Halkolyckor : Förekomst och konsekvenser

V7'[ratt

2.97

1986

Halkolyokor

Förekomst och konsekvenser

Göran Nilsson

(db

_Vag-00/1

_{Statens väg- och trafikinstitut (vr/i - 58 1 o 1 Linköping}

»When

I' 297

'

1.986'

Halkolyckor

Förekomst_ 00h konsekvenser

Göran Nilsson

Våg'06/1

Statens väg- och trafikinstitut (vr/i - 58 1 o 1 Linköping

INNEHÅLLSFÖRTECKNING sm

REFERAT

1

ABSTRACT

H

SAMMANFATTNING III

SUMMARY VI

1. INLEDNING OCH PROBLEMBESKRIVNING 1

2. TRAFIKSKADADE I ÖSTERGÖTLANDS LAN 4

UNDERETTÅR

2.1 Trafikskadebegreppet 5

2.2 Registrering av trafikskadade 7

3. HALKOLYCKOR I ÖSTERGÖTLAND VINTER 1983/84 12

4. VADERLEK OCH HALKOLYCKOR 15

5. KONSEKVENSER AV HALKOLYCKOR FÖR DE 17

TRAFIKSKADADE I MOTALA

6. GAENDEOLYCKOR I LINKÖPING OCH NORRKÖPING 19

7. HALKOLYCKOR I TATORTSKÄRNAN OCH UTANFÖR 23

TÄTORTSKARNAN

8. I VILKA MILJÖER SKADAS FOTGANGARE? 26

REFERENSER 30

Halkolyckor

Förekomst och konsekvenser

av Göran Nilsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

.581 01 LINKÖPING

REFERAT

Utifrån information som är möjlig att erhålla från sjukvården framgår att antalet trafikanter som skadas i trafikmiljön är betydligt fler än antalet

trafikskadade som redovisas i den officiella trafikskadestatistiken.

De färdsätt som enligt information från sjukvården ger upphov till flest trafikskadade är gåendet och cyklandet som vardera svarar för ungefär

var tredje trafikskadad person. Den resterande tredjedelen utgörs av

motorfordonstrafikanter.

En stor del av de gåendes skador har erhållits vid halkolyckor - is eller snöväglag på olycksplatsen -men inte genom att de är inblandade i

kollisioner utan att de halkar omkull.

En analys av skadekonsekvenser i form av vårdtider och sjukskrivnings-tider för olika färdsätt vid halkolyckor visar att de gående står för sju av tio dagar. Halkolyckorna för de gående har också i genornSnitt längre

vårdtier och sjukskrivningstider än de skador som drabbar gående vid

barmarksförhållande.

Åtgärdsmässigt innebär 'detta att det samhällsekonomiskt finns stora vinster att hämta genom att prioritera gångytor vad avser vinter-väghållning. Samtidigt bör information om halkrisker och. olika åtgärder ske avseende skor och halkskydd m m.

Projektet har genomförts på uppdrag av Transportforskn.ingsberedningen genom dess ledningsgrupp för "Drift och underhåll av gator och vägar." Undersökningen ingår som ett projekt inom ett särskilt projekt avseende vinterväghållning i tätorter.

II

Slippery accidents by Göran Nilsson

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

Information available from hospitals and similar sources indicate that the number of road users injured in the traffic environment is considerably higher than the number of traffic casualties recorded in the official traffic injury statistics.

In these sources the travel modes found to cause the largest numbers of traffic casualties are walking and cycling, each of which accounts for about a third of the casualties. The remaining third consists of motor

vehicle users.

A large proportion of injuries to pedestrians occurs in accidents caused by slipping, not in collisions but through falling over.

An analysis of the injury consequences of slipping accidents in the form of hospital stays and time off work for different modes of travel shows that pedestrians account for 7 out of every 10 days.

Consequently, major benefits to the economy of the community can be

achieved by giving priority to pedestrian travel in winter road

management. At the same time, it is necessary to provide information on :slippery conditions and preventive action in the form of suitable footwear, anti-slip devices etc.

The investigation has been carried out on comission from the Swedish Transport Research Board through a steering group for road and street maintenance. The investigation refers to a subprogram concerning winter

maintenance in urban areas.

III

Halkolyckor

Förekomst och konsekvenser

av Göran Nilsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Utifrån information som är möjlig att erhålla från sjukvården framgår att antalet trafikanter som skadas i trafikmiljön är betydligt fler än antalet

trafikskadade som redoVisas i den officiella trafikskadestatistiken.

De färdsätt som enligt information från sjukvården ger upphov till flest trafikskadade är gåendet och cyklandet som vardera svarar för ungefär

var tredje trafikskadad person. Den resterande tredjedelen utgörs av

motorfordonstrafikanter.

Tabell.

Trafikskadade i Östergötland under ett år

(15.9.1983-15.9.1984).

ANTAL SKADADE

Färdsätt Singel l'iollision Totalt

Fotgängare 1113 158 1271 Cyklist 830 291 1121 Mopedist 90 63 153 Motorcyklist 127 69 196 Bilförare 217 267 484 Bilpassagerare 170 167 337 Busspassagerare 70 2 72 Spårvagns- 10 5 15 passagerare Summa 2627 1022 3649

I tabellen redovisas antalet trafikskadade fördelade efter färdsätt och om

patienten skadats i singel- eller kollisionsolycka i Östergötland under ett

år.

IV

En stor del av de gåendes skador har erhållits vid halkolyckor - is eller snöväglag på olycksplatsen - men inte genom att de är inblandade i

kollisioner utan att de halkar omkull. Över hälften av de gående som

skadats i trafikmiljö under ett år i Östergötland är gående i halkolyckor. Två av tre skadade i halkolyckor är gående. Av de gående som skadas i halkolyckor är två av tre kvinnor. Halkolyckor bland gående är vanligare bland de som är äldre än 50 år jämfört med åldersgrupper under 50 år. Antalet skadade bilister i halkolyckor tycks inte vara ett allvarligt problem bortsett från att mötesolyckor utanför tätbebyggelse är över-representerade vid halt väglag. Antalet olyckor med enbart bilar inblan-dade vid halka är stort men personskador är relativt sett ovanliga vid dessa olyckor.

En analys av skadekonsekvenser i form av vårdtider och sjukskrivnings-tider för olika färdsätt vid halkolyckor visar att de gående står för sju av tio dagar. Halkolyckorna för de gående har också i genomsnitt längre vårdtider och sjukskrivningstider än de skador som drabbar gående vid

barmarksförhållande.

Den genomsnittliga vårdtiden för gående som skadats i halkolyckor och lagts in för vård var i Motala 22 dygn mot 13 dygn för övriga inlagda fotgängare. Motsvarande för sjukskrivningstid var 30 resp 17 dygn. Det är framför allt vårdtiderna för de gående som skadas i halkolyckor som är betydligt längre än för skadade vid andra färdsätt.

