Körkortshavares kontakter med polisen

Körkortshavares

kontakter med polisen

Mats Haglund, Lars Åberg,

Gunnar Andersson och Göran Nilsson CO 09 09 vga CW CV q sjud po =, = om (S Ha Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

VTI rapport 422 - 1997

Körkortshava res

kontakter med polisen

Mats Haglund och Lars Åberg, Uppsala Universitet

Gunnar Andersson och Göran Nilsson, VTI

samt Över 3 000 körkortshavare

db

_{Väg- och}

Utgivare Publikation VTI rapport 422 m Utgivningsår Projektnummer 1997 40026

Väg- och

'forSknlngSlnStlnItet Körkortshavares kontakter med polisen

Författare Uppdragsgivare

Mats Haglund och Lars Åberg, Uppsala Universitet Vägverket Gunnar Andersson och Göran Nilsson, VTI

samt över 3 000 körkortshavare

Titel

Körkortshavares kontakter med polisen

Referat

Syftet med undersökningen är att kartlägga polisens kontaktverksamhet som den upplevs av körkortshavarna. Givetvis spelar minnet en stor roll. Genom kunskap om polisens aktiviteter, tex. utredda trafikolyckor, antalet utförda utandningsprov och antalet hastighetsförseelser av olika typ, kan minnesfunktionen belysas, samtidigt som det kan påvisas att vissa ingripanden sätter större spår än andra på fordonsförarnas beteende.

En generell slutsats från undersökningen är att körkortshavarna anser att andra oftare begår förseelser än de sj älva och att polisens kontakter när det gäller andra har betydligt mindre effekt på beteendet än de kontak-ter som de själva haft. Givetvis medför en enkätunderökning en underskattning av hur ofta man själv brykontak-ter mot olika trafikregler och en överskattning av att polisens kontakter lett till ändrat beteende. Det senare torde emellertid till stor del förklaras av minnesfunktionen.

Körkortshavarnas inställning till polisens kontaktverksamhet är mycket positiv och det kan ifrågasättas om någon annan kategori inom offentlig tjänst kan uppvisa en sådan god relation till sina kunder, som relationen mellan polis och trafikanter.

Under 1995 kan antalet kontakter mellan polis och körkortshavare skattas till drygt fem miljoner eller en gång per körkortshavare. Manliga körkortshavare angav i genomsnitt 1,18 kontakter under 1995 och kvinn-liga körkortshavare 0,64 kontakter.

Av körkortshavarna anger 15 % att de aldrig haft kontakt med polisen. 53 % av männen och 80 % av kvinnorna anger att de aldrig blivit ertappade av polisen för förseelser i traflken som körkortshavare.

Av de som råkat ut för ingripande av polisen till följd av trañkförseelser uppger 3 8 % av de som ertappats för fortkörning att de ändrat beteende. För andra trafikbrott är motsvarande 34 %. Av de som under andra omständigheter varit i kontakt med polisen, normalt trafikkontroller, anger 9 % att det påverkat deras bete-ende.

ISSN Språk Antal sidor

Publisher Publication

VTI rapport 422

Published Project code

_ _ _{1997 40026}

Swedish National Road and

Project

'

'Danspart Research Institute

Drivers' contact with the police

Author Sponsor

Mats Haglund and Lars Åberg, Uppsala Universitet Swedish National Road Administration Gunnar Andersson and Göran Nilsson, VTI

and over 3 000 licence holders

Title

Drivers' contact with the police

Abstract (background, aims, methods, result)

The purpose of the survey is to chart police contact activities as experienced by driving licence holders. Naturally, memory plays a major part. Through knowledge of police activities, for example accident investigations, the number of breath tests carried out and the number of speed infringements of various types, memory function can be illuminated at the same time as it can be demonstrated that certain types of intervention have a longer lasting impact on driver behaviour than other types.

A general conclusion from the survey is that the driving licence holders consider that infringements are more often committed by other drivers' and that police contacts concerning other drivers' have considerably less impact on behaviour than the contacts they have had themselves. Naturally, a questionnaire survey leads to an underestimation of how often respondents themselves infringe different traffic rules and an overestimation of the change in attitude as a result of contact with the police. However, the latter is probably largely due to memory function.

The attitude ofdriving licence holders to police contact activity is very positive and it is questionable whether any other category ofpublic service can show such a good relationship to customers as the relationship between the police and road users.

The number of contacts between the police and driving licence holders in 1995 can be estimated at approximately five million, or one per driving licence holder. Male driving licence holders had on average 1.18 contacts during 1995 and female driving licence holders 0.64 contacts.

Of the driving licence holders stated 15 % that they had never come into contact with the police. 53 % of

the men and 80 % of the women stated that they had never been stopped by the police for offences in traffic

as driving licence holders.

Of those who had been stopped by the police as a result of traffic offences, 38 % of those stopped for speeding said that they had changed their attitude. For other traffic offences, the corresponding flgure was 34 %. Of those who had been in contact with the police in other situations, normally traffic checks, 9 % stated that they had changed their attitude.

