Effekter av åtgärder för ökad cykelhjälmsanvändning : en litteraturstudie

(1)

VTI r

appor

t 487 • 2003

Effekter av åtgärder för

ökad

cykelhjälms-användning

En litteraturstudie

Sixten Nolén

Kent Lindqvist

?

i

?

_?

?

i

_i

i

(2)

VTI rapport 487 · 2003

Effekter av åtgärder för

ökad

cykelhjälms-användning

En litteraturstudie

Sixten Nolén, VTI

Kent Lindqvist, Linköpings universitet

(3)

Utgivare: Publikation: VTI Rapport 487 Utgivningsår: 2003 Projektnummer: 40486 581 95 Linköping Projektnamn:

Litteraturstudie kring åtgärder för ökad cykel-hjälmsanvändning

Författare: Uppdragsgivare:

Sixten Nolén, VTI

Kent Lindqvist, Linköpings universitet

Vägverket

Titel:

Effekter av åtgärder för ökad cykelhjälmsanvändning. En litteraturstudie

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

Syftet med litteraturstudien är att sammanställa och analysera kunskapsläget kring effekter av åt-gärder för ökad cykelhjälmsanvändning gällande såväl lagstiftning som åtåt-gärder för ökad frivillig användning. Resultaten baseras främst på studier från 1990–2002, funna via sökning i litteratur-databaser.

Litteraturstudiens övergripande slutsatser är att man kan nå en betydande ökning av cyklisters hjälmanvändning med frivilliga åtgärder, men man når inte lika höga användningsnivåer som med lagstiftning. De flesta positiva effekterna av frivilliga åtgärder kommer från multistrategiprogram på kommunal och regional nivå där programmen oftast innehåller informations- och utbildningsaktivi-teter i kombination med hjälmrabatter eller belöningssystem. Det finns dock en stor variation i hur hög nivå i hjälmanvändning man lyckats uppnå med frivilliga åtgärder. De flesta av åtgärderna når dock sällan en observerad hjälmanvändning som överstiger ca 50 % för barn/ungdomar och ca 25–30 % för vuxna cyklister. Cykelhjälmslag i kombination med informations- och utbildningsaktivi-teter leder däremot till en betydligt högre hjälmanvändning än enbart frivilliga åtgärder, ofta upp till ca 80–90 % i genomsnitt. Ett flertal studier visar också att hjälmlagar leder till en reduktion av cyklisters skallskador. Exempelvis minskade i genomsnitt antal döda cyklister med 45 % för hela Australien två år efter deras hjälmlagar jämfört med två år före.

Cykelhjälmslagars inverkan på cyklandet är omdiskuterat, men forskningsresultaten är inte entydiga. Flera studier tyder dock på att en hjälmlag kan leda till en minskning av ungdomars cyklande och en viss, men övergående, minskning av yngre barns cyklande. Däremot påverkas sannolikt inte vuxnas cyklande.

ISSN: Språk: Antal sidor:

(4)

Publisher: Publication: VTI Rapport 487 Published: 2003 Project code: 40486

SE-581 95 Linköping Sweden Project:

A literature study of measures for increased bicycle helmet use

Author: Sponsor:

Sixten Nolén, VTI

Kent Lindqvist, Linköpings universitet

Swedish National Road Administration

Title:

Effects of measures for increased bicycle helmet use. Review of research

Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:

The aim of this review study is to compile and analyse the state of knowledge regarding the effects of measures, both legislative and noncompulsory, taken to increase the use of cycle helmets. The results are based mainly on studies from 1990–2002 found in literature databases.

The overall conclusion is that a considerable increase in helmet use by cyclists could be achieved by noncompulsory measures, but the use levels are not as high as those achieved by legislation. Most of the positive effects of noncompulsory measures are due to multistrategy programmes at municipal and regional level, where the programmes mostly comprise informational and educational activities in combination with discounts on helmets or reward systems. There is however great variation in the level of helmet use that has been achieved; the observed helmet use which most of the measures achieve seldom exceed 50 % for children/young people and ca 25–30 % for adult cyclists. However, cycle helmet laws in combination with informational and educational activities leads to significantly higher helmet use compared to noncumpulsury measures alone. Helmet use often reach 80–90 % on average. Several studies show that helmet laws reduce head injuries among bicyclists. In Australia, for instance, number of fatalities among cyclists decreased by 45 % in average two years after their helmet laws compared to two years before.

The effect of cycle helmet laws on cycling is much debated, but results from studies are not unambiguous. Several studies, however, indicates that a cycle helmet law may result in a reduction in cycling by young people and in a certain, but temporary, reduction in cycling by younger children. On the other hand, cycling by adults is probably not influenced.

ISSN: Language: No. of pages:

(5)

Förord

Föreliggande VTI rapport utgör slutredovisning av en litteraturstudie genomförd på uppdrag av Vägverket. Kontaktperson vid Vägverket har varit Thomas Lekander. Litteraturstudien har genomförts av VTI i samarbete med institutionen för hälsa och samhälle (IHS) vid Linköpings universitet. Projektledare vid VTI har varit Sixten Nolén som tillsammans med Kent Lindqvist vid IHS författat rapporten.

Resultaten från litteraturstudien redovisas i två relativt detaljerade avsnitt, ett som rör cykelhjälmslagstiftning och ett som rör åtgärder för ökad frivillig hjälm-användning. För mer övergripande redovisning av litteraturstudien hänvisas till följande kapitel: 1 (introduktion); 2 (syfte); 4.6 (sammanfattning av cykelhjälms-lagars effekt); 5.6 (sammanfattning av frivilliga åtgärders effekt) samt 6 (diskus-sion).

För litteraturstudiens genomförande riktas ett tack till VTI:s bibliotek, där Claes Eriksson med hjälp av Hillevi Nilsson Ternström, genomfört sökning i officiella litteraturdatabaser och där övrig bibliotekspersonal försett författarna med den litteratur som beställts. Ett tack riktas också till Robert Ekman (Räddningsverket) som varit opponent vid ett granskningsseminarium av före-liggande rapport, Sven Dahlstedt (VTI) som kommenterat ett första manus samt till övriga personer som lämnat synpunkter på innehållet. Gunilla Sjöberg, VTI, har svarat för slutredigeringen av rapporten.

Linköping maj 2003

(6)

(7)

Innehållsförteckning Sid

Sammanfattning 5 Summary 9 1 Introduktion 13 2 Syfte 14 3 Metod 15

4 Effekter av obligatorisk cykelhjälmsanvändning 16

4.1 Vilka länder har cykelhjälmslag? 16

4.2 Erfarenheter från hjälmlag i Australien 17

4.2.1 Bakgrund 17

4.2.1.1 Victoria 19

4.2.1.2 Övriga delar av Australien 20

4.2.2 Effekter på hjälmanvändning 22

4.2.2.1 Victoria 22

4.2.3 Effekter på skadade cyklister 28

4.2.3.1 Victoria 28

4.2.4 Effekter på hur mycket som cyklas 33

4.2.4.1 Victoria 33

4.2.5 Övervakning av hjälmlagen i Australien 37

4.3 Erfarenheter av hjälmlag i Nya Zeeland 38

4.3.1 Bakgrund 38

4.3.4 Övriga effekter 40

4.4 Erfarenheter av hjälmlag i Kanada 41

4.4.1 Bakgrund 41

4.5 Erfarenheter av hjälmlag i USA 44

4.5.1 Bakgrund 44

4.6 Sammanfattning av cykelhjälmslagars effekt 50

4.6.1 Australien 50

4.6.2 Nya Zeeland 51

4.6.3 Kanada 51

4.6.4 USA 52

(8)

5 Effekter av åtgärder för ökad frivillig cykelhjälms- användning 54 5.1 Åtgärder på individnivå 54 5.2 Åtgärder på gruppnivå 57 5.2.1 Internationellt 57 5.2.2 I Sverige 61

5.3 Åtgärder på kommunal och regional nivå 63

5.3.1 Internationellt 63

5.3.2 I Sverige 67

5.4 Åtgärder på nationell eller delstatsnivå 70

5.4.1 Internationellt 70

5.4.2 I Sverige 71

5.5 Sammanfattning av frivilliga åtgärders effekt 73

5.5.1 Individnivå 73

5.5.2 Gruppnivå 74

5.5.3 Kommunal och regional nivå 74

5.5.4 Nationell nivå 75

5.5.5 Övergripande slutsatser 75

6 Diskussion 76

6.1 Kritiska röster mot lagstiftning och andra åtgärder

för ökad cykelhjälmsanvändning 78

7 Referenser 83

(9)

Effekter av åtgärder för ökad cykelhjälmsanvändning. En litteraturstudie av Sixten Nolén och Kent Lindqvist

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping

Sammanfattning

Syftet med föreliggande litteraturstudie är att sammanställa och analysera kun-skapsläget kring effekter av åtgärder för ökad cykelhjälmsanvändning, gällande såväl lagstiftning som åtgärder för ökad frivillig användning.

