en ökad ekonomisk konkurrenskraft samt ger ett underlag att arbeta för den lägsta totalkostnaden på lång sikt (Barringer, 2003). Hur detaljerad en LCC-modell ska vara beror på vad den ska användas till. Enligt Sveriges Mekanförbund (1984) finns det tre viktiga områden där den kan
användas:
1. LCC som underlag för avvägningar och alternativval.
Detta ställer relativt låga krav på modellen och vad den ska innehålla. Den kan enbart reduceras till de kostnadselement som är olika för de olika valen. Detta är LCCs vanligaste användningsområde idag.
2. LCC vid budgetering och planering
Genom att sätta ihop en LCC-modell mot budget och planering så kan en bättre bild fås av framtida kostnader. Därmed kan dessa bli synliga redan vid investeringsbeslutet.
3. LCC för att förmedla prioriteringar.
En LCC-modell kan användas för att visa olika prioriteringar mellan olika typer av kostnader som för anskaffning, reservmaterial och
LCC i den svenska flygindustrin
Den svenska flygindustrin har utvecklat och levererat stridsflygplan till det svenska flygvapnet sedan 1930-talet och man har genom åren utvecklat ett relativt unikt förhållande sinsemellan. Detta har resulterat i att man redan tidigt har kunnat lägga fokus på driftsäkerhet och supportkostnader. (Sandberg, Strömberg, 1999)
Redan tidigt i utvecklingsfasen av JAS 39 Gripen stod det klart att stridsflygplanet inte bara skulle vara ett högpresterande flygplan utan även kostnadseffektivt. Kraven på Jas 39 Gripen var att man skulle ta stor hänsyn till livscykelkostnaderna (LCC) som planet genererade samtidigt som man skulle öka flygplanets
tillgänglighet och stridbarhet. Termer som ” systemeffektivitet från ett logistiskt perspektiv” och ”livscykelkostnadseffektivitet” växte snabbt fram (Sandberg, Strömberg, 1999).
Driftsäkerheten hos flygplanet ansågs vara beroende av tre centrala egenskaper: - Hög tillförlitlighet (låg felfrekvens)
- Underhållsmässighet (lätt att reparera om fel uppstår)
- Hög grad av support (logistiska resurser i form av reservdelar, utrustning och rätt personal på plats)
Vid uträkningen av tillförlitligheten hos ett flygplan eller dess ingående
elektroniska komponenter så används begreppet Mean Time Between Failure (MTBF). MTBF är ett mått som anger medeltiden mellan feluppkomster. Inversen på MTBF kallas för Failure Rate och betyder antalet feluppkomster under ett visst bestämt tidsintervall. (Blanchard, 2004)
I koncept och definitionsfasen läggs basen för den framtida produkten och det är redan här som det finns möjlighet till att uppnå en hög driftsäkerhet samtidigt som en låg total livscykelkostnad. Om fokus på dessa områden minskar i de senare faserna kan det uppstå en situation där framtida okontrollerade kostnader uppstår och tillverkaren kommer inte att veta vilka kostnader som produkten genererar senare i underhålls- och driftsfasen. (Sandberg, Strömberg, 1999)
Av denna anledning så bör inte arbetet ses som avslutat efter att den huvudsakliga utvecklingen av produkten har gjorts, utan även fortsätta i underhålls- och
driftsfasen speciellt vid produkter som stridsflygplan och dess ingående komponenter då dessa har en lång livslängd.
