Statens väg- och trafikinstitut (VTl) : Fack - 58101 Linköping Nr 39 - 1977 National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping : Sweden
Redogörelse för studieresa i Österrike,
Västtyskland och England 13-17 december, 1976 Användning av natursten och masugnsslagg i vägar
Statens väg- och trafikinstitut (VfI) - Fack - 581 01 Linköping Nr 39 - 1977
National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-581 01 Linköping - Sweden
Redogörelse för studieresa i Österrike,
_
Västtyskland och England 13-17 december, 1976
Användning av natursten och masugnsslagg i vägar
.INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Studieresa i Österrike, Västtyskland och England den 13,12 - 17.12.1976 Författare: P Höbeda Sid FÖRORD SYFTE 1 PROGRAM 2 ÖSTERRIKE 3
Shellhause, Wien (13.12, enbart P Höbeda) 3
Geotechnisches Institut, Bundesversuchs- 5
und Forschungsanstalt Arsenal, Wien (13.12)
Institut für Geologie, Technische Hoch- 7
schule, Wien (13.12)
VÄSTTYSKLAND 9
Technische Hochschule, München, Institut 9
für bituminöse Baustoffe (14.12)
Institut für Schlackenforschung, Rhein- 13
hausen, Duisburg (15.12)
ENGLAND 17
British Quarrying and Slag Federation, 17
London (16.12)
Building Research Establishment, Watford 18
(16.12)
Transport and Road Research Laboratory 21
(17.12) BILAGOR
FÖRORD
Under en vecka i december 1976 företogs en studieresa till ÖSterrike, Västtyskland och England av R Gandahl och P Höbeda. Under resan besöktes skilda
forsknings-institutioner, varvid diskuterades dels allmänna
sten-materialproblem, dels beläggningsprovvägar med olika stenmaterial (Västtyskland och österrike), och dels speciellt masugnsslaggs användning i väg.
Resan har möjliggjorts genom bidrag från Jernkontoret och Statens Vägverk samt genom tillskott av egna
FoU-medel.
Linköping i april 1977
Rune Gandahl
Studieresa i Österrike, Västtyskland och England den 13.12 - 17.12.1976
Författare: P Höbeda
SYFTE
Resan företogs för att
a) besöka institutioner som forskar i masugnsslaggs egenskaper
b) diskutera beläggningsprovvägar med olika stenmak terial i Västtyskland och österrike
c) diskutera allmänna stenmaterialproblem
Tidsprogrammet har varit pressat och det har icke funnits möjlighet att utföra fältbesiktningar eller följa upp vissa förslag till ytterligare kontakter på platsen.
Medel har erhållits från Jernkontoret för att studera masugnsslagg och från Vägverket för att diskutera re-sultat från beläggningsprovvägar, där stenmaterialkva-liteten varierats. VTI har även bidragit till resan med egna FoU-medel.
PROGRAM
13.12
Shellhause, Wien (dr Nievelt)
Bundesversuchs- und Forschungsanstalt Arsenal, Wien (prof P. Wieden)
Institut für Geologie, Techn Hochschule, Wien (dr W. Eppensteiner)
14.12
Institut für bituminöse Baustoffe, Techn Hochschule,
München (dr R. Feix)
15.12
Forschungsgemeinschaft Eisenhüttenschlacken, Rhein»
hausen (prof Blunk, dr Krass, dr Grade)
16.12
British Quarrying and Slag Federation, London
(Mr Leslie, dr Bodgin)
Building Research Establishment, Watford (dr Gutt,
dr Nixon)
17.12
Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne (Mr Hosking, Mr Sherwood)
ÖSTERRIKE
Shellhause, Wien (13.12, enbart P Höbeda)
Dr Nievelt vid Shell Austria AG har hjälpt till att
arrangera vistelsen i Wien. Kontakt togs med Dr Nie-velt, då denne har publicerat en kort artikel om en österrikisk provväg med olika stenmaterial i "Bitumen, Teere, Asphalte und verwandte Stoffe", nr 4, 1974. Det visade sig dock att det egentligen var dr W Weiss i Innsbruck som höll i provvägen och hade den senaste informationen. En kortfattad beskrivning av preliminära resultat (t o m 1973) erhölls dock.
Provvägen utfördes i augusti 1971 och består av 17 st ca 800-1000 m långa provsträckor. Den ligger på Inntal-autobahn, Baulos "Weer-Volders". Asfaltbetongbeläggningar
med olika övre partikelstorlek har undersökts, 8 sträckor
med 0-12 mm, 3 sträckor med 0-18 mm och 1 sträcka med
0-25 mm.
2
I de två första fallen lades 90 kg/m2 massa, i det senare varierade mängden från 125 till 140 kg/mz. Beläggnings-tjockleken blev icke nöjaktig för asfaltbetong 0-25 mm.
0\
0
Hålrummet i beläggningarna kom att variera mellan 1-4 Åtta olika stenmaterial har studerats, nämligen:
diabas (3 kvaliteter) kalksten (2 kvaliteter) dolomit
"glaukokvartsit"
naturgrus
Dessutom har fyra olika sandsorter använts, nämligen av diabas, kalksten, dolomit och "glaukokvartsit".
Två fillersorter har studerats, nämligen diabas- och kalkstensfiller.
Trafikbelastningen var upp till 30 000 fordon/dygn
(dubbprocenter ej angivna).
Följande provningar har utförts: kontinuerliga avnötningsmätningar bestämning av texturdjup
friktionsmätningar
ljusreflexionsmätningar
bestämning av yttextur genom fotogrammetri tvärprofilering (1 gång/år)
deformationsiakttagelser
Preliminära slutsatser föreligger efter två år trafik: Beläggningsslitaget har varierat mellan 5,3 och 12,1 mm
för provsträckorna under tvåårsperioden. Vid likartade graderingar, hålrum m m, slits de beläggningar minst, som har de bästa Los Angelestalen eller slaghållfast-heterna (tysk "Zertrümmerungswert"). Regressionsanalys har dock icke utförts på erhållna resultat.
Effekten av en ökning av hålrummet med ca 2 % är från slitstyrkesynpunkt jämförbar med effekten av en höj-ning av stenmaterialets hållfasthet (Los Angelestal eller "Zertrümmerungswert") med några steg.
Grövre stenmaterial ger bättre slitstyrka, 0-25 mm misslyckades dock p g a alltför tunna lager.
Stenmaterialens poleringsbenägenhet ökade med kornstor-leken. Stenmaterial som tenderar att poleras bör därför
ej vara större än 12 mm.
Resultat från friktionsmätningar har icke stått i något samband med vägslitageta
Grundmassans kvalitet har ej så stor betydelse vid stenrika som vid stenfattiga beläggningar. Asfalten bör vara hård; B 65 har gett bättre resultat än B 200
(användes i en enda provsträcka). Skillnaden beror dock snarare på sämre stabilitet i det senare fallet än säm-re slitstyrka. Tillsats av Trinidadasfalt har ej haft märkbar effekt.
Tillsats av smärgel (Lonsicar) 3-6 mm har provats, men
någon förbättring av slitstyrkan har ej erhållits.
Or-saken kan dock vara att alltför liten halt använts.
Ljusreflexionsmätningar har visat stora skillnader
mel-lan provsträckorna; stensorten är dock ej enbart av be-tydelse utan även stenstorleken.
Dr Nievelt ansåg att problemen med beläggningsslitage i stort sett kan anses vara lösta. Faktorer av särskild betydelse var kvaliteten hos stenmaterialet och grund-massan samt hålrumshalten i beläggningen. Vid gott sten-material spelade brukets egenskaper mindre roll. Bety-delsen av specifika stenmaterialfaktorer (slaghållfast-het resp nötningsmotstånd) verkade dock icke så väl kän-da. Det påpekades att stora skillnader i slitstyrka kun-de konstateras för olika stenmaterial med samma slaghåll-fasthet.
