Järnvägen i svenskt landskap

(1)

Bebyggelsehistorisk

tidskrift

Nordic Journal of Settlement History and Built Heritage

Author

Lennart Améen

Title

Järnvägen i svenskt landskap

Issue

12 Year of Publication

1986

Pages

8–29

ISSN 0349−2834

ISSN online 2002−3812

www.bebyggelsehistoria.org

(2)

Järnvägen i

svenskt

landskap

av

Lennart Améen

Alla svenska ordsomslutar_{på -skap}ärsvåra ord.

Herrskap, föräldraskap, galenskap, vetenskap, landskap. Svårigheten består inte i att begripa grundmeningenutansnarareiattana

avgränsning-en. Ett _exempel: _Den _{kompletta galenskapen}_kan vi kanskevarahelt_enigaom,menlängreuti perife¬

rin finns förhållanden som i den enes _tycke _är

ovanliga fast ändå klart normala medan det för andraärså_tokigt_att_en_sinnesjuk_hjärna_anses_stå bakom. Alltså, skildavärderingar leder somvan¬

ligt till mycket skilda slutsatser. Ungefär lika komplicerat blirdet medlandskapochlandskaps¬ begreppet. Vi har inte någon allmängiltig defini¬ tion som _säger _vad _ett _landskap _{skall innehålla,} men alla förstår ändå _ungefär _vad _ett _landskap

måste vara för _någonting. _Här, _{i detta} _”ingen¬ mansland” kommer det_följande_{resonemanget att} föras.

Järnvägen

i

naturen

Det är 130år sedan_järnvägar_kom_{i bruk}_{för Sveri¬}

gesdel. Den förstafullskaligaprivatbananöppna¬

des imars _{1856, medan SJ startade sin}_{trafik först}

i decembersammaår. Grundtekniken med

flänsa-de_järnhjul_löpande_över_{järnräls enligt den}_s _k

ad-hesionsprincipen kvarstår idag oförändrad. Där¬

emotär_syftet_med_{järnvägstrafik}_{idag helt}_annor¬

lundaän_{vid 1800-talets mitt.} Då_gällde_detatt ny¬

skapa förbindelser på kortaavstånd;nuärdet frå¬ ga om_speciella_{masstransporter}_{på de}_{avstånd där}

intebilenär_{överlägsen.}_{Det har funnits}_{många fa¬}

seri denna_{utveckling, och}_när_{vi i}_dagens_svenska

landskapserresterefter fordomtimajärnvägsdrift

hardetnästanalltid varit_fråga_om_trafikformer_vi intealls har kvar _{längre. Vetskapen} om att dessa

spårbanor en gång varit mycket viktiga för byg¬ dens_{ekonomi ger}_dem_hög_poäng_såsom_ett_intres¬

sant_{miljöelement.} _Dock _är_{gemene man}_mera_in¬

tresserad än _{klarsynt då det gäller} _att _igenkänna

”spår efter fdjärnvägar”. Många människor är

mestbereddaattåterfinna dengamla banan inatu¬

rensåsomen_{hög bank eller djup skärning. Exem¬}

pel: Landskrona—Engelholms Jv (LEJ) blev den

allraförstalänken idet _privatbyggda västkustba-neprojektet från SkånetillGöteborg. Tidigastned¬

lagdavVästkustbanansallagrenarblevockså den¬ na_sträckning._Bl amåste linjen på sinväggenom

Skåne korsa den breda och _{djupa Vallåkradalen} medenvallså_hög_att_den_tom_avbildades_{på bo¬}

lagets aktiebrev. Tillhörandebrospannärgivetvis sedan_{länge avlyft från stenfästena,}_men_{vallen kan} vid_{Ottarp beträdas}_såsom_en_mäktig_naturforma¬ tion.

En annan _typ _av _{irreversibel naturomdaning}

uppstår då banbyggarna måste spränga sig ner i

bergetmed skärning.Den kvarstår då i all framtid ochblirlätt_{uppmärksammad.}_{Ett ofta omtalat så¬}

dant ställe är Vistakulle _{på den} ₁₉₃₅ _nedlagda smalspåriga Jönköping—Gripenbergs Jv (JGJ). Den likaledes _smalspåriga Karlshamn—Vislan-da—Bolmens Jv _{(KVBJ) hade} _vid _Svängsta _en

bergtunnel, vilken i samband med breddningsför-beredelsersprängdes uttill enidag spårtomskär¬

ning. Skåneharhaft baraenendabergtunnel (vid Barnakälla),och den stårtomsedanjärnvägstrafi¬ ken _{på södra biten} av f d Sölvesborg—Olof-ström—ElmhultsJv_(SOEJ)_{helt avlysts 1984.}

Sä-röbanan från_{Göteborg söderut innehöll ingen}tun¬

nel,meneftersom denlöptegenom kuperad

skär-gårdsterräng vid Kattegatt har denefter nedlägg¬ ning lämnat många skärningar efter sig.

På Skånes_{plana slätter}_är_marken_så_värdefullur

jordbrukssynpunktattmanganskaoftaplöjtupp

den f d banvallen och införlivat den med_angrän¬

sande åkrar. Menskånska slätten ärinte överallt plan och uppe i det s k backlandet ses ofta höga

(3)

Fig I. Sveriges stambanorsamtstäderna i södra och mellersta

Sverige.Svensk uppslagsboks andra upplaga (1954) påstår under uppslaget SÖDRA STAMBANAN: ”...Numera betecknar S

vanligen linjenTrelleborg—Malmö—Nässjö—Katrineholm/Jär¬

na.” Dettaär_{fel, dvs}manbör inte manipuleraengäng givna

namn, ochmanmåstedärför bli vidättSödra stambanan går

Malmö—Falköping.

banvallar och_djupa_{jordskärningar}_som_bestående trafikminnen _(exempelvis:

Charlottenlund—Skiv-arp,Anderslöv—Börringe, Dalby—Harlösa,Mal¬

mö—Genarp).

Omän_{själva banvallarna fylldes}_upp_med_hjälp

av överskottsmaterialur _skärningar _{så skulle syll}

och räl ändå_{läggas och bäddas}_ienballastavgrus. Häri_{Sverige fick}_{rullstensåsar och isälvsdeltan}_be¬ ståmedde_väldigagrusmassorsomkrävdes. T ex

Malmö—Billesholms Jv_(MBJ,_{sydligaste länken}_i det förutomtalade_{västkustbaneprojektet)}_hittade grusförhela sinlinjesträckningjustsöderomba¬

nans_nödvändiga_bro_över_{Kävlingeån.}_Just_därför

att_{Fornkävlingeån}_såsom_{isälv troligen}_avvattnat stora delar av Baltiska_issjön_tvärs _genom _Skåne

fanns härett enormt_grusdelta. _Enorm_är _faktiskt

också den håltomma svackaresenärernai_nordgå¬ ende_{tåg får}sepåvägmotånochKävlingestation.

Fig 2. Sverigesjärnvägsnät1875. Statsbanor1875varjust det

stambanenätsomfinnsutmärkt ifig I. Därtill blev också

sidoba-nan_{Hallsberg—Örebro}_byggd_statligt._{Några år}_senare_förstatli¬

gades privatbanan Mjölby—Hallsberg i syfteattså småningom

åstadkommaenstatsbana_{Mjölby—Krylbo så}attGötaland skulle få genomgåendeförbindelsemed Norrlandutan atttrafikenbe¬

hövde passera genomnålsögat Stockholm.

Halland_betjänadesavsjötrafik viamånga hamnar och var

somsynesännu 1875 helt utanjärnvägar. (Kartan hämtadur

LAméen:_Sveriges_{järnvägar l(K)år. Sv}_Geogr_Årsbok_1956.)

Nutida _{landskapsarkitekter} _är _{dock duktiga i} _att dölja aldrig så stora grustäkter med nyplanterad vegetation.ISandåkrastraxsöderomHässleholm

vid Södra stambanan har SJ_tagit_grus_{i många de¬} cennier.Där_{gäller det dock}numest

tågtransporte-rat_grus _för_avsalu, _ty_{sedan länge} _är_stambanans

egna spår makadamiserade liksom alla moderna

bangårdar. Varifrån kommer då denna skånska makadam? _{Jo, från}_nordligaste_spetsen_av_Söder¬ åsens _{urbergshorst,} som vid

Åstorp

uppvisar ett väldigthål ochstorutlastningavhårdsten.