Litteraturstudien har genomförts i tre steg:

1. Systematisk sökning av litteratur från 1990–2002 i databaserna Medline, ITRD, TRAX, TRIS, PsycInfo, TAC Library Catalogue och ERIC. Littera-tur som inte hittats i databaserna, men som kunnat göras tillgängligt via personliga kontakter eller indirekt via andra studiers referenslistor har också inkluderats i steg ett.

2. Litteratur med hög relevans för projektets syfte valdes att ingå i litteraturstudien.

3. Den ingående litteraturen strukturerades först efter om åtgärden gällde cykelhjälmslagstiftning eller frivilliga åtgärder. Litteratur kring lagstiftning delades sedan in i geografiska områden. Frivilliga åtgärder har sorterats efter interventionsnivå.

Hjälmlagstiftning Australien

Hjälmlagarna i Australien infördes mellan juli 1990 och juli 1992 och gäller samt-liga cyklister. I samtsamt-liga delstater ökade hjälmanvändningen kraftigt efter införan-det av hjälmlag. I Victoria ökade t.ex. den genomsnittliga hjälmanvändningen från ca 30 % till 80 %. Hjälmlagarna åtföljdes också av en reduktion av antalet dödade och skadade cyklister. I genomsnitt minskade antalet döda cyklister med 45 % för hela Australien två år efter hjälmlagen jämfört med två år före. Reduktionen av skadade cyklister har gällt såväl skallskador som övriga typer av skador, även om skallskador minskat mest. Signifikant minskning av cyklisters skallskador har påvisats i flera studier även sedan man kontrollerat för effekter från andra faktorer än hjälmlag. Flera delstater i Australien visar tecken på att hjälmlagen lett till ett minskat cyklande hos framför allt barn och ungdomar. Resultaten är dock inte entydiga. En rimlig slutsats är ändå att hjälmlagen lett till en minskning av ungdomars cyklande och en viss, men övergående, minskning av yngre barns cyklande. Vuxnas cyklande tycks inte ha minskat.

Nya Zeeland

Hjälmlagen infördes 1 januari 1994 och gäller samtliga cyklister. Strax före hjälmlagen infördes var hjälmanvändningen ca 46 % hos vuxna, 63 % hos ung-domar och 86 % hos barn. Efter hjälmlagen ökade användningen till 90–95 % för alla cyklistkategorier, vilket beräknas ha reducerat cyklisters skallskador med 20–30 %. Inga studier i litteraturgenomgången behandlar hjälmlagens eventuella effekter på hur mycket som cyklas i Nya Zeeland.

(10)

Kanada

Fem delstatsövergripande hjälmlagar infördes under perioden 1995–2002. Två av lagarna omfattar enbart barn och ungdomar. Hjälmanvändningen innan lag in-fördes var ca 40–50 %, vilket ökade till ca 60–85 % efteråt. Under en treårsperiod 94/95–97/98, då fyra delstater i Kanada hade infört hjälmlag, minskade skall-skadorna bland barn signifikant mer i dessa delstater jämfört med övriga utan hjälmlag. Resultatet gäller även efter kontroll för eventuella demografiska skill-nader mellan delstaterna. En studie har studerat eventuella effekter av hjälmlag på barns cyklande, men fann inga tendenser till minskat cyklande.

USA

USA har 20 delstatsövergripande hjälmlagar och ett 90-tal lokala hjälmlagar. Del-statslagarna infördes under perioden 1992–2002 och gäller enbart barn/ungdomar medan 30 lokala lagar omfattar samtliga cyklister. Delstatslagarna har ökat barns hjälmanvändning från ca 20–30 % innan lagen till ca 50–80 % efter. Lokala hjälmlagar för barn/ungdomar i kombination med information/utbildning har större effekt än enbart information/utbildning, men också större effekt än enbart lagstiftning som inte kombineras med informations- och utbildningsåtgärder. En studie tyder också på att en lokal hjälmlag som omfattar alla cyklister oavsett ålder leder till högre genomsnittlig hjälmanvändning än om enbart barn omfattas. Två studier har utvärderat lokala hjälmlagars effekter på barns skallskador och resultaten visar att lagarna lett till en signifikant lägre andel allvarliga skallskador bland hjälmanvändare. Inga studier har hittats rörande eventuella effekter av hjälmlag på hur mycket som cyklas i USA.

Åtgärder för ökad frivillig hjälmanvändning

De studier som hittats har sorterats i fyra kategorier beroende på vilken nivå interventionen/åtgärden genomförts på.

Individnivå

Fem Nordamerikanska studier hittades som gällde påverkan från läkare eller annan sjukvårdspersonal. Målgruppen var barn/ungdomar och deras föräldrar. Resultaten antyder att enbart kortvarig läkarinformation inte leder till ökad användning medan mer regelbunden information kan ge positiva effekter. Även kortvarig terapi till skadade patienter fokuserad mot ändrat riskbeteende tycks kunna ge ökad hjälmanvändning.

Gruppnivå

Av totalt 23 studier hade samtliga utom tre svenska studier, barn/ungdomar som målgrupp. Studier av vissa enskilda åtgärdskomponenter visar bl.a. att gratis hjälmar i kombination med informationsträffar eller att kontakta föräldrar med hjälminformation, kan ge vissa positiva effekter. Det tycks också finnas en relativt kraftig tilläggseffekt av belöningssystem + information jämfört med enbart information. Två studier har utvärderat effekter av rabattsystem, men effekt kunde bara beläggas i ena fallet. Internationella studier med positiva effekter uppvisade en variation i hjälmanvändning efter åtgärd på 11–58 % bland barn/ungdomar. Samtliga svenska studier visade positiva effekter, där observerad hjälmning efter åtgärd varierar från 11–50 % hos barn/ungdomar. Vad gäller använd-ningen hos vuxna cyklister i Sverige tycks ”hjälmkontrakt” + ”subvention” kunna

(11)

öka observerad användning ca 3 gånger upp till ca 30 % medan ”informations-möte med hjälmsubvention ökade självrapporterad användning upp till ca 14 %.

Kommunal och regional nivå

Totalt 18 studier hittades på denna nivå där de flesta internationella studier hade barn/ungdomar som målgrupp medan de flesta svenska studierna inriktats mot vuxna cyklister. De flesta åtgärderna var multistrategiprogram som innehåller många olika komponenter samtidigt. Det första och mest kända hjälmprogrammet är ”Seattle Childrens Bicycle Helmet Campaign” i USA. När programmet pågått i sex år hade skolbarns hjälmanvändning ökat från 6 % till 57 % och andel skall-skador bland cyklister hade minskat med ca 60 %. Samtliga internationella hjälm-program uppvisar positiva effekter på hjälmanvändning och på skallskador i de fall detta studerats. Uppnådd användningsnivå för barn/ungdomar efter åtgärd varierar från 13–20 % för kortvariga program (upp till ett år) och från 30–57 % för långvariga program (två år eller mer). De flesta svenska studierna gäller fleråriga program. Observationsdata visar att de mer stabila användningsnivåer som upp-nåtts efter åtgärd varierar från 11–26 % för vuxna eller cyklister på cykelstråk samt ca 65 % för skolbarn 6–12 år.

Nationell nivå

Få utvärderingar har hittats på denna nivå. En gäller dock en israelisk hjälm-kampanj som ökade hjälmanvändningen bland alla cyklister från 8 % till 15 %. Erfarenheter från Victoria i Australien visar också att regelbundna informations-kampanjer och rabattsystem innan hjälmlagen ökade den genomsnittliga hjälm-användningen från 5 % till 31 % på sju år. Likaså ledde ca fyra års systematiskt informationsarbete i Nya Zeeland till att hjälmanvändningen innan hjälmlagen ökade hos barn från 45 % till 85 %, hos ungdomar från 22 % till 63 % och hos vuxna från 22 % till 46 %. I Sverige har nationella informationsinsatser före-kommit, speciellt under 1990-talet. Förmodligen har detta, tillsammans med lokala och regionala insatser, bidragit till att den genomsnittligt observerade hjälmanvändningen i Sverige tredubblades under 1990-talet. Observationsdata för Sverige visar att man med frivilliga metoder kan uppnå nästan 20 % genomsnittlig hjälmanvändning i Sverige. Bortsett från lokala variationer har man hittills på nationell nivå som bäst uppnått ca 15 % användning bland vuxna och ”högstadie-elever” samt ca 60 % bland yngre skolbarn (6–12 år).