Under den varma sommaren 1976 hade det konstaterats prob-lem med bituminösa lagers stabilitet.
Dr Nievelt rekommenderade att provsträckor icke skulle byggas kortare än 500 m p g a svårigheter att trimma in
asfaltverket.
Geotechnisches Institut, Bundesversuchs- und Forschungs-anstalt Arsenal, Wien (13.12)
Prof P Wieden ställde upp med medarbetare för diskussion
och demonstration av lokaler. Geotechnisches Institut hade ganska nybyggda lokaler. Ganska mycket vägforsk-ning bedrevs på uppdrag av Bundesministerium für Bau-ten und Technik. Den övriga uppdragsverksamheBau-ten var ganska liten, ca 10 %. Det påpekades att vägforsk-ningen i österrike blivit försenad i jämförelse med andra länder p g a ockupationen. En ganska intensiv verksamhet hade bedrivits de sista 10 åren på stenma-terialområdet för att erhålla underlag till normer. Prof Wieden var ledsen över förbistringen av provnings-metoder i EurOpa och tyckte att små länder som Österrike
och Schweiz icke behövde utveckla egna speciella prov-ningsmetoder. Sverige kunde vara ett undantag p g.a spe-ciella förhållanden.
Dr Augustin visade jordartslaboratoriet. Hon höll på med en sammanställning av olika länders provningsmeto-der för jordmaterial. Man skulle göra en jämförelse vid något vägföretag; avsikten var tydligen att få erfaren-het av vilka metoder som var mest lämpliga.
I väglaboratoriet fanns bl a tysk fallhammare (enligt ny normering), 2 st Los Angelestrummor, den ena med variabel hastighet. Det påpekades att små differenser
i rotationshastighet inom tillåtet intervall (30-33 varv/min) kunde ge tydliga utslag i hållfasthetsvärdet.
Los Angelesmetoden har normerats i österrike, men
meto-den har modifierats i jämförelse med ASTM-norm. Den tyska fallhammarmetoden verkade användas parallellt. Utrustning för poleringsbestämningar fanns enligt BS 812
(Polished Stone Value) och enligt prof Wehnert i Berlin. Den senare apparaten ansågs dock otillfredsställande. Po-leringsegenskaperna hos beläggningssten tillmättes stor vikt i österrike. Standardytor fanns för kalibrering av TRRL:s friktionspendel.
Laboratoriet var även utrustat med Dorryslipskiva (samma apparat som används för sliptalsbestämning) men få försök hade gjorts och några planer till
norme-ring fanns icke.
Bärlagergrus bedömdes enligt Casagrandes
tjälfarlig-hetskriterium (högst 3 % material <0,02 mm) men den
ha-de befunnits alltför sträng. Klassificering efter fin-materialets mineralogiska sammansättning (röntgenanalys) hade föreslagits av Tekniska Högskolan i Wien, men prof Wieden tyckte att metoden var för omständig för prak-tiskt bruk.
De bästa stenmaterialen i österrike ansågs vara granulit,
basalt och diabas; de två sistnämnda tenderade dock att
poleras i vägbeläggningarna. Kalksten tillåts icke i väg-beläggningar av denna orsak. Större erfarenheter av mas-ugnsslagg fanns icke.
Prof Wieden var beredd att utbyta stenmaterial med VTI för jämförande undersökningar._
Institut für Geologie, Technische Hochschule, Wien (13.12)
Dr Eppensteiner har publicerat rapporter om stenmaterial-undersökningar och sade sig vara specialiserad inom detta
område. Han arbetade på uppdrag åt Bundesministerium für
Bauten und Technik" och anlitade privata provningsanstal-ter för vägtekniska provningar. Nämnvärd egen utrustning för provning av Vägmaterial fanns icke.
Ett nötningsprov för att prova motståndskraften mot dubb-slitage hade dock utvecklats. Ett bergartsstycke med så-gad yta provas. En trissa, försedd med hårdmetallspets, fäst i borrmaskin, sättes mot provstycket och
inträng-ningen mätes. Kvartsit hade gett det bästa resultatet,
kalksten det sämsta. Det ansågs att Los Angeles- och
slaghållfasthetsprovningar icke lämpade sig för be-dömning av motståndskraften mot dubbslitage. öster-rikiska Cementforskningsinstitutet (dr Sommer) hade således icke erhållit god korrelation mellan dubb* slitaget och stenmaterialets hållfasthetsegenskaper. Det påpekades att samma stenmaterial (granulit) kunde vara bra i asfalt - men dålig i cementbeläggning. Möj-ligen kunde vidhäftningsegenskaperna Spela en roll i sammanhanget.
Bland dr Eppensteiners forskningsprojekt märks studier av inverkan av kornformen hos sand på bituminösa mas-sors stabilitet. En fotografisk metod att bestämma san-dens kornform presenterades. Stora skillnader i triaxial-stabilitet kunde konstateras vid användning av olika
sandsorter. Undersökningen skulle snart publiceras. Komp-rimerings- och stabilitetsegenskaper hade visat sig stå i motsatsförhållande. Okrossad natursand kan ha oregel-bundna former p g a vittring; kvartssand, som erhålls genom vittring av kiselkalksten, får mycket oregelbund-na kornformer. Äldre glaciala avlagringar i högt läge i dalgångarna är i regel mer vittrade än unga avlagringar
och innehåller därför skarpkantigare sand.
Inverkan av upphettning i torktrumma på stenmaterialets kvalitet (hållfasthet) hade undersökts genom provtag-ningar före och efter torktrumman. Försämringen hade varit marginell (fig 1), men intressant är att vidhäft-ningsegenskaperna kunde avsevärt förbättras genom upp-hettningen (fig 2). Detta beaktas icke vid vidhäftnings-försök. Det i Tyskland utförda upphettningSprovet i la-boratorieugn till 700 0C ansågs av Eppensteiner vara för sträng. Försämringen av slaghållfastheten genom
tempera-turchock bestämmes.
Vittringsförsök diskuterades. Sådana är ofta överdrivet stränga, detta gäller bl a saltsprängningsförsöket.
mineral hade ibland gett upphov till lokala belägg-ningsskador genom vittring i Vägytan; det finns dock kismineral, som icke vittrar.
Poleringsbenägenheten hos beläggningssten ansågs vara av betydelse i österrike, men egna undersökningar hade icke utförts.
Kalksten kunde vara ett utmärkt bärlagermaterial; en viss cementeringsförmåga var tänkbar hos finmaterialet.
VÄSTTYSKLAND
Technische Hochschule, München, Institut für bituminöse Baustoffe (14.12)
Allmän diskussion med dr Bauer och dr R Feix. Det på-pekades att institutet arbetar uteslutande på uppdrag och man stod just i begrepp att flytta till nya,
moder-na lokaler. Man står för kvalitetskontrollen (s k
"Fremd-überwachung") i södra Tyskland och hade kontrakt med fir-mor. Regelbundna besiktningar Och provtagningar utfördes
förutom undersökning av insända prov.
Man var intresserad av svenska erfarenheter av ytbehand-lingssten och oljegrus samt tjälproblem.
Dr Beuer arbetade med fillerundersökningar och hade med-verkat i "Merkblatt für Prüfung von Gesteinmehle" som just var igtryck. Svällnings- och avnötningsprov m m beskrivs i
denna skrift.