ISSN Language No. of pages

Förord

Denna rapport redovisar en kartläggning av polisens kontaktverksamhet som den upplevs av körkorts-havarna. Resultaten som presenteras här bygger på en enkät som sändes ut i januari 1996 och som besvarades av över 3 000 körkortshavare i åldern 20-74 år. Enkät-undersökningen har genomförts i samarbete mellan VTI och Psykologiska institutionen vid Uppsala universitet och enkäten har utarbetats i samråd med Rikspolissty-relsen och Vägverket. Undersökningen har finansierats med medel från Vägverkets skyltfond.

VTI RAPPORT 422

Resultatet kan ses som en utgångspunkt för uppfölj-ning av polisens kontakt- och övervakuppfölj-ningsinsatser i an-slutning till trafiksäkerhetsarbetet men också för sam-ordning och informations-, kampanj- och undervisnings-insatser.

Linköping och Uppsala i december 1996

Innehå"

4 Undersökningspopulationen kön, ålder och körsträckor ... .. 16

5 Körkortshavarnas poliskontakter 1995 ... 18

5.1 Ålder och körsträcka ... .. 18

5.2 Trafikmiljö och hemlän ... .. 20

6 Körkortshavarnas poliskontakter 1994 och minnesproblemet ... .. 21

6.1 Minnesfunktionen och kontakt med polis i trafikolyckor ... .. 22

7 Körkortshavarnas poliskontakter 1993 och tidigare ... .. 23

8 Körkortshavarnas inställning och erfarenhet av poliskontakter ... .. 24

8.1 Samband mellan inställning till polis, förseelsens allvarlighet och hur ofta förseelsen görs ... 3 8 9 Påföljder vid olika typer av poliskontakter ... .. 39

10 Diskussion... .. 42

l1 Referenser ... . . 43 Bilaga 1: Frågeformulär

Körkorthavares kontakter med polisen

av Mats Haglund och Lars Åberg, Uppsala Universitet Gunnar Andersson och Göran Nilsson, VTI

samt över 3 000 körkortshavare

Sammanfattning

Genom finansiering från Vägverkets skyltfond har Uppsala Universitet Och VTI genomfört en enkätunder-sökning. Var tusende av alla körkortshavare i åldern 20-74 år 1995 har tillfrågats om deras erfarenhet och upp-fattning om polisens arbete samt kontakter med poli-sen under 1995, 1994 respektive 1993 och tidigare.

Kontakterna avser i princip direkt ingripande av polisen vid trafikolyckor och trafikbrott, men också di-rekta kontakter i samband med olika övervakningsin-satser där fordon stoppas t.eX. alkoholkontroller eller andra kontroller av trafik samt övriga kontakter.

Syftet med undersökningen är att kartlägga polisens kontaktverksamhet som den upplevs av körkortshavar-na. Givetvis spelar minnet en stor roll. Genom kunskap om polisens aktiviteter, t.eX. utredda trafikolyckor, an-talet utförda utandningsprov och anan-talet hastighets-förseelser av olika typ, kan minnesfunktionen belysas samtidigt som det kan påvisas att vissa ingripande sät-ter större spår än andra på fordonsförarnas beteende. Undersökningens syfte är också att skapa en del av ett uppföljningssystem för polisaktiviteter för att när-mare förklara eventuella trafiksäkerhetsförändringar eller regelefterlevnadsförändringar i trafiken, som är relaterade till polisens arbete och vägtraflldagstiftningen. Ett viktig fråga var om det fanns en kontaktverk-samhet vid sidan om direkta ingripanden av polisen av betydelse för trafikanterna. Härvid visar det sig att en sådan kontaktverksamhet inte uppfattas av körkorts-havarna i någon nämnvärd omfattning. Det kan gälla kontakter där en förseelse föreligger, men där sanktio-ner inte tillämpas. Gå mot rött som fotgängare eller köra mindre än 10 km/h för fort är exempel där kontaktytan mellan polis och trafikanter kan ökas.

En generell slutsats från undersökningen är att körkortshavarna anser att andra oftare begår förseel-ser än de själva och att polisens kontakter när det gäller andra har betydligt mindre effekt på beteendet än de kontakter som de själva haft. Givetvis medför en enkät-underökning en underskattning av hur ofta man själv bryter mot olika trafikregler och en överskattning av att polisens kontakter lett till ändrat beteende. Det senare torde emellertid till stor del förklaras av minnes-funktionen.

Körkortshavarnas inställning till polisens kontakt-verksamhet är mycket positiv och det kan ifrågasättas

VTI RAPPORT 422

om någon annan kategori inom offentlig tjänst kan upp-visa en sådan god relation till sina kunder, som relatio-nen mellan polis och trafikanter.

Det finns heller inget i undersökningen som kan tol-kas som att polisen i trafiken skall avstå från sin verk-samhet i något avseende. Tvärtom önskas större polis-aktivitet för att förbättra säkerheten, regelefterlevnaden i och trafikrytmen i vägtrafiken.

Polisens flaggskepp när det gäller aktiviteter i trafi-ken är hastighetskontroller samt stoppade bilister för för-seelser. Båda dessa aktiviteter observeras i hög grad av övrig trafik.

Som alltid i enkäter uppstårfler frågor utifrån de frågor som belyses. Enkätens utformning innebär att den med vissa modifieringar bör upprepas ijanuari 1998 för att belysa situationen under 1996 och 1997.