Åtgärdsmässigt innebär detta att det samhällsekonomiskt finns stora vinster att hämta genom att prioritera gångytor vad avser vinter-väghållning. Samtidigt bör information om halkrisker och olika åtgärder ske avseende skor och halkskydd m m.

I figuren redovisas en struktur av fotgängarnas vintertrafikproblem med hänsyn till åtgärdsinriktning och exempel på enskilda åtgärder utifrån information om trafikskadade fotgängare från sjukvården.

PROBLEM ÅTGÄRDSINRIKTNING EXEMPEL RÅ ENSKILDA ÅTGARDER INFORMATION OM i HALKRISKER PERSON- HALKSKYDD PÅ SKOR RELATERADE ÅTGÄRDER VINTERSKODON

GÅENDE OCH FÄRDIJÄNSTSERVICE SNO/IS-HALKA FOR ALDRE

PÅ GÅNGYTOR

SNÖRÖJNING OCH

l SAMTIDIG SANDNING

DRIFT- OCH SANDNING

UNDERHÅLLS- "

OVERBYGGNADER

ÅTGÄRDER .OCH TAK

MARKVÄRME

SNÖMATTOR PÅ GÅNGYTOR

Figur. Strukturering av fotgängarnas halkproblem med hänsyn till

åtgärdsinriktning och exempel på enskilda åtgärder.

VI

Slippery accidents by Göran Nilsson

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

5 U .V1 M A R

Information available from hospitals and similar sources indicate that the number of road users injured in the traffic environment is considerably higher than the number of traffic casualties recorded in the official traffic injury statistics.

In these sources the travel modes found to cause the largest numbers of traffic casualties are walking and cycling, each of which accounts for about a third of the casualties. The remaining third consists of motor

vehicle users.

The table shows the number of traffic casualities by groups of road user and according to single- or collision accident in the county of Östergöt-land during one year.

Table

Traffic casualties in Östergötland during one year

(15.9.1983-15.9.1984).

TRAFFIC CASUALTIES

Road user Single Collision Total

accident accident Pedestrian 1113 158 1271 Cyclist 830 291 1121 Mopedist 90 63 153 Motorcyclist 127 69 196 Car driver 217 267 484 Car occupant 170 167 337 Bus occupant 70 2 72 Tram occupant 10 5 15 Sum 2627 1022 3649 VTI RAPPORT 291

VII

A large proportion of injuries to pedestrians occurs in accidents caused by slipping, not in collisions 'out through falling over. More than half the pedestrians injured in the traffic environment during one year in the county of Östergötland are pedestrians slipping and falling. 2 out of 3 injured through slipping are pedestrians. Of those pedestrians injured in slipping accidents, 2 out of 3 are women. Slipping accidents among pedestrians are more common among those over 50 compared to the age group below 50.

The number of motorists injured in skidding accidents seems to .be a less severe problem, apart from the fact that head-on collisons outside urban areas are over-represented in slippery road conditions. The number of accidents involving only cars in slippery conditions is high, but personal injuries are relatively infrequent in this type of accident.

An analysis of the injury consequences of slipping accidents in the form of hospital stays and tia-ne off work for different modes of travel shows that pedestrians account for 7 out of every 10 days. Also, slipping accidents to pedestrians are accompanied by, on the average, longer periods of medical care and time off work than injuries occurring to pedestrians on dry surfaces.

In Motala, the average hospital stay for pedestrians injured in slipping accidents was 22 days, compared to 13 days for other pedestrians admitted to hospital. The corresponding figures for time off work were 30 and 17 days respectively. It is primarily hospital stays for pedestrians injured in slipping accidents that are longer than for casualties occurring in other forms of travel.

Consequently, major benefits to the economy of the community can be

achieved by giving priority to pedestrian travel in winter road

management. At the same time, it is necessary to provide information on slippery conditions and preventive action in the form of suitable footwear, anti-Slip devices etc.

The diagram shows the structure of pedestrians' winter traffic problems with regard to the orientation of preventive action, together with examples of individual precautions based on hospital information on pedestrians injured in traffic.

VIII

PROBLEM TYPE OF MEASURES EXAMPLE OF MEASURES

r INFORMATION ON RISK

[ FOR SLIPPERINESS

MEASURES ANTI-SLIP DEVICES

ON SHOES RELATED TO

INDIVIDUALS WINTER FOOTVEAR

WALKING AND l TRANSPORT SERVICE

SNOV/ICE ON FOR ELDERLY

PEDESTRIAN AREAS

SNOW CLEARANCE AND

| SIMULTANOUS SANDING

VINTER SANDING

MAINTENANCE

ROOF PROTECTED

SIDE-MEASURES WALKS AND BUSSTOPS ETC

GROUND HEATING SNOW CARPETS ON PEDESTRIAN AREAS

Figure. Pedestrians slippery problem with regard to type of measures

and example of measures.

1. INLEDNING OCH PROBLEMBESKRIVNING

Halkolyckor i trafiken är i huvudsak ett vintertrafikproblem. I figur 1

beskrivs kopplingar mellan problemet och åtgärdsinriktning för biltrafik. Schemat belyser synen på vintertrafikproblemet baserad på

polisrapporte-rade trafikolyckor. I vintertrafikproblemet ingår givetvis förutom höga

olycks- och skaderisker även andra problem. Syftet med denna rapport är att belysa de personskador som inträffar vid halka som förorsakats av is eller snö - halkolyckor med personskada.

Enligt den officiella statistiken över polisrapporterade personskadeolyckor inträffar 16-18 % av personskadeolyckorna vid is/snö-väglag.

En uppdelning på tättbebyggt resp ej tättbebyggt område visar att andelen är större utanför tättbebyggt område, 20-25 % av alla personskadeolyck-or, jämfört med 12-13 % inom tättbebyggt område.

De olyckstyper som enligt statistiken är överrepresenterade vid halt väglag är i första hand mötesolyckor mellan bilar men även singelolyckor och kollisioner mellan gående och motorfordon inom tättbebyggt område. Även singelolyckor utanför tättbebyggt område är överrepresenterade men i mindre utsträckning. Detta är i och för sig överraskande men under vinterperioder med stora snömängder utefter vägarna resulterar avkör-ningar sällan i personskadeolyckor.

Ovanstående olyckstyper svarar för omkring 60 % av alla

polisrapportera-de personskapolisrapportera-deolyckor vid is/snö-väglag. Totalt inträffar 140-150

döds-olyckor årligen vid halt väglag, merparten utanför tättbebyggt område. Från undersökningar där det varit möjligt att relatera inträffade trafik-olyckor vid olika väderleks- och ljusförhållanden till skattningar av trafikarbetet vid motsvarande förhållande - olyckskvoten - framgår att vinterperiodens väderleks-, väglags- och ljusförhållanden var för sig och tillsammans bidrar till mycket höga olycksrisker.