Dr Feix hade just avslutat ett forskningsprojekt angående inverkan av sandkvalitet på bituminösa massors egenskaper. Det hade visat sig att sandkvaliteten kunde utöva stor in-verkan på bl a vidhäftning och slitstyrka. Huvudorsaken
verkade vara att vissa sandsorter innehöll lermineral. De
10
allmänt använda basalt- och diabasbergarterna kunde även innehålla lermineral p 9 a viss vittring. Kalk-sten kan även innehålla lermineral. Stor skillnad i egenskaper kunde urskiljas mellan billigaste kross-sand och "Edelbrechkross-sand". I det senare fallet hade
vittrat material först bortsorterats och endast friskt
berg krossats. Sanden tvättas även stundom för att bortskaffa vittringsprodukter. Dessa problem är icke
så vanliga vid det mindre vittrade svenska
urbergsma-terialet.
Dr Feix presenterade den stora provvägsundersökningen på motorvägen till Salzburg. Den s k "Hofholdiger Prüf-strecke" byggdes i okt/nov 1971; totalt utfördes 44 provbeläggningar. Provsträckorna var i regel ca 200 m
långa. Tyvärr hade provsträckorna just blivit Överlag-da, då motorvägen byggts om från 2 till 3 filer.
Tjugo olika stenmaterial, nämligen olika kvaliteter av basalt, diabas, granit, "glaukokvartsit", kalksten, grå-vacka, naturgrus och masugnsslagg hade undersökts i as-faltbetong 0-12 mm. Vidare har inverkan av sandsort un-dersökts, varvid "normalsanden" erhölls genom tvättning av morän. Vidare studerades basalt-, diabas- och
granit-sand.
Vidare har olika beläggningstyper undersökts, nämligen gjutasfalt, asfaltbetong 0-12 mm, stenrik asfaltbetong 0-12 mm och grov asfaltbetong 0-18 mm. Dessa studerades med fyra olika stenmaterial. Hålrummet i beläggningarna var lågt, i regel ca 2 %. Den grova asfaltbetongen kunde dock icke vältas till tillräckligt lågt hålrum p g a den otillräckliga beläggningstjockleken, ca 3 cm.
Slitagemätningar har gjorts med apparaten Permasc0pe"
(fig 3), som mäter tjockleken enligt elektromagnetisk princip, varvid kOpparfolier placerats under beläggningen enligt fig 5. På så sätt kunde avnötningen mätas
ll
erligt över de 2 filerna. Slitaget har korrigerats för nedpressningen av stenen sommartid. Provkroppar har utborrats för laboratorieundersökningar och en ut-förlig fotografisk dokumentation utförts. Läget för olika provtagningar framgår av fig 5.
Resultat från slitagemätningar framgår av fig 6 och fig 7 visar tvärprofiler för några provsträckor. Resultaten med olika beläggningstyper framgår av fig 8. Gjutasfalt har givit det bästa resultatet, medan grov asfaltbetong 0-18 mm har misslyckats p g a stort hålrum. Sandens egen-skaper kan även vara av betydelse (fig 9); en granitsand
gav sämre resultat vid annars samma stenmaterial, då
be-läggningen icke kunde packas till lågt hålrum. Hög
glim-merhalt i sanden kan ha varit orsaken.
Omfattande laboratorieundersökningar har gjorts av sten-materialens egenskaper enligt normerade och icke
norme-rade metoder. Hållfasthets- och nötningsegenskaper, för-svagning vid upphettning, vittringsmotstånd, vidhäftning
m m har undersökts.
Ganska god korrelation mellan slitage och Los Angeles-resp slaghållfasthet har erhållits, särskilt efter det att tre stenmaterial hade uteslutits (fig 10-13). Feix motiverade detta med att stenmaterialen.var speciella p g a petrografin samt hade försvagats vid genomgång av torktrumman och genom vittring i vägen. Sådana faktorer hade icke påverkat stenmaterialen vid slaghållfasthets-provning. Nötningsprov hade även utförts, bl a enligt en med sliptalet besläktad metod, varvid otillfredsstäl-lande korrelation erhölls (fig 14). Feix verkade fästa
litet avseende vid stenmaterialens nötningsmotstånd.
Frostbeständigheten hos stenmaterialen ansågs vara vik-tig. Det observerades i vägen att partiklar i vissa av stenmaterialen kunde frysa sönder trots god slaghåll-fasthet. Feix ansåg att normerade Vittringsprov gav icke
12
relevanta utslag på frostbeständigheten; bättre re-sultat kunde dock erhållas, om stenmaterialen frys-tes i en svag alkohollösning och icke i vatten.
FörsVagningen vid upphettning till 700 0C hade under-sökts, varvid vissa av stenmaterialen försvagats.
Nötningsförsök på provkroppar av de olika beläggnings-massorna - tagna vid provvägsbygget - hade också
ut-förts, varvid den bästa korrelationen erhållits med
nålpistol mod Tröger. Feix påpekade dock att korrela-tionen med stenmaterialens slaghållfasthet var ännu bättre med massaprovens slitstyrka.
Det ansågs att grundmassans egenskaper var av mindre betydelse såvida hålrummet var lågt och stenmaterialet var av god kvalitet. Vidhäftningen kunde dock spela
viss roll.
Fotografier av' beläggningsytor studerades och det ver-kade som krossning av stenar i beläggningsytan var van-ligare förekommande än t ex på en mellansvensk motorväg. Partiklarna var ofta söndertryckta, ibland ansågs de ha frusit sönder i vägytan.
Masugnsslagg hade gett dåligt resultat som beläggnings-material, jämförbart med det för kalksten. Granit
åter-fanns både bland de sämsta och bästa materialen.
Dubbdäcken har förbjudits i Tyskland år 1975 och Feix
ansåg att stenmaterialens poleringsegenskaper numera
måste ägnas särskild uppmärksamhet. Två opublicerade, omfångsrika rapporter med originalfoton i färg erhölls "Untersuchungen von Sanden zur Ermittelung der auf die Qualität bituminösen Mörtel wirksamen Einflussfaktoren" och "Einfluss der Schlagfestigkeit von Splitten auf deren Verhalten in bituminösen Fahrbahnbelägen".
13
Det diskuterades huruvida VTI kunde erhålla stenmate-rial, som använts i provsträckorna för jämförande prov-ningar. Feix beklagade dock att större fraktioner än 5-8 mm knappast fanns kvar.
Institut für Schlackenforschung, Rheinhausen, Duisburg
(15.12)
Institutet bedriver slaggforskning åt de tyska stålver-ken, stålforskning utförs däremot av varje firma för sig. Vid diskussionen deltog prof Blunk (en kort tid) och dr
Krass, senare visade dr Grade laboratorierna.
Man sade sig ha stort utbyte med övriga europeiska län-der och var förvånad över de dåliga kontakterna med
Sverige. Krass sade sig ha särskilt mycket samarbete med Frankrike, där slaggstabiliseringstekniken "grave-laitier"
utvecklats.
Det påpekades att ca 8 miljoner ton slagg används i Ruhr-området till vägbyggnad och att tillgångarna på naturma-terial var knappa. Det ansågs att den ca 1 miljon ton masugnsslagg, som producerades i Sverige, knappast moti-verade egna större forskningsinsatser utan utländska er-farenheter skulle tillvaratas. Slaggen borde vidare i möjligaste mån vidareförädlas till bindemedel - i Väst-tyskland används mycket slaggcement till skillnad från i Sverige.
Användningen av masugnsslagg och tyska normer har be-handlats i VTI Rapport lll, varför de icke behöver tas upp i detta sammanhang.