Under 1995 kan antalet kontakter mellan polis och körkortshavare skattas till drygt fem miljoner eller en gång per körkortshavare. Manliga körkortshavare angav i genomsnitt 1,18 kontakter under 1995 och kvinnliga

körkorthavare 0,64 kontakter.

Detta skall ses mot den bakgrunden att män kör bil dubbelt så mycket som kvinnor. Antalet kontakter ökar med ökad körsträcka för kvinnor medan män med kort årlig körsträcka tycks vara överrepresenterade och män med lång årlig körsträcka är underrepresenterade när det gäller kontakter med polisen i förhållande till den årliga körsträckan 1995.

Av körkortshavarna anger 15 % att de aldrig haft kon-takt med polisen. 53 % av männen och 80 % av kvin-norna anger att de aldrig blivit ertappade av polisen för förseelser i trafiken som körkortshavare.

Av de som råkat ut för ingripande av polisen till följd av trafikförseelser uppger 3 8 % av de som ertappats för fortkörning att de ändrat beteende. För andra trafikbrott är motsvarande 34 %. Av de som under andra omstän-digheter varit i kontakt med polisen, normalt trafik-kontroller, anger 9 % att det påverkat deras beteende.

Polisens behandling av körkortshavarna påverkar i hög grad körkortshavarnas inställning till polisen som i sin tur påverkar körkortshavarnas attityd till det

aktu-ella trafikbrottet. När det gäller hastighetsrelaterade brott

spelar körkortshavarens attityd (förseelsens allvarlighet) den avgörande rollen och i viss mån polisens uppträ-dande. När det gäller övriga trafikbrott påverkas

attity-den i högre grad av polisens uppträdande men även inställningen generellt till polisen är betydelsefull. Cykel-förseelser tycks i hög grad bero av direkta ingripanden. Av förseelser som bilförare har 17 % enbart lett till tillrättavisning.

Resultaten antyder att de förare som behandlats po-sitivt av polisen också har en positiv inställning till poli-ser, de anser inte att man bör bryta mot trafikreglerna

och begär förseelser mindre ofta än vad trafikanter med en mindre positiv inställning gör.

I genomsnitt anges omkring 18 observationer av polis i arbete i trafiken per körkortshavare 1995. Observerad hastighetskontroll eller polis som stoppat bilist är det vanligaste som upplevs av trafikanten. Man ser polis i samband med trafikolyckor omkring 2-3 gånger per år.

Drivers' contact with the police

by Mats Haglund and Lars Åberg, Uppsala Universitet

Gunnar Andersson and Göran Nilsson, VTI

and over 3 000 licence holders

Summary

A questionnaire survey has been carried out jointly by Uppsala University and the VTI with funding from the Swedish National Road Administration°s sign fund. Every thousandth driving licence holder aged between 20 and 74 in 1995 has been asked about his or her experience and views regarding the work of the police and contacts with the police during 1995, 1994, 1993 and earlier.

The contacts generally concern direct action by the police in traffic accidents and traffic infringements, as well as direct contacts in connection with various surveillance measures where vehicles are stopped, for example for breathalyser checks or other checks on traffic, and other contacts.

The purpose of the survey is to chart police contact activities as experienced by driving licence holders. Naturally, memory plays a major part. Through knowledge of police activities, for example accident investigations, the number of breath tests carried out and the number of speed infringements of various types, memory function can be illuminated at the same time as it can be demonstrated that certain types of interven-tion have a longer lasting impact on driver behaviour than

other types.

The purpose of the questionnaire is also to construct part of a follow-up system for police activities in order to explain in more detail possible changes in road safety or conformity with trafflc regulations which are related to police work and road traffic legislation.

One important question was whether there was any contact activity apart from direct action by the police which was of importance for road users. Here, it was found that such contact activity is not observed by driving licence holders to any extent. Such activity may consist ofrefraining from imposing sanctions where an infringement has been committed. Ignoring a red light as a pedestrian or exceeding a speed limit by less than 10 km/h are examples where the contact area between police and road users can be increased.

A general conclusion from the survey is that the driving licence holders consider that infringements are more often committed by other people and that police contacts concerning other people have considerably less impact on behaviour than the contacts they have had themselves. Naturally, a questionnaire survey leads to

VTI RAPPORT 422

an underestimation ofhow often respondents themselves infringe different traffic rules and an overestimation of the change in attitude as a result of contact with the police. However, the latter is probably largely due to memory function.

The attitude of driving licence holders to police contact activity is very positive and it is questionable whether any other category of public service can show such a good relationship to customers as the relationship between the police and road users.

There is nothing from the survey which can be interpreted as indicating that the police should curtail their activities in any way. On the contrary, there is a wish for greater police activity in order to improve safety, compliance with regulations and traffic rhythm on the roads.

The primary tools of the police regarding activities in traffic are speed checks and the stopping of moto-rists for traffic offences. Both these activities are observed to a great extent by other traffic.

As always in questionnaires, further questions follow as a result of the questions which have been illuminated. The design ofthe questionnaire means that with certain modifications it should be repeated in January 1998 to illuminate the situation during 1996 and 1997.