2.4 Typer av kostnader
Kostnaderna i ett företag kan delas in i rörliga och fasta kostnader. De rörliga kostnaderna förändras när verksamhetsvolymen förändras. De fasta kostnaderna däremot är oförändrade då verksamhetsvolymen förändras. Med
verksamhetsvolym menas främst hur mycket företaget producerar eller säljer under en viss period.(Skärvad, Olsson, 2007)
Kostnaderna kan också ses som direkta eller indirekta. Denna indelning anknyter till en kostnadsfördelningsmodell som syftar till att beräkna kostnaderna för ett företags varor eller tjänster (se Figur 2.5). Först delas kostnaderna upp i olika
kostnadsslag. Därefter fördelas de på olika kostnadsbärare (oftast produkterna). De kostnader som direkt kan kopplas till kostnadsbärarna kallas direkta kostnader. Kostnader som inte direkt kan kopplas till kostnadsbärarna kallas indirekta
kostnader. Dessa måste först samlas upp på kostnadsställen för en vidare
fördelning till kostnadsbärare. Ett kostnadsställe kan t.ex. vara en avdelning på ett företag. (Skärvad, Olsson, 2007)
Figur 2.5 Kostnadsfördelningsschema (Skärvad, Olsson, 2007)
Ett annat sätt att se på ett företags kostnader är att dela in de i sär- och
samkostnader. Särkostnader är kostnader som påverkas av ett visst beslut. Det kan t.ex. vara kostnader som uppkommer då en ny produkt börjar tillverkas eller försvinner när en viss produkt ska sluta att tillverkas. Samkostnader är kostnader som inte påverkas av ett visst beslut. Sär- och samkostnader bestäms alltså av beslutssituationen. Därför är det viktigt att göra beslutssituationen helt klar för sig innan kostnader delas upp särkostnader och samkostnader. (Skärvad, Olsson, 2007)
2.5 Kostnadsdrivare
För att kunna mäta ett kalkylobjekts utnyttjande av företagets aktiviteter krävs en länk mellan aktiviteter och kalkylobjekt. Denna länk kallas kostnadsdrivare. En kostnadsdrivare är alltså en fördelningsnyckel. I ett tillverkande företag kan relationen mellan aktivitet och kostnadsdrivare se ut på följande sätt: (Ax et al, 2009)
Aktivitet Kostnadsdrivare
Inköp av material Antalet inköpstimmar Produktionsplanering Antalet produktionsorder Maskinbearbetning Antalet maskintimmar Kvalitetskontroll Antalet kvalitetskontroller Leverans av produkter Antalet leveranser
Skärvad och Olsson (2007) menar att en kostnadsdrivare är orsaken till att kostnaderna för att genomföra en aktivitet stiger eller sjunker. Det ska för varje aktivitet vara möjligt att klargöra orsakerna till att kostnader stiger eller sjunker (Skärvad, Olsson, 2007)
3 Metod och genomförande
I detta kapitel beskriver studentgruppen hur arbetet har genomförts samt hur och var data har samlats in. Denna del berör inte enstaka delar och detaljer om hur livscykelkostnadsmodellen har tagits fram, utan detta beskrivs i kapitel 5.
Anledningen till detta är att kostnadsmodellen utgör kärnan av arbetet och därför vill författarna beskriva denna i ett separat kapitel.
3.1 Ansats
För att bestämma hur projektet ska genomföras är det först viktigt att bestämma hur empiri och teori ska relateras till. För att ge detta en bra ansats finns flera olika sätt att arbeta på (Patel & Davidsson, 2003). Två av dessa är induktion och
abduktion (se Figur 3.1). Vid en undersökning som har baserats på en induktiv ansats har information först samlats in för att sedan ligga till grund för
formuleringen av teorin. Vid en undersökning som har baserats på aduktiv ansats utgår studien från ett enskilt fall för att därefter utforma en teori eller hypotes. Den framtagna teorin eller hypotesen testas sedan på nya fall och utvecklas sedan för att bli så generell som möjligt. (Patel & Davidsson, 2003)
I studentgruppens projekt valdes först en mer induktiv ansats då det empiriska arbetet startade innan den teoretiska ramen lades. När arbetet pågick valdes dock en mer aduktiv ansats då de fortsatta empiriska undersökningarna gjordes parallellt med teoriinsamlingen. Syftet med detta var främst att styrka den insamlade
empirin med teori.
3.2 Insamling av empiri
Vid insamlingen av empiri har studentgruppen använt sig av fem av de sex informationskällor som Yin (2007) beskriver. De sex datakällorna som finns beskriva är dokument, arkivmaterial, intervjuer, direkt observation, deltagande observation och fysiska artefakter. Empirin är insamlad vid Saab Utility and Mission System i Jönköping. Besöken på företaget gjordes under tidsperioden januari till maj 2011. Ett uppstartsmöte ägde också rum i december 2010. 3.2.1 Dokument och arkivmaterial
Studentgruppen har under projektets gång haft tillgång till företagets intranät, där stor del av dokument och arkivmaterial har varit publicerade. Med hjälp av medarbetare från olika avdelningar på Saab har studentgruppen även erhållit kompletterande information från dokumenten på intranätet.
För att beskriva företaget Saab och produktionsenheten i Jönköping har företagets hemsida och årsredovisningar legat till grund.
3.2.2 Intervjuer
Under projektets gång har ett antal intervjuer genomförts med anställda inom olika delar från Saab. Dessa intervjuer har varit både ostrukturerade och halvstrukturerade och det är dessa som till stor del ligger till grund för studentgruppens empiriska insamling.