Slaggmaterialets hydrauliska egenskaper diskuterades. Hyttsand fordrar aktivering så att en alkalisk miljö bildas. Slaggen binder icke i en sur miljö, som är
14
lig vid sura jordar. Diagram visades över hållfast-heten hos provkrOppar tagna från icke trafikerade provytor, varvid det framkom att aktiverad hyttsand
kunde binda inom 1 månad, icke aktiverad däremot'
först efter 1 år. Sluthållfastheterna blev dock täm_
ligen lika_i båda fallen. Man planerade att mäta de hydrauliska egenskaperna hos masugnsslagg i laborato» riet genom att utföra CBR-bestämningar efter olika lagringstid.
En provväg har lagts vid Dorsten på Bundesstrasse 223 (dr Brand), där överbyggnad av masugnsslagg jämförts med bitumenöverbyggnad; rapport var under
färdigstäl-lande. Några diagram erhölls och fig 15 Visar Uppbygg-naden av provvägen. Vissa av slaggöverbyggnaderna er-höll de bästa bärigheterna och rekommenderas för vida-reutveckling och standardisering. Det övre bärlagret har i dessa sträckor bestått av hyttsten 0-45 mm + kalkaktiverad hyttsand. Det är tydligt att det också är fördelaktigt att använda masugnsslagg både i övre och undre bärlager och utföra aktivering med kalk. Po-rösare hyttsten har även använts än vad som tillåts av "Merkblatt für die Anwendung von Hochofenschlacke...". Några nackdelar"har icke konstaterats och även svagt material kan därför användas vid god, tät gradering. Krass påpekade att det vore önskvärt att minska på tjockleken hos de bituminösa lagren - i provvägen var beläggningen 12 cm. I Västtyskland jämställs d0ck mas-ugnsslagg fortfarande med naturmaterialen i ostabili-serade lager på grund av den låga bindningstiden. Slagg-stabilisering är därför icke medtagen i tyska normer
(TVT-72) och med hydraulisk stabilisering avses fort-farande användning av cement eller höghydraulisk kalk. Fransk stabiliseringsteknik diskuterades och Krass ställde sig kritisk i vissa avseenden. Den för bedöm-ning av hydrauliska egenskaper använda a-koefficienten
15
ansågs tveksam och ej tillämpbar vid malen hyttsand. Det ansågs vara en brist att hållfasthetsvärden ej föreskrevs för lagrade provkroppar (liksom i Västtyskw land vid hydraulisk stabilisering). I Frankrike ut"
övade dock centrala vägmyndigheter en annan kontroll vid vägbyggnad än vad som gjordes i Tyskland, varför man förmodligen lättare kunde nöja sig med enbart "recept"
(gradering, halter av slagg, hyttsand och kalk samt de koefficient). Vidare ansåg man i Frankrike att de sprickor härrörande från slaggstabiliseringen, som kunde slå ge» nom tunna beläggningar, snarare var skönhetsfel än struk-turella svagheter. I Tyskland hade man däremot svårt
att acceptera sådana sprickor. Även om Vägbyggnadskostø naderna var lägre i Frankrike än V-Tyskland var
förhål-landena omvända för underhållskostnader.
Spridningen av uppmätta bärighetsvärden kan vara stor
på en Vägöverbyggnad byggd av masugnsslagg och de i vissa
fall erhållna extremt höga värdena kan därför icke an-vändas vid dimensionering.Krass ansåg att spridningen berodde på materialseparationen vid utläggning; det bildades nämligen partier med mer finmaterial, som där-med fick bättre hydraulisk bindning. Detta resulterade
i större spridning av bärighetsvärden än vad som blev
fallet vid ostabiliserade lager. Vid Tekniska Högskolan i Hannover bedrevs forskning angående separationens be-roende av utläggningstekniken.
Krass ansåg att masugnsslagg var ett bättre beläggnings-material än vad provvägsundersökningen vid München hade utvisat och en del av resultaten var tveksamma. Ganska liten erfarenhet fanns av masugnsslagg som isolerlager i vägar. Dr Leukauf vid Tekniska Högskolan i München hade dock gjort en mindre provvägsundersökning. Erfaren-heter fanns icke av den med tiden ökande skrymdensitet, som konstaterats i Sverige (SGI).
Masugnsslaggs egenskaper i allmänhet diskuterades. Det
16
framhölls att några sönderfallsproblem (kalk- resp järn-sönderfall) knappast existerade i praktiken, ifall mas-ugnsprocessen var korrekt. Man hade ofta grovt förväxlat masugnse och stålslagg, varvid den förstnämnda kommit i vanrykte. Utlakning av vattenlösliga substanser (främst svavel) från hyttsten diskuterades. Krass påpekade, att överdrivna effekter lätt kunde erhållas i laboratoriet, i praktiken var dock problem sällsynta. Utlakning er-hålls enbart i vattensjuka lägen och enligt tidigare nämnda "Merkblatt..." får masugnsslagg icke användas i sådana lägen.
Dr Grade visade runt i laboratorierna. Han påpekade att en del undersökningar gjordes i samarbete med stålverken, varvid deras resurser bl a i fråga om viss tung utrust-ning, kunde utnyttjas. En hel del undersökningar gjordes för att undersöka slaggcement, något som icke är intress-ant i sammanhanget. Malbarhetsprov kan dock vara av intres-se även vid "ren" slaggstabiliintres-sering.
Undersökning av sönderfallsbenägenheten hos hyttsten genom belysning med UV-lampa demonstrerades; slagg, som kan undergå kalkéönderfall lyser på ett särskilt sätt. Även hyttsands hydrauliska egenskaper kan kvalitativt
undersökas enligtsamma metod, medan en annan metod är
att bestämma glashalten i mikroskop. Kemiska och fysika-liska undersökningar gjordes för att klarlägga orsakerna till porositet i hyttsten, som kan förhindra användningen i vägbeläggningar. Det påpekades, att slaggsmältans sva-velinnehåll troligen icke var av så avgörande betydelse, som hade förmodats. Svällningen av stålslagg studerades och för att påskynda processen användes ibland autoklav. Laboratorium för provning av bituminöst bundna material besöktes. Det var ganska välutrustat, bl a fanns fallham-mare för stenmaterialprovning, brittisk poleringsapparat, utrustning för Marshallprovning m m. Provkroppar kunde utsättas för oförstörande provning (ljudhastighetsmät-ningar).
17
Beläggningsmaterial upphettades även till 7000 C för att undersöka hållfasthetsreduktionen vid fallhammarprovning. Man ansåg icke den termiska påkänningen för överdriven.
ENGLAND
British Quarrying and Slag Federation, London (16.12) Mr P Leslie hade arrangerat besök i England. Vid sam-talet deltog även dir G T Bodgin. Organisationen hade bildats genom sammanslagning av mindre intresseorganisa-tioner och den omfattade även kalkindustrin. Medlems-företagen var ofta ganska stora firmor. Grus- och_sand-producenter var i regel mindre och hade en egen intresse-organisation.
Tendens förelåg i England till alltmer specificerade krav
på stenmaterial; Höga krav ställdes på
poleringsbenägen-het - Polished Stone Value - som uppfylldes enbart av ett fåtal bergartsmaterial. Kalksten utgjorde det van-ligaste vägmaterialet i England men var ej tillåten i beläggningar p gla poleringsbenägenheten. Den var dock utmärkt som bärragermaterial.
Masugnsslagg utgör ett sedan länge etablerat vägmaterial i England och används inom samtliga väglager. Slaggens betydelse minskade dock p g a begränsade tillgångar, ca 8 milj ton användes till vägbyggnad. Erfarenheter av slaggstabilisering enligt fransk modell fanns icke och större intresse verkade icke föreligga. Vissa problem med vattenförorening p g a utfällning av vattenlösliga
substanser från slaggvägar hade konstaterats men var mycket.sällsynta med hänsyn till den stora användningen
inom landet.