Övergripande slutsatser

Det är möjligt att nå en betydande ökning av cyklisters hjälmanvändning med fri-villiga åtgärder, även om man inte når lika höga användningsnivåer som med lag-stiftning. De flesta positiva effekterna kommer från multistrategiprogram på kommunal och regional nivå där programmen oftast innehåller informations- och utbildningsaktiviteter i kombination med hjälmrabatter eller belöningssystem. Det finns dock en stor variation i hur hög nivå i hjälmanvändning man lyckats uppnå med frivilliga åtgärder. De flesta av åtgärderna når dock sällan en observerad hjälmanvändning som överstiger ca 50 % för barn/ungdomar och ca 25–30 % för vuxna cyklister.

När det gäller studier av cykelhjälmslagar visar relativt samstämmiga resultat på positiva effekter på hjälmanvändning och skallskador. Däremot finns delvis motstridiga resultat kring effekter på cyklandet. Mer detaljerade slutsatser kring cykelhjälmslag är följande:

(12)

• Cykelhjälmslag i kombination med informations- och utbildningsaktiviteter leder till en kraftigt ökad hjälmanvändning, ofta upp till ca 80–90 % i genom-snitt. Ökningen gäller samtliga cyklistkategorier även om ungdomar oftast har sämst efterlevnad.

• Cykelhjälmslag i kombination med informations- och utbildningsåtgärder tycks ha större effekt på hjälmanvändning än:

a) enbart informations- och utbildningsåtgärder

b) enbart hjälmlag som inte stöds av information/utbildning.

• Cykelhjälmslagar bör ha ett sanktionssystem och en viss minsta övervak-ningsnivå för att nå kraftiga och varaktiga effekter på cyklisters hjälman-vändning.

• Cykelhjälmslagar som omfattar alla cyklister tycks leda till högre använd-ningsnivåer än om lagen enbart omfattar barn och ungdomar.

• Cykelhjälmslagar som medför ökad hjälmanvändning leder till en minskad risk för skallskador bland cyklister. Detta gäller även om hänsyn tas till inverkan av andra faktorer, t.ex. ett eventuellt minskat cyklande eller andra trafik-säkerhetsåtgärder.

• Cykelhjälmslagars inverkan på cyklandet är inte entydiga. Erfarenheter från Australien tyder på ett minskat cyklande hos framför allt ungdomar. I Kanada tycks cyklandet inte ha påverkats. I övriga länder saknas studier kring frågan. Mer forskning behövs. En slutsats är ändå att en hjälmlag kan leda till en minskning av ungdomars cyklande och en viss, men övergående, minskning av yngre barns cyklande. Däremot påverkas sannolikt inte vuxnas cyklande. I litteraturstudiens diskussionsavsnitt framgår att det förekommer mycket ”paj-kastning” i debatten kring cykelhjälmslagstiftning där både hjälmlagsmotståndare och -förespråkare ibland stöder sig på samma forskningsresultat för att argument-era för sin egen sak. Vissa kritiker är också emot ökad cykelhjälmsanvändning på frivillig väg. Det konstateras dock att det finns ett dominerande vetenskapligt stöd för att ökad hjälmanvändning hos cyklister leder till färre skallskador, oavsett om den ökade användningen sker på frivillig väg eller med hjälp av lagstiftning. Men frågan om man skall införa cykelhjälmslag eller inte kan inte besvaras enbart med vetenskapliga studier utan måste ytterst avgöras utifrån politiska ställnings-taganden.

(13)

Effects of measures for increased bicycle helmet use. Review of research by Sixten Nolén and Kent Lindqvist

Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping, Sweden

Summary

The aim of this review study is to compile and analyse the state of knowledge regarding the effects of measures, both legislative and noncompulsory, taken to increase the use of cycle helmets. The study was carried out in three stages:

1. Systematic search of the literature between 1990 and 2002 in the databases Medline, ITRD, TRAX, TRIS, PsycInfo, TAC Library Catalogue and ERIC. Literature that was not found in these databases but was made available through personal contacts or indirectly via the reference lists in other studies has also been included in this stage.

2. Literature with great relevance to the object of the project was included in the study.

3. The literature included was first structured on the basis of whether the measures were related to cycle helmet legislation or noncompulsory measures. The literature on legislation was then broken down by geographical areas. Noncompulsory measures were classified with reference to intervention level.

Cycle helmet legislation Australia

Laws relating to helmet use were introduced between July 1990 and July 1992 and apply to all cyclists. In all states the use of helmets greatly increased after the law had come into force. In Victoria, for instance, average helmet use increased from ca 30 % to 80 %. The helmet laws were also accompanied by a reduction in the number of fatalities and injuries among cyclists. On average, the number of cyclists killed in Australia as a whole was 45 % less two years after the cycle helmet law than two years before its introduction. The reduction in injuries to cyclists holds for both head injuries and other types of injuries, even though head injuries have been reduced most. A significant reduction in the number of cyclists with head injuries was found in several studies even after a control had been made for effects due to factors other than the cycle helmet law. In several states in Australia there are signs that the helmet law resulted in a decrease in cycling, mainly on the part of children and young people. However, these results are not unambiguous. It is nevertheless a reasonable conclusion that the cycle helmet law has caused a reduction in cycling by young people and a certain, but temporary, reduction in cycling by children. Cycling by adults does not seem to have decreased.

New Zealand

The cycle helmet law came into force on 1 January 1994 and applies to all cyclists. Immediately before its introduction, helmet use by adults was ca 46 %, by young people 63 % and by children 86 %. After the helmet law, helmet use by

(14)

all cyclist categories increased to 90–95 %, which is estimated to have cut head injuries among cyclists by 20–30 %. There are no studies concerning whether the helmet law has had any effect on the volume of cycling in New Zealand.

Canada

Over the period 1995–2002, helmet laws were introduced in five provinces. Two of these laws apply only to children and young people. Helmet use before the laws were ca 20–50 %, and this increased to ca 60–85 % after the laws were introduced. During the three year period 94/95–97/98, when four provinces introduced helmet laws, the drop in head injuries to children was significantly greater in these provinces than in others without a helmet law. These results also apply after controls for any demographic differences between the provinces had been made. One study examined if there were any effects on cycling by children, but found no tendencies in this regard.

USA

In the USA there are 20 helmet laws that apply to whole states and around 90 local laws. Laws by the states were introduced over the period 1992–2002 and apply only to children/young people, while 30 local laws cover all cyclists. State laws have increased helmet use by children from ca 20–30 % before the law to ca 50–80 % after. Local helmet laws for children in combination with informa-tion/education have a greater effect than only informainforma-tion/education, but also a greater effect than only legislation that is not combined with information and education. One study also indicates that a local helmet law that applies to all cyclists irrespective of age results in greater average helmet use than if only children are covered. Two studies have evaluated the effects of local helmet laws on head injuries to children and the results show a significant reduction of the proportion of severe head injuries. No studies have been found which examine whether helmet laws have had any effect on the volume of cycling in the USA. Noncompulsory measures to encourage use of cycle helmets

The studies found have been placed into four categories depending on the level at which the intervention/measure had been taken.

Individual level

Five North American studies concerned the influence exerted by doctors or other health care staff on helmet use among children/young people and their parents. The results indicate that short-term information alone does not result in greater helmet use, while more regular information may have positive effects. Short-term therapy for injured patients which focuses on changes in attitudes to risk also appears to result in greater helmet use.

Group level

All the 23 studies, apart from three Swedish studies, had children/young people as their target group. Studies of certain individual components of the measures show that e.g. free helmets in combination with information meetings, or contacting parents with information on helmets, may produce positive effects. It also appears that reward systems + information have a relatively large additional effect compared with information alone. Two studies have evaluated the effects of discount systems, but the results were inconclusive. Only one of the studies found

(15)

a positive effect. International studies with positive effects showed an 11–58 % variation in helmet use among children/young people after the measure. All Swedish studies found positive effects. Regarding children/young people the observed helmet use achieved after the measure varies from 11 % to 50 %. Regarding adults, it appears that a "helmet contract" + "subsidy" can increase observed helmet use by a factor of about three to ca 30 % helmet use, while "information meeting with helmet subsidy" increased self-reported use by up to 14 %.