Med halvstrukturerade intervjuer menas att det finns ett upprättat intervjuunderlag att utgå ifrån men det ges även utrymme för följdfrågor som uppkommer under den pågående intervjun. Skälet till att studentgruppen har valt att genomföra halvstrukturerade intervjuer är för att få fram så mycket information som möjligt ur varje intervjutillfälle. Vid vissa tillfällen har studentgruppen inte varit helt på det klara med exakt vilka frågor som har behövts ställas för att få rätt svar utan valde istället denna metod.
Genomförande av strukturerade intervjuer och möten
Vid det första besöket intervjuades studentgruppens handledare på företaget samt ytterligare en person som representerar företaget som har till uppgift att hjälpa till i projektet. Dessa två är båda verksamma vid ILS- avdelningen. ILS-avdelningen benämns företagsinternt för OEAJRI. Information om denna avdelning ses i kapitel 4.2. Syftet med detta möte var att på en övergripande nivå beskriva uppdraget och att tillsammans utforma en tidsplan. Vid detta intervjutillfälle beslutades även att ett brainstorming-möte skulle genomföras tillsammans med anställda vid olika avdelningar på företaget.
Vid det andra besöket på företaget genomfördes ett antal intervjuer med fem anställda vid ILS-avdelningen (OEAJRI) samt eftermarknadsavdelningen (OEAJR). Syftet med dessa var att ge de anställda en chans att beskriva sina verksamhetsområden samt att ge en beskrivning av Saabs produkter och dess
Vid det tredje besöket genomfördes ett brainstorming-möte på företaget.
Brainstorming-mötet skulle identifiera och leda till samtal kring de kostnader som den aktuella produkten kan tänkas generera under en hel livslängd. På detta möte fanns både personer från ILS-avdelningen (OEAJRI) samt eftermarknad (OEAJR) representerade. Uppslutningen till detta möte blev relativt begränsat då endast sex personer kunde delta vid mötet. Trots den dåliga uppslutningen kunde mötet ge en bra grund till informationsinsamlingen.
Vid det fjärde besöket genomförde studentgruppen en intervju med några av de personer som inte fanns representerade på brainstorming-mötet. Vid detta möte intervjuades personer från eftermarknadsavdelningen (OEAJR). Studentgruppen sammanfattade då vad som sagts vid brainstorming-mötet för att sedan lyssna på vilka synpunkter och övrig kunskap personerna kunde bidra med.
Vid det femte mötet genomfördes en intervju med en chef från den
produktionstekniska avdelningen (OEAJP). Vid detta möte diskuterades vissa ingående kostnader rörande testutrustningen på företaget. (se Bilaga 2)
Vid det sjätte mötet gjordes en intervju med en representant från
marknadsavdelningen. Syftet med detta möte var att samla in information om hur Saabs kundkrets ser ut samt hur företaget marknadsför sig. Även information kring hur orderprocessen ser ut samlades in vid detta möte. (se Bilaga 3) 3.2.3 Direkt observation
Två rundvandringar har gjorts vid produktionsenheten i Jönköping. Rundvandringarna har letts av två olika personer vilket har resulterat i att studentgruppen har fått två olika perspektiv av företagets produktion och hantering av färdiga produkter. Även färdigvarulagret och komponentlagret har observerats vid ett tillfälle.
3.2.4 Fysiska artefakter
För att på ett smidigt sätt komma i kontakt med anställda på företaget har
Microsoft Outlook använts. Programmet har i första hand använts för att skicka e-post till anställda på företaget. Kompletterade funktioner av programmet har även använts för att boka möten samt sammanträdesrum. Studentgruppen har även använt programmet för att på ett smidigt sätt få tillgång till kontaktuppgifter inför intervjuer.
3.3 Validering mot befintligt projekt
För att stärka kostnadsmodellens validitet testas modellen mot ett projekt. Projektet som studentgruppen har valt att validera mot är ett befintligt projekt inom organisationen och den specifika produkten som beräkningar utförs på är HLCC (för mer information om produkten se kapitel 4.3). Arbetet med att validera modellen påbörjades när modellen var utarbetad. Detta då företaget ville att studentgruppen skulle ha en så neutral bild som möjligt av vilka kostnader som skulle kunna ingå i ett projekt under en produkts livslängd. De specifika kostnader som ingår i projektet redovisas inte i rapporten då dessa är sekretessbelagda.