The number of contacts between the police and driving licence holders in 1995 can be estimated at approximately five million, or one per driving licence holder. Male driving licence holders had on average 1.18 contacts during 1995 and female driving licence

hold-ers 0.64 contacts.

This must be seen against the background that men drive cars twice as much as women. The number of contacts increases with increased driving distances for women, while men with short annual driving distances seem to be over-represented and men with a long annual driving distance under-represented in contacts with the police in relation to annual driving distance during 1995. Of' the driving licence holders stated 15 % that they had never come into contact with the police. 53 % of the men and 80 % of the women stated that they had never been stopped by the police for offences in traffic

Of those who were stopped by the police as a result of traffic offences, 38 % of those stopped for speeding said that they had changed their attitude. For other traffic offences, the corresponding figure was 34 %. Of those who had been in contact with the police in other situations, normally traffic checks, 9 % stated that they had changed their attitude.

Police treatment of the driving licence holder has a maj or impact on the attitude ofthe driving licence holder towards the police, which in turn affects the driving licence holder°s attitude to the particular traffic offence. In the case of speed-related offences, the driving licence holder s attitude (the seriousness of the infringement) plays a decisive role and to a certain degree the behaviour of the police. In the case of other traffic offences, dri-ver attitude is affected to a greater degree by the

W

behaviour of the police, but the general attitude to the police is also significant. Cycling offences are to a high degree dependent on direct intervention.

Of the offences which motorists have l7 % committed have led to corrective action.

The results indicate that drivers who are treated positively by the police also have a positive attitude towards the police. They consider that traffic rules should not be infringed and they commit offences less often than road users with a less positive attitude.

On average, there were approximately 18 observations of police activity in traffic per driving licence holder during 1995. Speed checks or police stopping a motorist are the most common observations made by the road user. Police are seen in connection with traffic accidents approximately 2-3 times a year.

1 Bakgrund

En av polisens uppgifter är att övervaka vägtrafiken och därvid ingripa mot förare som begår regelbrott. Ingri-pandet skall helst resultera i att föraren i fortsättningen inte begår detta brott. Men samtidigt får föraren en sank-tion för det han gjort som gör honom mindre mottaglig för t.eX. generella trafiksäkerhetsargument.

1992 års Trafikpolisutredning (SOU 1992:81) framförde att en utvecklingsmöjlighet var att ingripa även mot lindriga förseelser utan sanktion. Samtidigt framfördes att så i hög grad var fallet, men blir inte bokfört av polisen. Det kan gälla kontakter där en för-seelse föreligger men där sanktioner inte tillämpas. Gå mot rött som fotgängare eller köra fortare än

hastighets-gränsen, men mindre än 10 km/h för fort, är exempel

på där kontaktytan mellan polis och trafikanter kan ökas. Detta är en del av bakgrunden till undersökningen.

Direkta kontakter med polisen kan givetvis upplevas som obehagliga, motiverade eller till hjälp. Polisen har en dubbel roll i och med att de traditionellt skall över-vaka att de trafikregler som finns efterlevs, samtidigt som de skall medverka i det allmänna trafiksäkerhetsar-betet.

Hastighetsövervakning är ett sådant område och där många tycker att de haft otur som råkat ut för polisen just då och på den aktuella platsen och tycker inte att de

kört för fort med hänsyn till trafiksäkerheten.

När det gäller kontroller som polisen gör leder kon-takten i flertalet fall inte till någon anmärkning. Några har emellertid bedömt risken som liten att bli stoppade eller är omedvetna om den brist som polisen eventuellt upptäcker vid kontrollen.

VTI RAPPORT 422

De senare exemplen belyser polisens preventiva roll men tolkas ofta av de som åker fast som enbart en per-sonlig bestraffning. Syftet är givetvis att kontrollera och ingripa tillräckligt ofta för att det inte skall upprepas även av andra än den drabbade.

En skola inom övervakningsområdet anser att själva ingripandet av polisen är tillräckligt för att föraren se-nare skall avstå från att upprepa förseelsen. Men detta kräver givetvis upprepade ingripanden och till sist en kraftig bestraffning om ingen bättring sker. I flera län-der finns pricksystem eller motsvarande för trafikbrott knutet till körkortet.

En annan skola anser att det räcker med att polisen syns i trafiken, eftersom det finns en hög grad av an-passning av bilföraren när en polis eller motsvarande är synlig i trafiken.

En tredje skola tycker att polisen skall målstyra över-vakningen dvs. ingripa så ofta som möjligt, även dolt, och utan nämnvärd diskussion och med sanktion på platsen för förseelsen.

Alla skolor har sina för- och nackdelar. De flesta är emellertid Överens om att ingripanden är det effektivaste

medlet. Frågan är om och när en sanktion skall

utfär-das? För att undvika det senare sätts ribban lite högre än vad trafikregeln anger, dvs. polisen (egentligen åkla-gare) ger en viss rabatt innan ingripande sker. Inom denna rabatt kan och sker tillrättavisning av förare. Men i vilken utsträckningupplevs detta av körkortshavarna? Minns man detta?

2 Syfte

Syftet med undersökningen var:

14

dels att kartlägga polisens kontaktverksamhet, som den upplevs av körkortshavarna, eftersom körkortshavarnas uppfattning eller acceptans av polisens aktiviteter är betydelsefull för regel-efterlevnaden och påverkas av kontaktverksam-heten.

