Validering av
METOR i tätort
Anne Bolling och Mats Wiklund Bys fer 1-2 und q und CQ © 8-. --ha © 8-; © m div Väg- och transport-forskningsinstitutet a
VTl meddelande 814 : 1997
Validering av
METOR i tätort
Anne Bolling och Mats Wiklund
ag- och
Utgivare: Publikation: VTI Meddelande 814 Utgivningsår: Projektnummer: Väg- och transport- 1997 30201 fforskningsinstitutet 581 95 Linköping Projektnamn: Kvalitet - Metor Författare: Uppdragsgivare:
Anne Bolling och Mats Wiklund Vägverket
Titel:
Validering av Metor i tätort
Referat
Projektet syftar till att beskriva i vilka trafikmiljöer i tätort som mätning av trafik kan genomföras med Metor-mätutrustning. För att undersöka detta genomfördes studier i fält på utvalda länkar i Stockholm och i Linköping. Mätutrustningen placerades på olika avstånd från korsningar med olika trafikregleringar och varje mätplats videofilmades dessutom under någon timma. Resultaten av dessa studier visar att mätutrustningen fungerar bra för fordon som är opåverkade av andra fordon vid passage av mätplatsen. Undantaget från detta är de fordon som nästan står stilla. Mätutrustningen fungerar mindre bra när fordon möttes vid mätplatsen. Störst var problemen vid mätplatser nära korsningar där trafiken färdades lång-samt och det då tog lång tid att färdas över mätplatsen vilket gjorde att det ofta inträffade möte på mät-platsen.
ISSN: Språk: Antal sidor:
Publisher: Publication:
VTI Meddelande 814
Published: Project code:
1997 30201
Swedish National Road and Å Transport Research Institute
S-581 95 Linköping Sweden Project:
Quality - Metor
Author: Sponsor:
Anne Bolling and Mats Wiklund Swedish National Road Administration
Title:
Validation of Metor in urban areas
Abstract
The aim of the project is to describe the traffic environments in urban areas where measurements of traffic can be performed with the Metor measurement device. Consequently, studies in the field were carried out on selected links in Stockholm and Linköping. The measurement device was positioned at various distances from junctions with different traffic regulation and each measurement site was also recorded on video for an hour. The results of these studies show that the measurement device works well for vehicles unaffected by other vehicles when passing the measurement site. The exception is the vehicles which have almost come to a standstill. The measurement device did not work so well when vehicles met at the measurement site. The greatest problems were found at measurement sites close to the junction where traffic was slow, it took time to pass the site and opposing traffic was common.
ISSN: Language: No. of pages:
0347-6049 Swedish 26 + Appendices
Förord
Detta projekt har utförts på uppdrag av Vägverket. Vägverket har också deltagit aktivt i projektet genom bl.a. Annika Isaksson och Kent Olsson. Personalen på Vägverkets trafikdatagrupper i Stockholm och Jönköping har förutom att de utfört mätningar också föreslagit lämpliga mätplatser.
Peter Vorwerk, SCB, samt Stig Danielsson och Gösta Forsman, Linköping universitet, har ständigt varit tillhands med goda råd och synpunkter.
Alexander Obrenovic och Gunilla Sörensen, VTT, har svarat för videofilmning respektive datorbearbetningar.
Hans-Åke Cedersund har gjort en förtjänstfull insats som lektör vid gransk-ningsseminariet.
Anne Bolling Mats Wiklund
Innehållsförteckning Sammanfattning Summary 1 Bakgrund 2 Syfte 3 Metod
3.1 Urval av länkar för fältmätningar 3.2 Fältmätningarnas genomförande 3.3 Analys 4 Resultat 4.1 Analys I 4.2 Analys II 4.3 Analys III 4.4 Analys IV 4.5 Analys V 5 Slutsats 6 Referenser Bilaga 1 Länkbeskrivningar Bilaga 2 Flödesuppdelning
Bilaga 3 Hastighet över hatighetsgräns
VTT Meddelande 814 Sid I [11 13 14 15 15 16 16 18 19 19 20 21 23 25 26 (3 sidor) (9 sidor) (7 sidor)
Validering av Metor i tätort av Anne Bolling och Mats Wiklund
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTT) 581 95 LINKÖPING
Sammanfattning
Syftet är att beskriva vilken del av trafikarbetet på gator och vägar i tätort vars hastigheter går att mäta med Metor. Gränserna för var mätningar kan genomföras kan bestämmas av t.ex. korsningens influensområde, tidsperiod för mätningen eller trafikens täthet.
En fältstudie genomfördes, där hastighet mättes i ett urval av gatulänkar i tätort. På varje länk mättes hastighet i flera snitt med Metor. Parallellt videofilmades trafiken under vissa tidsperioder. I analysen studerades främst hur stor andel av fordonen som Metor imputerar.
Fältstudien startade med en förmätning som genomfördes i Linköping nära en signalreglerad korsning. Det visade sig att 64% av registrerade fordon i en mät-station 25 m före trafikljusen, var imputerade. Detta gav slutsatsen att inte göra mätningar närmare en trafiksignal än 50 m. I övriga fall tilläts mätningar 25 m från korsning.
Urvalet av länkar för mätning har ej skett slumpmässigt. Ambitionen har varit att variera ett antal variabler som anses kunna påverka körmönster. Dessa har varit regleringen i länkens ända, vilka kan vara huvudled, signal, stopp- eller väjnings-plikt samt att högerregeln gäller. Övriga variabler är länkens längd, antal körfält och hastighetsbegränsning.
Under maj 1996 har fältmätningar genomförts på utvalda länkar i Stockholm och Linköping. På varje länk har Metorutrustningar placerats ut på 3-7 mätsnitt beroende på länkens längd.
Resultaten sammanfattas av:
e Besvärande hög imputationsgrad (> 20%) nära signalreglerade korsningar och på korta länkar (= 200 m). Imputationsgraden ökar också med flödet.
e Imputationsgraden är lite lägre bland de fordon som överskrider hastighets-gränsen jämfört med laglydiga.
e WVideojämförelser visade ett relativt fel (relativ avvikelse från medelvärdet av uppmätt flöde med Metor respektive video) som i genomsnitt var 2.8 %.
e I viss utsträckning har videofilmer detaljstuderats och jämförts med motsva-rande Metorregistreringar. Bl.a. framgår att när en fordonskö som kör långsamt får möte resulterar det ofta i imputationer av trafik i båda riktningarna. Utifrån detta material kan man inte avgöra hur stora fel dessa imputationer medför, men det förekommer: helt korrekta, för få och för många imputationer i båda riktningarna. Vidare förefaller imputerade hastigheter i riktning mot korsningen vara höga, medan det i riktning från korsningen imputeras relativt låga hastig-heter.
e På några länkar i Linköping, där hastighetsgränsen är 70 km/h, påverkas has-tighetsspridningen mellan mätsnitt tydligt när det område som exkluderas för
hastighetsuppföljning utvidgas från 50 m till 100 m från korsningen. Motsva-rande är inte alls lika tydligt i Stockholm.
Resultaten av dessa studier visar att Metor fungerar bra där fordonen är opåverkade av interaktioner med andra fordon i korsningar.
Mot bakgrund av detta bör hastighetsuppföljningen begränsas till den del av trafikarbetet där fordonen inte påverkas av interaktionen med andra fordon i kors-ningar. Begränsningar i urvalsramen bör göras med den utgångspunkten.
En enkel och enhetlig regel är att föredra framför en mer komplex, exkludera därför 100 m i början och slutet av varje länk. Detta innebär också att länkar under 200 m, där hög imputationsgrad ofta observerats, exkluderas.
Validation of Metor in urban areas by Anne Bolling and Mats Wiklund
Swedish National Road and Transport Research Institute (VTT) $-581 95 Linköping SWEDEN
Summary
The aim is to describe the traffic activity on streets and roads in urban areas where speeds can be measured with the Metor. The limits for where measurements can be carried out can be determined by using factors such as the influence area of the junction, period of the measurement or traffic density.
A field study was carried out where speed was measured on selected street links in urban areas. On each link, speed was measured at several locations with the Metor. At the same time, the traffic was recorded on video during specific periods. In the analysis, the proportion of vehicles imputed by the Metor was studied.
The field study started with a pre-measurement, which was carried out in Linköping close to a junction with signal control. Sixty-four per cent of the registered vehicles at a measurement point situated 25 m before traffic lights were imputed. The conclusion was drawn that measurements should not be made closer than 50 m to a traffic signal. In other cases, measurements at 25 m from the junction were permitted.
The links to be measured were not randomly chosen. The ambition has been to vary the number of variables that could influence the driving pattern, i.e. the regulation at the end of the link, which can be a main road, signal, mandatory stop or give-way, and that the right-hand rule applies. Other variables are the length of the link, the number of traffic lanes and speed limits.
During May 1996, field measurements were carried out on selected links in Stockholm and Linköping. On each link, the Metor device was placed on three to seven measurement sections depending on the length of the link.