3.4 Litteraturstudier
Under tiden som arbetet har utformats har relevanta teorier inhämtats från
litteratur och då främst litteratur från högskolans bibliotek i Jönköping. Databasen på biblioteket har också använts för att hämta artiklar och en E-bok. Litteraturen har studerats för att få all nödvändig kunskap som krävs för att lösa problemet som Saab har. De referenser som främst har använts är främst:
Blanchard (2004)
Blanchard & Fabrycky (2006)
Cohen m.fl (2006)
Jones (2006)
Skärvad & Olsson (2007)
Sveriges Mekanförbund. (1984)
Av dessa referenser har Blanchard (2004) samt Blanchard och Fabrycky (2006) använts mest då denna litteratur behandlar ämnesområdet på ett tydligt och väl formulerat sätt. I dessa böcker finns även underlag för hur en kostnadsmodell kan tas fram och studentgruppen har valt att använda samma benämningar av
kostnadskategorier som finns i litteraturen.
3.5 Metodkritik
I detta delkapitel diskuteras arbetets validitet och reliabilitet. Patel & Davidsson (2003) förklarar ordet validitet som ett utryck för att man undersöker det som man från början hade som avsikt att undersöka. Med ordet reliabilitet menar författarna vidare är ett uttryck huruvida projektet har genomförts på ett tillförlitligt sätt. (Patel & Davidsson , 2003)
3.5.1 Validitet
Detta projekts validitet bedöms av författarna som hög. Detta då syftet med projektet var att på ett systematiskt sätt definiera, beskriva och kartlägga de kostnader som uppstår efter att kund har köpt utrustning från Saab. De
kostnadsdrivare som identifierats av studentgruppen har samlats in ifrån personer verksamma inom olika delar av Utility and Mission system och bör därför anses som rättvisande då det är dessa människor som har bäst bild och mest kunskap om vilka processer produkterna går igenom.
Utöver att kartlägga de kostnader som uppstår efter att kund har köpt utrustning från Saab skulle även arbetet resultera i en övergripande modell och beskrivning av vilka processer produkten går igenom under hela sin livslängd. Detta har genomförts och med hjälp av det ramverk som har tagits fram av studentgruppen kommer Saab i framtiden kunna öka sin kostnadsmedvetenhet och på ett enkelt och pedagogiskt sätt kunna visa vilka kostnader produkten skapar. Då syftet med arbetet var att ta fram en modell för kostnader då produkten är i bruk så anses resultatet svara på vad syftet var från början.
3.5.2 Reliabilitet
Reliabiliteten i detta projekt bedöms av författarna som hög gällande vilka
kostnadsdrivare som har inkluderats i livscykelanalysen. Detta då studentgruppen har inkluderat kostnader i analysen som har varit väl påvisade i den teori som studentgruppen har tagit del av. Även utformningen av tillvägagångssättet för att ta fram modellen anses ha en hög reliabilitet då studentgruppen följt de teoretiska ramar som finns inom området.
Allt som skrivits om kostnaderna på företaget har skickats in för interngranskning. Det har gjorts för att säkerställa att inga missuppfattningar skett och att läsaren får en rättvis bild av hur det fungerar på Saab i verkligheten. Detta anses stärka
reliabiliteten.
Reliabiliteten i de siffror som används i valideringen mot ett befintligt projekt kan däremot diskuteras. Det har varit svårt att få fram exakta siffror eftersom
projekten är komplexa och det krävs stor kunskap om det specifika projektet för att få fram korrekta siffror.
3.6 Sammanställning och analys av data
All empirisk insamling har dokumenterats skriftligt och förstärktes också i de flesta fall med ljudupptagning. Genom att strukturera upp all information som framkommit under intervjuerna och brainstorming-mötet märktes det snabbt att många kostnadsställen nämndes av flera personer vilket gjorde det enklare att förstå vilka kostnader som var väl kända och stora. Sammanställning och analys ihop med handledaren på Saab har resulterat i en övergripande modell av de produktrelaterade kostnader som uppstår då produkten är i bruk.
Utöver alla strukturerade möten och intervjuer på Saab har ett tiotal ostrukturerade intervjuer genomförts på företaget med tyngdpunkt på
kompletterande informationsinsamling med redan intervjuade personer. Detta har gjorts då frågor har uppstått och då problem i hur viss information ska tolkas och förklaras.
4 Nulägesbeskrivning
I detta kapitel ges en beskrivning av Saabs olika affärsområden. Därefter beskrivs enheten som studentgruppen varit stationerad vid i Jönköping samt dess
produkter. Efter detta följer en beskrivning av hur en livscykel ser ut för en typisk produkt på Saab.