Stort intresse för användning av restprodukter 1 vägar
18
förelåg i England, vissa av dessa kunde dock vara tjäl-farliga. Problem kunde uppstå kalla vintrar, som inträf-fade ca vart 10:e år.
Building Research Establishment, Watford (16.12)
Diskussion med D W Gutt ooh P J Nixon, varefter den se-nare Visade laboratorierna. Dr Gutt ledde Materials Di-vision vid BRE, som på byggnadssidan motsvarade TRRL. Ca
1300 personer var anställda på institutet, som sysslade med varierande problem från grundforskning till lösande av praktiska problem. Ca 10 % av verksamheten var uppdrag från privata firmor. Laboratorier för brand- och trä-forskning fanns på annat håll. Samarbete med TRRL fanns
etablerat; i viss mån hade dock detta minskat, då man
kommit att lyda under olika ministerier.
Masugnsslagg diskuterades och det framhölls att slaggen var en bristvara. Fig 18 visar de engelska järnverken. Den bästa hyttstenen har erhållits, när smältan fått
stelna i skänkar, detta var numera oekonomiskt. Försök
har gjorts vid BRE att förbättra hyttstens poleringsbe-ständighet genom"en termisk behandling men de resultat man önskat hade icke riktigt uppnåtts.
Det framhölls att den tyska metoden att undersöka hytt-stens benägenhet för kalksönderfall genom UV-belysning var otillräcklig och man använder sig av en mer kompli-cerad metod, bl a etsning i mikroskOp. Betydelsen av kemisk sammansättning för sönderfallsbenägenhet hade
ut-forskats.
Institutet var litet insatt i den franska slaggstabilise-ringstekniken; däremot sysslade man mycket med slaggcement och över huvud taget användningen av restprodukter vid framställning av cement.
19
Intresset var stort för restprodukter och dr Gutt är en
internationell auktoritet inom området. Man undersökte
systematiskt olika produkter för att framställa byggma-terial som lättklinker. Det framhävdes att de största problemen fanns med avfall från kolbrytning (Colliery shale) och flygaska från koleldade kraftverk (fig 19 och 20). Kolavfallet förekommer i obränd och bränd form
(spontan antändning kan uppkomma). Förekomsten av vissa andra restprodukter visas i fig 21-23.
En sammanställning har gjorts, som visar användbarheten
av olika restprodukter (tab 1). Det påpekades att samt-liga material, möjligen med undantag av gips, är använd-bara till fyllnadsändamål.
Dr Nixon visade runt på laboratorierna. Få undersökningar gällde vägområdet. Bland laboratorierna märktes en stor hall med ugnar och autoklaver för framställning av lätt-klinker m m från restprodukter.
Tabell 1.
råden för restprodukter i England.
Tabell över lokalisering, kvantiteter och användningsom-20
The main figures for production and use refer to 1970/71; where the figures for 1971/72 are known to be significantly different these are given in parenmeses. The quantities refer to Great Britain except those marked"l which refer to England and Wales.
T
l ' Production k of di Existing or new uses deserving research
'Wpe Main Locations Origin M tonnee/ :10° pi: MethOd Smala] Present sea and development or increased application
Year Existing New
Noriimmberlnnd Durham,' Mainly tipping on land As fill :md in manu-, . . Yorkshire Lancashire ' tacture of bricks. Synthetic light- SVnthetic denae Colliery pos il Midlands. South Wales.' ° Mining con] about50 3000 some in en. 7 - BMs cement and lightweigm weight aggregate i nggregate4,
ramen/year used .
Kent, Central Scotland aggregate
China clay waste Mamiy timing and .m As fine aggregzue in i
-overhurden Commu and Devon Qunn-yins or china 22 280 188mm. About IM concrete in 'm m. i 1 - ?HW dgg'reg e' v ' at Synthem aggregm 5; - szuxl clay tmnes/ em_ used facture of bricka .and in concrete I;
- micaceous residue y blocks and as fill ,
i Wales. Lake District and Main] timing some back_ lneri filler, granules,
Slam www Cornwull/ Devm. Old Mining and quarryim I 2 Over mn yof old w'orkm & expanded slaie aggre Expanded slate gate_an bricka i tips but no ;reduction slate ' 300 Mini: us e g gate :md filter medium, aggregaie I
in Scotland ag road building ä 3
Ås fill ;md in mnnu- . Pozzolzina in
pulver-'med fuel waste from power 6. 3 (5. i) thnes/year used facture of cement, l cement
manu-:ish and furnace Countrywide statims burning 9. 9(9. 4)* Not known Rest in old workings or concrete blocks. light» i feature. Light-bottmi ash pulverised fuel artificial lagoons weight aggregaxe. ( weight aggregate
bricks. etc. 1 manufacture E*
1
\ 9 . . I
1 W: t f h. '
mn'le clinkør åCountrnvide gm e powere rom a ions ! 2.3(1. 4)' - A11 used Concrete block making 3
i i
g Bristol aren, Runeorn. M :Mmm 01 amly in sem some i
By-proriuct calcium : Rotherham. lmmingham. mamoric acid md 2 1 _ I md C'm lånd 6k tomma/i ln manufnctm-e of floor ' ,i Production o: hemiw, sulphate i Billingham, Whitehaven, of hydrofluolnc ;eld ' yen used I I screeds 3 ' hydrate plaster
ä Leith. Abcrdeen | 5
I
? i '
I i is; 7' oaristone, znnlway
' South Wales. C'orby', :: l '22:all'ist. filter mu'iium. Aggregaie in å
l Sheffield Scunthorpe . _ l ; Ncurlv ;ill used .urin egxiie for* noncrcic, l crincrotv. mom» 4
' i 1 ' ' Sm lt iir n (4 v > . 0
-1: BIJSUWQCC 5118 ; Consett. Teessido. e mg 0 o * fertiliscr and in nizmu- iznrmro oi
\ Glasgow area inciure of cement { cement
l i l
ä ! i '
5; ; South Wales, Corby. * '2 Mionnes returned to
1 _ ' - 3 Sheffield. Smnthorpe.i .i ; 4 No! known blasii'umzic-rs rost either* il l s åSkid resistam1
I Steel making slag I Cmseu, Teesaide' { Steel m iking dumpad or used 35 nu : As roadstonc 3 mms;an
{ Glasgow aren 1 IlCTlI' steel works or sold
, i g
1 l
i l Residue from the I V i V \ l _
,1 Incineramr :mh Cmntry'wido direct incineration l 0 6(0. 71* Not known MW: *3 (Amped' ÅS fill :md 10? i v Oinikment in
aggre-1 i,, of refuse 1 Minor usage ! covering refuse tips5 i gate ior Minimal-:ing
l i
i Smelting of zinc i' Stookpiled :md used ; Bulk till nnii some ini . 1l . . Fine aggregate ini.