The results are summarised by:
e A very high degree of imputation (>20%) close to junctions with signal control and on short links (200 m). The degree of imputation also increases with flow. e The degree of imputation is slightly lower among the vehicles passing the
speed limit compared with those obeying the law.
e Comparisons of video films showed a relative error (relative deviation from mean value of the measured flow with the Metor and video, respectively) which was 2.8% on average.
e To some extent, video films were studied in detail and compared with the corresponding Metor registrations. Among other things, it can be noted that when a slow vehicle queue is confronted with opposing traffic, the result is often imputations of traffic in both directions. From this material, the magnitude of error of these imputations cannot be decided, but there are: completely correct, too few and too many imputations in both directions. Furthermore, imputed speeds in the direction towards the junction seem high, while in the direction from the junction comparatively low speeds are imputed. e On some links in Linköping, where the speed limit is 70 km/h, speed
distribution between measurement sections is clearly influenced when the area
which was excluded from speed follow-up is expanded from 50 m to 100 m from the junction. The corresponding is not so obvious in Stockholm.
The results of these studies show that the Metor works well where vehicles are unaffected by interactions with other vehicles in the junction.
Based on these facts, the speed follow-up should be limited to the proportion of the vehicle mileage where vehicles are not influenced by the interaction with other vehicles in junctions. Limitations in the selection should be based on these facts. A simple and uniform rule is preferable to a more complex rule. Consequently, a secton of 100 m at the beginning and end of each link should be excluded. This also means that links below 200 m, where a high degree of imputation has been observed, are excluded.
1 Bakgrund
Vägverket genomför f.n. ett antal trafiksäkerhetsreformer. Inom reformen "Färre hastighetsöverträdelser" efterfrågas förändringsskattningar av trafikarbetets has-tighetsöverträdelser. Skattningarna bestäms av data som samlas in vid hastighets-mätningar i ett urval av trafikarbetet. Detta urval omfattar trafikarbete som utförs på såväl gator i tätort som vägar på landsbygd.
På landsbygd mäts hastigheter i Vägverkets urval av fasta punkter för uppfölj-ning av trafikarbetets utveckling. Hastigheten beräknas för varje axel som ett led i fordonsklassificeringen. Den mätutrustning som används är Metor och sensorer är i de flesta fallen gummislang för akustiska signaler från hjulaxlar. Dessa mätsys-tem fungerar bra utom när flödena är extremt höga eller när många fordon retar-derar alternativt accelererar kraftigt. På landsbygd fungerar därför mätsystemet bra för det mesta, men det är mer tveksamt i tätort. Problem med detta mätsystem kan uppstå när en eller flera impulser från givarna registreras som inte passar på beskrivningen av en känd fordonstyp, se Telub (1988) eller Ekdahl och Kappel (1996) för utförlig beskrivning. Istället för sådana impulser ersätts de då av ett tidigare fordon med liknande sammansättning, detta kallas att ett fordon imputeras. Dessa imputationer lyckas förmodligen ganska bra när det gäller att bestämma fordonstyp, men det mesta talar för hastighetsangivelsen inte stämmer, då den avser ett annat fordon. Vid mätningar i två riktningar finns det också fog för att misstro Metors riktningsangivelse vid imputationer.
För att kunna bestämma förändringsskattningarna måste mätningar påbörjas re-dan under 1996, vilket innebär att den mätutrustning som är realistisk att använda är Metor med axelsensorer. Eftersom det finns begränsningar hos utrustningen kan skattningarna i tätort bara avse den del av trafikarbetet där det är möjligt att göra mätningar med hyggliga resultat. Det är bara denna del av trafikarbetet som bör ingå i urvalsramen ur vilken urvalet dras.
2 Syfte
Ett syfte är att beskriva vilken del av trafikarbetet på gator och vägar i tätort vars hastigheter går att mäta med Metor. Gränserna för var mätningar kan genomföras kan bestämmas av t.ex. korsningens influensområde, tidsperiod för mätningen eller trafikens täthet.
Eftersom intresset främst är riktat mot de som överträder hastighetsgränsen är en möjlighet att begränsa sig till att beskriva hastigheten för denna del av trafikar-betet. För resterande del är det då tillräckligt att konstatera att det utförs under iakttagande av gällande hastighetsgräns. Trafiksäkerheten torde dock inte vara helt oberoende av hur denna senare del väljer hastighet. Det är därför betydelsefullt att kunna ange Metors förmåga att beskriva hela trafikarbetets hastighet.
Ett andra syfte är att studera förutsättning att formulera en statistisk modell som beskriver fordonens hastighet utmed hela länken utifrån hur hastigheten mäts vid en punkt på länken. Hypotesen är att det finns ett samband mellan fordonens hastighet i närheten av korsningar och längre ifrån.
3 Metod
För att testa mätmetod genomfördes en förmätning de sista dagarna i april 1996 på Kaserngatan i Linköping mot den signalreglerade korsningen med Malmslätts-vägen.
Mätning med Metor och axelsensorer innebär att en rad parametrar måste fixe-ras. En sådan är högsta tillåtna relativa hastighetsskillnad mellan två axlar. Det är inte möjligt att hänföra två på varandra följande axeldetektioner till samma fordon om axlarnas relativa hastighetsskillnad är för stor. På landsväg sätts denna gräns normalt till 3.5%. I tätort bör den sättas högre som en följd av fler accelerationer och retardationer i trafiken. Dock får denna gräns inte vara för hög, eftersom detta kan få till följd att för många axelpassager detekteras till ett fordon. Konsekvensen är att fordon som accelererar eller retarderar kraftigt inte går att detektera. Detta inträffar normalt i närheten av korsningar
Högsta tillåtna skillnad i hastighet mellan två på varandra följande axlar inom ett fordon sattes i förmätningen till 7% i alla mätsnitt utom de två som låg längst ifrån korsningen där normala 3.5% bibehölls. I samband med mätningen video-filmades trafiken under morgon- och eftermiddagsrusningen. Länken är 265 m.
I förmätningen imputerades flera lastbilar med många axlar i närheten av tra-fiksignalen. Orsaken till detta kan vara att den höga tillåtna hastighetsskillnaden ibland leder till att flera personbilar läggs hop till en lastbil med släp.
Konsekvensen blev därför att vid huvudundersökningen sätta högsta tillåtna re-lativa hastighetsskillnad till 5%.
I förmätningen visade det sig att 64% av de registrerade fordon i en mätstation 25 m före trafikljusen, var imputerade. Detta medförde att i huvudundersökningen gjordes inga mätningar närmare en trafiksignal än 50 m. I övriga regleringar av korsningar tilläts mätningar 25 m från korsning.
Huvudstudien genomfördes, där hastighet mättes i ett urval av gatulänkar i tätort. På varje länk mättes hastighet i flera snitt med Metor. Parallellt videofilma-des trafiken under vissa tidsperioder. I analysen studeravideofilma-des främst hur stor andel av fordonen som Metor imputerar.
Videofilmningen gav möjlighet att dels studera hur väl Metor lyckas beskriva trafikflödets storlek och dess fordonssammansättning. Vidare gav videofilmingen möjlighet att specialstudera vissa sekvenser, framförallt sådana där Metor redovi-sade hög andel imputerade fordon.
3.1 Urval av länkar för fältmätningar
Urvalet av länkar för mätning har ej skett slumpmässigt. Ambitionen har varit att variera ett antal variabler som anses kunna påverka körmönster. Dessa har varit regleringen i länkens ända, vilka kan vara huvudled, signal, stopp- eller väjnings-plikt samt att högerregeln gäller. Övriga variabler var länkens längd, antal körfält och hastighetsbegränsning.
Urvalet har gjorts efter inventering genomförd av Region Sydösts och Region Stockholms trafikdatagrupper. I korsningar utan signalreglering har de studerade länkarna varit huvudled! Hastighetsgränserna varierar mellan 30, 50 och 70 km/h. Både två- och fyrfältsväg förekommer. Utförlig beskrivning återfinns i bilaga 1.
Annan typ av reglering förekom endast på en länk i Linköping där mätresultat uteblivet till följd av tekniskt fel.
3.2 Fältmätningarnas genomförande
Under maj 1996 har fältmätningar genomförts i Stockholm och Linköping. På 11 gatulänkar i Stockholm och 9 i Linköping? har hastigheter (och flöden) mätts under några dygn.
På varje länk har Metorutrustningar placerats ut på 3-7 mätsnitt beroende på länkens längd. Mätsnitt har lagts nära korsningar, 100 och 200 m från korsningar samt mitt på länk. På länkar som är kortare än 500 m har snitten 200 m från kors-ning uteslutits och på länkar kortare än 300 m av även snitten 100 m från korskors-ning uteslutits.
På tvåfältsvägar har trafiken mätts i bägge riktningar medan mätningar bara gjorts i en riktning på fyrfältsvägar. Vid refuger i närheten av korsningar har trafi-ken mätts med separat apparatur i varje riktning.
De gatulänkar, där mätningar skett finns noga beskrivna i bilagor.
Vägverkets fältprotokoll för tätort (nr 031) har använts av mätpersonalen för dokumentation. Dessutom anges länkens totala längd, mätriktning, mätsnittens ex-akta avstånd (m) till första korsning och eventuellt ändrade inställningar av Metor.
Under en timmes rusningstrafik, morgon lunch eller eftermiddag, har trafiken på varje länk videofilmats.
I ett mätsnitt (Linköping länk 1 snitt nr 3.5) har slangavståndet 1.65 m prövats istället för normala 3.3 m. Detta ger möjlighet att undersöka om verkningsgraden kan förbättras med ändrat slangavstånd. Valet av detta mätsnitt har gjorts i fält.