(4)

järnvä-gar firms rader av ”irreversibla” märken i den svenskanaturen. Dettaärändå_{något mycket obe¬} tydligt i jämförelsemed de landskapsdrag vi idag

har kvar därstoraoch_{fortsättningsvis trafikerade} järnvägslinjer lagts om och flyttats till nyalägen.

Att_{just detta fått så}_stor_{vikt i vårt land har ganska}

mycketattgöramed den svenskatopografinssär¬

drag. Sedimentära mjuka bergarterärdetontom

_j

Sverige, och istället dominerar det hårda urberget, vilket_{p g a}_{landhöjningen efter istiden sakta}_höjts

ur havet och fått alla _{uppstående granitknallar}

frampreparerade. Visserligen hadedenstoraland¬ isenen_{gång bäddat in dessa}_{granithöjder}_imorän,

men_just_{landets långsamma}_uppstigande_ur_havet

gjorde att alla höjderna svallades och tvättades successivt tills de blev så nakna och brantasomvi

idagserdem.Attslingra sigruntsådanauppståen¬

de knallar ledde till _{många och hårda kurvor för} flertalet av landets_tidigaste_järnvägar. _{Då det}_se¬

nare _gällde _att _{höja tåghastigheten} — kanske i

kombination med_{dubbelspårbygge}—måste ofta

de _{gamla kringelkrokarna} _ersättas _{med rakare} skärningar eller tunnlar genom berget. Tag t ex

Västkustbanan _{Göteborg—Malmö,} _{så hade den} ända fram till 1960-talet_ingen_{tunnel och blott två}

nämnvärda_{bergsskärningar,}_den_ena_{i havsbandet}

straxsöderom_{Varbergs fästning och den andra}_ge¬ nomHallandsåsens_{passpunkt. Idag}passerardessa västkustbanetåggenomfyra olika tunnlarvaravde två_{sydligste utanför}_Halmstad_togs_{i bruk så}_sent

som 1985. Beträffande _{Varbergsskärningen kan}

sägasatt den vid elektrifieringenbyttesut mot en

flackare men _{djupare och längre skärning inåt}

land. Gamla_{varbergsskärningen}_är_{sedan dess}pro¬

menadvägoch ”trafikminne”.

Ett annat_{exempel kan}_vara_{Västra stambanan,}

som_{på sin}_väg_{Göteborg—Stockholm ursprungli¬}

genhade blotttvåtunnlar vidJärna ochgenom Ny-bodaberget bara tre kilometer från ändpunkten.

Södra_{station, i Stockholm.} _Idag_{passerar man}_på

den resan en hel rad _{dubbelspårstunnlar} _mellan

Göteborg och Alingsås, för att sedan också från

Södertälje till StockholmCuppleva tunnlar iRön¬

ninge (tre stycken tätt intill varandra!). Tullinge

ochunder Södermalm._Samtliga_nu_nämnda_tunn¬ lar har tillkommit i samband med

dubbelspårsbyg-genoch kvar blirdåsom regel den tidigareenkel¬

spåriga banvallensåsometttydligt synligt ”trafik¬

minne” i _landskapet. _{Både i Tullinge och Rön¬}

ninge har mindre lokalvägar utan speciell bredd¬ ning kunnat överta ”spåret”. I fallet Rönninge kvarstår faktiskt också en lätt identifierbar ban-vaktsstuga vid landsvägskanten. De äldsta stamba-nesträckorna, t ex S stambanan genom Småland och V stambanan _genom _{Västergötland byggdes} från_{början mycket raka, och i sådana fall}_ger_säl¬ lan_{dubbelspårsbyggandet några påtagliga effekter} i _{landskapsbilden. Annorlunda}_har_{det blivit med} den _något merasekundära

Östra

stambanan, vil¬ ken i den _kuperade _terrängen _på _gränsen _mellan Småland och

_{Östergötland,}

_t _ex _{vid Boxholm,} lagtsomviddubbelspårsbyggandet såattdenupp¬

märksammeresenären_ideligen_ser_{den gamla ban¬}

vallen_ringla_{som en}_{buskprydd ås vid tågets sida.} Är resenärenännu mera _uppmärksam _upptäcker han dessutom hur denna åsär_{garnerad med}_över¬

levande oftast bebodda_{banvaktsstugor.}

Krokigast bland våra ursprungliga statsbanor blev_nog_Norra_{stambanan. Den har aldrig}_utsatts för _{dubbelspårsbyggande} _— _{bortsett från Stock¬} holm—Uppsala, några helt korta lokala sträckor i Hälsingland och kring

Ånge.

Istället harmanefter

förmåga successivträtatenkelspåret. I det speciellt svåra_{terrängavsnittet}

_{Älvsbyn—Boden}

_{har under}

1980-taletenheltnybanavuxit fram, och den lig¬ gerfaktiskt merendelsutomsynhåll från gamla lin¬ jen. Givetvis innebär dettaattsmåstationssamhäl¬ len och enstaka_{järnvägsbyggnader blivit kvar}_en bit ifrån såsom _{bebyggelsefossil i}

norrlandster-rängen. Nyalinjesträckor sneddar ofta på bankar

över _{sjöar samtidigt} som banvallen efter gamla spåretseskrypa i strandkanten runtsammasjö.

Järnvägen vid

vattnet

Härleds viosöktvidare tillnästaöverblick:_järnvä¬

genochvattnet.Järnvägslinjens reaktioninför det

fysiskamötetmed hav,sjöar eller rinnandevatten

är ett_nog_så_tacksamt_ämne_att_{studera såsom}_sys¬ tem.Klassiskärbildenav_tåget_som_på_en_{hög järn¬}

vägsbro korsarettbrusande vattenfall. Ibland har nogden här tåg-bro-scenen uppfattatssom effekt-sökeri. Såärdetemellertid inte alls. Förhållandet

äriställetdetatt_{ju lugnare}_floden_flyter_{desto bre¬}

dareärden, och alltsåmotsattsmalast därdenbil¬

dar _fall, eventuellt i enklyfta. Givetvis ville järn-vägsbyggarnagöra broarna så kortasom möjligt

— och hamnade då

självklartmed bananjustöver

(5)

Fig 3.Östrastambanans krumbukter kring Norrköping.Östrastambanan byggdesförst isolerat blott Katrineholm—Norrköping. När det

sedangäildeallkomma vidare söderut med linjen lågstorahöjder ivägen. Genomatti skarp kurva svängaavförståtnorrochsenrunda

Östra Eneby högt liggande kyrkbytogsigbanannertill Motalaströmvid Fiskeby. Detäralltsåenpåtaglig kombinationavnaturgeografiska

ochkulturgeografiskaskälsombäst förklarar järnvägslandskapets utformning i norrköpingstrakten.

att_tung_industri, _som _{före elkraftens tid behövde}

direkt mekaniskdrivkraft, ladesig intill just detta vattenfall närdet också kommit_{behövlig järnväg}

till _{platsen. Så lokaliserades 1873 Sveriges}genom tidernastörstajärnverk—Domnarvet—vid Dal¬

älven, därBergslagernas Järnväg (BJ) något år ti¬ digare valt flodövergång för sin bana Falun—Gö¬ teborg. AllavetattgenomDomnarvet-kombinatet

skapades Borlängestad. Så säg,ominte järnvägar

är_kapabla_att_{skapa städer direkt eller}somhärin¬ direkt med ett vattenfalls _{hjälp. Den} _stora_järn¬ vägsbron ärnaturligtvis istörsta allmänhetockså

intressantsåsomettnästan_{spektakulärt visuellt in¬}

slag i landskapsbilden. Oavsettterrängensbeskaf¬ fenhet brukar det här_{stämma, ty} _är _{det kuperat}

somi Domnarvet,då blir bron kortmenimpone¬

randehög, och bygges bron i flackterrängblir den viserligen låg, men oftast längre och framför allt synlig vida omkring i detöppnalandskapet.Detut¬ dragnabrosystem, som för den s k

sammanbind-ningsbanan i Stockholm från Centralen på Norr¬

malm till Södermalmutan attvidröra den mellan¬ liggandeönGamlastan(förr kallad Staden mellan broarna),ärnoglandetsmestkända exempel påen utdragen flackbro.