Municipal and regional level

A total of 18 studies were found at this level. Most international studies had children/young people as the target group, while most Swedish studies related to adult cyclists. Most measures were multistrategy programmes which comprise a number of components at the same time. The first and best known helmet programme is the Seattle Children's Cycle Helmet Campaign in the USA. During the first six years of the programme, helmet use by school children increased from 6 % to 57 % and the number of head injuries among cyclists dropped by ca 60 %. All the international helmet programmes exhibit positive effects on helmet use and on head injuries in the cases these were studied. Helmet use among children/young people achieved after the measure varies from 13 % to 20 % for short-term programmes (up to one year) and from 30 % to 57 % for long-term programmes (two years or longer). Most Swedish studies refer to programmes extending over several years. Observational data show that the more stable use levels which had been achieved after the measure vary from 11 % to 26 % for adults or cyclists on cycle tracks, and are ca 65 % for school children aged 6–12.

National level

Few evaluations have been found at this level. One refers however to an Israeli helmet campaign which increased helmet use by all cyclists from 8 % to 15 %. Experience from Victoria in Australia also shows that regular information campaigns and discount schemes before the helmet law increased average helmet use from 5 % to 31 % in seven years. In the same way, systematic information work in New Zealand also resulted in an increase in helmet use, before the helmet law, from 45 % to 85 % among children, from 22 % to 63 % among young people, and from 22 % to 46 % among adults. In Sweden, national information campaigns were conducted, especially during the 1990s. These, together with local and regional efforts, were presumably instrumental in trebling the observed helmet use in Sweden during the 1990s. Observational data for Sweden show that

an average helmet use of almost 20 % can be achieved in Sweden by

noncompulsory methods. If local variations are disregarded, the best results that have been achieved at national level so far are ca 15 % helmet use among adults and high school pupils, and ca 60 % among younger school children (aged 6–12). Overall conclusions

It is possible to achieve a considerable increase in helmet use by cyclists by noncompulsory measures, even though the use levels are not as high as those achieved by legislation. Most of the positive effects are due to multistrategy programmes at municipal and regional level, where the programmes mostly comprise informational and educational activities in combination with discounts on helmets or reward systems. There is however great variation in the level of

(16)

helmet use that has been achieved by noncompulsory measures; the observed helmet use which most of the measures achieve seldom exceed 50 % for children/young people and ca 25–30 % for adult cyclists.

As regards studies of cycle helmet laws, relatively unanimous results show that the effects on helmet use and head injuries are positive. On the other hand, the results concerning the effects on cycling are to some extent contradictory. The following more detailed conclusions can be drawn concerning cycle helmets laws: • Cycle helmet laws in combination with informational and educational

activities result in greatly increased helmet use, often by up to 80–90 % on average. This increase applies to all categories of cyclists, although young people exhibit the lowest degree of compliance in most cases.

• Cycle helmet laws in combination with informational and educational measures appear to have a greater effect on helmet use than

a) only informational and educational measures

b) a helmet law alone that is not backed up by information/education.

• In order that cycle helmet laws should have strong and durable effects on helmet use by cyclists, they should be accompanied by a sanction system and a certain least surveillance level.

• Laws that comprise all cyclists appear to lead to higher use levels than laws which apply only to children and young people.

• Cycle helmet laws which result in greater helmet use result in a lower risk of head injuries among cyclists. This applies even when the effect of other factors, such as a possible decrease in cycling or other traffic safety measures, are controlled for.

• The effect of cycle helmet laws on cycling is not unambiguous. Experience from Australia indicates a reduction in cycling, mainly by young people. Cycling in Canada does not seem to have been affected. In other countries there are no studies in this regard. More research is needed. Nevertheless, one conclusion that can be drawn is that a cycle helmet law may result in a reduction in cycling by young people and in a certain, but temporary, reduction in cycling by younger children. On the other hand, cycling by adults is probably not influenced.

The discussion at the end of this study of the literature shows that there is a lot of mudslinging in the debate about cycle helmet legislation, with both the opponents and protagonists sometimes using the same research results in support of their arguments. Some critics are also opposed to greater use of noncompulsory methods to encourage helmet use. It is found, however, that there is dominant scientific evidence that greater use of helmets by cyclists causes a reduction in head injuries, irrespective of whether such higher use is the result of noncompulsory measures or legislation. But the question whether or not a cycle helmet law is to be introduced cannot be answered by scientific studies alone; ultimately, it must be resolved on the basis of political decisions.

(17)

1 Introduktion

I Sverige omkommer årligen ca 45–50 cyklister i trafiken och minst 20 000 cyklister skadas varje år (Nolén, 1998; SIKA/SCB, 2001; Vägverket, 1999). Av alla trafikskadade trafikanter som läggs in på sjukhus varje år är ca 1/3-del cyklister (ca 4 000), vilket är ungefär lika stor andel som bilister (Larsson, 2000). Cyklister utgör en av de största enskilda trafikantkategorierna som behandlas på sjukhus enligt Fredlund (1996) och att öka cyklisters säkerhet är därför viktigt i det långsiktiga arbetet mot att uppnå nollvisionen. En viktig trafiksäkerhetsåtgärd i detta samanhang är att få så många cyklister som möjligt att använda hjälm.

De flesta av cyklisterna som omkommer och ungefär en tredjedel av de som skadas har skallskador, men det är väl belagt att användning av cykelhjälm minskar risken för skallskador (Björnstig, Öström, Eriksson & Sonntag-Öström, 1992; Danielsson, 1987; Dorsch, Woodward & Somers, 1987; Henderson, 1995; Rivara, Thompson, Patterson & Thompson, 1998; Sacks, Holmgreen, Smith & Sosin, 1991; Thompson, Rivara & Thompson, 1996; Thompson, Rivara & Thompson, 1989). Enligt en relativt ny metastudie kan användning av cykelhjälm i genomsnitt reducera huvudskador och hjärnskador med ca 60 % (Attewell, Glase & McFadden, 2001). Enligt en ny s.k. Cochrane review reducerar cykel-hjälm risken för såväl skallskador som svåra och lindrigare hjärnskador med 63–88 % för alla cyklister oavsett ålder. Effekterna gäller även vid kollisioner med motorfordon (Thompson, Rivara & Thompson, 2003). En utbredd använd-ning av cykelhjälm skulle således avsevärt reducera antalet dödade och skall-skadade cyklister varje år. Uppskattningsvis skulle man årligen kunna undvika ca 15 döda och drygt 2000 skallskadade cyklister om vi lyckas höja hjälmanvänd-ningen från dagens nivå upp till ca 80 % (Nolén, 1998).

Att arbeta för ökad hjälmanvändning hos cyklister handlar alltså ytterst om att rädda liv och att minska mänskligt lidande. Men i Sverige är det ännu ganska få cyklister som använder hjälm, även om användningen ökade under 1990-talet. Den genomsnittliga cykelhjälmsanvändningen i Sverige är 15–20 %, men varierar med cyklisternas ålder. Hos yngre barn (upp till 10–12 år) ligger användningen på ca 45 % medan den hos vuxna ligger på ca 10–12 % (Nolén, 2002). Det finns också en variation mellan olika orter i Sverige där storstäder generellt har en högre användning på cykelstråk. Men även bland storstäder finns en variation. Observationsmätningar på cykelstråk i landets storstäder visar t.ex. en användning på ca 5 % i Malmö, 25–30 % i Göteborg och ca 50 % i Stockholm (Mallard, 1997; Nolén, 2002; Svensson, 2002; Tiippana, 2000).

För att öka cykelhjälmsanvändningen i Sverige kan man utgå från någon av följande strategier:

1. att genomföra åtgärder för att öka cyklisters frivilliga hjälmanvändning 2. att införa ett hjälmobligatorium för cyklister

3. att kombinera åtgärder för frivillig användning med lagstiftning

I Australien har man arbetat enligt strategi tre, dvs. först bedrivit ett långsiktigt arbete för att öka den frivilliga användningen och sedan infört hjälmlag. Denna strategi har lett till en hög hjälmanvändning på ca 80 % (Cameron, Vulcan, Finch & Newstead, 1994c). Vilken strategi man väljer i Sverige är föremål för diskus-sion, men ytterst en politisk fråga som ännu inte är avgjord (Regeringens propo-sition, 1997; Vägverket, 2002).

(18)

2 Syfte

Syftet med föreliggande litteraturstudie är att analysera och sammanställa dagens kunskapsläge kring effekter av åtgärder för ökad cykelhjälmsanvändning. Littera-turstudien omfattar såväl effekt av lagstiftning som åtgärder för ökad frivillig an-vändning. Sammanställningen fokuserar på åtgärders effekt på användning av cykelhjälm och på cyklisters skador. När det gäller lagstiftningsåtgärder kommer också eventuella effekter på mängden cyklande att beröras.