PROBLEM ÅTGÄRDS- ÅTGÄRDSTYP EXEMPEL PÅ

* KOMPONENT ENSKILDA ÅTGÄRDER

Vägen Trafikreglering Tldsålfft

haStlghets-begransning V" K\\\.{Be1äggning ] / Vägbelysning Vinter- / V/,ziDubbdäck ;J . Fordonet Däcksutrustning trafik \

*iSnödäck l Bromssystem ---{ênti1åssystem Fordonsbe1ysning Konstruktion Föraren

Indirekt information TV, radio, press

1

Upplysning Utbildning Direkt information Varningssystem för halka Miljö Figurl. \\\\{Vägvalssystem

Strukturering av vintertrafikproblem för biltrafik med hänsyn till åtgärdskomponenter, åtgärdstyp och exempel på enskilda åtgärder.

Som framgår av figur 1 finns två huvudsakliga åtgärdsinriktningar,

anting-en "lär" sig trafikanterna att bemästra olika vintertrafikproblem (infor-mation, lägre hastigheter, teknisk utveckling) eller skapas genom olika

väghållningsåtgärder och tekniska lösningar en vägstandard som kan

jämföras med barmarksförhållanden. Ingen av åtgärdsinriktningarna kan få lOO-procentig effekt men tillsammans kan betydelsefulla effekter

erhål-las.

Så är givetvis redan fallet i dagens situation varför det av många skäl är

svårt att beskriva vintertrafikproblemet med och utan olika

åtgärdsinsat-ser. Definitionen av halkolyckor är att is/snö-väglag förekommit på

olycksplatsen vid olyckstillfället. Det finns i sig inga forskningsresultat

som klart visar att en genom väghållningsåtgärder minskad förekomst av is/snö-väglag har en effekt på totala olycksrisken för personskadeolyckor där bilar är inblandade. Genom att t ex minska omfattningen av is/snö-väglag genom saltning förändras is/snö-väglagssituationen både till det bättre

och till det sämre. Nästan alla väghållningsåtgärder resulterar i högre

hastigheter som i sig innebär ökad risk för personskador, då en trafik-olycka inträffar.

Genom att eliminera halkan genom olika vinterväghållningsåtgärder är förväntan att olycksriskerna minskar. Flera undersökningar visar emeller-tid att ju mindre halt väglag desto större olycksrisker på de delar av vägnätet som är hala.

Ovanstående är olyckligt ur många synvinklar eftersom väghållare, myn-digheter och trafikanter i de flesta fall vidtar åtgärder mot vinterpro-blemet för att minska olycks- och skaderisker. Genom att vi som bilister sedan använder dessa förbättringar för att öka hastigheterna går en stor

del av de förväntade trafiksäkerhetseffekterna förlorade.

Syftet med denna rapport är att beskriva halkolycksproblemet utifrån information baserad på information från sjukvården avseende patienter som skadats i trafikolycka eller olycksfall vid förflyttning i trafikmiljö.

2. TRAFIKSKADADE I ÖSTERGÖTLANDS LÄNUNDER ETT ÅR

Bakgrunden till projektet är en registrering av trafikskadade som utförts i Östergötlands län under ett år - 15 september 1983 till 15 september 1984. Syftet med registreringen har bl a varit att jämföra uppgifter om trafikskadade från sjukvården och uppgifter om trafikskadade i

polis-rapporterade trafikolyckor. Registreringen har skett vid länets större

akutmottagningar nämligen: Regionsjukhuset i Linköping \0 0 Centrallasarettet i Norrköping 0 Lasarettet i Motala o Lasarettet i Finspång samt

o Vårdcentralen i Mjölby (Skänninge).

Detta är givetvis inte alla platser där trafikskadade kan förväntas söka vård men en bedömning som gjorts utifrån tidigare undersökningar i Östergötland visar att minst 9 av 10 trafikskadade inom länet kommer till

dessa vårdenheter. De allvarligt skadade kommer med stor sannolikhet

till dessa vårdenheter.

I tabell 1 redovisas antalet trafikskadade fördelade efter färdsätt och om

patienten skadats i singelolycka eller kollision.

Tabell 1.

Trafikskadade i Östergötland under ett år

(15.9.1983-15.9.1984).

ANTAL SKADADE

Färdsätt Singel Kollision Totalt

Fotgängare 1113 158 1271 Cyklist 830 291 1121 Mopedist 90 63 153 Motorcyklist 127 69 196 Bilförare 217 267 484 Bilpassagerare 170 167 337 Busspassagerare 70 2 72 Spårvagns- 10 5 15 passagerare Summa 2627 1022 3649

För Östergötlands del kan utifrån ovanstående konstateras att ungefär 4 000 personer årligen uppsöker sjukvården efter att ha skadats vid

förflyttning i trafikmiljö. Östergötlands folkmängd är 400 000 varför 1 av

100 personer årligen kan förväntas drabbas av en trafikskada - 80-90 000 personer i Sverige varje år.

2.1 Trafikskadebegreppet

Enligt den officiella trafikskadedefinitionen är en trafikskadad en person som skadats i en polisrapporterad trafikolycka med personskada. En trafikolycka är en olycka i trafiken där minst ett fordon varit i rörelse. Som framgår ovan finns ingen definition av trafikskadad utan definitionen är knuten till definitionen av trafikolycka.

Aldman - Forströms undersökningar av färdolycksfall i Stockholms- och Göteborgsregionen har tidigare visat att just olycksfall för fotgängare vid förflyttning i trafikmiljö dominerar färdolycksfallen.

När det gäller cyklister som skadas i singelolyckor är detta definitions-mässigt en trafikolycka, men polisens kännedom om dessa olyckor är mycket begränsad.

Vi kan därför konstatera att någon officiell definition av trafikskadad inte föreligger till största delen beroende av att det saknas registreringsruti-ner inom den öppna sjukvården. För den slutna sjukvården finns emeller-tid den sk patientstatistiken som handhas av socialstyrelsen och som baseras på information från de enskilda landstingen.

I den undersökning som genomförts i Östergötland har följande definition

av trafikskadad använts:

l) Skada som erhållits i trafikmiljö.

2) Skadan skall ha ett direkt samband med förflyttning, oavsett färdsätt.

3) Med trafikmiljö avses allmän väg, gata, plats.

Ovanstående innebär t ex att fotgängare som halkar eller snubblar på en allmän gångväg och skadas definieras som trafikskadad. Givetvis uppträ-der här många gränsfall. Så t ex har uppenbart berusade personer som skadats då de ramlat omkull inte registrerats som trafikskadade.

Bakgrunden till definitionen är att alla färdsätt skall värderas lika. Att t ex eliminera singelolyckor med fotgängare innebär att vi därmed bortser från betydelsen av detta färdsätt, som är en förutsättning för andra färdsätt och i många fall ett alternativt färdsätt.