Järnvägen i svenskt landskap—jo, detärenpå¬

taglig realitet, bl adärförattlandskapsbildenalltid

blir starkt _påverkad av människans kommunika¬ tionsleder. I särklass står nogkanalen,tyden leder inte bara inenbred_vattenspegel_{i blickfältet}—den

eggarocksåintressetgenomattiettsammanhäng¬

ande _{vågplan söka sig fram} _genom _topografin.

Landsvägen kanvaraganska dramatisk i närland¬ skapet,mentrotsalltärden så alldagligattden för de flesta anonymtlåtersig insorterasi landskapets infrastruktur. Ett _{mellanläge intar} _järnvägen. _En järnvägkangåisvagabackar och denkanslingra,

menså_{långt möjligt ligger den spikrak i vågplanet.}

Järnvägslinjernabliraldrig flera ienprovinsänatt

(6)

kän-nertill de olika sträckorna med deras alltidnamn¬

givna stationer. Att man generellt velat tillmäta

järnvägen ganska stor betydele i landskapsbilden bevisasavden dominerande _markering _som_järn¬ vägslinjen fått i Generalstabenstopografiskakart¬ verk i skala1:100000._Järnvägar_{nedlägges och}av¬

lägsnas i långt större grad än landsvägar, men

kartbladsrevideringarnakommer glest. Sågenom

”inertia”hålles_{nedlagda linjer kvar i det allmänna}

medvetandet under _{många decennier efter trafi¬} kens_{upphörande. Lägg då till detta de förut}_nämn¬ da irreversibla_ingreppen _{i själva} landytemorfolo-ginoch vi inserattdenengång byggda järnvägenär

någotsomunderöverskådlig tid förblir dominant i _{landskapsbilden.} _Att _{människor likväl har}_myc¬ ket olika_benägenhetattobeservera järnvägsland¬ skapet skall diskuteras längre fram.

Landskapsbild

kontra

_{landskapsmiljö}

Närman_{på detta vis talar}_{om en}_{dominant i}_land¬

skapsbildenutgås detfrånettobjektivt betraktelse¬

sätt.Dvsman man menaratt_järnvägen_{med sina}

signaler, luftledningar och tågärså iögonfallande

attalla måsteseden. Betraktar visammamarkom¬ råde som en_{landskapsmiljö blir} _det _genast _mera

komplicerat. Miljöupplevelserna kan sällanenkelt

förklaras med bara det rent visuella. _Bidragande till_{miljöupplevelsen}_är_{nämligen också övriga sin¬} nesintryck samt i hög grad dessutom kunskaper

ochminnenomhändelsersomsattsina_{spår. Kans¬} keärdessa_spårnumer_{fysiskt bortsopade}och där¬ för inte alls _{iakttagbara för den oinvigde.}

Land-skapsmiljön blirdärmednågot i hög gradsubjek¬

tivt.

Ävenom_{landskapsmiljön}_är_ett_{alltför svårt}_be¬

greppattbli helt klarlagt justnukan vi ändå funde¬

raöverdetta med andra_{sinnesintryck}_än_{de visuel¬} la. Kolröksdoft och _ljudet av tungaångslag eller fräsandeångaur enuppressad säkerhetsventilhör till de kända _{intrycken. Allt} _detta _överskuggas

dock av den klassiska_ångvisslan, _vars _{ivriga läte}

kunde höras_{på den tid det begav sig många kilo¬} meter, samt vidlämpligvindriktningännu längre bort. _Egentligen _vore _{det spännande} _att _fundera

övervari_{Sverige vi}_{har den}_{sydligaste plats där ald¬}

rigenlokvisslahörts! Kanske hittarmaninte fram till_något_{sådant ställe i}_Skåne,_{och i det}_mera_ödsli¬ gaSmåland bördetvarabara enstaka små

skogs-plättarsomi alla tider undgåttjärnvägsbuller.Hal¬ landoch_{Blekinge torde inte ha någon så totalt}_un¬

danskymdvrå.

När_{ljud ingår aktivt i}enlandskapmiljö blir ef¬ fekten_{mycket beroende på hur i tiden ljudet}_upp¬ träder. Särskilt _{påträngande blir naturligtvis de} ljud som återkommer med känd periodicitet, an¬

tingen med tätaintervaller enligt ”styv tidtabell”, eller vid ettantal _{varje dag återkommande klock¬} slag. Justtill sådana ljudkällor hör dennyssnämn¬

da lokvisslan. Denkunde förenhel_{bygd kungöra}

när_{eftermiddagståget}_var_{på ingående. Alla visste}

då_precis _{hur långt från själva stationen tåget be¬} fann _sig, _ty _{föraren blåste alltid på precis}_samma plats. Vid allastörrejärnvägslinjerärdessa signa-leringspunkter markerade med s k lystringsmär-ken—öppnavita trianglar med _spetsarnanedåt.

För denintresserade_{ingår då}genastdet visuella in¬ trycketavvit triangelsom enakustisk upplevelseav

landskapsmiljön även näringet tåg kommer! Just

denna _{regelbundenhet och låsning i både tid och}

rum —samtidigt med allmänt _storutbredning —

ger faktiskt lokvisslandet en oerhört hög dignitet

såsomicke-visuellt element isvensklandskapsmil¬ jö.

Till allt det_{sagda skall också}_fogas_att_den_svens¬

ka_{ånglokvisslan tekniskt förblivit}_{oförändrad och} alltid låtit likadant. Som de flesta hörtavfilm och

TV brölar amerikanska och ryska ånglok oftast

som_{tjurar, och då känner}_man_{sig defintitivt}_utan¬

för svensk _{landskapsmiljö. El- och diesellok} _har speciella sirener,varsljud mångameninte alls alla

människor_{inkorporerar i sina miljöuppfattningar.} Faktiskt innehåller den akustiska _{järnvägsmiljön}

överraskande_{många intressanta avdelningar.} _Tag

som_{exempel resandet i}_en_{tillsluten sovvagnskupé,}

därmangenomolika ljud ofta kan förståvartåget

befinner _sig. _Sovvagnen_{går kanske}_{Malmö—Os¬} lo, och då måste hörbartsnävakurvorpasserasfö¬

re och efter _{Teckomatorp. Mellan Kågeröd} _och

Åstorp

kör tåget sedan många år med nedsatthas¬

tighet överett påfallande slitet skarvspår,

dunk-dunk, medan helsvetsade räler längre norrut ger bara ett tunt sus som akustisk _{upplevelse. Järn¬} broar levererar dunder ochbrak, så både Nissan ochÄtranbrukarvaralättaattidentifierafrån

sov-kupén. Fast plötsligt1985 tystnade Nissan-bron,ty

Västkustbananladesom_genom_{Halmstad till}_mo¬

(7)

makadam-Fig 4.Järnvägsdragningar iförhållande till Falkenbergsmedel¬

tidastadsområde.Enrimlig tolkningaväldstastadsplanedeleni Falkenberg gårutpåallmanursprungligen haftettmycket brett

och utsträcktsk_{lansett-torg (= axeltorg). Torget}_var_en_utvidg¬

ningavStorgatan, vilkenlöpte parallellt med kustlinjen (=

Ät-ransvästra_{strand). Kyrkan stod verkligen ”mitt i}byn” ochvar

uppfördutepåtorgytan,där detävengavsplatsför kyrkogård

ochendel andrabyggnader. Sedan torgfunktionenflyttats tillett

nordligaremerafyrkantigtStortorgochgenomgångstrafikenav¬ länkats via TullbronöverÄtranhamnade dengamla axeltorgbild¬ ningen itrafikskugga.

NärMellersta F/allandsJärnväg1885 skulle korsaÄtransökte

man_sig_mot_Ätrans_nedersta_fall._Därvid_{korsadesfaktiskt också} både storgataoch torglansettmedspåret. Dessutomgickman hån åtdet medeltida_{Falkenbergshus på}_Ätransöstrasida (R står där_{på kartan}_för_RUIN).

Ar1936 hade Västkustbanan redanlänge varit istatenshand

menskulle då ocksåelektrifieras.Därvidbyggdesenheltnybro ÖverÄtran,och den omlagda linjen fördes på högbanaöversydli¬

gastedelenavaxellorget. Därmed hade Falkenbergs tidigmedelti¬

datorgför andragångenblivit överkörtavtåget!