(19)

3 Metod

Litteraturstudien har genomförts enligt nedanstående steg. 1. Sökning av litteratur via följande källor:

• Systematisk sökning i litteraturdatabaserna Medline, ITRD, TRAX, TRIS, PsycINFO, TAC Library Catalogue och ERIC (bilaga 1). Databassök-ningen har utförts av VTI:s bibliotek. Breda sökbegrepp har valts och består av olika synonymer på ”Bicycle helmet” i kombination med olika synonymer på ”Countermeasures, promotion, legislation”. Sökningen har begränsats till litteratur från 1990–2002.

• Litteratur som bedömts relevant, men saknats i de vetenskapliga litteratur-databaser som nämnts och som kunnat göras tillgängligt på annat sätt, t.ex. indirekt via studiers referenslistor eller genom personliga kontakter. Ingen tidsbegränsning har gjorts i detta fall.

• Viss kompletterande information via Internet.

2. Den litteratur som hittats genom steg 1 har utifrån abstract och referat delats in i låg, medel eller hög bedömd relevans för litteraturstudien. Högst bedömd relevans har gällt ”utvärderingar av åtgärder för ökad

cykelhjälmsanvänd-ning” eller ”policy och debattinlägg kring hjälmobligatorium”. Litteratur med

högst bedömd relevans har beställts via VTI:s bibliotek för vidare analys och sammanställning.

3. Den erhållna litteraturen har strukturerats efter vilken typ av åtgärd som be-handlas. Litteratur kring hjälmobligatorium har sorterats efter det land som avses samt i dokument av policy- och debattkaraktär. Litteratur kring övriga åtgärder har sorterats efter interventionsnivå, dvs. om åtgärden/interventionen primärt genomförs på individnivå, gruppnivå, kommunal eller regionalnivå samt på nationell eller delstatsnivå.

Resultatet av den systematiska sökningen i litteraturdatabaser resulterade i ca 400 litteraturträffar enligt steg 1 ovan. Utgallringen av litteratur med bedömd hög relevans enligt steg 2 resulterade i ca 250 potentiellt relevanta referenser för litteraturstudien. Vissa av de referenser som hittats utgjordes av befintliga litteraturöversikter av större eller mindre omfattning, men med relevans för åtgärder för ökad cykelhjälmsanvändning (Berg & Westerling, 1999; Coffman, 2002; DiGuiseppi & Roberts, 2000; Dowswell, Towner, Simpson & Jarvis, 1996; Graitcer, Kellermann & Christoffel, 1995; Klassen, MacKay, Moher, Walker & Jones, 2000; Rivara et al., 1998; Rosenberg & Sleet, 1995; Royles, 1994; Schieber, Gilchrist & Sleet, 2000; Thompson, Sleet & Sacks, 2002; Trippe, 1994). Dessa referenser har utgjort ett viktigt underlag initialt i föreliggande litteratur-studie, även om vissa av översikterna är några år gamla och ofta fokuserade på studier från USA.

(20)

4 Effekter av obligatorisk

cykelhjälmsanvänd-ning

4.1 Vilka länder har cykelhjälmslag?

Fram till år 2002 är det sex länder som infört någon typ av obligatorisk hjälm-användning för cyklister (tabell 1) (BHSI, 2002a). I två länder, Australien och Nya Zeeland, gäller hjälmlagarna samtliga cyklister i landet. I USA finns 20 del-statstäckande hjälmlagar, men i samtliga fall omfattas endast barn och ungdomar, oftast upp till 15 år. I Kanada finns fem hjälmlagar som täcker hela provinser och antingen omfattar samtliga cyklister eller enbart barn och ungdomar. Informa-tionen om vilka länder som har hjälmlagar har hämtats från Bicycle Helmet Safety Institute’s (BHSI) hemsida på Internet http://www.bhsi.org/mandator.htm, där sådan information kontinuerligt uppdateras. I regel tillkommer nya ”lokala hjälm-lagar” varje månad. På hemsidan nämns också kortfattat om att Island och Spanien infört hjälmlag. Det saknas dock mer detaljerad information om dessa två länders hjälmlagar. I följande avsnitt görs en mer detaljerad redogörelse av hjälmlagarnas effekter i Australien, Nya Zeeland, USA och Kanada.

Tabell 1 Länder som t.o.m. november 2002 har infört någon typ av obligatorisk

hjälmanvändning för cyklister. Källa BHSI (2002a).

Land När Omfattning

Australien 1990–1992 Samtliga

Nya Zealand 1994 Samtliga

USA

20 delstatslagar 1992–2002 Barn/Ungd.

Ca 90 ”lokala lagar” 1990–2002 Oftast barn/ungd.

Kanada

5 provinslagar 1995–2002 Samtliga (3), barn/ungd. (2)

Ca 5 ”lokala lagar” Samtliga alt. Barn/ungd.

Island 1998 Barn –14 år

Spanien 1999 ?

Enligt Tarvainen (2002) har även Finland en cykelhjälmslag för samtliga cyklister från och med 1 januari 2003. Hjälmlagen ingår i den finska vägtrafik-lagstiftningen, men är inte straffsanktionerad utan har istället karaktären av en rekommendation. Finland har genomfört årliga observationsstudier av cyklisters hjälmanvändning sedan början av 1990-talet och mellan 1996–2000 låg den genomsnittliga användningen på ca 20–25 % (Liikenneturva, 2002). Sannolikt kommer användningen att öka när hjälmlagen införs.

Enligt Towner et al. (2002) har också Tjeckien cykelhjälmslag för barn under 15 år sedan 2001 och enligt Ekman (2003) har även Slovenien infört någon typ av cykelhjälmslag. Någon närmare dokumentation om dessa båda länders hjälmlagar har dock inte funnits tillgänglig i föreliggande litteraturstudie.

(21)

4.2 Erfarenheter från hjälmlag i Australien

4.2.1 Bakgrund

Australien var först i världen med att införa obligatorisk hjälmanvändning för cyklister. Landet har åtta självständiga stater/territorier där cykelhjälmslag in-fördes successivt (figur 1). Första lagen inin-fördes i delstaten Victoria 1 juli 1990, men sedan 1 juli 1992 finns hjälmlag i hela landet. Lagarna omfattar både vuxna och barn vid all cykling (NISU, 1992). För att följa lagen krävs att den cykelhjälm som används är godkänd enligt en viss standard, oftast ”Australien standard” (Scott, 1992).

I samband med införandet av delstaternas cykelhjälmslagar intensifierades också olika typer av stödåtgärder, t.ex. informationskampanjer i massmedia och rabattsystem för att underlätta hjälminköp (NISU, 1992). Dessa stödåtgärder genomfördes framför allt på regional delstatsnivå, men också på nationell över-gripande nivå av både myndigheter, föreningar/organisationer, hjälmtill-verkare/återförsäljare och massmedia (Scott, 1992).

Figur 1 Karta över Australien och dess stater/territorier

(Encarta, 2002).

Enligt en nationell parlamentarisk utredning från 1985, ”Bicycle Helmet Safety”, väcktes frågan om obligatorisk cykelhjälmsanvändning i Australien redan 1978, men man nöjde sig då med att ”bevaka frågan” (Transafe, 1985). År 1985 ansågs dock Australien snart vara moget att införa lag eftersom utbudet av bra och billiga hjälmar ökat och användningen ökade. Vissa skolor hade också redan hjälm-obligatorium för cykling till och från skolan.

Enligt Transafe (1985) var målsättningen att alla cyklister i Australien skulle använda hjälm och erfarenheter från obligatorisk användning av Mc-hjälm och bilbälte visar att lagstiftning är ett effektivt sätt att nå målet. En studie av McDermott och Klug 1982 hade också övertygande visat på skillnader i andel skallskador bland Mc-förare och cyklister i Victoria 1975–1980. Trots att skadade Mc-förare var 2–3 gånger fler än skadade cyklister, var skallskadade cyklister nästan dubbelt så många som skallskadade Mc-förare. Bland Mc-förare använde nästan alla hjälm medan mindre än 5 % av cyklisterna använde hjälm vid den tiden (Henderson, 1996).

(22)

Den parlamentariska utredningen gav dock inget konkret förslag om hjälmlag eftersom den frivilliga hjälmanvändningen fortfarande ansågs för låg. En hjälmlag skulle innebära stora kostnader och bli problematisk att övervaka. Även kostnader för hjälminköp skulle medföra problem för cyklistkategorier med lägre inkomster. Utredningen föreslog dock följande:

• alla cykelhjälmar måste vara godkända enligt en viss standard och ett år efter att godkända hjälmar introducerats på marknaden skall fördelarna med cykelhjälmsanvändning utredas. Om inga övertygande argument framkom-mer som talar mot en lagstiftning, skall en sådan införas.