° dels att skapa en del av ett uppföljningssystem för polisaktiviteter för att närmare förklara eventu-ella traflksäkerhetsförändringar eller regelefter-levnadsförändringar i trafiken som är relaterade till polisens arbete och vägtrafiklagstiftningen. En viktig fråga var också om det fanns en kontakt-verksamhet vid sidan om direkta ingripanden av polisen av betydelse för trafikanterna.

3 Genomförande

Genom finansiering från Vägverkets skyltfond har Upp-sala Universitet och VTI genomfört en enkätundersök-ning. Var tusende av körkortshavare i åldern 20-74 år 1995 har tillfrågats om deras erfarenhet och uppfattning om polisens arbete samt kontakter med polisen under

1995, 1994 samt 1993 och tidigare.

Enkäten skickades ut under januari 1996. Undersök-ningen omfattade 4 884 enkäter av vilka 3 080 besva-rats efter två påminnelser, en svarsprocent av 63 %. Svarsandelen var något högre för kvinnor än för män. Skillnaden var emellertid liten.

Totalt fanns den 31.12.1995, 5 355 000

körkorts-havare , varav 2 956 000 män och 2 399 000 kvinnor.

För att undersöka om det var någon skillnad mellan svarsbenägenheten om enkäten skickades från Uppsala Universitet eller VTI skickades varannan enkät från Uppsala Universitet och varannan från VTI. Ingen skill-nad i svarsprocent erhölls.

VTI RAPPORT 422

Kontakterna avser i princip direkt ingripande av po-lisen vid trafikolyckor och trafikbrott, men också direkta kontakter i samband med olika övervakningsins atser där fordon stoppas tex. alkoholkontroller eller andra kon-troller av trafik samt övriga kontakter.

Det som inte är väsentligt och som man inte påminns om tillräckligt ofta glöms bort. Givetvis spelar minnet en stor roll. Genom kunskap om polisens aktiviteter, tex. utredda trafikolyckor, antalet utförda utandningsprov och antalet hastighetsförseelser av olika typ, kan minnes-funktionen belysas samtidigt som det kan påvisas att vissa ingripande sätter större spår än andra på fordonsförarnas beteende. Dessa frågeställningar har analyserats av VTI tillsammans med Uppsala

Universi-tet.

Slutsatserna och eventuella rekommendationer kom-mer gemensamt från de båda institutionerna.

4 Undersökningspopulationen kön, ålder och

kör-sträckor

Enkäten inleds med frågor om kön, ålder och körkorts-ålder som ligger till grund för analysen och därefter frå-gas om körkortshavarnas exponering som förare under 1995 med olika typer av fordon. Frågenumreringen nedan ansluter till frågans nummer i frågeformuläret, som re-dovisas i bilaga 1.

Fråga 4.

Hur många mil körde du under 1995?

I tabell 1 redovisas skattningen av körkortshavarnas uppgivna körsträckor med olika fordon under 1995 för-delat på manliga respektive kvinnliga körkortshavare. I genomsnitt var den uppgivna körsträckan som manlig personbilsförare 1 677 mil och 843 mil för de kvinnliga körkortshavarna.

Män kör sålunda i genomsnitt dubbelt så långt som kvinnor. Det finns dock en liten grupp kvinnor, de som har kört lastbil och/eller motorcykel, som har lång ge-nomsnittlig körsträcka med personbil. Detta resultat ba-seras dock på få svar. Totala skattade körsträckan för riket med personbil 1995 är 63-64 miljarder fordons-kilometer .

Tabell 1

Skillnaden i körsträcka mellan de som uppgivit att de cyklat jämfört med de som inte cyklat är något större för kvinnor, 246 mil kortare årlig körsträcka, mot för män, 148 mil kortare årlig körsträcka med personbil. Andelen av körkortshavarna som cyklat är densamma bland kvinnor och män. Den minskade körningen med personbil av cyklister är således inte enbart kvinnligt. Som framgår av tabell 1 utgör svaren från männen några fler än från kvinnor. I stort överensstämmer ovan-stående resultat mycket väl med motsvarande undersök-ningar från senare år avseende körsträckor.

I fortsättningen fördelas svaren på kön, ålder i 10-årsklasser upp till 60 år samt 60 år och äldre och kör-sträckeklasser om 500 mil upp till 2 500 mil samt större än 2 500 mil för män respektive upp till 2 000 mil samt större än 2 000 mil för kvinnor. Antalet svar i dessa klas-ser framgår av tabell 2. När det gäller direkta kontakter med polisen har svar från de som haft körkort mindre än två år exkluderats. Antalet år som de tillfrågade haft körkort har inte analyserats eftersom korrelationen mel-lan de svarandes ålder och den tid de haft körkort är mycket hög.

Uppgiven genomsnittlig körsträcka 1995 i mil för man respektive kvinnor samtför desom uppgivit att de kort personbil, lastbil, buss, motorcykel, moped eller cyklat i åldersgruppen 20- 74 år.