BortsettfrånattSödra stambanan i Lund drogs insides det

medeltida S:lPeterskloster därmednaggande den lundensiska medeltidsstaden i dess västkant_{(jfr fig 3 i Tommy Books artikel} Järnvägen i den nordiska stadsplanen) förekommer knappast nå¬

gotsvensktjärnvägsinträngande i medeltida stadslandskapmer än_{just i}_Falkenberg.

ballast—ochsenhörsingenting särskilt.Igengäld

gav sammalinjeomläggning två nyatunnlar, och

de ekar_{mycket tydligt i}_en_{sovkupé. I bästa}_fall_so¬

verman_gott_{förbi alla dessa akustiska tecken mel¬}

lan Skåne och _Norge _för _att _vakna _av _att _tåget svängerså man håller påatt ramlaursängen. Då

har_tåget_passerat_gränsen,_ty_{på Norges Statsbaner}

(NSB)tillåts mycket högrehastighet isnävakurvor

änhos SJ —det blir naturligt iett såbergigt land

som_Norge._{Och det}_är_då_ingenting_som_berör_sä¬

kerhetutanendastde resandesbekvämlighetsamt naturligtvis slitaget på räls och rullandemateriel.

Första stopppå norska sidan i vår tänkta

sov-vagnsfärd blir Halden. Justsomtågetstannarkän¬

nerden_{uppmärksamme}_{resenären att}han glider åt

”fel håll” i bädden mot hur det var föregående kväll. _Startrycket _{bekräftar sedan vad} _som _hänt, nämligenatttågetinattenstystatimme varit inne på Göteborgs säckstation och vänt till motsatt

färdriktning. Förr eliminerades göteborgsvänd-ningenavännueni Mellerud, mendenärnumera

bortrationaliserad via ett nytt förbindelsespår utanför samhället. Enannan av_{många fler}_resenä¬

rer observerad ”dold _{sovvagnsvändning”} _inträf¬ far i_{Hallsberg för alla}_vagnar_{mellan Götaland}_och

Norrland.

Så här kan man fortsätta och ständigt låta sig

förvånas överhur_många_{ickevisuella intryck}som

bidrar till att bygga upp en mångfacetterad järn-vägsmiljö för densomär öppennogattkombinera

och tänka efter. Det måstedockpåpekasattenbart

av sådana här _{iakttagelser blir det} aldrig några

sammanhängandelandskapsmiljöer. Utan ”seen¬

de återbesök”_{på de}_{avgörande punkterna}_får_man inteklister_nog_att_hålla_samman_{sin miljökänsla.} Åandra sidan fårman_{just denna}_väg_{mycket djup}

miljökänsla,urvilken dockblott begränsade delar kan_{nyttjas vid korrespondens och}_{dialog med and¬}

ra_{landskapsintressenter. Den information och}_s_k

kunskap man inte lyckas intressera någonannan förmåste nogavskiljas såsomkuriosa och uteslu¬

tasur_{miljön. Där går säkert}_gränsen_mellan_erkän¬

da_{miljöintressenter och}_{speciella ”spårfånar”.} Att_{på detta}_{sätt ägna}_{intresse åt}_även_{andra sin¬}

nesintryckände visuellaärenredantidigareprö¬ vad _{ordning. Finländaren Johannes Granö} _sam¬ manfattadeundersent1920-tal detta såsom ”Rei¬

(8)

Historisk blick

_på

_{järnvägarnas}

intåg i svensk landskapsmiljö

Ifall detär_så,_{att stommen}_{i vårt svenska}_järnvägs¬

nättillkommit efterenkonsekvent_plan _med_följ¬ aktligen konsekvent bebyggelsepåverkan, ja, då blir det_tydligen_fråga_{om en process, som}_bör_vara tacksam att _{följa och kombinera}_{med andra} _pro¬

cesser i den_sjudande_{industrialismens första}_tid. Tidigt fascinerades jagav attdensvenska järn-vägspolitiken blev så annorlunda utformad än andra västerländska staters och att den svenska

modellentrots sin nästan bisarra_inriktning _drevs med så _{häpnadsväckande} _stor _{konsekvens. Min} tvåbetygsuppsats i nationalekonomi 1951 ”De

svenska _{järnvägsbyggenas finansiering”} _ägnades

åtdenna_{Sveriges specialsituation,} ochnärSJ fyll¬

de hundra år fick_{jag skriva i} _Svensk _Geografisk Årsbok 1956 _{”Sveriges järnvägar 100 år”} _en_när¬

mast_{pedagogiskt menad exposé,}_som_sedan_av_mig

själv kunnat nyttjas i sextioterminersgeografiun¬ dervisning. I Bonniers två bokserier Den svenska

historien (1968) och Det moderna Sverige (1969)

har _jag _{fått möjlighet} _att _{vidareutveckla denna}

järnvägskunskap.Bättreänattåtervända till dessa

källorkundenu varaattsökaenhelt ny_infallsvin¬

kel — eninfallsvinkel som _{enligt 1980-talets}

her-meneutiska _{vetenskapsmode} _gärna _{må framhäva} betydelsenavaktörer,entreprenöreroch

intrapre-nörer.Till denändankanframförasendoktorsav¬ handlingi historia, nämligen OlleGasslander ”J A

Gripenstedt—statsmanoch företagare”.

Ventile-ringen ägderumden10dec 1949 i Gamla

Kungshu-set i Lund.

Att _Gripenstedt _såsom statsman blivit föremål försådan_{uppmärksamhet beror}_{naturligtvis på}_att

han nådde_position_som_{tongivande politiker just i} det skede då_{Sverige drogs in} _{i den internationella}

liberalismens hektiska _frihetskamp _{för näringsliv}

och handel. Mot en mera _{krigsinriktad konung}

hävdade _Gripenstedt _{såsom konsultativt statsråd} (från 1848) och sedermera som finansminister

(1856—1866) att frihandel och nedtonat statsma¬

skineri måste bli _{utvecklingsvägen.} _{Däri låg dock} den faranattdet_agrara_Sverige_{inte hade tillräckli¬}

gakapitalresurserochdärför lätt kunde förlora in¬

itiativet åt _påpassliga _{och rika engelska} _kapitalis¬

ter. Ett varnande _{exempel härpå utgjorde} _Adolf

von _Rosen, _som _{1845 fått} _tillståndatt _organisera

ett_{engelskt bolag, ”The}_{General Swedish}_Railway

Co”, för svensk stambanetrafik. Redan 1847 eli¬

mineradesdetta_företaggenomenekonomisk kris.

Inför 1853/54 års_riksdag_återkomvonRosen med nyaplanerisammariktningoch det komGripens¬ tedtatt_protestera. _Gasslander_säger_därom_{så här}

(sid 151 _{ff): ”Vid flera tillfällen uppträdde}

Gri-penstedl på riddarhuset ijärnvägsfrågan.Hanan¬

grepsynnerligen skarptvonRosensförslagomatt låta_{engelsmän utföra}_hela_{stambanenätet}mot att fådriva det i99år. Vissa funktioner i samhälletvo¬ ro avden viktattde_{aldrig kunde}_{överlämnas åt}en¬

skilda. Så med_{järnvägarna.}_Särskilt_farligt_var_det

att överlämna detta åt enskilda _{utlänningar. Gri¬} penstedt gjorde alltså idetta fallettfulltmedvetet

avsteg från den ekonomiska liberalismen”. Just

detavgörande året 1853 hadeGripenstedt hafttre månaders _sjukledighet för bl abrunnsdrickning i Aachen. Dekontinentala_{järnvägsresorna}_överty¬ gade honom uppenbarligen lika mycket om att järnvägarärför varje landnödvändigasomatthu¬

vudbanorna liksom _{militärorganisationen} _borde drivas_statligt_och_ingå_{i den nationella infrastruk¬}

turen.

När_riksdagen_väl_tog_{itu med}

järnvägsproposi-tionen visade det _sig _lätt _att _få _genom _{hela den}

okonventionella_{finansieringsformen}_{med stamba¬}

nor_byggda_{för statslån,}_ty_{alla ledamöter}_koncent¬

rerade_{sig snabbt på kiv}_om_alternativa_{linjesträck¬}

ningar. Gripenstedt gjorde då avkallpåsintanke

att _{Stockholm—Göteborg} _skulle _vara _landets

första stambana ochstöttadeistället de skånska in¬

tressenasåattSödra stambananfick 1 millionrdr

banko medan Västra stambanan fick4millionerav

deengelskalånemedlen. Eftersnabba arbetsstarter utmed_{bägge linjerna öppnades}_{Malmö—Lund (17} km)och_{Göteborg—Jonsered (19 km)}sammadag,

den 1/12 1856.