Det dröjde dock fem år innan första delstaten införde hjälmobligatorium och sju år innan alla delstater infört hjälmlag (tabell 2). I april 1990, strax före den första hjälmlagen infördes, kom också en ny standard för godkännande av cykelhjälmar. Den nya hjälmstandarden saknade ett tidigare krav på skydd mot penetrerande våld, vilket lett till relativt tunga och varma hjälmar. Den nya standarden möjlig-gjorde ett utbud av lättare och mer komfortabla hjälmar, men utan att ge något större avkall på säkerheten (Cameron, Finch & Vulcan, 1994a). En delstats-utredning i New South Wales uttryckte det så här ”it would be better to get 80 %

effective helmets on 80 % of heads rather than 85 % effective helmets on 5 % of heads” (Staysafe 12, 1988).

Av tabell 2 framgår datum för när hjälmlagarna trädde i kraft i respektive delstat. Två delstater (New South Wales och Northern Territory) införde lagen i två steg, först för vuxna cyklister och sedan, ett halvår senare, för barn. Skälet till att lagen infördes i två steg var dels att vuxna cyklister skulle utgöra ett föredöme för barnen, dels att ge familjer möjlighet att sprida ut kostnaderna för hjälminköp på ett halvår (Williams, 1995). De sanktioner som anges i tabellen gällde 1992, dvs. i samband med införandet av lagarna. Brott mot hjälmlagarna kunde resultera i böter eller varningar, där varningarna oftast gällde för barn, även om föräldrar ibland var betalningsansvariga för eventuella böter till barn. Bötesbeloppen varierade från 20–41 AUD (ca 80–160 SEK, 1992), vilket motsvarar ca 90–180 kr i dagens penningvärde (SCB, 2002). I Victoria kunde också högre bötesbelopp på 100 AUD utdömas av domstol, men det förekom sällan (Vulcan, 1993). I Western Australia slapp man böter om man inom 14 dagar uppvisade ett kvitto på inköpt cykelhjälm.

Vissa cyklister kan undantas från hjälmlagarna, men förutsätter en formell ansökan om att inte behöva använda hjälm vilket leder till att undantagen är ganska sällsynta, speciellt de som gäller av medicinska, religiösa eller kulturella skäl. Det senare gäller i regel personer som bär huvudbonad, t.ex. turban, som inte kan kombineras med hjälm. Cyklande brevbärare behöver inte använda hjälm vid utdelning av post men de måste ha hjälm om de cyklar till och från jobbet.

(23)

Tabell 2 Införandet av cykelhjälmslag i Australien uppdelat på olika delstater (NISU, 1992; Scott, 1992). Delstat Datum för införande Straff/böter vid införandet Undantag Victoria 1/7, 1990 15 år–: 20 AUD Barn: varning – Medicinska skäl – Utländska tävlingscyklister – Brevbärare (två första åren)

Tasmania 1/1, 1991 17 år–: 20 AUD

Barn: varning

– Medicinska skäl – Religiösa skäl

New South Wales 1/1, 1991: Vuxna

1/7, 1991: Barn

15 år–: 36 AUD 10–14 år: varning

Till och med 1/1 1992: – Medicinska skäl – Religiösa/kulturella skäl Queensland 1/7, 1991 fr.o.m 1/1 1993 17 år–: 30 AUD 10–16 år: varning – Medicinska skäl

– Små cyklar (t.ex. 3-hjuling)

South Australia 1/7, 1991 Varning 2 första mån.

Samtliga: 41 AUD

– Brevbärare

– Religiösa/kulturella skäl

Western Australia 1/1, 1992 Inget första 6 mån.

15 år–: 25 AUD Barn: varning

– Brevbärare (två första åren) – Hyrcyklar (första året) – Medicinska skäl – Religiösa/kulturella skäl

Northern Territory 1/1, 1992: Vuxna

1/7, 1992: Barn

16 år–: 25 AUD – Inga undantag

Australien Capital Territory, ACT

1/7, 1992 18 år–: 35 AUD – Utländska tävlingscyklister

I Western Australia och i New South Wales, NSW, undersöktes folks inställning till obligatorisk cykelhjälmsanvändning i samband med införandet. I NSW var 70–85 % positiva drygt ett år innan lagen, vilket ökade till över 90 % positiva tre år efter införandet (Williams, 1995). I Western Australia var 45–50 % mycket positiva till hjälmlagen några månader efter införandet, vilket ökade till ca 60 % ett år efter (Heathcote & Maisey, 1994).

Flera delstater i Australien har också under många år arbetat för en ökad cykel-hjälmsanvändning på frivillig väg innan införandet av hjälmlag. Det finns också mycket skriftlig dokumentation från Australien som beskriver hur man arbetat, hur hjälmanvändningen ser ut och vilka effekter som uppnåtts med bl.a. lagstift-ningen. Den mesta litteraturen gäller erfarenheterna från Victoria som ju var först i världen med att införa obligatorisk hjälmanvändning. Arbetet i Victoria har också ofta varit en förebild för övriga delstaters hjälmlagar. Det finns därför skäl att behandla Victoria och övriga delstater i separata avsnitt.

4.2.1.1 Victoria

I Victoria har man sedan 1983 arbetat systematiskt med olika typer av åtgärder för att öka cykelhjälmsanvändningen på frivillig väg (Leicester, Nassau & Wise, 1991; Wood & Milne, 1988). Framför allt har man genomfört årligt återkomman-de informationskampanjer och årliga hjälmrabatter för att unåterkomman-derlätta hjälminköp. Redan 1984 uttalade dock Victorias ”transportminister” sig offentligt om en cykelhjälmslag och menade att en sådan borde kunna införas om bara acceptansen för hjälmanvändning ökade (speciellt bland ungdomar) samt att det kom ut fler

(24)

bra och billiga hjälmar på marknaden (Henderson, 1996; Vulcan, 1993). I februari 1985 sa transportministern att målet var att nå en frivillig hjälmanvändning på minst 40 % i alla cyklistkategorier så att en hjälmlag därefter kunde införas. Förhoppningen var att nå målet redan samma år även om den genomsnittliga hjälmanvändningen i Victoria bara var ca 15 % 1985 (Vulcan, Cameron & Watson, 1992).

Det skulle dock dröja ytterligare fem år innan hjälmlagen infördes. Ett viktigt steg på vägen var en delstatsutredning som 1986 föreslog att en cykelhjälmslag skulle införas så snart som möjligt samt att ansvarig myndighet (RTA, Road Traffic Authority) inom sex månader skulle presentera en strategi och tidtabell för implementering av lagen (Social Development Committee, 1986).

I den rapport som RTA tog fram föreslogs att en hjälmlag skulle kunna införas tidigast 1/1 1989 och man presenterade också en tidtabell och kostnadsplan för införandet av lagen inklusive stödaktiviteter som hjälmrabatter och informations-kampanjer. Av rapporten framgick också att om en lag kunde öka hjälmanvänd-ningen till ca 70 % skulle man årligen spara ca 10 liv och 200 skadade cyklister enligt polisrapporterad statistik (Cave & Wood, 1987). Rapporten pekade dock på vissa aktiviteter som måste genomföras innan en hjälmlag kan införas, bl.a.:

• att utveckla ett system för kontroll av hjälmars kvalitet så att utbudet av bra hjälmar ökar

• att utveckla ett rabattsystem som reducerar kostnaderna för hjälminköp, speciellt för hushåll med lägre inkomster

• att utveckla ett system för lagens övervakning. Polisens kontroll av lagen förutsågs bli ett problem. Polisen var positiv till lagen men deras övervak-ningsresurser behövs på många viktiga områden. Rapporten ansåg att det måste finnas ett sanktionssystem och en övervakning, men att insatserna skulle koncentreras på cyklistkategorier med lägst hjälmanvändning, dvs. cyklande ungdomar. Rapporten betonade också vikten av att påverka hjälmanvändningen genom kraftfulla utbildnings- och informationsinsatser. I september 1989 offentliggjorde transportministern att en cykelhjälmslag skulle införas den 1 juli 1990. Remissbehandlingen av lagförslaget ledde inte till någon avgörande kritik och en survey-studie visade också att 84 % var för hjälmlagen. I samband med införandet genomfördes också en större informationskampanj i massmedia (Leicester et al., 1991).

4.2.1.2 Övriga delar av Australien

Vad gäller övriga delstater i Australien har litteratur kring hjälmlagarna enbart funnits tillgängligt för New South Wales, South Australia, Western Australia samt Queensland. Av dokumentationen framgår också tydligt att man använt erfaren-heter från Victoria som en förebild, t.ex. genom att man i den politiska processen för en lag hänvisar till goda erfarenheter från Victoria.