Med andra ord, samhällets värdering av konsekvenserna av en förflyttning i trafikmiljö får inte bero av färdsättet, vilket är fallet då värderingarna baseras på polisrapporterade trafikskadade.

2.2 Registrering av trafikskadade

Registreringen av trafikskadade har skett vid patientens ankomst till

akutmottagningen. _{Registrering har utförts på olika sätt. I Linköping,}

Norrköping och Finspång har trafikskaderapporten på sidan 8 använts. I Motala och Mjölby har alla olycksfall registrerats enligt nedanstående

blankett.

Blankett för olycksfallsregistrering i Motala och Mjölby.

gå AKUTRAPPORT .Nk 08028

Vastra hälso- och siukvördsdlstriktet '

i Östergötlands län (älta.

Vårdcentralen, Miölby 6 dec. m)

' -jl I' 7 Folin namn lnkomstdaturri ' . Klockan H " | 3 Uldiln adress Ortsadreu Hemolycksfall D A bet al cksfall r s Y 0 Telefon patient / Trafikolycksfall l:)

ldrotts/matnonsolycksfali C] anhörig/annan kontakt-telefon /

Anno? oiyckñau E hka! to m

För projektledmngens anteckningar

E. olycksfall C]

Eventuella övriga upplysningar

UP mnrukhonj §50' s kocÅCL l. CA?? YT . c.. \ ,, Olycksfallsprmektet (1 V» X Omy M\\ *36: Dntrikttfarvahmngen T Lasarettet 591 05 MOTALA C'Ufk CL telefon out/23000 8-1 Ant-veva .CU VTI RAPPORT 291

Blankett för olycksfallsregistering i Linköping, Norrköping och Finspång.

T R A F I K 8 K A D E R A P P O R T N FT: GÄLLER ALLA AKUHWDTTAGNING FÖDELSEÅR

som SKADATS POSTNUMMER

uromaus I

TRA-FIKMI . W/N

ENSAMLåST- 5

_{ANGARE ELLER}

L

_:CTRL

CYKLIST

LINKÖPING

.UMTSTLAM_ _/_ ._l9ê. _ _ _ _ .LLOLKALL _ _ _ _ mmm

INLÄGGES

_'T RED APEULANS

GÅR HEM

mmm VA

P A T I E N T U P P 6 I F T E R (ERHALLES FRÅN PATIENTEN/MEDFULJANDE) OLYCKSDATUW: / 198 KLOCKAN:

PATTENTEN VAR DÅ SKADAN SKADAN-ERHÖLLS VID

ERHOLLS SÄNGELOLYCKA med bi1/mc.

omkull-o oped, snubb-lade/halkade VID KQLLLÃLQM MED CYKLIST MOP -PA A R R LFÖRAR glL AM) LASTBIL I AG RAR \ K) SPÅRVAGN RE . .

V NTUE L BESKRIVNING AV VAD SOM . VlD INBROMSNING START

[:]'v10 PÅ- ELLER AVSTIGNING

I 0i l l 0 I I l l I I l 0i O IO O IO O 0 O 0 0 ii I i II i

0 L Y C K 3 P L A T S (HELST GATUADRESS' ELLER LIKNANDE)

TRAFIKMILJÖ

I KORSNING PÅ GATA/VÄG

OM GATUADRESS EJ KAR ANGES, ANGE TROTTOAR/GÅNGBANA

BOSTADSOMRÅDE. GATA, VÄGNAMN, VÄG- CYKELBANA/-VÄG

NUMMER, ORTSNAMN, GÅRDSNAMN ELLER _{ANNAN ALLMÄN PLATS}'

MOTSVARANDE

Därefter har i Motala varje person som skadats i olycksfall intervjuats en

tid efter själva skadetillfället. VTI har bearbetat dessa enkäter och

sorterat ut de trafikskadade.

Registrering har skett under ett är 1983-09-15 till 1984-09-15 vid

ovanstående akutmottagningar. Eftersom registreringsmetoden varierat

mellan de olika värdenheterna har det inte varit möjligt att redovisa samtliga registrerade trafikskadade på ett enhetligt sätt. De tabeller som fortsättningsvis redovisas innehåller enbart de trafikskadade för vilka tabellens uppgifter funnits tillgängliga.

I tabell 2 redovisas trafikskadade efter ålder och färdsätt. Tre

ålders-grupper kan pekas ut 10-14 år (cyklister), 15-19 år (i stort sett samtliga färdsätt) samt 20-29 år (bilförare, bilpassagerare). Bland de äldre

dominerar fotgängare som skadas.

Tabell 2. Trafikskadade i Östergötland efter färdsätt och ålder.

Färdsätt 0-4 5-9 10-14 15-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 > 80 Summa Fotgängare 10 27 43 86 135 100 100 177 274 221 78 1251 Cyklister 40 148 205 151 138 110 98 81 79 50 9 1109 Mopedister 3 114 6 6 5 4 5 12 155 Motor- 86 89 19 7 3 1 205 cyklister 811- 67 152 78 69 41 31 24 7 469 förare 811- 12 11 10 82 78 22 30 30 30 12 5 322 passagerare Buss- 1 5 8 11 1 3 8 7 25 3 72 passagerare Spårvagns- 1 1 1 1 1 1 6 3 15 passagerare Summa 63 186 267 595 610 336 313 345 427 351 105 3598 VTI RAPPORT 291

10

I tabell 3 redovisas de trafikskadade efter färdsätt och skademânad. Antalet skadade fotgängare är störst under vinterperioden, antalet skada-de cyklister, mopedister och motorcyklister är störst unskada-der sommarperio-den medan antalet skadade bilister är relativt jämnt fördelade över årets

månader.

Tabell 3. _{Trafikskadade i Östergötland efter färdsätt och skademånad.}

MÅNADSFÖRDELNING

Hela östergötland k

Färdsätt Jan. Febr. Mars April Maj Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dec. Summa Fotgängare 261 167 172 65 43 48 36 65 56 71 72 191 1247 Cyklist 38 15 37 90 137 146 112 163 147 100 71 52 1108 Mopedist 5 5 8 15 20 14 14 15 26 10 13 7 152 Motorcyklist 4 26 39 22 35 32 21 4 5 2 190 Pb förare 63 24 40 38 47 39 32 46 46 37 47 29 488 Pb passage- 22 17 27 19 31 46 31 28 21 23 30 31 326 rare Buss- 20 3 6 4 7 4 3 5 4 8 7 1 79 passagerare Spårvagns- 2 1 2 1 3 1 2 1 2 15 passagerare Summa 411 232 296 257 325 322 264 354 323 253 246 315 3598 VTI RAPPORT 291

ll

Av tabell 4 framgår att i genomsnitt var fjärde trafikskadad blev inlagd. Drygt var tredje skadad motorcyklist och bilförare blev inlagd medan för ungefär var femte fotgängare och cyklist medförde skadan inläggning för vård. Bland de inlagda finns även trafikdödade.