Hur _{Gripenstedts järnvägspolitik} _{ledde till} _att Nils Ericson såsom _{topografisk planerare} _kunde

sätta in Carl Gottfried _{Beijer såsom} _{överingenjör} för södra_{stambanebygget och} _{Carl Edvard}

Nor-ström som _byggchef _för _västra _{stambanebygget}

kan _{följas i Dag Störtebeckers} _{artikel i detta} tid-skriftsnummer.

Så_långt_man_{kan döma}_av_{Gasslanders disserta¬} tionvardet intealls_någon_enig_riksdag_som_beslu¬

tade om_järnvägar, _och_även_om_{Gripenstedt helt}

(9)

järnvägspoli-tiken blev_många_{detaljer annorlunda}_än_han_öns¬

kat. Framförallt beträffande finansieringen åter¬ stod_mångapassagerinnnanmanvidnästariksdag successivt bestämde fortsatt _{statlig upplåning}

utomlands för_{stambanebyggen.}

Med Nils Ericson

som

järnvägsentreprenör

Mannen, som fick fullmakt att rent fysiskt staka och bygga stambanorna, var den från Trollhätte

kanal berömde trafikteknikern Nils Ericson. Han tolkade_{riksdagsbeslutet}_så_atteni grunden liberal församling bestämt sig för statliga stambanor, vil¬ ka inte borde konkurrera med redan_{välfungeran¬}

de_{båtlinjer utmed kuster och sjöar}somnåddesvia bl aGötakanal. Väl inne i landetvardet_angeläget

attmed_{järnvägens hjälp}_öppna_{isolerade bygder så}

attökad _{odling kunde locka till}_export _{av spann¬}

målsamt_{därmed ge}_{bättre försörjning åt}_en_över¬

talig befolkning. Det här kolonisationsmönstret

har helt klartsin förebild_{på de amerikanska}

prä-rierna, där man fick en explosionsartad agrarut¬ vecklingp g afin jordmån.Attdet inte fungerade likadant i den_magra_{nordskånska eller småländs¬} ka _{urbergsmoränen} _vet _{vi väl idag. Icke desto} mindre var det denna kolonisationsidé som _grep

Nils Ericsonnärhan med_{utomordentliga befogen¬}

heter _planerade _Västra _{och Södra stambanornas} ödsliga router motStockholm.

När vi nu i efterhand i _pedagogiska _samman¬ hang skall återberätta Sveriges järnvägshistoria

under liberalistisktadertonhundratal sammanfat¬

tas oftastambanebeslutens_{geografi från} _1853/54

års _{riksdag med de två rubrikerna} _I) BRYTA-BYGDPRINCIPEN, II)

ANTIKUSTPRINCI-PEN. Dettaären_{framgångsrik ordning,}_som_ele¬ verlättminns, men somju faktisktäri efterhand något manipulerad.Ty de storaoch konsekventa

linjerna i dessa sammanhang stod knappast klara för _{riksdagsfolket 1853/54,} _{utan systemet} _växte

framsuccessivt urdet frö som _{Gripenstedt sådde}

närhan kände_{sig övertygad}omattm.anbordegö¬

raett_{planekonomiskt}_avsteg_{bort från}vonRosens

ohejdat liberalistiska järnvägspolitik. Att

förstå

en

_{järnvägsknut}

Troligtvis är det mycket lättare att på kartor se

konsekvenserna av BRYTABYGDPRINCIPEN

äniden_{begränsade landskapsbild}_ögat_{kan fånga}

av_{verkligheten.}_Dessutom_{blev det ju också så,}_att

när t exBRYTABYGDPRINCIPEN ledde stam¬

banor bort från äldre städer och

befolkningskon-centrationer,vardetsamtidigt meningenattkomp¬ letterande /Jnvfltajärnvägsbolagskulle sträckasut frånkuststädervia_byar_och_{odlingsbygder in i lan¬} det tills de fick kontakt med det_statliga

stambane-nätet. Särskilt dessa_{föreningsstationer (snart}nog

kallade_{järnvägsknutar)}_{blev ofta för sin tid häp¬} nadsväckande tillväxtcentra. Sålunda krävs det

ganskastor historiekunskap och medvetenhet för

en _{meningsfull tolkning} _av _{järnvägssamhällenas}

utseende ochförekomst. Ibland kännsdet_angelä¬ get attdå bytautdetväldiga batterietavhistorisk

faktakunskap mot för den tiden aktuella sam¬

hällsprocesser, och sedanseifallmankan matcha

detta mot _{järnvägsbyggandet} _såsom _process. _Ett

sådant förfarande är vad den så kallade hopfog-ningsläran rekommenderar V Observera då, att i det klassiska batteriet av historisk _faktakunskap

plockarman utbara sådana faktasom passarin i

en _{förklaringssekvens.} _I _{hopfogningsläran där¬}

emot,kanmanvisserligen väljaprocesser, men se¬ dan de valts fårmansåatt_sägatagadem med hull

och hår.

I_{föreliggande fall}_är_{det tacksamt}attsåsompro¬

cess_{lyfta fram liberaliseringen på 18()0-talet inom}

reglersystemet för svenskahandelsvaror. Fram till

näringsfrihetsåret 1846 rådde förbud mot lands¬

köp, innebärande atthandeln (med undantag för vissa_tillfälliga_{marknader) skulle ske innanför}_stä¬ dernas ”hankoch stör”. Såsentsomfram till1810

hade ”hank och stör” varit en realitet i form av

tullstaket, vidvars portaroch bommar ”lilla tul¬ len” upptogs. Handelsliberaliseringarna 1810 och

1846 _följdes av den fullständiga näringsfriheten

1864,innebärande bl aattskyddszonernanärmast städerna kunde avvecklas och hela skråväsendet upphöra.Tidigare hade bland hantverkerier blott

smedens, skräddarens och skomakarensyrkevarit tillåtna ute i _{byarna, medan alla} _övriga hant-verksskrånarbetat uteslutandeinne i de priviligie-radestäderna.

När den svenska _{stambanepolitiken slogs fast} vid 1853/54års _riksdag_var_{det naturligtvis ingen}

somkundevetaoch endast fåsomanadeatt_järn¬

vägsstationer skulle bli de attraktiva magneterna för en helt _ny _{servicestruktur. Ej heller}

(10)

främst_transporter _{mellan hamn och de inre}_jord¬ bruksbygdermaninte kunnat nå med fartyg. Pri¬

vatbanan gavsjugärnaenslutpunkt i inlandet vid någonstambana,mendennakontaktpunktvarof¬

tasttänkt barasom enenkel_{omstigningsplats} _för de inlandsresenärersomskullefrånenudda socken tillen annnan.Att_{just dessa järnvägsknutar}_ännu

meraänandrastationer blev_sjudande_{affärscentra}

med_{långa rader} _av_fria_{handelsetableringar}_måste

ha överrraskat samtiden.

Dåvi sålundaanar att _{handelsliberalisering}_och

järnvägsbyggande är två processer som grep in i varandra_på_ett_alldeles_{oväntat sätt}_{måste vi}_också observeraen _tredje_{process som} _hårdhänt_blanda¬

de_{sig i leken.} _{Transportteknikutveckling}_kan_man kalla den_processen._{Beträffande transportekniken}

var_ju_{en av}_det_{tidiga 1800-talets}_stora_framgångar

attmankunde_applicera_den_{nyuppfunna ångmas¬} kinen_på _stora_järnbåtar, _som _förutom_maskinen samtidigt orkade medföratungaförrådav kol och

vatten förutom _rejäla _{lastutrymmen.} _Visserligen lyckades George Stephenson i Englandredan 1825

riggaupp enångmaskintillettlok ochöppnavärl¬

dens första_järnväg,men egentligen var ångtekni-ken alldeles för _klumpig _för_att _anses _bekväm_på landbacken. Intensiva försök med lokomobiler

fick_skrinläggas_{då inga}_vägar_{höll för de}_tunga_for¬

donen.Isådant_{läge gjorde}mani helaVästvärlden alltförattöka_{ångfartygens}_{framkomlighet}genom kanal- och_{hamnbyggen. Sveriges Göta}_{Kanal med}

årtalet 1832 är ett_tidstypiskt _{och kraftfullt utslag}

av denna _process. _{Järnvägar fick då bli} _lokala komplement där ångbåtar avolika skälännu inte

togsig fram. Vad nogingen riktigt kundeförutse

var attunder de_{följande decennierna}

ånglokstek-niken skulle utvecklas mycket snabbare än ång-båtstekniken, men eftersom Sverige fortfarande

inte hade egnajärnvägarblevnaturligtvisinforma¬

tionen om teknikensaktuella _{möjligheter mycket} skiftande bland de_riksdagsmän somvid 1853/54

års_riksdag_diskuterade_{järnvägsfrågan.}

Med detta har _{hopfogningsläran} _i _{vårt fall}

komplicerats därhänatt vi hartreprocesser(han¬

delsliberalisering, järnvägsbyggande samt trans¬ portteknikutveckling)i luftensamtidigtmenockså

e n_{ytterligare dimension}_som_{gäller aktörernas}_in¬

formation om hur _långt _processerna _fortskridit och vilka beslut som därför är _möjliga _att _fatta.