3.3 Analys
Mätresultaten har analyserats explorativt och sammanställts i tabeller och figurer (se bilagor). Det fanns inget behov av eller möjlighet att genomföra en mer tradi-tionell statistisk slutledning. Det gick heller inte att formulera en relevant sanno-likhetsteoretisk modell för mätresultaten.
Analys I innebär att för varje länk delas tiden i hög-, mellan- och lågflödes-perioder. Inom varje sådan period och för varje mätpunkt bestäms andel impute-rade fordon, medelhastighet och hastighetsspridning. Riktningarna är samman-slagna för länkar som mätts i båda riktningarna.
Flödet bestäms av att antal passerade fordon bestäms för varje mätsnitt längs länken. Därefter beräknas medelvärdet av dessa under 15 minuter. Följaktligen beräknas varje länks medelflöde under varje hel kvart, dvs. hel timme till kvart över, kvart över till halv, halv till kvart i och kvart i till hel timme. Vidare beräk-nas också verkningsgraden (andel ej imputerade fordon), medelhastighet och hastighetsvarians för fordonen inom varje 15 minutersintervall och mätsnitt.
Hög-, mellan- och lågflöde innebär över 800 fordon/h, mellan 400 och 800 fordon/h respektive under 400 fordon/h. Hög-, mellan- och lågflödes-klasserna betecknas 1, 2 respektive 3 i bilagornas tabeller.
I analys II delas de uppmätta fordonen för varje länk och mätpunkt i två grup-per beroende på om de har hastighet under eller över gällande hastighetsgräns. Imputationsgrad samt genomsnittligt underskridande respektive överskridande av hastighetsgränsen studeras.
* Enligt plan skulle mätningar genomföras på 10 länkar i Linköping, men mätresultat har uteblivet på en av dessa till följd av tekniskt fel.
I analys III jämförs aggregerade flödesobservationer från video med motsva-rande från Metor. En period om 15 minuter har valts från varje länk.
Vissa videoavsnitt studeras djupgående i analys IV och jämförs med de resultat Metor redovisar. Här följs fordon för fordon på länken dels i de resultat som Me-tor redovisar från de olika mätsnitten och dels på videofilm.
Analys V är en studie av hur hastighetsspridning mellan olika mätpunkter längs en länk beror av om 50 eller 100 m från varje knutpunkt exkluderas och betraktas som område där trafiken störs av korsningen. Orsaken till denna analys är att mycket talar för att trafik upp till en gräns mellan 50 och 100 m från en korsning kommer att uteslutas ur urvalsramen.
4 Resultat
Nedan redovisas teoretiska beräkningarna av hur lång sträcka som krävs innan ett fordon nått sin stationära hastighet på länk och också hur lång sträcka som fordo-net kräver för att bromsa in från en viss hastighetsnivå för att kunna stanna vid en korsning (figur 1 och 2). Acceleration antas ske med konstant gaspådrag, vilket innebär att acceleration kommer att vara omvänt proportionell mot hastigheten. En buss ger vid "normalt" gaspådrag ett ungefärligt effekt/massa tal på 10 W/kg, medan en personbil har ett effekt/massa tal mellan 20 och 30 W/kg. Detta ger tre kurvor i figuren 1. Dessa beräkningar ger då att en buss behöver 100 m för att nå hastigheten 50 km/h medan det räcker med mindre än 50 m för en personbil. Inbromsningen antas ske på ungefär samma sätt för alla fordonstyper, enligt figur 2. Accelerationssträcka (från stillastående) 200 1507 _100-* Effekt / Massa 8 1111 50 30 W/kg = m i ; 20 W/kg
OPHHHH
-
-
0
'
10 W/kg
30
40
50
60
70
Hastighet (km/h)
Acceleration = (Effekt / Massa) / Hastighet
Figur 1
Avstånd då olika hastigheter nås, vid acceleration från
stilla-stående
Bromssträcka 200 150-E 100-50 30 40 50 60 Hastighet (km/h)
Retardation (m/s/s) : 2.00 (Hastighet under 40 km/h), 1.25 (Hastighet mellan 40 och 60 km/h) och 0.25 (Hastighet över 60 km/h)
Figur 2 Avstånd till stopp vid olika hastighetsnivåer. OBS! Sträckorna avser inte stopp till hinder som dyker upp plötsligt. I sådana fall går det att retardera (tvärbromsa) betydligt kraftigare
Fältmätningarna fungerade bra och resultat från alla länkar utom en i Linköping har samlats in. Resultat finns i tabellform i bilagor.
På länk 1 i Linköping, mätsnitt nr 3.5 prövades kortare slangavstånd. Resultatet återfinns i bilaga 2. Det framgår där att det minskade slangavståndet tycks ge effekt åt "fel" håll. Kortare slangavstånd bör ge färre möten och därmed färre imputationer. Samtidigt bör det kortare avståndet ge upphov till större spridning hos de uppmätta hastigheterna p.g.a. större trunkeringsfel. Skillnaderna till de närliggande mätsnitten är emellertid små.
4.1 Analys I
Resultatet är att imputationsgraden ofta är besvärande hög (> 20%) nära signalreg-lerade korsningar och på korta länkar (= 200 m). Imputationsgraden ökar också med flödet.
I bilagornas tabeller redovisas för varje punkt och flödesklass medelvärde och standardavvikelse för verkningsgrad, medelhastigheter samt genomsnittlig stan-dardavvikelse för hastighet under en kvart och hastigheternas totala standardavvi-kelse.
4.2 Analys II
Studien visar att imputationsgraden är lite lägre bland de fordon som överskrider hastighetsgränsen, vilket visar att parametrar som t.ex. genomsnittligt hastig-hetsöverskridande kan skattas med högre säkerhet än medelhastigheten.
VTT Meddelande 814 19
4.3 Analys III
De flöden som videofilmats har räknats och delats upp på fordonstyper under 15 minuter per länk. Nära korsningar ökar andelen imputationer, vilka ofta får felaktig riktning. Det betyder att när riktningarna är sammanslagna blir oftast överensstämmelsen mellan Metors och videofilmens registreringar hygglig.
Figurerna nedan redovisar flöde av personbilar utan släp i de olika länkarna, där imputerade fordon ingår och där riktningarna slagits samman. Metors flöde är medelvärdet över de olika mätsnitten på aktuell länk. Relativt fel (relativ avvikelse från medelvärdet av uppmätt flöde med Metor respektive video) var i genomsnitt 2.8 %.
Jämförelser av andra fordonstyper än personbilar utan släp är inte speciellt meningsfullt, eftersom de sällan är mer än en handfull.
Jämförelse av Metor och video i Stockholm 400 300 200- 100-Metor 3 Video Anta l pe rs on bi lar ut an sl äp O Länk nr
Figur 3 Flöde under 15 minuter i Stockholm
Jämförelse av Metor och video i Linköping 400 300 200, 1007 An ta l pe rson bi la r ut an släp O Länk nr
Figur 4 Flöde under 15 minuter i Linköping
4.4 Analys IV
På en länk i Stockholm har 10 min trafik kontrollerats vad gäller fordonsregistre-ringar och imputationer. Länkens nummer är 2 och den ligger i Hässelby. Mätplat-serna ligger på Växthusvägen mellan Drivbänksvägen och Skälbyvägen. Det första mätsnittet ligger nära Drivbänksvägen ca 10 m från stopplinjen och 33 m från korsningens mitt. Korsningen är signalreglerad och har ett körfält i varje rikt-ning. Nästa mätsnitt ligger 100 m från korsningens mitt. Fordonspassagerna har kontrollerats mellan kl. 7.40 och kl. 7.50 den 9 maj. Under dessa tio minuter passerade 80 fordon i riktning mot korsningen och 67 fordon från korsningen.
Vid mätsnittet närmast korsningen noterades följande: När en fordonskö startar efter att ha fått grönt ljus tappas ofta 2-3 fordon som rullar i mycket låg hastighet över mätplatsen. Fordonen därefter registreras rätt i sin riktning men ger ofta upp-hov till imputationer i motsatt riktning. När en fordonskö som kör långsamt får möte resulterar det ofta i imputationer av trafik i båda riktningarna. Utifrån detta material kan man inte avgöra hur stora fel dessa imputationer medför, men det fö-rekommer: helt korrekta, för få och för många imputationer i båda riktningarna.
Vid mätsnittet 100 m från korsningen noterades följande i riktning mot kors-ningen: Den vanligaste störningen var möte över slangarna. Det inträffade åtta gånger. Följande imputationer noterades då:
Personbil (Pb) blev imputerad Pb vid två tillfällen (korrekt) Pb blev 2 Pb två tillfällen
Pb blev Pb med släp två tillfällen Pb blev MC
Pb blev Restkod (XXX)
Låg hastighet medförde imputationer vid tre tillfällen varav två fordon impute-rades helt korrekt som Pb och i det tredje fallet två Pb blev en imputerad Lastbil.
Vid två tillfällen har motsatt trafik orsakat imputationer i riktning mot kors-ningen. I första fallet imputerades en Pb och i andra en Pb med släp.