Tabell 4. Trafikskadade totalt och antal inlagda (Norrköping,

Lin-köping, Motala och Finspång).

Färdsätt Antal skadade Därav inlagda

Antai % Fotgängare 1164 208 17,9 Cyklist 1028 224 21,8 Mopedist 141 43 30,5 Motorcyklist 183 67 36,6 Bilförare 466 169 36,3 Bilpassagerare 326 106 32,5 Busspassagerare 70 12 16,5 Spårvagnspassagerare 15 2 Summa 3393 881 24,5

Under åren 1983 och 1984 dödades eller skadades svårt enligt polisens uppgifter 290 personer årligen i länet. Totalt skadades i genomsnitt 1050 personer årligen enligt polisen.

Enligt sjukvården är antalet svårt skadade trafikanter nästan 3 gånger så

stort och totala antalet skadade mer än 3 gånger så stort. En viktig

skillnad här är att singelolyckor med fotgängare ingår. Om dessa

exkluderas kvarstår emellertid att sjukvården registrerat mer än dubbelt så många trafikskadade resp inlagda.

12

3.

HALKOLYCKOR I ÖSTERGÖTLAND VINTERN 1983/84

Hur stor andel av de trafikskadade skadas i halkolyckor?

I tabell 5 redovisas detta för olika färdsätt med hänsyn till hela året respektive vinterperioden (november-mars).

Tabell 5. Halkproblemet för olika färdsätt.

Färdsätt Antal Därav Skadade Halkolyckornas

skadade under i halk- procentuella

under perioden olyckor andel

året nov-mars Hela Nov-mars året Fotgängare 1164 863 74 % 614 52,8 71,2 Cyklister 1028 213 21 % 128 12,5 60,1 Mopedister 141 38 26 % 16 11,4 42,1 Motorcyklister 183 11 6 % 3 1,6 27,3 Bilförare 466 203 43 % 89 19,1 43,8 Bilpassagerare 326 127 39 % 66 20,3 52,0 Busspassagerare 70 37 53 % 37 .28,6 54,0 Summa 3378 1492 936 27,7 62,7

Mer än hälften av alla trafikskadade fotgängare skadades i halkolyckor under det aktuella året. 2/3 av alla halkolyckor gäller fotgängare.

Även om andelen halkolyckor bland cyklister är relativt liten är antalet nästan av samma storleksordning som för bilister (bilförare + bilpassage-rare). Användning av cykel minskar kraftigt under vintern men för de som

cyklar skadas många i halkolyckor. Mopedister och motorcyklister som

skadas i halkolyckor är få som en följd av att användningen av dessa fordon, framför allt motorcykeln, är sällsynt under vinterperioden.

l3

Omkring hälften av de skadade bilisterna under vinterperioden har skadats

i halkolyckor. 4 av 10 har skadats i kollisioner mellan bilar, resten i

singelolyckor.

När det gäller skadade fotgängare och busspassagerare är de överrepre-senterade under perioden november - mars.

I tabell 6 på nästa sida redovisas hur de skadade i halkolyckor fördelar sig

efter färdsätt och singel-kollisions-olyckor, trafikmiljö, månad, kän, antal

inlagda, olyckstidpunkt under dygnet samt ålder.

Tabellen är pga olika registreringsrutiner vid de olika akutmottagningarna inte helt korrekt, i första hand gäller detta om skadan inträffar i korsning eller på gata. Men uppenbart är att fotgängare i hög utsträckning skadas utanför gångvägar och trottoarer. I viss utsträckning beror detta på att sådana saknas men ofta sker skadan vid passage över gatan/vägen. Uppenbart är också att halkrisken på trottoaren och gångbanan måste vara hög eftersom 56 % av fotgängarna som skadats på trottoarer skadats i halkolyckor.

Av tabellen framstår variationen i halkproblemet genom det höga antal skadade fotgängare och bilister i halkolyckor under januari som var en besvärlig vintermånad.

Dubbelt så många kvinnor som män skadas i halkolyckor för gående. För övriga färdsätt är skillnaden relativt liten bortsett från busspassagerare där kvinnor också är i majoritet..

Kritisk gräns tycks vara omkring 50 år för fotgängare. De som är 50 år

och äldre har i genomsnitt ungefär dubbelt så många halkolyckor som

yngre. Majoriteten av dessa är kvinnor. I övrigt tycks halkolycksrisken

vara tämligen jämnt fördelad på olika åldersgrupper för fotgängare. Bland övriga färdsätt dominerar åldersgruppen 15-19 år.

När det gäller olyckstidpunkt under dygnet fördelar sig antalet halkolyck-or tämligen jämnt mellan kl 0600-1800. Antalet halkolyckhalkolyck-or under resten

av dygnet är relativt få (17 °/o).

VTI RAPPORT 291 AN TA L .i xâçâååL §6 RA Q§D I KO LL I-SK AD AD E EF TE R.T RA FI KM IL JÖ 5 K A D E M Å N AD BE N SK AD AD ES ;g åâg gg SK AD ADE s y a FEE? 5E E& . Tg ot to ar c ke lb an aAnn an OL YC KO R' tr af ia nt tr af ik an ko rs nl ng Ga ta /V äg an ba na :åk g|1 äg ia 11 m. n No v' De c' Ja n' Fe b' Ma rs Ma n KV in na FÄR DS ÄT T Tabell 6. FO TG ÄN GA RE 614 59 4 3 12 8 233 29 0 6 72 25 11 3 20 7 12 7 12 0 19 7 41 6 10 8 CY KL IS T 12 8 12 4 1 3 16 64 2 35 10 22 29 31 10 22 69 59 26 MO PE Dl ST 16 16 12 2 1 1 1 3 3 4 12 4 MO TO RC YK LIST 3 3 BI LF ÖR AR E 10 8 61 47 10 94 2 '4 '9 39 '4 '5 66 41 44 BI LP AS SA GE RA RE 66 46 20 10 55 10 13 11 9 11 33 33 19 BU SS PA SS ACER AR E 20 20