Denamerikanskegeografen Alan Predgavunder

ett_{forskningsuppehåll}_i_{Sverige åt}_{samhällsvetarna}

en metod att _{begrunda just} _{informationsgradens}

betydelse(se Pred 1967).

Preds s k beteendematris ”behavoral matrix” beståravtvå_{axlar, där}manutefter denenamäter gradenavinformation och utefter denandramäter aktörens _förmågaatt utnyttja det han vet ”ability

to useinformation”. Den somhar _fullständig _in¬

formation och_{samtidigt förfogar}_över_{alla behöv¬} ligaresurserfördejust då bästa åtgärderna nåren

maximiposition i diagrammets yttersta hörn, och

han kallasavnationalekonomerna sedan_gammalt för ”economic man”. En så välutrustad person

finns_aldrig_{i verkligheten,}_men_det_är_ändå_ganska nyttigt att försöka förstå på vilka vägar de mest framgångsrikaaktörernakundenärmasig denop¬

timala _punkten _{i beteendematrisen. Gripenstedt} låg förvisso inte illa tilli 1850-talets svenska järn-vägspolitik.Nuräckerdetnaturligtvis inteattligga bra till i beteendematrisen—aktörenmåstedess¬

utom haen_{god portion}_tur, _och _tur_kan_{ju aldrig}

utsättasför rationell_mätning.

Om Vislanda i

ett

järnvägsperspektiv

Hopfogningslärangerosssålunda alls inteentydi¬

ga tabeller att avläsa exakta värden ur, men den kan likaväl _{ganska tydligt utpeka} _{varför det}_gick

somdet_gjorde_{både här och där. Vi}_{återvänder till}

järnvägsknutenoch dessnuförklarademenovän¬

tadetillväxt. Just förattbli_tydligare_{konkretiserar}

vi i _geografin _och _väljer_orten _Vislanda _{i Krono¬}

bergs län. 1enskogsglänta några kilometernedan¬ förVislanda_kyrkby_{anlades 1863}enmötesstation

pånyaSödrastambanan. Ett tiotalårsenarehade sjöstaden Karlshamn fått igång ett järnvägspro-jekt, som på sedvanligt vis skulle sätta hamnen i

förbindelse med så stort _{jordbruksomland} _som

möjligt. Efter attha trasslat sig förbi

Åsnens

alla

vikar siktade _{linjen in} _sig _{på Vislanda} _som _slut¬ punkt samt blev Karlshamn—Vislanda Jv (KVJ) med _{öppningsåret} _{1874. Alla} _statens _stambanor

byggdes i normalspår (1 435 mm)medan KVJvar

smalspårigmed1 067mmspårvidd. Smalspårstek-niken ledde till _billigare _{anläggnings-} _{och drift¬}

skostnader för KVJ men innebar _inga _egentliga

nackdelar eftersom helagodstrafikenvartänktatt

(11)

resan-deutbyteiVislanda skeddegenombyte mellan pri-vatbanetåg och SJ:s persontåg.

Så satte _{transportteknikutvecklingen in.} _{Och då}

hände det saker. Funderat exöverenliten_bleking

i _{Svängsta. Han hade med} _järnvägens _{hjälp fått} möjligheterattskicka sina självodlade potatispar¬ tiertill hamnen i Karlshamn fv bmed_{ångbåten till} Stockholm._{Någon gång medföljde han}_också_själv på den långsamma kustbåtresan för att i Stock

holm _{organisera sin potatisförsäljning. Redan in¬}

för andrastockholmsresan _{insåg han hur mycket}

snabbareochdärmed_billigare_{det skulle bli}_att_via

Vislandata_kurirtåget_{till Stockholm. Potatisleve¬}

ranserna_däremot, _gick_ännu_{några år med ångbå¬}

ten från Karlshamn. _Men, _även livsmedelstrans-porter vinner på snabbhet, och snart blev det

självklart försvängstamannenattskicka sinavaror

med KVJ:s_{godståg åt andra hållet, så}_att_potatisen efter _{omlastning i Vislanda nådde Stockholm i}_en SJ:s_godsfinka, somväl framme lossades på Södra

station.

Järnvägsbolaget KVJ lät sig snabbt berusas av

denna överraskande_{trafikutveckling. Och kunde}

man dra godstrafik ”baklänges” från Svängsta fram till Vislanda måste det vara _möligt _att _göra

precis detsammafrånväster.Alltsåförlängdeman

sitt_{spår från Vislanda först till Ljungby och sedan}

ännu_längre_västerut. _{Därmed kom}_man_i_konkur¬

rens med_{halmstadsintressen,}_{vilka snabbt anlade}

moteld _genom _att _{sända fram} _en_privatbana _upp

genomSimlångsdalen. I Bolmenmöttesde tvåtra¬ fikprojekten.Karlshamn kunde dock fira sin fram¬

stöt genom att döpa om sitt bolag från Karls¬

hamn—Vislanda Jv _(KVJ) _{till Karlshamn—Vis¬}

landa—Bolmens Jv_{(KVBJ). Centrum för det} nya

bolagets godstrafikblev Vislanda, ochnuförspor¬

desfrånandra ställen i_Sverige_att_det_{blev mycket}

arbetsbesparande ifall man helt enkelt lät hela

vagnslaster från privatbanorna fortsätta på SJ:s stambanespårutanomlastning. Men ack,nuinsåg

säkert KVBJ:s_{styresmän att}_{bolaget faktiskt gått i}

entekniskfällanärman_{byggde smalspårigt, så}_att

KVBJ:s _{godsvagnar inte passade på SJ:s spår.}

Alltfler fick istället_jobb_somomlastare i Vislanda,

och samhället Vislandabaraväxte.

Process _{järnvägsbyggande} _och _process _trans¬

portteknikutveckling har här visat sig interferera

till oväntade resultat. Detta observerades_givetvis

efterhandav_{klarsynt folk,}_och_man_kan_ju_då_tyc¬

kaatten_självklar_åtgärd_för_KVBJ_skulle_vara_att

byggaomsmalspårettill normalspår. Denlikarta¬

de _{smalspåriga privatbanan Uddevalla—Väners¬}

borg—HerrljungaJv (UVHJ)med förlängning på andra sidan VästraStambanan ända till Borås_ge¬ nomförde_på_{sin tid just}nu ensådan ombyggnad.

Men det _{gjorde alltså inte KVBJ, där beslutande} aktörer höll fast vid sin smala_{spårvidd 1 067} _mm — kanske därför att

Blekinge Kustbanor (BKB) också_{nyttjade 1 067}mm.Bland de svårigheter det¬

taleddetill kannämnasatt_{Kooperativa Förbundet}

1932 _{inköpte Karlshamns Oljefabrik för} _att _där¬

ifrån med _{tankvagn föra} _{raffinerade oljor till sin}

dåvarande _{margarinfabrik i Norrköping. KF ob¬} serverade vid_{inköpet inte alls}_att_det_var_{olika spår¬} vidd vid_{industrianläggningarna i Karlshamn och} Norrköping. Följden blev att man fick laborera med lösaoljecisterner,vilka viaenbockkrani Vis¬

landa_dag_ut_och_{dag in måste lyftas från underrede}

med 1 067 mm _{spårvidd till underrede med 1 435} mm _{spårvidd. Tomma lyftes cisternerna sedan i}

motsatt _riktning.