De imputerade fordonens hastigheter har också undersökts i mätsnittet närmast korsningen. I riktning mot korsningen när trafikljuset slår om till grönt registreras oftast inte de 2-3 första fordonen. Om kön sedan har mötande trafik är det vanligt att det blir imputationer. Följande hastigheter har imputerats i sådana fall:
Köl: 40,41, 32,26 Kö2: 30, 44, 30, 46, 46 Kö 3: 22,47, 42 Kö 4: 42, 42 Kö 5: 40,22, 40 Kö 6: 22,59, 59, 59, 59, 22
Uppmätta hastigheter, ej imputerade, på liknande köer som inte haft något möte:
Kö 7: 27,28, 29,31, 33 Kö 8: 22,23, 27,26, 31
Dessa data finns redovisade i figur 5.
Trafik mot korsning
90 i [ T T NR i 50 » i 100 i d 34 ' i sw) " | | i å , 00 e | mes ] i i 40 8 s* | i 0 [8 #) i o % % i i s | 30: i B 88 1 i i i S | - s e att |_ %s Fel 1 it om] =" Bl 1001 id
5
9 10" i S e
t
i t ko 1 l
'
i
F 9 : : o i
1 2 3 4 5 6
7 8
i
Kö
Figur5 Köerna (1-6) omfattar imputerade fordon medan de liknande
köerna(7-8)omfattarejimputeradefordon
I riktning från korsningen har fordon imputerats vid möte av långsam kö mot korsningen. Följande hastigheter har imputerats:
Köl: 51,51, 51 Inget fordon har passerat Kö2: 32, 32,34, 34, 44, 39 Tre fordon rimliga hastigheter Kö3: 54,54, 54, 54, 54, 54, 54 Ett fordon ca 30-40 km/h Kö 4: 42,50, 48, 48, 50, 48, 48 Fem fordon hast ?
Kö 5: 44,44, 44, 44 Inget fordon Kö G: 37,37, 37 Inget fordon
31,31 Inget fordon
Kö 8: 39,36, 39 Tre fordon rimliga hastigheter Kö: 35,39 Två fordon rimliga hastigheter Kö 10: 35,35,35, 35,35 Inget fordon
Kö ll: 33,33 Inget fordon Kö l2: 44,44, 44 Inget fordon
I riktning mot korsningen förefaller de imputerade hastigheterna höga. I rikt-ning från korsrikt-ningen imputeras däremot relativt låga hastigheter när inget fordon passerat. Detta är emellertid inte tillräckligt underlag för att dra slutsatsen att icke riktningsuppdelade redovisningar ger hyggliga skattningar av hastighetsnivåer.
4.5 Analys V
I syfte att studera förutsättningarna för att formulera en statistisk modell som beskriver trafikarbetets hastighet utmed länken gjordes denna analys. På länkarna 2, 3 och 5 i Linköping, se tabell 1, där hastighetsgränsen är 70 km/h, påverkas hastighetsspridningen mellan punkter (s punkter) tydligt när korsningsområdet utvidgas (avstånd = 100 m istället för 50 m). Motsvarande är inte alls lika tydligt på länk 5 i Stockholm, vilken är huvudled i bägge ändar. I Linköping är länk 2 huvudled i bägge ändar medan de övriga är signalreglerade i ena ändan eller bägge.
Både länk 8 i Linköping och länk 6 i Stockholm har hastighetsgräns 50 km/h och är signalreglerade i någon ända. För ingen av dessa tycks utvidgningen av korsningsområdet ha någon större effekt på hastighetsspridningen mellan punkter. På länk 4 i Stockholm gäller hastighetsgränsen 30 km/h.
Tabell 1 Kolumnerna "s fordon" och "Hastighet" anger total standard-avvikelse mellan fordon respektive medelhastighet
Länk Avstånd s punkter s fordon Hastighet Linköping 2 50 8 . 3 11 . 2 61 . 5 100 5 . 9 S .4 65 . 3 Linköping 3 50 6 . 9 10 . 8 63 . 9 100 4 . 0 5 . l 67 . 8 Linköping 5 50 6 . 3 10 . 3 52 . 9 100 3 . 8 9 . 6 57 . 6 Linköping 8 50 2 . 9 8 . 2 50 . 1 100 1 . 8 7 . 6 51.3 Stockholm 4 50 0 . 6 6 . 5 34 . 0 100 0 . 9 6 . 5 34 . 0 Stockholm 5 50 2 . 0 10 . 2 7 1 . 4 100 1.7 10 . 2 7 1 . 9 Stockholm 6 50 6 . 8 7 . 8 43 . 0 100 6 . 7 7 . 9 44 . 4 24 VTT Meddelande 814
5 Slutsats
Det är uppenbart att det går inte att mäta hastigheter med Metor alltför nära kors-ningar där fordon står stilla och där fordon möts över sensorerna. Resultaten av dessa studier visar att Metor fungerar bra när fordonen är opåverkad av interak-tioner med andra fordon i korsningar.
Mot bakgrund av detta bör hastighetsuppföljningen begränsas till den del av trafikarbetet som inte påverkas av interaktionen med andra fordon i korsningar. Begränsningar i urvalsramen bör göras med den utgångspunkten.
På länkar där hastighetsgränsen är 30 km/h eller 50 km/h, tycks det på Stockholmslänkarna som om trafiken är ganska ostörd av korsningen efter 50 m, medan det i Linköping verkar som om trafiken är ostörd först efter 100 m.
En enkel och enhetlig regel är att föredra framför en mer komplex, exludera därför 100 m i början och slutet av varje länk. Detta innebär också att länkar under 200 m, där hög imputationsgrad ofta observerats, bör exkluderas.
En brasklapp dock, det är rimligt att studera hur stor del av tätortsvägnätet och gärna också trafikarbetet som exkluderas.
Resultatet av analys III och IV tyder på att mätningar i endast en riktning väsentligen ökar verkningsgraden. Detta förutsätter att sensorerna endast registre-rar trafik i en riktning. När gummislangar är sensorer innebär det att dessa avdelas mitt på vägen. Under förutsättning att det är tekniskt möjligt bör alla mätningar för hastighetsuppföljning endast göras i en (slumpmässigt vald) riktning.
Beträffande förutsättningarna för att formulera en modell som beskriver fordo-nens hastighet utmed en länk räcker inte materialet i denna undersökning till någon meningsfull sådan modellansats. För att med någorlunda precision kunna beskriva fordonens hastighetsförlopp utmed länken utifrån mätning av hastighet i ett snitt på länken krävs ett större datamaterial.
Till sist föreslås att ett försök bör genomföras som syftar till att optimera de olika variabla parametrarna (sensoravstånd, maximalt axelavstånd, minsta hastig-het etc.) för hastighastig-hetsmätningar i tätort.
6 Referenser
Telub (1988). Metor 2000; Systemteknisk handbok. Telub Industri AB.
Ekdahl, T. (1996). Beskrivning av tidsupplösningen i METOR för axelsenso-rer och slingdetektoaxelsenso-rer. Allogg AB, Mariefred.
Ekdahl, T. och Kappel, P. (1996). Imputationsförfarandet i Metor. Allogg AB, Mariefred.
Bilaga 1 Sid 1 Länkbeskrivningar
Stockholm
Stockholm: länk 1, Skälbyvägen, Barkarby
Skälbyvägen från korsning Enköpingsvägen till korsning Tjädervägen/Orrvägen Punkt 1 närmast Enköpingsvägen, punkterna i nummerordning.
Signalreglering i båda ändar, 30 km/h, ca 600 meter lång
Stockholm: länk 2, Växthusvägen, Hässelby
Växthusvägen från Drivbänksvägen mot fortsättning i Skälbyvägen korsning Blomsterk.
Punkt 1 närmast Drivbänksvägen, punkterna i nummerordning.
Signalreglering vid Drivbänksvägen, huvudled i andra ändan, 50 km/h, ca 600 meter.
Stockholm: länk 3, Växthusvägen, Hässelby
Växthusvägen från T-kors Lövstavägen mot 4-kors Drivbänksvägen. Punkt 1 närmast Lövstavägen, punkterna i nummerordning.
Signalreglering i båda ändar, 50 km/h, ca 250 meter.
Stockholm: länk 4, Bromstensvägen, Bällsta, Sundbyberg
Bromstensvägen från korsning Ankarstocksvägen mot korsning Skorpvägen. Punkt 1 närmast Ankarstocksvägen, punkterna i ordning 1, 2, 3, 5, 4.
Huvudled i båda ändar, 30 km/h, ca 350 meter.
Stockholm: länk 5, Edsbergsvägen, Nora, Danderyd Edsbergsvägen från 3-kors Danarövägen mot 3-kors Edsviksvägen.
Punkt 1 närmast Edsviksvägen. OBS punkterna i nummerordning eller 1-4, 7, 6, 5.
Huvudled i båda ändarna, 70 km/h, ca 800 meter.
Stockholm: länk 6, Tritonvägen, Lilla Alby
Tritonvägen från 4-kors Albygatan mot T-kors Landsvägen.
Punkt 1 närmast Albygatan, punkterna i ordning 9 (=1+8), 2, 3, 7, 6, 5, 4. Signalreglering i båda ändar, 50 km/h, ca 770 meter.
Stockholm: länk 3, Enköpingsleden
Enköpingdleden från Kaminvägen mot Gulliversvägen. Punkt 1 närmast Kaminvägen, punkterna i nummerordning. Huvudled i bägge ändar, 70 km/h, ca 200 meter.
Stockholm: länk 8, Österdalsvägen
Österdalsvägen från Ormbackavägen mot Spjutvägen.