SU MMA 95 5 86 4 4 82 44 477 29 4 43 87 73 17 7 30 9 16 3 17 4 38 4 56 20 2 Trafikskadade 1 halkolyckor i

mars 1984 i Finspång, LinkC)[)1

FÄR DS ÄT T 7 7-8 8-9 10 0-1 1-FO TG ÄN CA RE 26 28 27 47 50 41 CY KL IS T 14 14 8 5 4 9 MO PE DIST M O T O R C Y K L I S T BI LF ÖR AR E

ng, Motala och NorrkÖstergötland november 1983

-BI LPAS SA CE RA RE oping. 14

VTI RAPPORT 291 Tabell 7. Dyg n me d mi nus gr ad er (-0C ) Dyg n me d + UC Dyg n med 00 0 To ta it Ne de rb ör d 0-0, 1 0, 1-1, 0 Ej ne de rb ör d Ne de r-Ej ne de r-Ne de r-Ej ne de r-An ta 1 bör d bör d bör d bör d dyg n 1, 0-5, 0 > 5, 0 Da g ef te r 2:a dyg ne t me r än m m m m m m m m ne de rb ör d ef te r ne de rb ör d 2 dyg n ef te r ne de rb . He rr kêe in g An ta ] dyg n An ta i ha ik -01 yc k0 r/ dyg n An de ] dyg n me d ha ik -ol yc ko r Ein 's' e'e ing An ta ] dyg n An ta ] ha ik -01 yc k0 r/ dyg n An ta i dyg n med ha ik -oi yc ko r 35 1,89 19 4,37 0,84 20 3,95 0,90 15 2,00 0,54 10 _1,20 _0,30 12 _0,57 _0,58 27 1,10 0,44 0, 16 0, 16 0, 75 0, 50 -15 2 -2, 22 -0, 63 -1, 82 -0, 67 _..u 0 1 m m i

november 1983 till mars 1984.

väderlekssituationen i Norrköpings- och Linköpingsområdet Antal dygn, skadade i halkolyckor/dygn med hänsyn till varje dygn i Norrköping och Linköping beskrivits.

närmare belysa detta har antalet halkskadade och väderlekssituationen

Väderieken är grundorsaken till att halkolyckor kan inträffa. För att

VÄDERLEK OCH HALKOLYCKOR 15

16

Tabellen belyser klart väderleksomständigheterna kring halkolyckor, men visar också de kraftiga variationer i antal halkolyckor, som uppträder

trots likhet i väderlek. Antal halkolyckor/dygn ökar med

nederbörds-mängden, men samtidigt tycks stora olycksfallstoppar uppträda även vid

små nederbördsmängder. Ju fler dygn utan nederbörd efter ett

neder-bördsdygn desto färre halkolyckor/dygn.

I Norrköping uppträder ett dygn med 23 halkolyckor (15 januari 1984). Det hade dygnen innan snöat och temperauren steg över OOC för att under det aktuella dygnet sjunka igen samtidigt som ett tunt snötäcke föll.

I övrigt kan påpekas att sannolikheten att halkolyckor skall inträffa under dygn enligt den redovisade väderleksklassen varierar starkt.

I de två sjukvårdsområdena är sannolikheten 0,67 (67 % av dygnen har minst en halkolycka) resp 0,63 att minst en halkolycka inträffar under ett dygn under vinterperioden. Vid nederbördsmängder > 0,1 mm och minus-grader ökar denna sannolikhet till ungeför 0,9. Under övriga dygn är den

omkring O,5-O,6. Ovanstående visar att det är svårt att förutsäga enskilda

halkolycksdygn utifrån väderleksdata även om det totalt sett finns ett klart samband mellan halkolyckor, nederbörd och minusgrader.

17

5. KONSEKVENSER AV HALKOLYCKORNA FÖR DE

TRAFIK-SKADADE I MOTALA

Av tabell 6 har framgått att drygt 200 av de skadade i halkolyckor blir inlagda, 21 % av samtliga registrerade skadade i halkolyckor. Detta är en

något lägre andel än för samtliga skadade under det undersökta året.

I undersökningen är det endast från Motala som konsekvenserna av

skador-na varit möjliga att studera. Härvid har valts att redovisa antal

vårddagar på sjukhus, antal sjukskrivningsdagar (yrkesverksamma) eller

antal frånvarodagar (studerande, hemarbetande m fl).

Halkolyckornas andel av totala antalet olycksfall i trafiken är lägre i Motala än för de övriga sjukvårdsenheterna.

I tabell 8 redovisas antal skadade vid ej halt resp halt väglag efter antal inlagda, antal vårddagar, antal sjukskrivna, antal sjukskrivningsdagar samt

antal "frånvarande" och antal frånvarodagar. Omkring 70 °/o av totala

antalet vårddagar och antalet sjukskrivningsdagar resp antalet frånvaro-dagar faller på fotgängarna. Inkluderas cyklister står dessa tillsammans med fotgängarna för 90 % av vård- eller sjukskrivningstid på grund av halkolyckor.

Totalt svarar halkolycksskadorna för ungefär 26 % av totala antalet sjukdagar för trafikskadade under 1 år i Motala-området.

De längsta sjukperioderna avser fotgängare som skadats i halkolyckor

både avseende genomsnittlig vårdtid för de inlagda samt sjukskrivningstid.

Den genomsnittliga vårdtiden var 21,9 dygn, sjukskrivningsperioden

unge-fär 1 månad för fotgängare i halkolyckor, vilket i sig innebär att

eventuella åtgärder som kan eliminera enskilda halkolyckor är av Stor betydelse för samhället och den enskilde individen.

Även om antalet skadade bilster är litet ger tabellen en klar indikation på att de bilister som skadats vid halt väglag får lindrigare skador än vid barmarksförhållanden, förmodligen en följd av lägre hastigheter vid

olyckstillfället.

Tabell 8. In ]a gd a An ta ] M da ga r pe r pers on Sj uk sk ri vna Fr ån va ro An ta ] F] An ta ] M' 2 M % % da ga r pe r An ta ] da ga r pe r da ga r'P er 'i n] ag -I Sj uk -pe rs on er so n pe rs on da :S kl ivn An ta ] Tr af ik antg rup p âåa dd -An ta ] An ta ] VTIRAPPORT291 Fo tg än ga re Ej ha ]t ha ]t 233 124 35 21 48 5 25 5 13 ,2 21 ,9 61 48 10 53 14 56 17 ,3 30 ,3 59 39 13 84 ; 703? 23 ,5 29 22 18 24 14 . 13 19 15 17 52 70 Cyk ]i st er Ej ha ]t ha ]t 31 7 ₄₅ 60 11 32 4 10 0 57 22

14

50

,2

5,

4

48

1

g2

1,

9

81 9 1 14 9

97

4,

17 ,2 27 48 16 ,6 73 0 8, 7 16 ,2 20 24 44 59 Mo pe di st er Ej ha]t ha ]t 13 4 84 10 ,5 14 18 i 43 2 24 65 0 ₁₄ 13 22 52 (Motala under 1 år). MC Ej ha ]t ha ]t 58