: , . _ 7 . N i ,
: ZbIL-ll.3(l slags .honmouth and lead i 0 06-0. 07 cl known menle ; pavemem asphah urit blastlng Goncrete 8138411116
i f 5 \ brioks
(' opper slag Widnes and Walsal] Smelting of copper 0. 1 - Com ple'Le utilisalion (lr-ii blasting a
i l
l i ' nior utilie'iiion 5 ("r' hl'iqiing md l
i A R V 4 . l y __ . x _ . i . 1 7 H <. . r
i Tin slag ; Hm] and Liverpool Smeliing of tin i (I. 044 Not known Some in ps L min building \
I
i : i 'n t'l' at' t P1' i ! .annie
Red rnud i Burmialand (Fife)i* Production of aluminal9 i). In Not known .W or U I 13 mn resm lagoms and plasma-smen 4 p i - Svnthetic roadseone'
i! ' Minor utilisaiion. Tailing Å 'Ane for MWfacmre Of bHCkB
Tin mine tailings ' Cornwall Tin mining 0. 46 Not known lagoons and discharge Å ggregl Ä - md aerated concrete '
1 l i . concrete v .
i i = into sen ; blocks
l i i i; i
3 ; l 5 . |
1 l 1
I i , V _ \ I Aggregate for ; Aggregate for ;
1 mine ' mysm: aéd Fluor 4311" mining 0. 23 Not known Elhiââson roadmaking ooncrete and
s [' hnga ' 3"' mmee i g ag and concrete ?roadmaidng ;
. ; i
å Mnnufnrture of
3 7 W 4 t i' Some uiilisaiion Roadmaking, I bricka and as
9» cguarry wastee 2 Cwntry'wide ;Qumymg i Not known Not known Rest med brickmakjng fine aggregate
i l : in cmcrete
l i
l l i
E . 1 Re* use in glass
i ' * Waste glass within ,, No utilisation , making amd in i
' . i Hot kn - i
l waste gm ; camzrymde l domestic refuee i Abom 1 om In domestic refuse manufacmre of i
i i i l i glass fibre i' i
I l L A i i i
21
Transport and Road Research Laboratory (17.12)
Besöket hade arrangerats av Mr Taylor, Visitors Officer,
som hade avsatt tid för intervjuer först med Mr Hosking och sedan med mr Sherwood. Vi hade nog önskat träffa fler personer. En presentation av laboratoriet gavs.
Forskningens inriktning bestäms av en Advisory Committee
och har ett visst projekt väl blivit gödkänt brukar man
kunna arbeta ganska långsiktigt. Intressant är att 30 % av forskningen bedrivs av universitetet på kontrakt; det rör sig härvid mest om grundforskning.
Mr Hosking förestår "Aggregate Group" inom "Materials Division". Han berättade att hans medhjälpare minskat från 6-7 man till 2 man p g a omprioriteringar. Sten-material till beläggningar diskuterades; man hade
spe-ciellt undersökt poleringsbenägenheten och tyckt sig finna korrelation med vägförhållandena i varje fall vid stenrika beläggningar. Mjuka stenmaterial som kalk-sten kunde poleras på ett fåtal dagar, de hårda tog längre tid. Man har speciellt undersökt möjligheterna att framställa syntetiska stenmaterial med hög ringsresistens. Det framhölls att det brittiska pole-ringsförsöket led av vissa svagheter, men det var svårt att göra förändringar p g a normeringen. Det påpekades från svensk sida att det var svårt att framställa repre-sentativa prOVplattor av naturgrus för brittiskt
pole-rings- och nötningsförsök. Dettavar dock inget problem
i England, då naturgrus ej användes i vägbeläggning. Nötningsmotståndet ansågs vara av betydelse, däremot icke hållfastheten hos stenmaterialen, såvida gummi-hjulsvält användes vid beläggningsarbetena. Hosking hOppades finna korrelation mellan avnötningen i
labo-ratoriet (Aggregate Abrasion Value) och avnötningen av
stenen i vägbeläggningen. Dubbdäck förekommer icke i England, men vissa stenmaterial kan slitas så mycket
22
av gummidäcken att texturdjupet blir för litet.
Upphettningsprov av stenmaterialen utförs icke som i Tyskland för att efterlikna torktrummans inverkan.
Sten-proven luftlagras före provning, tveksamma fuktlagras
dock.
Hållfasthetsegenskaperna är av ringa intresse i bär*
lagersammanhang - några normer finns icke i detta av-seende. Försök pågick att undersöka tjällyftningsbenä-genheten hos bärlagermaterial, men de metoder som ut-vecklats för jordmaterial var för litet reproducerbara
i sammanhanget. I England tillåts icke naturgrus till bärlagerändamål utan enbart krossat berg. Hänsyn-tas till om finmaterialet är plastiskt eller icke.
Utförandet av TRRL:s rapporter diskuterades och före-skrifter för rapportskrivning erhölls. Det var en ganska långvarig procedur, innan en rapport blivit godkänd för publicering. Tjocka rapporter bröts ner i delrapporter. Vles rapporter var tämligen väl kända och vissa
över-sättningar gjordes av TRRL:s bibliotek.
Mr Sherwood ledde gruppen "Substandard Materials". Han framhöll, som tidigare gjorts på BRE, att de största problemen utgjorde "colliery shale" och flygaska, medan
masugnsslagg närmast var att anse som en bristvara.
Näs-tan enbart hyttsten framställdes i England; endast nå-got hyttsand för slaggcement. Hyttstenen tenderade att bli porösare p g a nya processer och därmed mekaniskt svagare (jfr VTI Rapport lll). Inga planer fanns att
börja med slaggstabilisering; man har tyckt sig finna att
cement är överlägsen i stabiliseringssammanhang och
det fanns därför liten anledning att prova nya produkter.
Flygaska + kalk användes icke heller till stabilisering
av väglager på samma sätt som i USA och Frankrike.
23
Tyvärr är restprodukterna icke alltid så vällokaliserade från vägbyggnadssynpunkt (jfr fig 18-23). Problemen
blir även större än i Sverige p g a den tätare bebyggel-sen och volymerna av främst kolavfall och flygaska
blir mycket stora. Bränt kolavfall användes som för-stärkningslager i motorvägar, obränt material enbart till fyllnadsändamål. Hårt packat material kunde icke antändas. Det ansågs att miljöproblem icke förelåg vid användning av restprodukter i vägar utan det var i stället till fördel från miljösynpunkt att bortskaffa skrymmande upplagshögar.
En välordnad utställning över restprodukter hade iord-ningställts (man hade ibland "öppet hus" för allmän-heten), varvid tillgångar på restprodukter och vissa naturstenar med höga poleringsvärden hade illustrerats med olikfärgade lampor på skärmar. Dessutom fanns prov på olika restprodukter och därav förädlade produkter
utställda.
Natursten krävde ofta långa transporter till Londonom-rådet, speciellt om höga krav på poleringsbeständighet uppställdes. Naturgrus fick icke användas till belägg-nings- och bärlagerändamål p g a rundad partikelform och innehåll av flinta, porös kalksten m m.
Mr Taylor visade slutligen runt i TRRL:s lokaler. Ty-värr var en del av de mest intressanta laboratorierna icke tillgängliga. Jämfört med VTI fanns mer tung ut-rustning på vägbyggnadssidan, t o m eget asfaltverk.
50_ Ãnderung der Festigkeitseigenschaften
.-Verbesserung I Verschlechterung
des modifizierten Los Angeles -Wertes beim Durchgang durch die Trockentrommel
40 7"»-.\' sm HP E E (n 'q _L_ V. 7:Gaza i... 2 I m i'm _L1 B C *I en gjobAHLahmHH-Hf-rh-L--ahwwwwmr-k 33k 35 'U 0 I 0 12 3139111018? 5 814194 61517162012 Ma ren'alb ezeidmun g
Figur 1; Ändring av hållfasthetsegenskaper]hos olika stenmaterial genom upphettning i torktrumman i asfaltverk (Enligt Eppensteiner)
Material : 1 2 3 l 5 5 7 8 9 10
var Durchgang durch die n'ockmtrommel : 7
"I
* ' rT't *
<5 >
2
1/4 Ba de ck un g Matcha! : 17 12 1.? II 15 .'5 17 18 19 20i nach Durchgang durch dl! faenbmmmetx
Be da ck un g Q 7/2 -4 0 7/4 4
Figur 2. Vidhäftningsegenskaper hos olika stenmaterial före och efter upphettning i torktrumma (Eppen-steiner)
Mzügerät .