4.1 Företagsbakgrund
Saab grundades 1937 i Trollhättan och idag förser man den globala marknaden med världsledande produkter och tjänster med huvudsaklig inriktning mot försvarsindustrin, civil säkerhet samt luft- och rymdfart. De har sina största marknader i Europa, Sydafrika, Australien, USA och totalt är det ca 12 500
anställda i företaget. Saab är idag uppdelat i sex olika affärsområden (se Figur 4.1).
Denna uppdelning gjordes 1:a januari 2010 för att skapa ett mer
marknadsorienterat företag med bättre fokus på kundernas framtida behov.
Figur 4.1 Affärsområden (Saabs intranät, 2011)
Aeronautics
Affärsområdet Aeronautics tillverkar avancerade system och delsystem till
flygindustrin. Här sköts merparten av utveckling, produktion, marknadsföring och försäljning av planet Gripen. I produktportföljen ingår även obemannade
flygsystem, UAS (Unmanned Aearial Systems). Affärsområdet Aeronautics tillverkar även flygplansdelar till Saabs egna flygplan, men även till flygplan producerade av andra, exempelvis Boeing och Airbus.
Dynamics
Affärsområdet Dynamics tillverkar bl.a. stridsvapen, missilsystem, torpeder och obemannade undervattensfarkoster (Remotely Operated Vehicle, ROV).
Electronic Defence System (EDS)
Affärsområdet Electronic Defence System tillverkar bl.a system för igenkänning, lokalisering och skydd, vapenlokalisering, ytbaserade radarsystem, EW system samt försvarselektronik. Affärsområdet har 2453 anställda och
försäljningsintäkterna uppgick 2009 till 4354 MSEK.
Security and Defence Solutions
Affärsområdet Security and Defence Solutions är specialiserad på att i ett tidigt stadie upptäcka potentiella hot, träna och förbereda mot olika typer av scenarier och i slutändan skydda samhället och dess invånare. Support and Services erbjuder system och lösningar för samhällssäkerhet, träning och simulering samt lösningar för telekomoperatörer.
Support and Services
Affärsområdet Support and Services levererar integrerade supportlösningar till kunder inom försvar, civilsäkerhet samt civila flygoperatörer. Affärsområdet ansvarar för Saabs övergripande supporterbjudanden till marknaden.
Combitech
Combitech är ett av Sveriges största konsultföretag och kombinerar teknik, miljö och säkerhet. Företaget har drygt 800 anställda och finns utplacerade på 20 orter runt om i Sverige. Combitech ingår som ett obundet konsultföretag i Saab-koncernen.
4.2 EDS i Jönköping
Anläggningen som studentgruppen har arbetat vid benämns internt för Utility and Mission System och är en enhet inom Saab EDS. Enhetens huvudsakliga
affärskoncept är att tillhandahålla produkter och service inom området elektronisk krigsföring samt taktiska delsystem till både den civila och militära marknaden. Organisationsstrukturen för enheten kan ses i Figur 4.2. Den del som
studentgruppen främst varit stationerad vid heter ILS och finns under avdelningen ”Product Unit Customer Support”. Chef för ILS-avdelningen är studentgruppens handledare i examensarbetet.
Figur 4.2 Organisationsstruktur, Utility and Mission System (Saabs Intranät, 2011)
Utility and Mission System levererar produkter till olika typer av kunder, allt ifrån slutkonsument till olika systemleverantörer. Exempel på en kund är Saab i
Linköping (flygplanstillverkning) som är en intern kund. Försäljning sker också till större utländska företag som Airbus och Boeing. I Figur 4.3 visas vilka segment
som Utility and Mission System levererar produkter till.
Upphandlingsprocessen för företagets produkter är relativt komplex och skiljer sig åt mellan de olika produkterna i företagets produktportfölj. Produkter som
exempelvis HLCM och andra typer av styrdatorer är kundanpassade och
tillverkning sker mot kundorder. Produkter som är mindre komplexa och kräver mindre kundanpassning har en standardiserad orderprocess.
Vid affärer med större kunder och vid framtagning av nya flygplansmodeller vill företaget i ett så tidigt skede som möjligt introducera intresse och visa att företaget är i framkant med utveckling av den specifika produkten. Detta kan göras på ett sätt där exempelvis en ny typ av styrdator visas upp för en redan existerande kund som ska utveckla ett helt nytt flygplan. Saab har då tagit fram en ny version av dator som är anpassad för det nya flygplanet och belyser nya positiva egenskaper som en lägre vikt och bättre prestanda.