Punkt 1 närmast Ormbackavägen punkterna i nummerordning. Huvudled i båda ändarna, 50 km/h, ca 200 meter.
Bilaga 1 Sid 2
Stockholm: länk 9, Hanstavägen
Hanstavägen från Oddegatan mot Norgegatan.
Punkt 1 närmast Oddegatan, punkterna i nummerordning.
Huvudled vid Oddegatan, signalreglering vi Norgegatan, 70 km/h, ca 200 meter.
Stockholm: länk 10, en riktning, Viksjöleden Viksjöleden från Drabantvägen mot Magnusvägen.
Punkt 1 närmast Drabantvägen, punkterna i nummerordning. Fyrfält, huvudled i båda ändar, 70 km/h, ca 200 meter.
Stockholm: länk 11, Folkungavägen
Folkungavägen från Dackevägen mot Unionsvägen.
Punkt 1 närmast Dackevägen, punkterna i nummerordning.
Fyrfält, huvudled vid Dackevägen, signalreglering vid Unionsvägen, 50 km/h, ca 250 meter.
Linköping
Linköping: länk 1, Vistvägen från Älgvägen mot Lillgårdsvägen
Huvudled i båda ändar, 50 km/h, 521 meter
Linköping: länk 2, Brokindsleden från Ekholmsvägen mot Vistvägen
Signalreglering vid Ekholmsvägen, huvudled vid Vistvägen, 70 km/h, 726 meter
Linköping: länk 3, Brokindsleden från Ålerydsvägen mot Ekholmsvägen
Signalreglering i båda ändar, 70 km/h, 947 meter
Linköping: länk 5, Åtvidabergsvägen från Braskens bro mot Ensbo
Fyrfält, signalreglering i båda ändar, 70 km/h, 513 meter
Linköping: länk 6, G:a Tanneforsvägen från Gelbgjutaregatan mot Högatan
Signalreglering vid Gelbgjutaregatan, huvudled vid Högatan, 50 km/h, 194 meter
Linköping: länk 7, Djurgårdsgatan från Föreningsgatan mot Kaserngatan
Huvudled vid Föreningsgatan, signalreglering vid Kaserngatan, 50 km/h, 224 meter
Bilaga 1 Sid 3 Linköping: länk 8, G:a Tanneforsvägen från Nya Tanneforsvägen mot Gelbgjutaregatan Signalreglering i båda ändar, 50 km/h, 518 meter
Linköping: länk 9, Industrigatan från Mellangatan mot Gesällgatan
Fyrfält, signalreglering i båda ändar, 70 km/h, 296 meter
Linköping: länk 10, Vasavägen från Platensgatan mot St Larsgatan
Fyrfält, huvudled vid Platensgatan, signalreglering vid St Larsg, 50 km/h, 211 meter.
(påfart Klostergatan mitt på länken)
Bilaga 2 Sid 1 Flödesuppdelning
I tabellerna nedan har medelflöde bestämts för varje länk under varje period om 15 minuter. Dessa perioder har delats i tre klasser: $ = 1 om länkens medelflöde är under eller lika med 100 fordon, $ =2 om länkens medelflöde är högre än 100 fordon och lägre än eller lika med 200 samt 9 = 3 om länkens medelflöde är högre än 200 fordon. Syftet är att studera om verkningsgraden (andel ej imputerade) beror av länkens flöde. Vidare redovisas hur medelhastighet och hastigheternas standardavvikelse samvarierar med flödesnivån och mätsnittens avstånd till närmaste korsning.
Redovisning görs för varje länk och mätsnitt. Varje tabell avser en länk. Kolumnernas innehåll är
1. Avst mätsnittets avstånd till närmaste korsning. 2. Snitt mätsnittets nummer
3. (0) anger flödesklass, 1 är upp till 100 fordon/15 min, 2 är mellan 100 och upp till 200 fordon/15 min och 3 är över 200 fordon/15 min
4. n antal perioder om 15 minuter för respektive mätsnitt och flödesklass
5. vg verkningsgrad, andel ej imputerade fordon. 6. s(vg) verkningsgradens standardavvikelse mellan 15
minutersperioderna för respektive mätsnitt och flödesklass
7. v medelhastighet (km/h) för respektive mätsnitt och flödesklass
8. s(w) hastigheternas genomsnittliga standardav-vikelse (km/h) inom 15 minutersperioderna för respektive mätsnitt och flödesklass
9. s(t) hastigheternas totala standardavvikelse (km/h) för respektive mätsnitt och flödesklass
Bilaga 2 Sid 2
Stockholm: länk 1. Signalreglering i båda ändar 30 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 30 1 1 43 . 7 9 , 40 . 90 9,39 9 . 93 2 3 1 . 48 . 09 38.87 8 . 23 8 . 38 3 12 . 41 . 10 35 . 82 7 . 61 7 . 80 120 2 1 140 . 99 . 02 44 . 07 9.17 9.87 2 118 . 96 . 06 41 . 32 7 . 98 8 . 19 3 36 . 85 . 17 37 . 89 7 . 54 7 . 70 200 3 1 143 . 99 . 04 39.67 9.37 10.03 2 124 . 97 . 05 36.98 7 . 83 7 . 93 3 36 . 92 . 13 34 . 37 6 . 88 6 . 98 300 4 1 139 . 92 . 08 38.46 7 . 73 8 . 20 2 1732 . 87 . 05 36 . 04 6 . 23 6 . 31 3 37 . 84 . 10 34 . 41 5 . 65 5 . 77 200 5 1 134 . 98 . 05 39.31 8 . 24 8 . 85 2 110 . 97 . 03 36 . 44 6 . 41 6 . 48 3 36 . 94 . 08 34 . 88 5 . 91 5 . 97 100 6 1 140 . 94 . 08 38 . 77 8 . 83 9 . 75 2 121 . 91 . 05 35 . 16 6 . 92 7 . 05 3 36 . 85 . 0 7 32 . 72 5 , 95 6 . 11 35 7 1 141 . 96 . 07 39.13 8.64 9.58 2 120 . 90 . 05 35.84 6 , 95 7 . 08 3 36 . 83 . 06 33.87 6 . 18 6 . 35
Stockholm: länk 2. Signalreglering - Huvudled 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 2 5 1 1 169 . 83 . 14 48 . 66 9.90 11.01 2 121 . 66 . 08 45 . 98 9 . 53 9 . 92 3 30 . 58 . 0 7 44 . 98 9 . 26 9 . 44 100 2 1 168 . 98 . 05 52 . 96 7 . 93 8 . 66 2 125 . 96 . 03 50 . 62 7 . 08 7 . 33 3 32 . 94 . 04 49 . 59 6 . 88 7 . 04 200 3 1 165 . 93 . 1 1 54 . 32 7 . 67 8 . 06 2 135 . 93 . 05 52 . 83 6 . 7 7 6 . 94 3 32 . 89 . 06 52 . 33 6 . 13 6 . 27 300 4 1 166 , 91 . 09 54 . 16 8 . 63 9 . 09 2 125 . 87 . 05 52 . 69 7 . 88 8 . 01 3 32 . 82 . 05 51.50 7 . 69 7 . 7 9 200 5 1 161 . 97 . 05 57 . 98 8 . 50 8 . 89 2 121 . 96 . 04 56 . 19 7 . 35 7 . 52 3 35 . 95 . 03 55.67 6 . 63 6 . 77 100 6 1 113 . 99 . 02 54 . 16 7 . 64 7 . 94 2 72 . 98 . 02 52 . 77 6 . 7 9 6 . 88 3 25 . 98 . 02 51.87 6 . 12 6 . 24 25 7 1 102 . 86 . 09 39 . 72 8 .68 9 . 30 2 7 6 . 7 9 . 0 7 37 . 49 7 . 08 7 . 34 3 18 . 70 . 08 36 . 82 6 . 30 6 . 38 VTT Meddelande 814
Bilaga 2 Sid 3
Stockholm: länk 3. Signalreglering i båda ändar 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 50 1 1 118 . 97 . 05 42 . 00 6 . 59 6 . 86 2 6 0 . 83 . 06 39.18 5.84 5.99 3 2 9 . 7 2 . 06 37 . 28 5.55 5 . 69 120 2 1 118 . 99 . 03 51.82 8 . 10 8 ,39 2 6 0 . 98 . 02 48 . 03 6 . 54 6 . 83 3 2 9 . 96 . 03 44 . 96 6 . 37 6 . 58 50 3 1 116 . 98 . 03 52 . 43 9.95 10.39 2 60 . 81 . 08 46 . 35 9 . 02 9 . 26 3 29 . 73 . 07 43 . 30 8 . 42 8 . 63