Med detta har vi_tangerat_ännueninterfererande

process, nämligen industrialiseringen. Denproces¬

senärdet_omöjligt_att_bortse_{från. Ur dagens}per¬

spektiv kan industrialiseringen uppfattas nästan

såsom_{något självklart,} _men_{så bör det alls icke ha}

tett _{sig för 1850-talets järnvägspolitiker. Trots}_att

Sverige började med järnvägar så förhållandevis sent, sattedenverkliga industrialiseringen inännu

mer försenat. Detta hade den _{avgörande konse¬}

kvensen,attbl adetidigt anlagda

stambanestatio-nernakomatt_uppträdasommagneterför sådana

fabriker, sominte direktvarbundna tillgruvorel¬ ler_{naturfyndigheter}_men_betraktade_kommunika¬ tionsförhållandenasom _{avgörande. I det}_skogiga

Småland blev det ju särskilt tacksamt med träin¬ dustrier,ochenjärnvägsknutsomVislandavardå

nästan_{given plats för}_{ett stort}_{exportsågverk.} _Me¬

kaniskindustri,storaskrotningsverkstäder och be-tonggjutning är exempel på verksamheter med tunga transporter som måste ha järnvägskontakt och också fickdeti Vislanda.Att_{Vislandasågen så}

fördelaktigt kundeägnasig åt brädexportförkla¬

ras_lämpligen_{genom processen}_{transportteknikut¬}

veckling, vilken låter förstå, att från 1892 fanns tågfärjor Helsingborg—Helsingör.Dettaarrange¬ mang möjliggjorde att t ex tyska inlandsstäder

(12)

svenska bräderutan_omlastning.

_Även

_idag_är_just

dettaen_{viktig transportrelation,} _men _sedan ₁₉₀₉

finns ocksåenmeradirekt_{tågfärjelinje Sverige—}

Tyskland (Trelleborg—Sassnitz).

Dåman _{enligt hopfogningslärans påbud försö¬}

ker tolkaett _{bebyggelselandskap} _såsom _{det kon¬}

kreta resultatetavattenrad_{samhällsprocesser}_in¬ terfererat och ibland nästan kolliderat med var¬

andra, måste det alltid görasklart hur litetoch hur

fragmentarisktresultat varje process själv fåttge

upphovtill.Enrad alternativahändelseförloppvar

kanske_{på vippen}_att_inträffa._{Historikerna brukar} sällan_{bry sig}_om_sådana_{icke-händelser,}_men hop-fogningsläran rekommenderar härvidlagettmera

seriöst studium._{Ty faktum}_är_att_när_man_vänder påstekenochförsökersigpåsamhällsplaneringin

i_framtiden,_är_det_just_kännedomen_om_dessa_icke¬

händelsersomkan få_planerarnaattförstådestora

samhällsprocessernas aktuella genes och därmed

bli_{duktiga i}_attanarunthörn in i framtiden.

1960-och 1970-talets svenska _{samhällsplanerare} _anade

inteenshörnens existensnärdedrogutsina lineära prognoser— åt käpprätt fel håll.

Kanske lite _{omständligt har vi analyserat} _den svenska_{järnvägsknutens} _framväxt. _Det _använda synsättetgickutpåattenrad frånvarandra relativt oberoende _{samhällsprocesser} _ömsom _förstärkte

och ömsom eliminerade varandra i _{bebyggelseut¬} vecklingen. Speciellt intressant blev givetvis den förstärktasituationen. _Uppenbart _är_nämligen_att husbyggnadsaktiviteten kring stationernavariera¬

de oerhört med _respektive _järnvägs_betydelse _och

dignitetsåsom trafikled. Där stambanor förenades blev växtkraften såexceptionelltstor attmanefter få decennier återfannhela_nyskapade_{stadssamhäl¬}

len _på _plats. _T _ex _Östra _stambanans _ändpunkter

vidSödra_respektive_{Västra stambanorna}_såg_Näs¬ sjö och Katrineholm utvecklas till städer. Södra stambanans_{anslutning till}_Västra_{stambanan sked¬} de utanför_Falköping,sommedenheltnystadsdel fick _dignitet av stor järnvägsknut. Nordvästra

stambanans_{anslutning till}_Västra_{stambanan sked¬} dei _{Laxå, där}_{visserligen aldrig}_några

stadsrättig-heterutfärdats,mendäridagettsynnerligen

stads-mässigt och välreglerat samhälle breder ut _sig

framför _{järnvägsstationen. Hallsberg,} _Krylbo/

Avesta,

Ånge

och Bodenäralla liknande tättbefol-kade_{knutpunktsstationer} _{för statsbanor.}

Många

nya

järnvägssamhällen

Att _{betydelsefulla privatbanor} _med _{sina anknyt¬}

ningar tillSJ-linjerocksåkunde orsakastora järn-vägssamhällen ärEslöv, Hässleholm, Alvesta och

Flen bra_{exempel på. I Tomelilla, Svedala,} Marka-ryd och Vansbro fannsinga statsbanor allsnärva¬ rande, utandärrörde detsig uteslutandeommöte mellan_{viktiga privatbanor.}

1 detta _sammanhang _{kan det} _vara _{på plats} _att återknytatill den tidigare beskrivnaprocessenhan¬

delsliberalisering. Den rördejudestora näringsfri-hetsreformerna1846och _1864,somlät servicen lo¬

kalisera_{sig fritt}ävenutanför städernas krets. Helt

närade redan välutrustade städernavardetdåför¬ ståsinte lättattsätta uppkonkurrerandeaffärsrö¬

relser,utandet blev i stadsavlägsna positioner det gick bäst. Entysk geograf, Walter Christaller,har

blivit mäkta_{uppmärksammad}_genom_att_{i sin}_dok¬ torsavhandling1933sättaupp en s k centralortshy-potes(kalladChristallerstrafikprincip),vilkenhelt

enkelt _säger, att ganska precis halvvägs på järn¬ vägslinjen mellan två städer utvecklas en förhål¬

landevisstorhandelsort. _{Tierp har den}_{rollen mitt¬} emellan_{Uppsala och Gävle}medant exAneby ut¬ vecklats mittemellan _Nässjö_{och Tranås. Största}

centralorten mellan Halmstad och _Falkenberg _är

Getinge, varifråndetärprecis två mil åtbäggehål¬

len. _{Vellinge har} _{16 km till såväl Malmö}somTrel¬ leborgetc, etc. Dethär kanju tyckas löjligtenkelt

—

nästan lite av _Salig _Dumboms _{geografi. Men}

väldigtofta inträffar störningar,somgöratt syste¬

metrubbas. Det dåintressanta bliratt_jämföra_teo¬

ri och _{verklighet för}_att _ana _{avvikelsernas} _orsak.

Många får därvidsvårtattsemeningenmedenhy¬ potes som för det mesta inte stämmer. _Samtidigt blir emellertid de _{övertygade avvikelseforskarna}

alltflerainomhumanioraoch_{samhällsvetenskap^.} Här är det _lämpligt _att _{återvända till} _hopfog¬ ningslärans idé. De parallella processer, som då kanbli särskilt _givandeatt änen gångutsättaför studium, ärjärnvägsbyggandeochhandelsliberali¬

sering.