Skattat trafikarbete (mil) 1995 för Körkortshavare 20-74 år

16

Män Personbils- Lastbils- Buss- Motorcykel- Moped- Cyklist

Förare av Alla förare förare förare förare förare

Personbil 1677 I? i 1716 1972 1841 1594 Lastbil 231 224 i 148 169 152 227 Buss 43 44 109 112 Motorcykel 20 21 44 Moped 2 2 4 0 3 Cykel 27 26 28 17 25 34 _ Antal 1566 1 546 1 96 46 108 54 687 Andel % 100 98,7 12,5 2,9 6,9 3,4 43,9

Kvinnor Personbils- Lastbils- Buss- Motorcykel- Moped- Cyklist Förare av Alla förare förare förare förare förare

Personbil 1 500 894 1474 416 704 Lastbil 9 13 0 7 Buss 3 4 Motorcykel 1 2 Moped 0 Cykel 25 Antal 1424 1353 15 18 13 9 614 Andel % 100 95 1,1 1,3 0,9 0,6 43,1 VTI RAPPORT 422

Tabell 2 Antalet personer som svarat på enkäten efter kön, åldersgrupp och årlig körsträcka 1' kilometer med personbil. Ålder Män Körsträcka (km) 20-29 30-39 40-49 50-59 >60 Summa 0-4999 48 27 17 14 26 132 5000-9999 35 29 25 19 65 173 10000-14999 53 71 50 64 110 348 15000-19999 51 59 81 81 86 358 20000-24999 40 43 57 48 48 236 225000 31 77 79 105 30 322 Totalt 258 306 309 331 365 1569

Kvinnor Körsträcka (km) 20-29 30-39 40-49 50-59 >60 Summa

0-4999 130 89 84 93 108 504 5000-9999 45 69 70 69 57 310 10000-14999 36 74 86 67 44 307 15000-19999 23 40 48 42 23 176 22000 19 31 55 39 10 154 Totalt 253 303 333 310 232 1431

5 Körkortshavarnas poliskontakter 1995

Stoppad Stoppad Stoppad Stoppad för alko- för allmän för fort- för annan

prov trat'l k- körning trat'l k-kontroll förseelse

Figur 1

havare och trapkant.

Fråga 5.

Hur många gånger har du som trafikant haft att göra med polisen under år 1995 och vilken typ av kontakt var det i såfall ?

I figur 1 redovisas andelen män respektive kvinnor som haft direkt kontakt med polisen och typ av kontakt.

Stoppad för alkoholprov, allmän trafikkontroll och vid trafikdirigering är den vanligaste kontakten med polis som de svarande anger för 1995. Skillnaden mellan män och kvinnor ansluter till deras körsträcka när det gäller kon-trolleri trafiken och hastighetsbrott. I övrigt är skillna-den liten, vilket antyder att kvinnor kanske minns bättre än män eller i Övrigt har fler kontakter med polisen.

Den genomsnittlige manlige körkortshavaren hade 1,18 kontakter med polisen under 1995 och den kvinn-liga körkortshavaren 0,64 kontakter med polisen. Upp-räknat för alla körkortshavare innebär detta att totala

an-18

' IKvinnor

Trañk- Stoppad Fått hjälp Trañk- Annat olycka som dirigering

cyklist/-mopedist

Antalet redovisade kontakter medpolis och typ av kontakt under 1995för man och kvinnor som

talet angivna kontakter med polisen som körkorts-havare är drygt fem miljoner år 1995 eller en per körkortshavare.

Kontakterna varierar med körsträcka, som är den

huvudsakliga skillnaden mellan män och kvinnor. Fort-körning avviker emellertid genom att risken att åka fast är u-formad för män. Lägst risk bland män har normal-bilisten, medan de som kör lite eller mycket har något högre risk. Risken Ökar med Ökad körsträcka för kvin-nor men med lägre risk än män bortsett från kvinkvin-nor med lång körsträcka 1995.

5.1 Ålder och körsträcka

I de flesta fall finns ett samband mellan kontakterna och den årliga körsträckan som personbilsförare 1995, vil-ket gör att antalet kontakter per körda 1 000 mil är ett relativt bra mått på kontaktverksamheten mellan bil-förare och polis.

_c _o

en

-Så

a

Stoppad Stoppad Stoppad Stoppad för alko- för allmän förfort- för annan

körning trafik-förseelse prov

trafik-ko ntroll

Figur 2

Totalt sett är antalet kontakter som personbilsförare har med polis 1,1 per körda 1 000 mil under 1995 för både män och kvinnor. Antalet kontakter per 1 000 körda

mil är mellan 0,3 och 0,4 för alkoholkontroll respektive

allmän trafikkontroll. Stoppad för fortkörning är man ungefär 0,05 gånger per 1 000 körda mil, vilket innebär 20 000 mils körning i genomsnitt per kontakt med polis för fortkörning. Detsamma gäller trafikolyckskontakt med polis, men här är kontakt med polis lägre för män. Bortsett från polisens kontrollverksamhet, där kontakt med kvinnor är mindre vanliga än med män, är kontak-ter med kvinnor vanligare i förhållande till körsträcka. Detta kan förklaras av att kvinnors körsträckor innehåller mer tätortsköming än mäns.