Stockholm: länk 4. Huvudled i båda ändar 30 km/h
Avst Snitt 0 n vg s(vg) v s (w) s (t) 2 8 1 1 326 . 83 . 20 35 . 09 6 . 75 7 . 10 2 52 . 88 . 06 32 . 35 5.35 5.52 96 2 1 330 . 88 . 18 35 . 13 6 . 90 7 . 35 2 52 . 93 . 04 32 . 24 5 . 46 5 . 67 170 3 1 330 . 91 . 16 35 . 32 7 . 04 7 . 56 2 52 . 94 . 05 32 . 43 5 . 60 5.81 100 & 1 248 . 87 . 25 34.71 6 . 88 7 . 39 2 52 . 75 . 34 32 . 06 5 . 66 6 . 03 25 4 1 326 , 95 . 08 35.59 7 . 28 7 . 717 2 52 . 92 . 04 32 . 75 5 . 46 5 . 80 VTI Meddelande 814
Bilaga 2 Sid 4
Stockholm: länk 5. Huvudled i båda ändar 70 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 25 1 1 4 0 . 90 . 10 71 . 82 17.42 17 . 60 2 47 . 83 . 08 67 . 74 11.03 11.71 3 39 . 81 . 06 67 . 37 9.59 10.09 99 2 1 6 4 . 98 . 03 72 . 90 16.98 17.20 2 4 9 . 95 . 04 69 . 68 10.73 11.17 3 39 . 93 . 03 68 . 78 8.87 9 . 25 198 3 1 64 . 98 . 04 73 . 29 17.13 17.34 2 4 9 . 96 . 03 71 . 43 10.79 11.03 3 39 , 92 . 04 70 . 56 8.33 8 . 55 400 4 1 6 4 . 99 . 02 74 . 84 18.25 18.44 2 4 9 . 97 . 03 74 . 24 10.73 10.84 3 4 0 . 94 . 04 72 . 71 8 . 45 8 . 62 200 7 1 6 4 . 99 . 02 73 . 98 18.89 19.34 2 50 . 97 . 03 73 . 61 10.47 10.58 3 38 . 93 . 05 71 . 90 8 . 16 8 . 39 100 2 1 6 4 . 00 . 0 1 7 2 . 92 17.21 17 . 46 2 50 . 98 . 02 71 . 49 S . 733 5 . 83 3 39 , 26 . 03 69 . 19 7 . 97 8 . 21 2 5 5 1 64 . 99 . 02 72 . 73 17.58 17.73 2 4 9 . 98 . 02 71 . 12 10.32 10 . 42 3 4 0 . 95 . 03 68 . 55 8 . 72 8 . 96
Stockholm: länk 6. Signalreglering i båda ändar 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 50 9 1 190 . 98 . 08 47 . 73 8.59 9 , 22 2 23 , 97 . 04 44 , 96 8 . 36 8 .59 3 4 2 . 89 . 08 42 . 10 8 . 14 8 . 32 100 2 1 182 . 97 . 0 7 52 . 02 8 . 02 8 . 44 2 16 . 94 . 06 49 . 51 7 . 35 7 . 47 3 4 2 . 84 . 08 46 . 45 7 . 39 7 . 62 203 3 1 181 . 00 . 02 55.80 8 . 06 8 . 50 2 15 . 59 . 0 1 53 . 47 7 . L1 7 . 18 3 4 2 . 89 . 18 50 . 14 7 . 64 7 . 96 4 0 0 7 1 169 . 00 . 01 48 . 78 6 . 97 7 . 25 2 15 . 97 . 02 47 . 50 6 . 44 6 . 50 3 4 2 . 7 1 . 34 44 . 19 7 . 00 7 . 27 210 6 1 126 . 97 . 06 45 . 26 9 . 01 9 . 56 2 15 , 95 . 05 42 . 28 8 . 85 9 . 01 3 4 2 . 54 . 34 37 . 29 8 . 07 8 . 27 1083 5 1 130 . 94 . 10 41 . 65 8 . 94 9 . 74 2 15 . 923 . 0 7 38.70 8 . 27 8 . 56 3 4 2 . 43 . 26 32 . 86 8 . 35 8 . 80 53 A 1 177 . 85 . 13 37 . 38 7 . 03 7 , 52 2 15 . 58 . 13 34 . 95 6 . 58 6 . 7 2 3 4 2 . 24 . 12 32.74 6 . 26 6 . 37 VTT Meddelande 814
Bilaga 2 Sid 5
Stockholm: länk 7. Huvudled i båda ändar 70 km/h
Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 1 1 87 . 97 . 06 65 , 45 10.80 11.22 2 96 . 93 . 04 62 . 97 10.63 10.76 3 16 . 92 . 03 61 . 98 9.99 10.26 22 1 86 . 80 . 14 67 . 41 9.87 10.29 2 9%7 . 7 2 . 0 7 65 . 37 8 . 63 8 . 7/5 3 16 . 69 . 06 64 . 37 8 . 30 8 . 59 3 1 87 . 17 . 17 67 . 79 9 . 31 9 . 77 2 97 . 72 . 0 7 64 . 92 8 . 60 8 . 75 3 16 . 7 0 . 0 7 63 . 86 7 . 91 8 . 23
Stockholm: länk 8. Huvudled i båda ändar 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 2 5 1 1 148 . 61 . 17 477 . 92 8.61 9 . 09 2 99 . 45 . 09 44 . 66 7 . 70 8 . 20 3 3 . 38 . 02 42 . 49 7 . 46 7 , 56 6 5 2 1 147 . 7 4 . 13 49 . 7 2 7 . 95 8 . 45 2 99 . 66 . 06 47 . 21 7 . 12 7 . 65 3 3 . 59 . 04 4 5 . 29 6 , 53 & . 52 95 3 1 146 . 68 . 21 51 . 16 7 . 99 8 . 49 2 99 . 6 7 . 09 48 . 85 6 . 98 7 . 44 3 3 . 59 . 08 46 . 83 6 . 96 7 . 0 6
Stockholm: länk 9. Huvudled - Signalreglering 70 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 23 5 1 1 86 . 39 , 37 45 . 45 8.77 18.37 2 57 . 38 . 29 47 . 37 8.30 15.84 3 7 3 . 32 . 24 47 . 96 7.26 13 . 89 90 2 1 86 . 57 . 16 59.86 12.31 13.03 2 4 5 . 41 . 06 56 . 74 9 . 70 9 , 87 3 64 . 34 . 07 54 . 62 9 . 00 9.31 7 0 3 1 4 6 . 35 . 18 64 . 15 15.26 16.10 M: 4 1 . 16 . 04 56.55 14.34 14.99 3 50 . 12 . 03 57 . 21 12.88 13.34
Stockholm: länk 10. Fyrfält huvudled i båda ändar 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 2 5 1 1 6 2 . 91 . 08 68 . 82 14.00 14.26 2 7 3 . 88 . 04 68 . 04 12.93 13.07 3 1 . 96 . 00 70 . 87 11.08 11.08 100 2 1 6 2 . 82 . 13 69 . 50 12.52 12.79 2 7 3 . 7 8 . 05 68 . 70 10.74 10 . 92 3 1 . 82 . 00 70 . 27 10.52 10.52 2 5 3 1 6 4 . 93 . 13 65 . 54 13.95 14.35 2 7 3 . 91 . 04 64 . 82 12.77 12 . 90 3 1 . 89 . 00 68 . 02 11.64 11.64 VTT Meddelande 814
Bilaga 2 Sid 6
Stockholm: länk 11. Fyrfält huvudled - signalreglering 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 50 1 1 94 . 10 . 18 53.85 11.18 21.61 2 51 . 17 . 16 57 . 64 10.36 15.24 125 2 1 94 . 7 2 . 14 55 . 44 8 . 30 8 . 42 2 51 . 64 . 06 54 . 84 7 . 86 8 . 04 6 0 3 1 94 . 09 . 11 50.37 10.26 12.80 2 51 . 14 . 10 51.93 13.03 14.69
Linköping: länk 1. Huvudled i båda ändar 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 33 1 1 212 . 97 . 04 50 . 62 9.33 9 . 56 2 6 6 . 94 . 03 49 . 18 8 . 62 8.80 101 Z 1 212 , 97 . 05 52 . 14 7 . 61 7 . 87 2 6 6 . 93 . 04 50 . 79 6 . 86 7 . 18 205 3 1 211 1.00 . 01 54.08 7 . 12 7 . 46 2 6 6 . 99 . 02 53 . 04 6 . 17 6 . 70 227 3 . 5 1 199 , 89 . 02 54 . 23 6 . 95 7 . 18 2 50 . 97 . 03 54 . 00 6 . 09 6 . 22 259 4 1 211 , 29 . 07 54 . 02 7 . 01 7 . 30 2 6 6 . 98 . 02 53.08 6 . 08 6 . 56 207 $ 1 211 . 29 . 07 54 . 33 6 . 7 6 6 . 97 2 6 6 . 98 . 02 53 . 52 5.88 6 . 36 102 6 1 211 . 99 . 08 53 . 64 6 . 72 6 . 92 2 6 6 . 98 . 02 53.03 6 . 02 6 . 29 27 7 1 209 . 95 . 06 53.11 8 . 36 8.53 2 6 6 , 923 . 03 52 . 65 7 . 63 7 . 74 VTT Meddelande 814
Bilaga 2 Sid 7