New South Wales (NSW)

Precis som i Victoria tog en delstatsparlamentarisk utredning 1988 ställning för en hjälmlag i NSW (Staysafe 12, 1988). Utredningen påpekade att NSW halkat efter Victoria vad gäller insatser för hjälmanvändning och föreslog att utnyttja Victorias erfarenheter för att komma ikapp. Det föreslogs bl.a. att en hjälmlag skulle införas på 2–3 års sikt och att en plan för detta skulle utarbetas. Man

(25)

före-slog också kraftfulla hjälmrabatter för att underlätta hjälminköp samt att informa-tions- och utbildningsinsatser genomfördes för att öka den frivilliga använd-ningen. Likaså föreslogs regelbundna observationsstudier för att kunna följa för-ändringar i hjälmanvändningen. Det påpekades också att ett beslut om hjälmlag bör ske ca ett år innan införandet för att ge tid till informationsinsatser, produktion och försäljning av hjälmar. I mars 1990 offentliggjorde NSW:s ”Vägminister” införandet av en hjälmlag i två steg, först för vuxna 1 januari 1991 och därefter för barn 1 juli 1991 (Williams, 1995).

I övrigt påminner förarbetet i NSW mycket om det i Victoria (Williams, 1995). • Det påpekades att vissa problem måste lösas innan en hjälmlag kunde

införas. Det gällde låg frivillig användning (uppskattad till 5–10 %), bristen på billiga hjälmar samt hur lagen skall övervakas.

• En ”Bicycle Helmet Taskforce” tillsattes 1989 för att bl.a. ta fram en strategi och tidplan för införandet av en hjälmlag.

• I samband med att lagen infördes genomfördes också en informations-kampanj i massmedia kompletterad med skriftligt informationsmaterial och olika lokala aktiviteter. Kampanjen genomfördes i två steg, anpassad efter att lagen först infördes för vuxna och sedan för barn.

• Folks inställning till cykelhjälmslagen mättes vid tre tillfällen, året före lagen (1989), när den infördes (1991) och tre år efteråt (1994). De flesta var positiva redan innan lagen (ca 70 %), men de ökade sedan till ca 85 % 1991 och ca 90 % 1994.

South Australia

År 1984 konstaterade en utredning om cyklisters säkerhet att alla cyklister i South Australia borde använda hjälm. Delstatsregeringen ansåg dock att en ökad hjälm-användning skulle ske med frivilliga åtgärder, bl.a. genom informationskamp-anjer. Lagstiftning ansågs inte lämpligt vid denna tidpunkt eftersom hjälm-användningen var för låg (2,5 % enligt en enkätstudie) och att bra och billiga hjälmar saknades på marknaden. Man ansåg att en hjälmlag vore svår och dyr att övervaka. Likaså efterlystes analys av kostnader och effekter av en hjälmlag där även hänsyn tas till övervakningskostnader (Hallion, 1985). Ett mer systematiskt arbete för att öka den frivilliga hjälmanvändningen pågick mellan 1985 och 1990. Aktiviteterna påminde mycket om de i Victoria, dvs. återkommande informations-kampanjer i massmedia, informationsmaterial till skolor samt rabattsystem för hjälminköp (Marshall & White, 1994).

I december 1990 beslutade delstatsregeringen om att en cykelhjälmslag skulle införas 1 juli, 1991. Hjälmlagen var en del av ett större trafiksäkerhetspaket (Marshall & White, 1994).

Western Australia

Arbetet för ökad hjälmanvändning började på allvar i Western Australia 1987, då en treårig ”cykelhjälmskampanj” introducerades av delstatsregeringen (Pietro & Maisey, 1988). Syftet var att uppnå större hjälmanvändning, fram för allt hos barn. Ett centralt inslag i kampanjen var rabattsystem för att underlätta hjälm-inköp. Mot slutet av hjälmkampanjen konstaterade en offentlig utredning ledd av ”polisministern” att risken för skallskador bland cyklister var oacceptabelt hög och utredningen föreslog att en hjälmlag därför skulle införas. I december 1991 offentliggjordes att en hjälmlag skulle införas 1 januari 1992 (Ainsworth, 1994).

(26)

Från december 1991 till juli 1992 genomfördes också olika informations- och utbildningsaktiviteter för att stödja hjälmlagens införande, bl.a. anordnade polisen tävlingar där hjälmanvändare kunde vinna resor. Första halvåret tillämpades heller inga ”straff” för dem som inte följde lagen (Healy & Maisey, 1992).

Telefonintervjustudier strax före och ca två år efter hjälmlagen visade att ungefär 75 % av vuxna personer var för lagen vid båda tillfällena (Heathcote & Maisey, 1994).

Nästan två år efter hjälmlagens införande tillsattes en delstatsutredning som bl.a. skulle se över om den rådande hjälmlagen skulle upphöra eller behållas. Ut-redningen konstaterade att hjälmanvändning räddar liv och reducerar skallskador hos cyklister. Man menade vidare att den kritik som framförts om att lagen skulle leda till försämrad folkhälsa och ökad miljöförstöring genom ett minskat cyklande och ökat bilåkande, inte kunnat verifieras. Utredningen rekommenderade därför att den rådande hjälmlagen skulle behållas utan förändringar (Ainsworth, 1994). Queensland

I delstaten har man på olika sätt arbetat för ökad hjälmanvändning på frivillig väg sedan början av 1980-talet. Inga observationsstudier finns över hur hjälman-vändningen påverkades av arbetet, men förmodligen var anhjälman-vändningen ganska låg. Enligt King och Fraine (1994) ökade nämligen antalet skadade cyklister med 34 % under 1980-talet, medan skador hos andra trafikantgrupper minskade med 24 %. Med stöd från positiva erfarenheter från Victoria beslutades också om att införa en hjälmlag i Qeensland från 1 juli 1991. I samband med införandet (före och efter) genomfördes olika informations- och utbildningsinsatser, bl.a. kampanjer i massmedia.

I Queensland beslutades dock om att inte göra hjälmlagen straffsanktionerad. Efterföljande observationsstudier visade att hjälmanvändningen ökade relativt kraftigt precis efter att lagen införts, men att användningen ganska snabbt minskade igen. Därför beslutades att hjälmlagen skulle bli straffsanktionerad från och med 1 januari 1993 och i samband med detta genomfördes också en ny informationskampanj (King & Fraine, 1994).

4.2.2 Effekter på hjälmanvändning

4.2.2.1 Victoria

Årliga observationsstudier av cyklisters hjälmanvändning har utförts av VIC Roads (Victorias ”Vägverk”) 1983–1991 samt 1994. Observationsstudier av pendlande cyklister (barn/ungdomar till skolan och vuxna till arbetet) startade 1983 i storstaden Melbourne och 1985 i övriga mindre orter i delstaten. Från och med 1987 har mätningar även omfattat cykling under fritid. Samtliga mätningar har genomförts i mars varje år, men med uppehåll 1992–1993. För redovisning av observationsmetodik och detaljerade resultat från mätningarna hänvisas till Wise, (1989), Morgan et al., (1991) och TTM Consulting (1994). Vissa kompletterande observationsstudier har också genomförts av MUARC vid Monash universitet i november–januari 1987/88 och i maj 1990–1992 (Cameron et al., 1994c). För detaljer kring MUARC:s mätningar hänvisas till Finch et al. (Finch, Heiman & Neiger, 1993a). Användningsnivåerna skiljer sig något mellan VIC Roads och MUARC:s mätningar, men båda uppvisar en kraftigt ökad hjälmanvändning direkt

(27)

efter att lagen infördes1. Den cykelhjälmsanvändning som redovisas i föreliggande avsnitt är baserat på VIC Roads mätningar eftersom de omfattar en längre tids-period.

I figur 2 redovisas användningen för pendlande cyklister för hela Victoria

sam-manslaget2 och man ser att det skett en kraftig ökning av andel hjälmanvändare i

samtliga cyklistkategorier efter att lagen ifördes. Denna ökning kvarstår fyra år efter lagen och för vuxna och ungdomar har den t.o.m. ökat ytterligare. Strax innan hjälmlagen infördes varierade användningen mellan 20 % och 70 % bero-ende på cyklistkategori. Fyra år efter lagen var användningen 70–95 %.