Även manliga bilförare har mer sällan kontakt med poliser vid trafikolyckor om man jämför samma

kör-e 1 6 V . > . . §14 __VMän _ å 1,2 _ ' EKVinnor f 1 10 -Lj 0,8 GJ E 0,6 (6 *g 0,4 :4 g 0,2 O 9» 0 0-499 500- 1 000-999 1499 Figur 3 VTI RAPPORT 422 _ Män ' EKvinnor '

Traflk- Stoppad Fått hjälp Trafik- Annat

olycka som dirigering

cyklist/-mopedist

Antal kontakter med polis per körda 1 000 mil som personbilsförare.

sträckeklas ser för män respektive kvinnor. Totalt sett har de emellertid samma antal kontakter vid trafikolycka. Det är säkert så att kvinnliga bilförare är mer benägna att kon-takta polisen än manliga erfarna bilförare vid en trafik-olycka. Generellt är risken att åka fast för fortkörning respektive att vara i kontakt med polisen vid trafikolycka något lägre för äldre oavsett kön. Detta gäller särskilt fortkörning.

Sambandet mellan körsträcka och poliskontakter är emellertid inte helt proportionellt. De män som har kort årlig körsträcka har i relation till körsträckan många kontakter med polis jämfört med kvinnor. Manliga körkortshavare och lång årlig körsträcka har i förhål-lande till körsträcka färre kontakter med polisen.

1 500- 2000- >2500 1 999 2499

Körsträckeklass (mil) 1995

Antalet poliskontakter per körkortshavare efter körsträckeklass för man och kvinnor 1995.

Po li skon ta kt /k ör ko rt sh ava re 20-29 ' 30-39 40-49 Män EKvinnor 50-59 >60 Åldersklass Figur 4

Ovanstående förklaras till en del av körkortshavarens ålder. Merparten av män med lång körsträcka är medel-ålders. Antalet poliskontakter/körkortshavare minskar med Ökad ålder både för män och kvinnor. Givetvis spelar

minnesfunktionen en roll, eftersom ju fler kontakter

desto större sannolikhet att glömma någon eller flera kontakter.

5.2 Trafikmiljö och hemlän

Körkortshavarna har också tillfrågats om kontakten skedde i tätort eller på landsbygd samt i hemlänet eller annat län för de olika typerna av poliskontakter.

Tabell 3

Antalet poliskontakter per körkortshavare efer åldersklassför män och kvinnor 1995.

Av tabell 3 framgår att flertalet kontakter förekom-mer i tätort, förutom stoppad för fortkörning och tra-fikolycka, som är tämligen jämt fördelade på tätort/ landsbygd.

Kontakterna har oftast skett i hemlänet, men stop-pad för fortkörning, trafikolycka, fått hjälp och trafik-dirigering och annat har i omkring 30 % av kontakterna varit i annat län än hemlänet.

Samma fråga som ställdes för 1995 har också ställts för 1994. En viktig anledning var att närmare belysa minnesfunktionen.

Poliskontakternasfördelning på tätort/landsbygd samt i hemlänet/annat län är 1995.

Andel av kontakterna

i tätort-procent Typ av poliskontakt

Stoppad för utandningsprov Stoppad för allmän trañkkontroll Stoppad för fortkörning

Stoppad för annan trafikförseelse Trafikolycka

Stoppad som cyklist/mOpedist

Fått hjälp Trañkdirigering Annat Andel av kontakterna i hemlänet-procent 69 86 63 84 53 72 67 95 53 74 96 89 72 65 66 66 60 73 20 VTI RAPPORT 422

6 Körkortshavarnas poliskontakter 1994 och

minnes-problemet

Fråga 6.

Hur många gånger hardu som trafikant haft att göra medpolisen under år 1994 och vilken typ av kontakt var det i såfall ?

I figur 5 redovisas antalet kontakter per svar från män 1995 och 1994.

Figur 5

Alkoholprovverksamheten var i stort sett på samma nivå 1994 och 1995 och omkring 1,5 miljoner prov. Det-samma gällde hastighetsövervakningen, ungefär 125 000 fortkörare per år registrerades av polisen samt det rap-porterade antalet trafikolyckor med ungefär 110 000 fö-rare inblandade per år. I figur 6 redovisas antalet kontak-ter per körkortshavare för kvinnor 1995 och 1994.

Figur 6 VTI P o l i s k o n t a k t e r/k ö r k o r t s h a va r e Po li sk on ta kt er lk ör ko rt sh ava re RAPPORT 422 0,45 0,4 0,35 ' 1995 Man 0,3 51994 Män 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0

Stoppad Stoppad Stoppad Stoppad Trafik- Stoppad Fått hjälp Trafik- Annat föralko- för allmän för fort- för annan olycka som dirigering

prov trafik- körning trafik-

cyklist/-kontroll förseelse mopedist

Antalet redovisade kontakter medpolis och typ av kontakt under 1995 och 1994 för man som körkorts-havare och trajikant.