Linköping: länk 2. Signalreglering - huvudled 70 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 51 1 1 145 . 89 . 13 53 . 08 16.50 17.59 2 83 . 68 . 07 48 . 21 14.31 14.63 3 19 . 60 . 09 45 . 01 11.36 11.57 100 2 1 142 . 98 . 03 59.67 12.08 12.87 2 7 9 , 93 . 05 56 . 23 9 . 80 9 . 97 3 18 . 7 4 . 06 54 . 59 8 . 7/5 8 . 83 201 3 1 144 . 00 . 01 68 . 45 10.09 10.46 2 82 . 98 . 02 67 . 02 8 . 00 8 . 11 3 18 . 95 . 04 65 . 89 7 . 32 7 . 34 351 4 1 144 . 00 . 0 1 71 . 68 10.57 10.82 2 82 . 59 . 02 71 . 23 8 . 38 8 . 50 3 18 . 97 . 03 70 . 18 7 . 90 7 . 92 2 2 4 5 1 104 . 00 . 0 1 70 . 05 10.00 10.29 2 67 . 99 . 02 69 . 74 8.15 8 . 33 3 18 0.97 .03 68.52 8.38 8.39 100 2 1 145 . 99 . 01 63 , 53 12.08 12.43 2 81 . 98 . 02 63 . 59 10.40 10.54 3 18 . 96 . 04 62 . 05 8.59 8 . 60 50 7 1 146 . 97 . 07 57 . 06 15.95 16.31 2 80 . 96 . 03 56 . 81 14.90 14.97 3 18 . 90 . 05 54 . 89 13.03 13.04
Linköping: länk 3. Signalreglering i båda ändar 70 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 77 1 1 127 . 99 . 04 64 . 80 15.24 15.80 2 109 . 94 . 05 61 . 85 15.20 15.28 3 39 . 90 . 06 60 . 34 14.68 14.75 127 2 1 88 . 95 . 08 68 . 14 11.39 11.83 2 81 . 93 . 04 66 . 97 9 . 77 9 . 84 3 2 6 . 89 . 04 65 . 27 9 . 20 9 . 39 225 3 1 87 . 00 . 0 1 71 . 58 11.70 11.92 M 7 9 , 59 . 02 70 . 61 8 . 81 8 . 90 3 26 . 95 . 05 68 . 55 7 . 97 8 . 39 4 69 4 1 86 . 00 . 0 1 73 . 49 13.04 13.15 2 81 , 99 . 02 73 . 16 9 . 28 9 . 33 3 2 6 . 97 . 02 70 . 97 8 . 21 8 . 52 226 5 1 86 . 00 . 0 1 69 . 57 10.85 11.06 2 81 . 98 . 03 68 . 64 7 . 88 8 . 00 3 26 . 95 . 04 65 . 71 7 . 94 8 . 38 129 2 1 86 , 99 . 03 64 . 15 10.89 11.18 2 80 . 98 . 02 62 . 67 8 . 19 8 . 31 3 26 , 95 . 04 60 . 10 7 , 72 7 . 94 7 6 7 1 126 . 99 . 05 55 . 89 13.99 14.48 2 107 . 98 . 02 52 . 49 11.12 11.23 3 3 9 . 94 . 05 49 . 40 9.81 9 . 89 VTT Meddelande 814
Bilaga 2 Sid 8
Linköping: länk 5. Fyrfält signalreglering i båda ändar 70 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 53 1 1 110 . 96 . 07 48 . 16 10.91 11.64 2 88 . 82 . 08 45 . 35 10.02 10.16 3 84 . 68 . 12 44 . 58 10.36 10.48 121 2 1 36 . 94 . 17 57 . 42 10.56 10.76 2 4 4 . 85 . 07 54 . 48 8.73 8.83 3 4 4 . 7 1 . 13 53.41 9 . 40 9 . 67 236 3 1 35 . 99 . 02 64 . 05 12.27 12 . 44 2 43 . 90 . 07 61 . 60 9 . 65 9 .75 3 45 . 81 . 16 60 . 52 9 . 56 9 . 90 100 4 1 35 . 99 . 02 63 . 19 11.81 11.88 2 4 2 . 94 . 04 59 . 47 9 . 63 9 . 92 3 45 . 81 . 11 56 . 29 9.85 10.22 52 5 1 35 . 97 . 05 60 . 59 14.17 14.58 2 39 . 86 . 06 57 . 24 12.20 12.37 3 45 . 64 . 13 53 , 52 12.13 12 . 40
Linköping: länk 6. Signalreglering - huvudled 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 49 1 1 7 9 . 98 . 04 51.99 8 . 82 9 . 25 2 38 . 89 . 07 46 . 61 7 . 99 8 . 56 3 4 4 . 79 . 09 43 . 93 7 . 53 8 . 12 94 2 1 79 1.00 . 01 53.33 8.17 8.61 2 37 . 95 . 08 48 . 49 7 . 12 7 . 80 3 4 4 . 91 . 05 46 . 03 6 . 50 7 . 08 33 3 1 7 9 . 99 . 03 54 . 19 8 . 40 8.85 2 36 . 94 . 04 49 . 33 7 . 33 7 . 88 3 4 5 . 88 . 05 4 6 . 92 6 . 93 7 . 29
Linköping: länk 7. Huvudled - signalreglering 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 16 1 1 98 . 92 . 09 47 . 58 8.11 8.57 2 102 . 89 . 05 44 . 84 6 . 72 6 . 97 3 3 . 86 . 05 41 . 56 6 . 49 7 . 01 110 2 1 97 . 99 . 02 47 . 35 7 . 29 7 . 68 2 102 . 94 . 05 44 , 32 6 . 89 7 . 06 3 3 . 81 . 07 41 . 00 7 . 39 7 . 67 56 3 1 98 . 90 . 11 42 . 30 8 . 05 8.35 2 101 . 63 . 09 40 . 03 7 . 81 7 . 96 3 3 . 46 . 06 37.81 8 . 98 9.07 VTT Meddelande 814
Bilaga 2 Sid 9
Linköping: länk 8. Signalreglering i båda ändar 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 58 1 1 4 2 . 94 . 08 53.41 10.83 11.39 2 36 . 77 . 08 49 . 50 10.37 10.60 3 50 . 59 . 16 48 . 55 10.75 10.95 108 2 1 41 . 98 . 05 56 . 24 9 . 06 9 . 38 2 32 . 93 , 05 52 . 16 8 . 01 8.17 3 50 . 77 . 14 49 . 70 8 . 62 9 . 01 203 3 K 42 1 . 00 . 01 58.21 8.99 9 . 38 2 373 . 96 . 04 53 . 63 7 . 64 7 . 91 3 50 . 91 . 06 51.23 7 . 27 7 . 73 255 4 1 41 . 99 . 04 58.45 8.71 9 . 13 2 32 . 94 . 04 53 . 60 7 . 63 7 . 87 3 50 . 87 . 07 51.48 7 . 02 7 . 40 210 5 1 41 1.00 . 01 57 . 91 8.48 8 . 92 2 33 . 96 . 04 53 . 48 7 . 27 7 . 47 3 50 . 88 . 06 51 . 05 6 . 87 7 . 27 107 6 1 43 . 99 . 02 54 . 76 7 . 76 8 . 24 2 34 . 95 . 05 50 . 16 7 . 34 7 . 62 3 49 . 87 . 09 47 .33 7 . 22 7 . 57 55 7 1 4 4 . 97 . 04 51.24 8 . 39 8.85 2 37 . 86 . 08 46 . 74 8 . 60 8.83 3 47 . 69 . 10 43 . 75 8.21 8 , 53
Linköping: länk 9. Fyrfält signalreglering i båda ändar 70 km/h
Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 1 1 105 . 97 . 05 61 . 49 11.04 11.75 2 101 . 90 . 07 53 .78 11.30 11.72 3 10 . 75 . L 1 52 . 05 10.79 10.95 2 1 105 . 98 . 05 62 . 01 9.58 10.18 2 100 . 96 . 04 55.89 9.64 10.06 3 10 . 84 . 11 54 .21 9 . 27 9 . 41 3 1 105 . 92 . 10 58.21 12.45 13.07 2 . 66 . 10 50 . 32 13.26 14.08 3 10 , 55 . 12 50.95 12.77 13 . 14
Linköping: länk 10. Fyrfält huvudled - signalreglering 50 km/h
Avst Snitt 0 n vg s (vg) v s (w) s (t) 30 1 1 187 . 97 . 04 41.81 6 . 7 9 7 . 03 2 2 0 . 97 . 03 40 . 20 6 . 13 6 . 25 105 2 1 186 . 92 . 08 42 . 60 7 . 18 7 . 34 2 2 0 . 89 . 06 41 . 01 6 . 73 6 . 85 54 3 1 186 . 82 . 12 35 . 47 7 . 31 7 . 48 2 20 . 67 . 09 34 . 13 6 . 90 6 . 99 VTT Meddelande 814
Bilaga 3 Sid 1
Antal fordon med hastighet över hastighetsgräns
I tabellerna nedan delas fordon upp i fartsyndare (över hastighetsgräns) och lagly-diga (under). Syftet är att studera om verkningsgraden (andel ej imputerade) är bättre bland fartsyndarna, vilka torde vara viktigast att kunna studera.
Redovisning görs för varje länk och mätsnitt. Varje tabell avser en länk. Kolumnernas innehåll är
1. Snitt: Mätsnittets nummer
2. v hastigheten över eller under gällande hastighetsgräns 3. n antal fordon
4. vg verkningsgrad, andel ej imputerade fordon.
5. över Skillnad mellan medelhastighet och gällande hastig-hetsgräns, vilken är negativ för de laglydiga (under).