Figur 4.3 Marknadssegment (Saabs Intranät, 2011)
Customer support – OEAJR
Produktavdelningen Customer Support är avdelningen som studentgruppen främst har varit stationerad vid. Produktavdelningen Customer support är ansvariga för dels Eftermarknad (After Sales), ILS (Integrated Logistic Support) och Systemsäkerhet (System Safety). Eftermarknad är ansvariga för den s.k. ISS (In Service Support) som förekommer på produkter som finns ute hos kunderna. Arbetet handlar om att hantera eventuella reparationsärenden, försäljning av reservdelar och eventuell teknisk support. Denna del är även delvis inblandad under utvecklingen av produkter för att försäkra sig om att produkterna som håller på att utvecklas passar in i framtida underhållskoncept. ILS jobbar främst med designpåverkande arbete för att säkerställa tillförlitlighet (Reliability), Underhållsbarhet (Maintanability) samt underhållsmässighet (Supportability). När det gäller systemsäkerhet så handlar det om att säkerställa att produkten håller de systemsäkerhetskrav som finns uttalade och säkerställa att det inte finns design- lösningar som påverkar systemsäkerheten och då handlar de om både påverkan på miljö och personsäkerhet. Den kompetens som finns inom avdelningen är bred, det handlar om delprojektledning, beräkningsarbete och analysarbete. Det krävs mycket kommunikation med konstruktörer för att åstadkomma den
designpåverkan som krävs.
4.3 Produkter
För att få en förståelse för vad en generisk produkt, som behandlas i rapporten är för något ges nedan en beskrivning av tre olika styrdatorer som tillverkas vid anläggningen i Jönköping.
FMC – Flight Management Computer
FMC:n är en styrdator som ingår i det nya Gripen Next Generation-planet och fungerar som en LRU (Line Replaceable Unit). Datorn har till uppgift att samla in olika parametrar av information rörande flygplanselektroniken. I FMC:ns
grundläggande funktioner ingår även hanteringen av varningssignaler samt kontrollen av strömförsörjningen för flygplanselektroniken. FMC:n kontrollerar också utfällningen av landningsställen. Tidigare användes FMC:n som ren datormjukvara och hade till uppgift att driva navigation och övervakning samt andra system som är nödvändiga vid flygning.
VPU – Video Processing Unit.
VPU:n är en videoprocessor som sitter i Gripenplanet med generella
datoregenskaper och fungerar som en LRU då den har egen kraftförsörjning. När VPU:n är monterad i ett flygplan har den till uppgift att ta emot video och bild från olika sensorer. VPU:n omarbetar sedan informationen till olika format och sänder sedan vidare denna information till tillhörande displayer.
HLCC – High Lift Control Computer
HLCC är en styrdator som sitter i planet Airbus 400M (se Figur 4.4). HLCC ingår i
ett större system som heter HLCM (High lift control monitoring system), som inkluderar vissa sensorer och styrpanel i cockpit (se Figur 4.4). Airbus400M är
utrustat med två vingklaffar på varje vinge vars uppgift är att ge extra lyftkraft till planet vid start och landning. HLCC:s uppgift är att styra, kontrollera och ge rätt information till dessa vingklaffar.
Figur 4.4 Till vänster: HLCM - fyra sensorer, styrutrustning till cockpit och två HLCC. Till höger: Airbus 400M
4.4 Produkternas livscykel
För att få en förståelse för hur en produkts livscykel hos Saab ser ut kan en generell bild för de olika stadierna ses i Figur 4.5. Bredden för de olika faserna ska
symbolisera ungefär hur lång tid de pågår i förhållande till varandra.
Figur 4.5 Produktlivscykel (Saabs Intranät, 2011)
I den första fasen som heter forskningsfasen inleds forskning hos Saab inom nya tekniker som kan tänkas användas i framtidens styrdatorer.
I nästa fas som kallas konceptfasen identifieras investerare för att kapital ska finnas till att börja utveckla en ny produkt. I denna fas utforskas också olika alternativ som har uppkommit och utvecklats av forskningsavdelningen och det bestäms vilket alternativ som är moget att börja utvecklas till en produkt som senare ska börja tillverkas.
Nästa fas är utvecklingsfasen där kravspecifikationen fastställs för vad som ska ingå i den nya produkten. Det är i denna fas som varje nytt projekt skapas i praktiken. Längden för utvecklingsfasen ska i regel vara mellan 18-24 månader men detta varierar och i vissa projekt kan fasen ta upp till 5 år. Det är i
utvecklingsfasen all ny teknik testas och verifieras och den nya produkten som ska tas fram får en preliminär design för att efter detta designas i detalj och en
prototyp tas fram. I slutet av utvecklingsfasen görs en så kallad ”First Article Inspection” då inspekteras den framtagna produkten och det görs en utvärdering för att se om den är redo att produceras i större kvantiteter.