58

8

30

,9

15

40 5 68 6 ₁₅ 17 ,6 33 59 Bi]f ör ar e Ej ha ]t ha]t 94 15 31 6 ₁₁ 8, 5 3, 7 12 28 24 97 13 ,9 20 5 ₂₁ 17 49 ₁₂9 18 ,6 _8,6 39 20 71 53 Bi ]-pa ss ager ar e Ej ha ]t ha ]t 72 10 11 7 6, 5 1, 7 36 9 16 ,8 19 3 ₂₈ 19 ,3 67 9 56 40 9, 4 25 30 44 60 Bus s-p a ssa g e r a re Ej ha ]t ha ]t 38 13 ,7 14 26 12 68 14 4, 5 33 Sum ma Ej ha ]t ha ]t 82 3 20 1 17 5 ₃₈ 14 38 ₃₇1 8, 2 9, 8 48 10 20 84 21 ,8 25 ,7 -1 95 54 32 54 ₉₀1 95 02 33 56 16 ,7 16 ,7 11 ,5 16 ,7 21 19 51 67 olika trafikantgrupper 1

Antal skadade, inlagda, vårdtider, sjukskrivna,

sjukskrivnings-dagar,frånvaro,frånvarodagar,tiu fond av tnaükskador för halkolyckor och övriga olyckor 18

19

6. GÅENDEOLYCKOR I LINKÖPING OCH NORRKÖPING

I figur 2 redovisas den rumsliga fördelningen av fotgängarolyckor i

Linköping utanför själva tätortskärnan. Kartan visar i första hand att

fotgängarolyckorna fördelar sig tämligen jämnt över tätortens bebyggda områden och att flertalet fotgängarolyckor inträffat under vinterhalvåret. I figurerna 3 och 4 innehåller motsvarande redovisning för tätortskärnor-na i Linköping och Norrköping.

I Linköping finns såväl varuhus, bussterminal för lokal resp länstrafik koncentrerat i anslutning till en gångstråk (Nygatan + Tanneforsgatan). Järnvägsstationen ligger i utkanten av tätortskärnan.

I Norrköping ligger varuhusen utefter södra delen av Drottninggatan och i norra delen finns järnvägsstationen och bussterminalen för länstrafiken. En tydlig koncentration av fotgängarolyckor finns i anslutning till järn-vägsstation, bussterminaler och köpgator i båda tätortskärnorna.

En skillnad mellan de två tätortskärnorna är att antalet sommarolyckor är relativt många i Linköpings centrala tätortskärna men få i Norrköping. En slående likhet är att gågator eller gångstråk med markvärme nästan

helt saknar olyckor med fotgängare. I förhållande till de mycket stora

fotgängarströmmarna tycks denna miljö vara mycket säker. Ovanstående iakttagelse är mycket värdefull, eftersom den inte enbart belyser betydel-sen av markvärmen för halkolyckor, utan också anger vikten av att de

gående erhåller ett från motorfordonstrafiken avskilt gångnät. Den

styrker också misstanken att många olyckor är gående som snubblar eller halkar och skadas indirekt orsakats av att omgivande fordonstrafik krävt fotgängarens hela uppmärksamhet.

En tidigare undersökning i Västerås som har ett väl utbyggt markvärme-system i tätortskärnan har också givit samma resultat som ovan.

20 ' H Ul k iVI LN... u rnu n v ga vo en I I. m :i: ;x _ u - 'h .... .. i 1 -> / QHÄ.. ' yrif.: 5-: I' 1 vr . 2 *VM* , .s s .,/;... -I ./ i'..- 04 l'\ i. n '1. ha., N :4 :a man... \ o . C .1 uuuuuuu u ' 'av Q."

w- -M 4 .

/i

g. 0_

..4-märgww

- - " .vw "Ye-7.:

"-

I ,I ' w vä --

x_Ii.,

Figur 2. Skadade fotgängare i Linköping utanför tätortskärnan under

ett år som uppsökt regionsjukhuset i Linköping för vård. :(1) April-oktober

Q November-mars.

Järnvägs-

C

Station.

:Regional.bussterminal

LJ

Figur 3. Skadade fotgängare i Linköpings tätortskärna under ett år

som uppsökt regionsjukhuset i Linköping. 0 April-november

0 chember-mars.

Figur 4. Skadade fotgängare i Norrköpings tätortskärna under ett år som uppsökt centrallasarettet i Norrköping.

Q April-oktober

0 November-mars.

23

7. HALKOLYCKOR I TÃTORTSKÃRNAN OCH UTANFÖR

TÄTORTSKÃRNAN

Givetvis skall vintervåghållningen i. själva tåtortskärnan i princip priorite-ras eftersom gåendet där är koncentrerat till ett begränsat område.

Många tätortsinnevånare som åker kollektivt måste emellertid även gå

från bostad till hållplats. Ute i bostadsområdena sker normalt insatserna betydligt senare än i tätortscentrum.

Om vi som tidigare betraktar väderleksdata och bara betraktar dygn med temperatur över OOC resp dygn med temperatur under OOC och fördelar antalet halkolyckor per dygn med gående på tätortskårnan resp den Övriga tätorten samt efter nederbörd erhålles följande tabell.

Tabell '9. Antal 'nalkolyckor/dygn i tåtortskärnan och utanför

tätorts-kårnan för gående under perioden november-mars (Linköping och Norrköping) vid olika våderleksförhållande.

DYGN UTAN NEDERBÖRD/ TATORTS- UTANFÖR

TEMP KÄRNAN

TATORTS-KÄRNAN

Dygnet efter +°C 0,10 0,10

nederbörd .OC 021 .9,69

Flera dygn +OC -

-efter

nederbörd

-Oc

0,10

0,24

DYGN 'MED NEDERBÖRD/

TEMP 0 - 0,1 mm +OC 0,07 0,45 nederbörd -OC 0,26 0,89 0,1 - 1,0 mm +°C - -nederbörd -OC 0,66 0,31 1,0 - 5,0 mm +OC 0,06 1,04 nederbörd -OC 0,60 1,04 > 5,0 mm +OC 0,80 0,60 nederbörd -OC 1,00 2,17 VTI RAPPORT 291

24

Observera att dygn med +OC givetvis kan innebära att det är halt dvs det kan snöa och is och snö kan finnas kvar eftersom perioden omfattar

november till mars.

1) Vid +OC-förhållanden tycks risken för halkolyckor vara tämligen liten i tätortskärnan förutsatt att inte stora nederbördsmängder faller under dygnet

2) I den övriga tätorten ger nederbördsmängder vid +OC en ökad risk

jämfört med dygn utan nederbörd, vilket antyder att i jämförelse med tätortskärnan finns halka kvar i större utsträckning och som kan förvärras genom nederbörden.

3) Under -OC-förhållanden ökar halkrisken med ökad nederbörd i såväl

tätortskärnan som i övriga tätorten. Av intresse är dygn efter

nederbörd som har 2-3 gånger fler halkolyckor än då det varit uppehållsväder mer än ett dygn.

Tyvärr vet vi inte hur omfattningen av gåendet är fördelat mellan tätortskärnan och i övriga tätorten. Om vi visste detta skulle det vara möjligt att kvantifiera halkolycksrisken.