Medsonde
i_
D
.
0
'D
0
/ v .Deckschncht
|II,3,|'|IIH|, IJ-ud| _Ir-;HIFlTkHl|\,3\\ H|\43W|\1."?En;in-ti Hsñwgf .v ___if A_
I 0 :MM nl Kallurs av ...lån H||.hl'l. l':1l:,.'anlänt i:iökändaRhein... B'ndzrschicht
_-_4_
Kupferfoüe
Figur 3. Mätning av slitage med PermaSCOpe (Enligt Feix)
Fahrspur
._ / 7.4 .i
:l 1..)'11-;41 V4 _11.. ' 'Iim Frühjahr T im /ferbsl
Figur 4. Ändringen av yttexturdjup genom nedpressning av stenmaterialet sommartid (Enligt Feix)
' -U -NI 0b B E Z U GS P U N K T 750cnn BOHRKERNE
215cm---1:)440cm--{:)qsscm
SCHABLONE 100 'cm <®440 cm R RAUHTIEFE K KORNZERTRUMHERUNGMESSPLATTEN FUR DlCKE
13 1 17 19 30m 4 M M ._m_ 2_ _ _. ° -8 '0 I? 20 22 bocm FAHHTFHCHTUNG + \ HÖHENPROFlLLlNIE /
Figur 5. System för slitagemätningar och provtagningar på en provsträcka (2 st anordningar) enligt Feix
Feld N 1413211151612314176195918102078
2
_-4_
6 .1.
8 __ 1 \
101-12
14;
__
.
1. Winter 71172 tSomnmr l//
//
/
/Å
///
//
///
//
7/
//
//
//
/
,/
//
//
7/
//
//
//
//
A
l/
Å/
//
//
//
/A
W
/
/
/
A
_
//
//
//
//
/.
//
//
//
W //
//
//
//
//
//
\
A .4 . _ _ ..21 -18q
"3-S ommer +
20 -_
i. '* ; 4.Winter
22 i
74 175
7
6 2. Winter
l
'
a1
3.Winter
I 1 1
V e r s c h l e i s s in m m ' iFigur 6. Sammanställning av slitagemätningar under observationsperioden för asfaltbetong 0-12 mm innehållande olika stenmaterial (Enligt Feix)
mn
]
Ö
l1 I\ O Ve rs ch le iB co (D U1 10 15 20 in m m 30 35 Ve rs ch le iB O 3'567891OH12M 92:2?" L.Å.4A Å LAL LÅ4 L rzLDN3 *- x'Qs / w \. v. r'- // _/, '
,A
mom A
E' \\c _. //x. 'I \\\ f \ / 'I ' //' : »'44 \_ /ø'-'. \- / ./ 0 _.- / :_4 \\_ _'4'\\\ /, \\ \ / \\ /l - x'? \\ /' z \ . / \ ,I 't \\\', \\\\/ '\a \ /I I / \ pl \_ \| . m \\\ \ \..-c I P- ;3 \ \' / \ /I E I han :- U '-/ 25,3 .tE
.L-I überholspur Fahrspur ! E Profil BE
L L. L. L. _ t t'_ t E L.. L. <' 7 \ 1 . / . L! ' 241,3 VerschteiB nach 1. .. .. 2 . ' WinterU
MeBpunkt Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 '14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 ;å i 1 A A 4 .A A 1_ L 1 4 A J 4_ ;L _1_ 1 A »J '\ a .\§.\\\\\.\ \ j .a _l_ ä _ \ \ "" / I" A \ _- N \ / . " O' - \ .\\\ .- l; 7 a "" ./// I, \\ \\.\ \ / \\ 'II- / / /I1 I N - ø \ \ 4\| fall \ o \ // \. L 4 \\ . _ ä . \\ \. _.//! - 5 N O: / \ ,I N \_ _ I 19.5g
U
é: überholspur Fahrspur L_ ' A _41 A 1 1 A A 4 A A I. .L A A J .J - *4 ° \ /, Pro." 5 K \ 5.-, 0-- N \\.\ /ll :\ c _nu_ '1.§\ ' i \ / _.- \ /' .L?- , \ \ I U \ / 'N .I _ p \ \-05 / x . N .- / -g \ ' E \ \ / .\.-,0 I L_ \ '5 i _ .. - i I r- \ ' \ , F \ I I \ G T; ['77 L'- 188I
:
! å
t *
»
i.. U VerschlelB nach
E n
il
- - - 2.
.
i; _ Winter y_ 3. r- i * ' ' 0 --F :S i § ',Figur 7. Exempel på några slitaéééfgfileg efter
Ve rs ch le iB in m m Mespunkt N( 7 e_9 1011 12131415 1617181912021 ?223 l 1 A L .1 1 1 A A ;L L A A J_ 1 .A L 4 J; A ; A .L
:A4 Basa" 1
4 Winterüberholspur Fa hrspur 4 Diabas 5
4 Winter 10 15' 25 L 'Chanü h
10
i
_J
15
25 4 Winter J Granit 73 Winter
10
15
20
.
H
..._
30
' '
35 M W _0-0 N=Asphaltbeton mit Kiesbrechsand
0-0 NS=Asphaltbeton mit emheithcher Gesteinsart
Figur 9. Inverkan av sandens kvalitet på slitstyrkan hos asfaltbetong med samma stenmaterial (Enligt Feix)
Beziehungen
zwischen den Los Angeles-Werten (LA (1,35) Y und den VersdüeiBwerten(G74) der Felder N1«20
/
'i
Auswertung: 2 8 MeBsteHen /20 Fahr- u. überholspur
1* G 74° Va'schleiB von Okt.71- April 74
+ 163* E 6;. .E 0 53 .L E
8
i
5 114 > 10 .. '\ ,// * V'9,60*O,25LA //1 ; r-dm7 .» l i J 1 1 J J 1 L x 10 15 20 25 30 35 LA<1,63 (suv.)Figur 10. Samband mellan Los Angelestal för stenmaterialen och Vägslitage (Enligt Feix)
Beliehungen
zwvschen don Schlaozertrümmerungsmrten (Sz$p°)
* und den VorschlennwertentG '11) der Felder N1- 20
201. Auswenung- 2 B MaBSteH n '
Fahr-u Uberhoispur W5/
G 74- Versdnlaia von Okt.71- Apr 74 _f/{ /
b_-E .5. E 0 ;5 2
g
g V - 8.09 . 0.32 3250 0.820 vrlå**w*w**$^*å 4'L#LAA$X 13 t5 ?0 ?5 5289. [Gott]Figur ll. Samband mellan slaghållhasthet och vägslitage (Enligt Feix)
Beziehungen
zwischen den Sd'üagzertrixmrncrungswertcn (823?)
und den VerschleiBwerieMGR) der Feber N1- 20 (ohne N3.5.5)
Fahr- u. überholspw Y
4 Mswenung: 2.8 MeBste kan
.4
l . G 74 - Verschleie von Okt.71- April 74
Ve ra ch le IB In [m m] v . 5,& . r - 0,959 , ,. _. p- . L.. x 6 8 Sz$p° [Goa-7.]