När beslut har tagits att produkten ska börja tillverkas görs först en testserie av produkter för att sedan gå över i full produktion. Produkten befinner sig nu i produktionsfasen och Saab ska kunna säkerställa att produktionen kan pågå i längre än tio år.
När en produkt är färdigtillverkad och såld till kund övergår den till underhåll och driftsfasen. I hela denna fas är produkten i kunds ägo och Saab tillhandahåller olika typer av support för produkten fram till att den ska avvecklas.
Sista fasen heter avvecklingsfasen och det är då produkten ska tas ur bruk och ingående komponenter kasseras eller återvinns.
Saab vill att personer som arbetar med produkten i de tidiga faserna av livscykeln ska ha bra kännedom om vilka kostnader som uppkommer när produkten är hos kund. Detta för att det i ett tidigt skede ska kunna åtgärdas så problem som skapar kostnader minimeras.
5 Resultat och analys
I detta kapitel redogörs för uppbyggnaden av modellen som har tagits fram vid Utility and Mission System. Modellen består av flera bakomliggande
kostnadselement. Dessa beskrivs i detta kapitel för att ge läsaren en grundlig bild av hur de är uppbyggda.
För att få en bra bild av hur kostnadsmodellen ser ut beskrivs först varje
huvudkategori av kostnader. I slutet av varje huvudkategori visas även en samlad beräkningsformel i form av en tabell som ska visa alla de kostnader som uppstår i den redovisade kategorin. Slutligen visas en sammanställning av alla berörda huvudgrupper för att ge en total bild av de kostnader som produkten genererar kopplade till underhåll, drift och avveckling.
5.1 Kostnadsmodell
Syftet med detta examensarbete är att systematiskt definiera, beskriva och
kartlägga de kostnader som uppstår efter att kund har köpt utrustning från Saab. För att få en förståelse för vilka kostnader som uppstår under en styrdators
livslängd måste en kostnadsnedbrytning göras där de aktiviteter och processer som uppstår definieras och beskrivas. På Saab benämns underhållskostnader för Life Support Costs (LSC).
Modellen har delats in i fyra huvudkategorier som kan ses närmre i Figur 5.1.
Huvudområdena innefattar:
Teknisk support
Testutrustning
Reparation och underhåll
Avveckling
De olika områdena innebär att olika typer av kostnader kan uppstå. Vissa är direkta och enkla att koppla till produkten medan andra är svårare att definiera då de inte direkt kan kopplas till en specifik aktivitet eller produkt. Det är enklare att koppla reparationskostnader till en specifik produkt än att koppla Saabs kostnader för att upprätthålla kompetensen på en avdelning till en specifik produkt.
För att kunna härleda de kostnader som ingår i kostnadsnedbrytningen används de kostnadsbenämningar som har beskrivits tidigare i rapporten (se avsnitt 2.2.3). De totala kostnader som är summerade i varje huvudkategori är kopplade till ett helt projekts kostnad dvs. de varierar beroende på den specifika produktens livslängd samt hur ofta varje kostnad uppstår. I varje tabell som sammanfattar varje
kostnadskategori ses kostnadsbenämningen till vänster och en tom ruta till höger där en kostnad ska fyllas i.
5.1.1 Teknisk support (COM1)
Den tekniska kunskapen om företagets produkter måste vidmakthållas. Att upprätthålla kompetensen hos personalen som sköter underhållet och reparationerna av styrdatorerna är en viktig process för Saab.
Utbildningskostnad
Saab utbildar personal kontinuerligt för att den tekniska kunskapen och
kompetensen inte ska bli föråldrad. Vidmakthållande av kompetens hos kund sker ofta på systemnivå vilket innebär att kund inte har ingående kunskaper på Saabs specifika komponenter. När problem uppstår med Saabs komponenter kontaktar kund Saab för support och hjälp.
Löpande supportkostnad
Den dagliga och löpande supporten utgörs främst av telefonsupport då det har uppstått mindre problem hos kund som kan lösas av Saabs personal över telefon. Vissa kunder har avtal som innefattar telefonsupport 24 timmar om dygnet, 7 dagar i veckan. Detta varierar beroende på vilken typ av avtal som har gjorts med den specifika kunden.