Om man jämför den relativa ökningen av hjälmanvändningen strax före och ett år efter hjälmlagen (1990–1991) framgår följande ökningar av användningen:

• yngre barn (5–11 år): ökning 1,3 gånger • barn/ungdomar (12–17 år): ökning 2,8 gånger • vuxna (18 år–): ökning 2,4 gånger

% 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1994 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Vuxna Barn (12-17 år) Barn (5-11 år)

Cykelhjälmsanvändning i Victoria - Pendlare

Hjälmlag 1/7 -90

Figur 2 Observationsmätning av cykelhjälmsanvändning i

Victoria för vuxna som cyklar till arbetet och för barn och ungdomar som cyklar till skolan.

VIC Roads genomförde också en observationsstudie i mindre skala ca en månad efter att hjälmlagen införts. Observationsplatserna var visserligen färre än det antal som normalt ingår i de årliga mätningarna, men en jämförelse av samma platser tre månader före lagen och en månad efter visar en kraftigt ökad hjälman-vändning för både barn, ungdomar och vuxna (Sullivan, 1990). Resultatet tyder på en omedelbar effekt av hjälmlagen.

Av figur 2 kan man också konstatera att den frivilliga hjälmanvändningen ökade för både barn, ungdomar och vuxna mellan 1983 och 1990, speciellt kraftig var ökningen hos yngre barn. Barnens användning nådde också en hög nivå redan innan lagen infördes (ca 70 %), vilket bl.a. kan bero på att många skolor redan

1

Båda studierna ger ungefär samma relativa ökning av hjälmanvändningen för barn, ungdomar och vuxna mellan 1990 och 1991 i Melbourne.

2

Sammanslagningen har gjorts genom att vikta ihop mätningarna från Melbourne och övriga orter. Resultatet för Melbourne har fått vikten 0.7 medan resultat från övriga har fått vikt 0.3. Resultat för övriga orter under 1983–1984 har skattats utifrån mätningarna i Melbourne (Cameron, Heiman & Neiger, 1992; Cameron et al., 1994c).

(28)

tidigare hade ”hjälmobligatorium” vid cykelaktiviteter i skolan (Wood & Milne, 1988). Likaså var vuxnas hjälmanvändning förhållandevis hög redan i början av

80-talet (20 %). Den fördubblades dock ändå till ca 40 % strax innan lagen3.

Ingen utförligare redovisning sker här av barns och vuxnas cykelhjälms-användning under fritidscykling, men i stort förändras den cykelhjälms-användningen på samma sätt som bland cykelpendlarna. Nivåerna är visserligen lägre bland yngre barn och vuxna innan lagen, men efteråt är användningen i nivå med pendlings-cyklingen (Morgan et al., 1991; TTM Consulting, 1994; Wise, 1989).

Cyklande barn/ungdomar (12–17 år) är den kategori med lägst hjälmanvänd-ning, även om skillnaderna mot övriga åldersgrupper minskat något efter lagen. Detta bekräftas också i en enkätstudie bland tonåringar (13–17 år) i Melbourne 1993 där endast 1/3 använt hjälm senaste gången de cyklat. Endast 25 % sa att de alltid använder hjälm när de cyklar. De främsta skälen som uppgavs för att inte använda hjälm, trots hjälmlagen, var att det är obekvämt, besvärligt och omodernt (Finch, 1996). Den självrapporterade hjälmanvändningen i enkätstudien är lägre än vad observationsdata visade för ungdomar både 1991 och 1994, vilket kan tyckas märkligt. En förklaring kan vara att hjälmanvändningen är högre bland ungdomar som cyklar ofta än bland dem som cyklar sällan. Ju oftare man cyklar desto större är också sannolikheten att ingå i en observationsstudie.

Om man i observationsstudierna ser till hur stor andel av cyklisterna som har en hjälm med sig, även om den inte sitter på huvudet, blir bilden något bättre för ungdomsgruppen. Av figur 3 framgår tydligt att en ganska stor andel av ung-domarna faktiskt har en hjälm med sig, men att den hänger på cykeln eller liknande istället för att användas. Denna andel har också ökat kraftigt efter att lagen införts (Morgan et al., 1991; TTM Consulting, 1994). En hjälm gör visser-ligen ingen nytta om den inte används på rätt sätt, men de har i alla fall tagit första steget och borde därför vara lättare att påverka. För barn och vuxna tycks inte denna typ av ”felanvändning” vara något större problem. Det har också gjorts vissa försök att bedöma om de cyklister som använde hjälm slarvat med att knäppa hakbandet. Det var dock endast en mindre andel som slarvade (1–5 %) (Morgan et al., 1991; TTM Consulting, 1994).

3

Tittar man enbart på vuxnas användning i Melbourne så låg den på nästan 50 % innan lagen infördes (Cameron et al., 1992; Cameron et al., 1994c).

(29)

% 1990 1991 1994 1990 1991 1994 1990 1991 1994 0 20 40 60 80 100 Hjälm på cykel, etc Hjälm på huvud

Barn (5-11 år) Barn (12-17 år) Vuxna

Hjälmlag Hjälmlag

Hjälmlag

Figur 3 Andel cyklister som har en hjälm med sig, antingen

på huvudet eller någon annanstans. Baseras på observa- tioner av ”cykelpendlande” vuxna och barn i Victoria.

Om man väger ihop hjälmanvändningen för cykelpendlare och fritidscykling er-hålls en genomsnittlig användning för hela Victoria (figur 4). Man kan då konstatera att den frivilliga hjälmanvändningen ökat från 5 % 1983 till 31 % 1990 för att sedan stiga till 75 % direkt efter hjälmlagen. Fyra år efter lagen har använd-ningen ökat ytterligare till 84 % (Finch, Newstead, Cameron & Vulcan, 1993b; TTM Consulting, 1994). % 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1994 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Cykelhjälmsanvändning i Victoria - Genomsnitt

Hjälmlag 1/7 -90

Figur 4 Genomsnittlig cykelhjälmsanvändning i Victoria

baserat på årliga observationsstudier.

Eftersom Victorias cykelhjälmslag infördes i hela delstaten samtidigt blir en ut-värdering av dess effekter på användningen svag i strikt vetenskaplig mening. Man kan jämföra hur användningen utvecklas före och efter lagens införande, men det finns egentligen inget jämförbart kontrollområde utan hjälmlag. Föränd-ringarna av hjälmanvändningen i Victoria är dock så pass kraftiga för alla

(30)

cyklist-kategorier att det rimligen beror på hjälmlagen. Cameron et al. (1994c) har också visat att ökningstakten av den genomsnittliga hjälmanvändningen i Melbourne var signifikant större efter hjälmlagens införande än före.

4.2.2.2 Övriga delar av Australien

Data om hjälmanvändning har funnits tillgänglig för fyra övriga delstater, New South Wales, South Australia, Western Australia samt Queensland. Av figur 5 framgår att hjälmlagen medfört relativt kraftiga ökningar av hjälmanvändningen oavsett cyklistkategori och delstat. I New South Wales (NSW) och i Queensland, infördes hjälmlagsförändringar i två tydliga steg, vilket också avspeglar sig i hur användningen förändras. I NSW infördes lagen först för vuxna och sedan för barn och i Queensland infördes straffsanktion först efter 1½ år. I Western Australia tillämpades heller inget straff vid brott mot hjälmlagen de första sex månaderna, vilket kan förklara att ungdomars hjälmanvändning är lägre än i de övriga del-staterna direkt efter lagen.

%

sept 1990 april 1991 april 1992 april 1993 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Totalt Vuxna Barn (-15 år)

New South Wales - Cykelstråk

Hjälmlag vuxna 1/1 -91 Hjälmlag barn 1/7 -91 % 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Skolbarn (12-17 år) Skolbarn (5-11 år) Cykelstråk (Adelaide) South Australia Hjälmlag 1/7 -91 % 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Vuxna pendlare Skolbarn (12-17 år) skolbarn (5-11 år) Western Australia Hjälmlag 1/1 -92 %

apr sept nov apr sept dec feb apr okt 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Vuxna pendlare Skolbarn (12-17 år) Skolbarn (5-11 år) Queensland

Hjälmlag utan straff 1/7 -91

Straff införs 1/1 -93

1991 1992 1993

Figur 5 Observerad cykelhjälmsanvändning i New South Wales, South Australia,

Western Australia och i Queensland.

Detaljer kring användningen i respektive delstat redovisas nedan. New South Wales (NSW)

I NSW finns ingen lika lång mätserie av observationsstudier som i Victoria, men årliga mätningar av cyklisters hjälmanvändning genomfördes mellan 1990 och 1993 (Smith & Milthorpe, 1993; Walker, 1990; 1991; 1992; Williams, 1995). Tre typer av mätningar har genomförts:

• vuxna och barn på allmänna cykelstråk (korsningar) • barn som cyklar till och från skolan