Såsom det konstaterades ovan i diskussionen

kring Vislanda gickjärnvägspolitikenmed stamba¬

norutpåatt undvikaodlingsbygdochäldretätor¬

ter _samtidigt _som _{handelsliberaliseringen} _enligt

Christaller tenderadeattsamla servicen_just_utmed

(13)

utveck-ling med två konsekventa och starka krafter helt

motsattavarandra kandelvis avläsas ifig1. Södra stambanan tex _{påbörjades med sträckan Mal¬}

mö—Lund. Enstorstad såsom utgångspunkt; se¬

danenstadtill;därefteruti koloniserbar glesbygd

— så löd detdirektivNilsEricsonfåttförstamba¬

nor.Ganska mästerlikt_{undgick han efter}_passagen av Lund de_gamla_orterna ₁₎ _{Hörby, 2) Kristian¬}

stad, 3)Växjö, 4) Vetlanda och 5) Eksjö. Påföljden blev att _{respektive plats fick} _en _{”stand in”} _i ₁₎

Höör, 2)Hässleholm, 3) Alvesta, 4) Sävsjö och 5) Nässjö. I flera fallsomt exHöör ochNässjö har

ersättarenvid stambananblivit folkrikareän_origi¬

nalorten. På motsvarande vis är t ex _Stenstorp,

Moholm ochHallsberg exempel påstadsersättande samhällen utmed Västra stambanan. Allra _tydli¬ gastframträder idag detta dubbelsystem i det gles¬ befolkade Norrland, där Långsele representerar

Härnösand, Mellansel representerar

Örnskölds¬

vik, Vännäs Umeåetchela vägenlikadantupput¬ efterNorra stambanan. Handeln blevnaturligtvis

med detta skeende_{onaturligt rumsligt uppsplittrad} på gamla ochnyaorter.Detärsällandet gårattdi¬

rekt i_{landskapsbilden avläsa resultatet}av”proces¬

sernas_kamp”, _men_{i det här fallet blir det faktiskt}

möjligt.

Nukandettyckas attefterhandsomnästanalla

tätorter fått _{järnväg med station så blir väl land¬} skapsbilden överalltdensamma. Men så ärdet inte.

Tydär samhälletäräldreänjärnvägenfick bangår¬ den med station vackert ansluta i _bebyggelsens_ut¬

kant, och då hittas istället oftast ”kyrkan mitt i byn”. Däremot,i det järnvägsskapande samhället

löpervanligen järnvägen snörrättsom encentral¬ axel. Inte _kyrkan utan stationen ligger då mitt i byn. Kyrka saknas ibland helt i dessa

nybyggar-samhällen—manräknas helt enkelt tillsockenkyr¬

kanenbit bort.

J

_{ärnvägsorternas}

inre

_{differentiering}

Tecknen i_{landskapet blir alltså många, och alla}_är naturligtvis inte lika tydliga. Mankan dock finna

att_{handelsliberaliseringen såsom}_process_inte_bara

innebarattservicen_släpptes_ut_från_{städerna; den} innebar också inom städerna en _{frigörelse från}

skråordningen medallakopparslagare iengata,al¬

la skomakare samlade i en annan _{gata, etc.} _Med

den nya lokaliseringsfriheten följde naturligtvis

känslighet för olika gatulägens attraktivitet. Intet

visadesigdå under 1800-taletssenaredelmeraatt¬ raherande_på_affärslivetänjustjärnvägsstationer¬

na—det var_ju_{med tåget de tillresande kunderna}

anlände. Ifall då_{näringsfrihetens} _{första år}_setten

lång radaffärer utvecklas utmed ”Storgatan” ge¬

nom_{staden, blev det efter}_{järnvägens ankomst den}

avvikande _{”Järnvägsgatan”} _ner _mot _stationen

som _{tilldrog sig de flesta nyetableringarna.} _{På så}

vis fick_{många städer och}tätorterettslags

T-struk-turerat affärscentrum. Taket i T:et står då för ”Storgatan” medan stapelnstår för ”Järnvägsga¬

tan”. Stationshuset _{ligger vid} _{stapelns nedre änd¬} punkt. Givetvis kan T:et ha vilken riktning som helst, och några välskrivningens vackraTblir det

sällan.

Det _{förda resonemanget} _om _ett _{T-strukturerat} affärscentrum i städer ochstörre tätorter_{bygger på}

grundtankenattdetärde rådande trafikförhållan¬

denasomundervarje periodstyrlokaliseringenav ny affärsverksamhet. Det blir en frågaom maxi¬ mal_{tillgänglighet,}_{och så}_{länge hästskjutsen}vardet allmänna _{fortskaffningsmedlet blev just landsvä¬} gensförlängning—dvs ”Storgatan” —ingenom stadenen _{lättillgänglig lokalisering. Denna situa¬}

tion kallas här_{VÄGSAMHÄLLE I, och den föl¬}

jes av

JÄRNVÄGSSAMHÄLLET,

vilket alltså

prefererarlokaliseringarnärajärnvägsstationerna.

Under 1950-talet kommer_{privatbilismen}_{så starkt,}

att _{järnvägarna} _alldeles _tappar _betydelsen av att

vara _{gemene mans} _{kommunikationsmedel,} _och

folk anländer_ånyo_på_{landsvägar in till städerna}_— därav blirVÄGSAMHÄLLE IL

Nuärdet inte alls säkertatt_just_{de äldsta lands¬} vägarnanyttjasavbilisterna.Tvärtom,troligheten

är_{stor, att nya}_{leder anlagts under efterkrigstiden,}

ochdärför blir_{vägsamhälle II}_{aldrig identiskt}_med vägsamhälle1. Sammanfattningsvis kan alltsåsä¬

gasungefärså här: affärslivet i stad hållerihop in¬

omett_{ganska koncentrerat}_{område. Områdets lo¬}

kaliseringärberoendeavtillgänglighet med skilda trafikmedel. Eftersom trafikförhållandena stän¬

digt ändras befinner sig affärsområdet i princip på ständig vandring. Dvsaffärskoncentrationen i en

stad_utgör_ej _ett_tillstånd_utan_{en process.} _{Och det}

ärvad_{hopfogningsläran helt allmänt}_hävdar. Processens inverkan _{på landskapet} _är _sällan

snabb, så detmestaavvadsom nuinförvåraögon framträder i_landskapet _är_sådant_som_tillkommit

(14)

Fig 5. Kattarps kyrkbyoch Kattarpsstationssamhälle. (Skala

1:20_{000) Kattarps station anlades 1885 precis}_halvvägs_mellan

Helsingborg och Ängelholm avprivatbanan Skåne—Hallands

järnväg.Såsom sidobanorbyggdessammaår Katiarp—Höganäs

och_{Kattarp—Åstorp.}_{Ifall Kattarps kyrkby}_räknas_som vägsam-hälle1 blir_Kattarps_{stationssamhälle}enhalvkilometervästerut

det_{tydliga Järnvägssamhället. Vägsamhälle}_{2 visar sig}_här_i_form

avattstationshusoch_bangård_är_{rivna, medan}_direkttågen_Stock¬

holm—Kebenhavn_passerar_viaennybyggd kurva söderomoch helt_{utanför tätbebyggelsen. (Efter ekonomiska}_kartan_upprättad

1967—71).

Säby stationäranlagdpå den 1876öppnade privatbananLands¬ krona—Engetholms Järnväg. Från Säby station byggdesensär¬ skild sidobanavästeruttill_Säbyholms_{sockerbruk. Tågen}_passe¬

rade raktgenomSäbykyrkbyutan att stannadär. Vägsamhälle 2 visar_{sig dels i}_formavallJärnvägenärnedlagdsedan 1960, dels iformavmotorvägenE6Malmö—Göteborg,vilken strykeröster

om_Säbyutannågon avfart.(Efterekonomiska kartan upprättad 1967—71)

Fig 7. Löderups kyrkby ochLöderupsstationssamhälle. (Skala 1:20_{000) Löderups station anlades på den 1894 öppnade}

"soc-kerbruksbanan” Ystad—Gärsnäs_{Järnväg. Stationen ligger}_när¬

mare_Hörups_{kyrka åt}norränLöderupskyrka åt söder. Järn¬ vägssamhälletLöderuputvecklades tillenganskastorcentralort. Järnvägen nedlades 1970. Vägssamhälle 2avspeglarsigsomen

viss_{pendlarbosättning för ystads-sysselsatta. (Efter}_ekonomiska

kartan_{upprättad 1967—71.)}

under andra förhållandenände nuvarande.Härav följeratt ävenomvi_justnu hör tillperiodenväg¬

samhälle _{II, så härstammar}det mestaav_befintlig

bebyggelsei städerochtätorterfrånvägsamhälleI

eller_{järnvägssamhällets} _{tid. Inertia}_kallar _engels¬

männensådan_{eftersläpning}_{i samhällsbilden.}_Man

kan också_{uttrycka saken så,}_att_inget_av_de_{tre tra¬}

fikstadiernaharkunnatbli_färdigbyggt_innajf_näs¬

tatendenssattein i den_{ständigt fortlöpande} urba-niseringsprocessen, och då måstejudetätortervi

lever i kunna _uppfattas _såsom _en _stor _mosaik av

drag från allaurskiljbaratrafikstadiersombearbe¬