Dokumentation/Uppföljningskostnad
Under den tekniska supporten kan även kostnader för olika typer av certifiering ingå. Exempel på dessa kan vara typer av certifieringar som måste finnas i samband med nyproduktion och underhåll av produkter. Även kostnader kopplade till dokumentation och årliga uppföljningar till kund om vilka fel som har uppstått på deras produkter måste göras.
De kostnader som uppstår kopplade till den tekniska supporten är svåra att härleda till specifika kostnadsställen samt att de varierar beroende på avtalstyp. I Tabell 5.1 ses alla kostnader kopplade till den tekniska supporten.
Tabell 5.1 Kostnader kopplade till teknisk support
Löpande supportkostnad [kr/år] Dokumentation/Uppföljningskostnad [kr/år]
Utbildningskostnad [kr/år]
5.1.2 Testutrustning (COM2)
På företaget finns en produktionsteknisk avdelning som ansvarar för all typ av test på produkterna som företaget tillverkar. Testen avser enbart test på
elektronikkomponenter i styrdatorerna och inte på de mekaniska chassidelarna. I ansvaret ingår att kontinuerligt uppdatera testutrustningens hårdvara och mjukvara samt att behålla den tekniska kompetensen på personal. Det är sex stycken
heltidsanställda operatörer som arbetar med dessa tester. Testutrustningens tre användningsområden är:
Utförande av leveransprov på nytillverkade produkter.
Utförande av leveransprov efter att produkten har varit inne på reparation.
Test efter interna reparationer då fel har uppstått i produktion. Alla nytillverkade produkter som ska levereras till kund måste genomgå ett
leveransprov. Detta för att kontrollera om alla elektroniska komponenter uppfyller de krav som är ställda på produkten. Vid detta prov är testet uppdelat i tre faser. Först genomgår produkten ett ”pre-test” för att snabbt kontrollera produktens övergripande status. Därefter utförs en så kallad ”burn-in” på produkten. Vid denna procedur utsätts produkten för ett temperatur och vibrationstest. Detta tar i genomsnitt 12-24 timmar. I speciella kamrar varieras temperaturen ifrån -40 till +70 för att kontrollera att produkten kan utstå dessa temperaturskillnader. Efter att produkten har genomgått ”burn-in” testet är produkten redo för det slutgiltiga leveransprovet. Vid detta prov säkerhetsställs och godkänns produkten för leverans.
Vid avdelningen utförs även tester på produkter som har reparerats. De tester som görs på produkten är identiska med de som görs på de nytillverkade produkterna förutom att det inte utförs ett ”burn-in” test. Anledningen till detta är att ett sådant test skulle orsaka onödigt slitage på produkten och förkorta livslängden. De kostnader som är kopplade till testutrustningen är:
Investeringskostnad
I denna kostnad är inköpskostnad för testutrustning inkluderad, avskrivningar och ränta. I testutrustningsuppsättningen finns det vissa verktyg eller instrument som är specialtillverkade eller egenutvecklade för att kunna hantera vissa specifika mätningar och tester. Dessa verktyg benämns som Special Tools för att de måste specialtillverkas. Kostnaderna för dessa är inköpskostnad, avskrivningar och ränta så det behandlas likadant som investering av ”övrig” testutrustning. Kunden investerar inte i egen testutrustning då Saab vill sköta alla felsökningar och reparationer själva.
Investeringskostnad för reservdelar
Kostnader för inköp av reservdelar till testutrustningen.
Kalibreringskostnad
Produktens testutrustning måste kalibreras minst en gång per år.
Kalibreringskostnaden anses vara den största kostnaden som testutrustningen genererar utöver investeringskostnaden.
Uppdateringskostnad
Teknikutvecklingen går extremt snabbt framåt idag och hos Saab är testutrustningen PC-baserad och kräver därför med jämna mellanrum uppdatering. Uppdatering av hårdvara i testutrustningen görs vart femte år.
Lokalkostnad
Hyra för de lokaler där testutrustningen finns.
Personalkostnad
Personalkostnader för de operatörer som arbetar på den produktionstekniska avdelningen. Företaget har samma kostnad för test av nytillverkad produkt som för test av reparerade produkter.
Alla kostnader kopplade till testutrustningen kan ses i Tabell 5.2 Tabell 5.2 Kostnader kopplade till Testutrustning
Investeringskostnad [kr/år] Investeringskostnad för reservdelar [kr/år] Kalibreringskostnad [kr/år] Uppdateringskostnad [kr/år] Lokalkostnad [kr/år] Personalkostnad [kr/år] Livslängd [år] Totalkostnad (COM2)