Stockholm: länk 1. Snitt v n vg över 1 under 1629 . 48 -3 . 34 över 7530 . 48 10 . 80 2 under 2663 . 7 9 - 2 . 62 över 25532 . 94 12 . 22 3 under 6566 . 93 - 2 . 66 över 22456 . 96 9 . 49 4 under 5309 . 85 - 2 . 14 över 23189 . 87 7 . 87 5 under 5421 . 95 - 2 . 06 över 25268 . 96 8 . 31 & under 8210 . 88 - 2 . 69 över 21694 . 90 8 . 05 7 under 6916 . 86 - 2 . 66 över 23125 . 89 8 . 41 Stockholm: länk 2. Snitt v n vg över 1 under 21622 . 65 - 9 . 39 över 11787 . 68 7 . 10 2 under 16098 . 95 - 4 . 79 över 15761 . 97 6 . 83 3 under 11721 . 91 -3 . 67 över 20207 . 93 6 . 98 4 under 11763 . 85 - 5 . 03 över 20225 . 87 7 . 30 5 under 6383 . 94 - 2 , 95 över 23615 . 96 9 . 01 & under 7866 . 98 -3 . 48 över 120235 . 99 7 . 03 7 under 16520 . 78 - 13 . 74 över 1386 . 78 7 . 06 VTT Meddelande 814
Bilaga 3 Sid 2 Stockholm: länk 3. snitt v n vg över 1 under 19376 . 81 - 11.54 över 866 . 92 4 . 85 2 under 13625 . 97 - 6 . 06 över 6310 . 99 6 . 29 3 under 13504 . 78 -8 . 77 över 6706 . 87 7 . 33 Stockholm: länk 4. Snitt v n vg över 1 under 5414 . 88 - 2 , 23 över 12452 . 88 6 . 86 2 under 5687 . 92 -2 . 32 över 12210 . 92 7 . 11 3 under 5535 . 94 - 2 . 30 över 12225 . 95 7 . 30 5 under 5877 . 7 6 -2 . 71 över 10662 . 83 7 . 08 4 under 5131 . 93 - 2 . 40 över 12740 . 94 7 . 38 Stockholm: länk 5. Snitt v n vg över 9 under 11675 . 7 9 - 8 . 95 över 8578 . 85 6 . 94 2 under 10438 . 93 - 7 . 87 över 9500 . 94 7 . 48 3 under 9188 . 92 - 6 . 75 över 10759 . 95 7 . 82 7 under 7164 . 923 -6 . 26 över 12779 . 96 7 . 7 9 & under 9857 . 96 - 6 . 48 över 10016 . 97 7 . L 1 5 under 10185 . 95 - 7 . 07 över 9677 . 97 7 . 17 4 under 6386 . 93 - 6 . 47 över 13504 . 96 8 . 16 VTT Meddelande 814
Bilaga 3 Sid 3 Stockholm: länk 6. Snitt v n vg över 9 under 16640 . 91 -9 . 19 över 4821 . 98 6 . 74 2 under 12516 . 87 -6 . 21 över 7 477 . 94 6 . 80 3 under 8410 . 89 -4 , 87 över 11526 . 94 7 . 61 4 under 20417 . 44 - 16.01 över 43 4 . 7 4 5.88 5 under 19079 . 58 -15 . 83 över 1516 . 85 6 . 98 6 under 17930 . 6 1 - 12 . 61 över 2585 . 84 6 . 04 7 under 15583 . 75 - 7 . 05 över 4625 . 89 5 . 65 Stockholm: länk 7. snitt v n vg över 1 under 15384 . 93 - 10.32 över 4284 . 95 5 . 90 2 under 14846 . 7 2 -8 . 15 över 5265 . 77 5 ,. 92 3 under 15196 . 71 -8 . 33 över 4985 . 7 6 5 . 96 Stockholm: länk 8. snitt v n vg över 1 under 15379 , 45 -8 . 13 över 5358 . 54 6 . 77 2 under 13487 . 65 - 6 . 29 över 6849 . 73 & . 45 3 under 11735 . 65 -5 . 51 över 8596 . 7 2 6 . 50 Stockholm: länk 9. snitt v n vg över 1 under 32138 , 32 - 23 ,. 35 över 1038 . 68 5.81 2 under 25692 . 37 - 15 . 87 över 1899 . 44 6 . 74 3 under 18176 . 13 - 16 . 09 över 3406 . 19 6 . 84 VTT Meddelande 814
Bilaga 3 Sid 4 Stockholm: länk 10. Snitt v n vg över 1 under 7 147 . 87 - 10.37 över 6155 . 90 8 . 28 2 under 7226 . 78 -8 . 67 över 6 0 02 . 80 8 . 04 3 under 8499 . 91 - 11.80 över 4696 . 91 7 . 42 Stockholm: länk 11. Snitt v n vg över 1 under 2757 . 15 - 14 . 36 över 8379 . 16 12 . 69 2 under 3281 . 64 - 4 . 07 över 8024 . 68 8 . 85 3 under 5833 . 10 -9 . 57 över 6077 . 16 11.64 Linköping: länk 1. Snitt v n vg över 1 under 9356 . 95 -6 . 77 över 9412 . 95 6 . 64 2 under 8799 . 93 - 4 . 64 över 10590 . 95 6 . 63 3 under 6562 . 99 -3 . 33 över 12548 , 99 7 . 22 3 . 5 under 4809 . 98 - 2 . 82 över 10957 . 98 7 . 19 4 under 6 704 . 98 -3 . 07 över 12333 . 99 7 . 19 5 under 6129 . 98 -2 . 73 över 12869 . 99 7 . 13 6 under 6 63 9 . 98 - 2 , 95 över 12271 . 99 6 . 7 6 7 under 63 28 . 92 -5 . 15 över 12630 . 93 6 . 92 VTT Meddelande 814
Bilaga 3 Sid 5 Linköping: länk 2. Snitt v n vg över 1 under 17969 . 68 -24 . 85 över 2303 . 75 7 . 01 2 under 17713 . 88 - 15 . 85 över 2212 . 94 7 . 29 3 under 13629 . 98 - 7 . 01 över 6166 . 98 6 . 38 4 under 9326 . 98 - 5 . 48 över 10455 . 99 7 . 02 5 under 7889 . 99 - 6 . 11 över 6523 . 99 6 . 69 & under 14626 . 98 - 11.50 över 5156 . 98 6 . 7 6 7 under 15050 . 95 - 19 . 97 över 4765 . 96 6 . 88 Linköping: länk 3. Snitt v n vg över 1 under 19314 . 92 - 15 , 75 över 9462 . 94 7 . 21 2 under 13320 . 91 -8 . 56 över 6650 . 93 6 . 99 3 under 10633 . 97 - 5 . 85 över 9249 . 98 6 . 93 4 under 7 640 . 98 - 5 . 42 över 12233 . 99 7 . 46 5 under 13055 . 97 - 6 , 59 över 683 6 . 98 6 . 31 & under 17006 . 97 - 10 . 34 över 2873 . 98 6 . 31 7 under 25813 . 97 -20 . 33 över 2337 . 99 7 . 15 Linköping: länk 5. Snitt v n vg över 1 under 39676 . 73 -25 . 35 över 6 05 . 85 6 . 32 2 under 19402 . 7 6 - 16 . 94 över 804 . 77 6 . 09 3 under 17094 . 84 - 11 . 52 över 2902 . 88 6 . 20 4 under 18119 . 85 - 14 . 23 över 1874 . 91 6 . 09 5 under 18351 . 7 0 - 17 . 92 över 1958 . 77 5 . 93 VTT Meddelande 814
Bilaga 3 Sid 6 Linköping: länk 6. snitt v n vg över 1 under 14502 . 81 -8 . 22 över 5551 . 89 5 . 97 2 under 13413 . 91 - 6 . 33 över 64 4 4 . 96 5.85 3 under 12494 . 89 - 5 , 97 över 7392 . 93 5 . 97 Linköping: länk 7. snitt v n vg över 1 under 14374 . 88 -7 . 28 över 3670 . 93 5 . 26 2 under 14513 . 93 - 7 . 63 över 3382 . 96 5 . 23 3 under 16412 . 65 -11. 17 över 1755 . 75 5 . 00 Linköping: länk 8. snitt v n vg över 1 under 10401 . 62 -9 .32 över 10071 . 67 7 . 92 2 under 9894 , 77 -6 . 11 över 10275 . 84 7 . 41 3 under 8275 . 91 -4 ,. 58 över 11647 . 94 7 . 25 4 under 8095 . 86 - 4 . 33 över 11905 . 91 7 . 15 5 under 8376 . 88 -4 . 36 över 11599 . 92 6 . 88 6 under 12348 . 86 -5 . 91 över 7652 . 93 6 . 07 7 under 14878 . 7 2 -8 . 61 över 5386 . 82 5.78 Linköping: länk 9. Snitt v n vg över 1 under 17883 . 89 - 17 . 13 över 1920 . 93 5 . 84 2 under 17926 . 94 - 15 . 00 över 1797 . 96 5 . 72 3 under 18621 . 67 -20 . 18 över 1633 . 77 5 . 77 VTT Meddelande 814
Bilaga 3 Sid 7 Linköping: länk 10. snitt v n vg över 1 under 9768 . 96 - 9 . 79 över 929 . 97 5 . 09 2 under 9703 . 89 - 9 . 29 över 1195 . 93 5 . 22 3 under 12880 . 75 - 15 . 21 över 287 . 82 4 , 33 VTT Meddelande 814