Figur 12. Samband mellan stenmaterialens slaghållfasthet (3 stenmaterial uteslutna) och vägslitage
(Enligt Feix)
Bezöehungen
zwischen den Sch|ag - Abriebwerten
v und den VerschleiüwerteMGM) der Felder N1-20 20 -4- Auswertung: 2-8 Meas1euen
Fanrv u. überholsour
G 74- VerschieiB von om 71- April 74
E . c 0 .- 15 Q 0 <2 m. 2 4» 7 I i 0 Å * i? 0 > 0 10 l
Schlag - Abneb han:)
Figur 13. Samband mellan avnötning av beläggningsprov i Trögerapparat och vägslitage (Enligt Feix)
Beziehungen
zwischen den Schleifverschleinwertent (Sv)
v und den VerschleiBwerten(G74) der Feider N1- 20
20 4» AuSwertung: 2-8 MeBsteHen Fahr- u. Uberholspur _
G 74 - VerschleiB von Okt.71- April 74
De J . V E E 7" I " 3 C , -0 E JL O .9 '3. .C 7-' 0 'W I L
g
«
10-0-Figur 14. Samband mellan avnötningen av stenmaterialen på slipskiva och vägslitage (Enligt Feix)
IC
oboro untcro IC ! Bindonchich Wagnersch Tragschlcm Erd lanum Vonuchl -abuchniu Figur System! Ouñouphau Aspholtbindn _A ipholtbindor Klan Sand Oomhch
Kalkshln Hlmralgcmhch Hochohnuhlocko Minorolgomhch 15. Överbyggnadstyper 40 Ah 5b System H *J k_- Systomlll ----.-1 0/12
Hochohnschlacko Minorulgomisch O/LS Hcrkblatt 2.2/3.3
0/10
Hochofcnschlockc Minuolgomixch 0/45 Mcrkblan 2.2/3.3Sandkomponeme1:1(Gow'l.) Hochofmschlackmsand uHühensond 0/25
Hocñohnschlacko Himmlgemlsch OILS Mcrkblotz 22/3,3
wlo E jcdoch mit 600W'l. Kalkhydrat nu Anngor
0/32 A Hüttonsond
0/2
0/45 8 Hüthnsond
0/2 mit ZGow'l. Kalkhydrat
OILS Mark blott 2.2/ 3.1 C Bitumlnöu Traglchicht Mischgutartc 0/25 nu: gebrochcnom Korn
provade i provväg vid Dorsten, Weers - Volders (Enligt Brand)
213-* 1.0 -« Vers. Abt. *ut Var. smkmd. E V O ] E V U 20'* 10-_ Ven.Ab1. Hot. Var. SchkM d .
'nach I WOChc Verkthrxbcloslung
..._...l
nach Einbou0 | 20 25 30 3b la lb 50 Sö 3 I E F 0 C D E E E 18 M 18 :a 31 3! 31 31 o 28 ' 28 nr_ obcrc Trngschichhn ;4
0 _ rn» I I 20*/ 2b ;-4 k-Ja I Jb-q F-lo I Lb-4 r-Sa I Sb-d
8 A A D G/H
30 30 _ 17 37 20
lr: union Fragschichhn *4
Figur 16. Resultat från plattbelastningsförsök på överbyggnader
(L
ll
'Z
B'cnkclmannbolkon - Einnnkung '1. von Vorwchsabschnin I
---*" 00 1 "' OS ! UT O 1 QS I?S 7 D; B l . Q7 " W Q E _ _ Q Z ?L SI . QS I"S Q7 *IE 97 ID E -* -p l
Figpr 17. Benkelmannedsjunkningen för provsträckor enligt (Enligt Brand)
fig 15 som funktion av tid
. \ : .
0 g ' A
/mk O (3 Clydebndg * j - A BU'SL ?UH'IGCES
Glen arnock A Ciyde Iron ,x tm ä_
Ö 9 CleeSdale \ . (C/ \:-'\E.SLE'81LJ\/Drks @ Ravenscraag O Lanarkshire G) Danell GHaHside GCraxgneUL_ Newcastie C0nsett®
Ä
' ä ä ,' än? G I 8sgowW k'or mgton Middlesbmughg' ' åHarnepool f GCargo Hae:
' ©C!eveiand / Barroww/ Openshawg 8
Tayffor Brosiy Scunthorpe$ 8 Appieby_Fwdmghñm
Manchester ' ' ®Samuei @ Redboume
% FOX GNOrmandy .Dark
M\ Sheffiefd {@Park Gate GRchr Don Shotton ga ®Grimesth0rpe G) Tinsgey park
\\ ®Sheitm. GSteel Peach ErTozer
Br mbox* __ ' ;2"-V ' U AStanton <N/i H . Wolverhampton j..A . - Birmmgham ./ BNSfOn ®C0rby / H 7 g _.2 5 < \. l m, "4. Ebwaaleâ' () Felirlgjeg PantegGNewport
Port Talbot \ @Llanwern East MOOr a Cardiff
my
va . .-*-'. 'c 'A n. _' Londong-;mç5,1 0'\u . 0 20 40 60 80 TOOWU@ humJM-wgumd.Figur 18. Lokaliseringen av engelska järn- och stålverk
Areas
05,7' /78c0'ttish Northâ
fav-:5; n! (IIEIIIIIID Coaifields
. I i i . ' h 1. 3:222, '5 '
Q
'r Scottish
Hägg.:
.o .
j
_/ ./ lNorthumberland .1; r' ig'i\_Newcastle * ,Durham North 'ml' Durham South c .1. ä ,'A ?D \ North Yorkshire'MM Barnsley
North Western,\ A -g ,I . r 1 ."V. _ 'gr 1. .24%. W\ . . - .när ll DoncaêterLiverpool ' 4' :så ' _, South Yorkshire
. (\ Wigan North Derbyshire
anchesterl
North Notting South Nottingham
"1"
. i: t(1.,
South Midlands EastDWaLes 1/ London . s . ' f 5233:west WW
tL card' r*
I: 1z
V, w) |*?Kent 0 20 40 60 80 100miles L LFigur 19. Lokaliseringen av engelska kolfält
0 Clinker producing power stations
C1- 62 0 PFA producing power stations1-67
Greater
á .
0 Manchester ( 32
40 60 8.0 ?OOmiles
Figur 20. Lokaliseringen av koleldade kraftverk i England.
Direct iwünaraâaon päants 000 Operationai . »55 Underconstrucnon
»00 Pianmng
\\ HW.. x 7'? ,.
L 5. '2 Qnå 3:9_ *' ' 1 r .,M!
i* /v
,3
19'
...a 1 A L.: ii D' *3 ?'33 1:3 ' x \å: .I
AW 39ñlt mn3 «
nu...B ,Jm
\D
,3 .x mi LW 3 Å T.. av Vs \ qI
\
.1 , »vi ;Sáñef'fieid ä ' N . løw __ Å ,. '5 nya M \ \.,*..3: h. :finna: "\ Nk'. C " ' ,oxI ' *N* O __...:14G? \_ '_.v',1 r 7 l; ä MW . z ' 4 'vi Vr _ r 1 ' x 11 i" ,.» .w §r'l, "1 k x) 'H :i Mi en ;8 L x?.Å 4 .1 W \ ø--J .1... .60 80 WOOWMGS
0 20 40
1
V
bam..Figur 21. Lokaliseringen av engelska
sapförbrännings-stationer
O Slate miningandquarryingareas -1 *Working mine or quarry
+ 'Solite' plant
Manchester
äSheffield
0 20 40 60 80 TOOmiies
Figur 22. Lokaliseringen av skifferavfall i England
Miscelianeous wastes Zinc/lead slag Tin steg Copper slag Red mud
Tin mine tailings
Fluorspar mine tailings
DD !! o + x Manchester Liverpooh_ g. ('A..\Å 'a_> ' TT Birmingham /
(äsaneffiead
C]
Mar)
1
0 20 40 60 80 TOOmiies
Figur 23. Lokaliseringen av diverse restprodukter