Om vi emellertid antar att det totala gåendet är dubbelt så stort i övriga

tätorten. (1:2) kan följande relativa riskskillnader beräknas mellan

tät-ortskärnan och övriga tätorter vid -OC-förhållanden. Ovanstående

anta-gande är baserade på fördelningen av totala antalet trafikskadade fot-gängare som skadats under ett år i Linköping. (Se tabell ll).

Tabell 10. Relativ riskskillnad för halkolyckor för gående,

Tätortskärna: Ovriga tätorten.

För- Dygn utan nederbörd Dygn med nederbörd

hållandet

mellan Dygn efter Flera dygn O.-O.l O.l-l.O l.O-5.0 3_ 5.0

gåendet nederbörd efter

i tätorts- nederbörd

kärnan resp övriga tätorten

1:2 l:l.6 l:l.2 l:l.7 1:0.7 1:0.9 l:l.l

25

Om det gjorda antagandet är rimligt kan vi slå fast att förekomsten av halkolyckor är högre i övriga tätorten dygn efter nederbörd och vid mycket små nederbördsmängder typ rimfrost eller liknande medan dygn med små nederbördsmängder är ett större problem i tätortskärnan. Dygn med betydande nederbördsmängder medför ungefär samma halkproblem

såväl i som utanför tätortskärnan.

26

8. I VILKA MILJÖER SKADAS FOTGÄNGARE?

I föregående kapitel har ett försök gjorts att belysa skillnader i halk-olycksrisker för fotgängare i olika delar av tätorten. Av intresse är också att kunna ange relationen mellan skadeplats och den skadades bostad. Den metod som härvid valts är att ange adresspostnumret för olycksplatsen -inom vilket postnummerområde skadan inträffat - och jämföra detta med den skadades adresspostnummer.

I tabell ll redovisas antal trafikskadade fotgängare i Linköping med hänsyn till bostadsmiljö och olycksmiljö. Indelningen efter miljö framgår av figur 5. Tabellen avser enbart invånare i Linköpings kommun.

Tabell ll. Antal skadade fotgängare enligt sjukvården med hänsyn till

bostad och skadeplats.

OLYCKSPLATS

BOSTAD Tätorts- Runt Bostads- Lands- Service- Totalt

kärnan tätorts- områden bygds- orter

kärnan områden Tätorts- 26 7 3 1 37 kärnan Runt tätorts- 15 37 6 l 2 61 kärnan Bostads- 47 13 79 l 3 142 områden Landsbygds- l 4 5 områden Service- 2 l 2 13 18 orter Summa 90 58 91 6 19 264 '

Var tredje invånare i Linköping som skadas som fotgängare har skadats i tätOrtskärnan. Hälften av dessa bor i bostadsområden (se figur 5).

27 Bostadsområden Tätorts-kärna Landsbygdsområde Serviceort

Figur 5. Indelning av kommun (med hjälp av postnummer).

28

I tabell 12 har antalet trafikskadade fotgängare relaterats till antalet

invånare i de olika kommunmiljöerna. Härvid framgår att de som bor i

tätortskärnan har den högsta skaderisken tillsammans med de som bor

runt tätortskärnan, - 0,40 resp 0,38 skadade fotgängare per 100 invånare

och år. Av tabellen framgår att risken att skadas som fotgängare i sin "egen" miljö är störst för de .som bor i tätortskärnan och avtar ju längre bort från tätortskärnan som man bor. Givetvis finns här ett samband med hur omfattande gåendet är i de olika miljöerna. Uppenbart är emellertid att tätortskärnan bidrar till skaderiskerna för de som bor utanför tätorts-kärnan men vistas som gående i tätortstätorts-kärnan.

Tabell 12. Antal skadade fotgängare per 100 invånare enligt sjukvården

med hänsyn till bostad och skadeplats.

SKADADE FOTGÄNGARE/lOO INVÅNARE POSTNUMMER - OLYCKSPLATS

POST- Tätorts- Runt Bostads- Lands Service Summa

NUMMER kärnan tätorts områden bygds- orter

BOSTAD kärnan områden

Tätorts- 0,29 0,08 0,03 0,01 0,40 kärnan -Runt 0,09 0,23 0,04 0,01 0,01 0,38 tätorts-kärnan Bostads- 0,08 0,02 0,13 0,23 områden Landsbygds- 0,02 0,06 0,08 områden Serviceorter 0,01 0,01 0,06 0,08 Totalt 0,23 VTI RAPPORT 291

29

I tabell 13 har trafikskadade fotgängare i Norrköping analyserats med avseende på om skadan inträffat i närmiljön (samma postnummer för bostad och skadeplats) eller i andra miljöer (olika postnummer för bostad

och olycksplats) med hänsyn till ålder.

Tabell 13. Trafikskadade fotgängare i Norrköping enligt sjukvården

under 1 år efter ålder och bostad - skadeplats. Antal skadade fotgängare per 100 invånare.

Ålder Bostad/ Bostad/ Totalt

skade- skade-plats plats Samma Olika post- post-nummer nummer

0-6

0,01

0,01

0,02

7-14

0,06

0,03

0,09

15-17

0,04

0,17

0,21

18-19

0,05

0,16

0,21

20-24

0,03

0,15

0,18

25-34

0,04

0,10

0,14

35-44

0,06

0,06

0,12

45-54

0,11

0,19

0,30

55-64

0,22

0,40

0,62

> 65

0,14

0,43

0,57

Summa

0,09

0,19

0,28

Tabell 13 visar att skaderisken för fotgängare ökar med ålder och att skadeplatsen 2 gånger av 3 ligger utanför den skadades närmiljö. För åldrarna l5-24 år och äldre än 65 år är det ännu vanligare att skade-platsen ligger'utanför närmiljön.

30

REFERENSER

1.

iÄrüd,I2agnøy,

Gangtrafikk på vinterfçfre i Oslo. Kan vegvedlikeholdet hjelpe?

TøI Prosjektrapport Oslo 1985.

2. Nilsson, Göran,

Winter road maintenance and the traffic safety situation for unprotected road users. Lectures.

International winter road congress. Tampere, Finland 25-27.2 1986. PIARC.

3. Nilsson, Göran, Thulin Hans,

Trafikolyckor och trafikskadade i Östergötland under två veckor i mars och två veckor i oktober 1982. Undersökning av olika rapporterings- och registreringsrutiner av trafikolyckor och tra-fikskadade.

VTI Meddelande 348. 1983.

4. Sjukvårdsdata för väghållarens trafiksäkerhetsarbete. NVF utskott

52. Trafiksäkerhet. NVF rapport 6/1986.

5. Brorsson B, vaer I, Rydgren H.

Injuries from single vehicle crashes and depth of snow. Swedish Road Safety Office,

(Trafiksäkerhetsverket) Borlänge

December 1986.