Som framgår av_iämförelsen mellan 1994 och 1995 erhålles samma mönster för kvinnor och män som bil-förare. 1994 års angivna kontaktfrekvens är lägre än för 1995. Eftersom flera av dessa händelser finns do-kumenterade tyder resultatet på en minnesförlust mel-lan åren. Frågan är också hur stor minnesförlusten är för år 1995? I figur 7 redovisas antalet angivna kon-takter 1994 i förhållande till antalet angivna konkon-takter

1995. 0.45 0.4 1 V . __ _ 0633 ' '_1995 Kvinnor - ' 025 _ '_ E1994 Kvinnor I 0.2 ' ' 0.15 0.1 0.05 0

Stoppad Stoppad Stoppad Stoppad Trafik- Stoppad Fått hjälp Trafik- Annat för alko- för allmän för fort- för annan olycka som dirigering

prov trafik- körning trafik-

cyklist/-kontroll förseelse mopedist

Antalet redovisade kontakter medpolis och typ av kontakt under 1995 och 1994 för kvinnor som körkortshavare och trafzkant.

Po li sk on ta kt 19 94 /P ol is ko ntak t 19 95

Stoppad Stoppad Stoppad för alko- för allmän för

fort-prov trafik- körning

kontroll

Figur 7

och kvinnor.

Bortsett från stoppad i allmän trafikkontroll är de an-givna totala antalet kontakter 21 % lägre 1994 för män och 28 % lägre för kvinnor. I stort sett återkommer samma tendens.

Med utgångspunkt från totala antalet körkortshavare år 1995, 5 350 000, och antalet alkoholprov, antalet rap-porterade fortkörare samt antalet polisraprap-porterade tra-fikolyckor kan kontaktfrekvenserna jämföras per 1 000 körkort. 5 Män ' BKvinnor Trati k- Totalt dirigering Trafik-olycka

Antal poliskontakter 1994 i jämförelse med 1995 för några typer av kontakter för man

olyckor, lll olyckor under 1995 och 62 olyckor under 1994.

Totala antalet kontakter med polis i trafikolyckor under 1995 kan därmed skattas till 193 000 (156 000-230 000) år 1995 och 108 000 (81 000-135 000) år 1994 för körkortshavare. Detta belyser minnesproblemet. I princip finns ingen anledning till en skillnad mellan de båda åren. Antalet polisrapporterade trafikolyckor var

Tabell 4 Jämförelse medpolisens redovisning och körkortshavarnas redovisning av alkoprov, hastighetsbroii samt trafikolyckor 1995 och 1994.

1995 AllQprov/IOOO körkort Hstt-brott/IOOO körkort Olvcka/1000 körkort

Enligt polisens uppgifter 278 23 33

Redovisad av körkortshavare 291 37 34

1994 Alkoprov/1000 körkort Hzlst-brott/IOOO köllrm't Olycka/1000 körkort

Enligt polisens uppgifter 298 25 32

Redovisad av körkortshavare 212 33 22

De tre exemplen i tabell 4 visar på att bilförarnas re-dovisning av alkoholprov och trafikolyckor för 1995 stämmer ganska väl överens med polisens uppgifter men att körkortshavarnas redovisning är avsevärt högre för hastighetsbrott. Tendensen kvarstår under 1994, men som framgår spelar här minnesfunktionen sannolikt en betydande roll. Detta gäller framför allt kontakt med polis i trafikolyckor men även alkoholproven. Hastighetsbrott är av samma storleksordning som kontakt med polisen i trafikolyckor.

6.1 Minnesfunktionen och kontakt med polis i

trafikolyckor

Av 3 080 svar framgick att körkortshavama haft kon-takt med polis under 1995 och 1994 vid 173

trafik-22

detsamma båda åren. 1995 års värde är med all sanno-likhet även det en underskattning.

Tidigare undersökningar har uppvisat samma ten-dens. Minnesproblemet ökar givetvis kontinuerligt ju längre tid som förflutit sedan kontakten. Om vi antar direkt proportionalitet skulle värdet för 1995 vara 78 % av det verkliga värdet och 1994 års värde endast vara 42 % av det verkliga värdet. Det verkliga värdet kan skattas till omkring 250 000 poliskontakter vid trafik-olyckor som körkortshavare per år eller 46 gånger per 1 000 körkortshavare och år.

Samma fråga som för 1995 och 1994 ställdes för pe-rioden 1993 och tidigare, se nästa kapitel.

7 Körkortshavarnas poliskontakter 1993 och tidigare

Hur många gånger har du som trafikant haft att göra medpolisen under år 1993 och tidigare och vilken typ av kontakt var det i såfall ?

0 1,8 2s 1,6 5, 1,4 i 1,2 i:_{c 1} i. 0,8 g 0,6 33 0,4 x₆₃ 0,2 *i i D .M .2 '3 9-4 Figur 8

havare och trajikant.

Som framgår dominerar kontakter med polisen i all-männa trañkkontroller. Direkta kontakter vid regelbrott är ovanligt och domineras av hastighetsbrott samt cy-kel/mopedistbrott. Det senare anges som en vanlig kon-takt med polisen 1993 och tidigare.

I figur 9 redovisas index för fördelningen av de olika kontakterna i förhållande till 1995. Redovisningen av alkoholprov var lägre 1993 och tidigare, förhållandet mellan andelen alkoholprov 1995 och motsvarande an-del 1993 och tidigare är mindre än 1, stoppad för fort-körning var högre och stoppad som cyklist/mopedist var betydligt högre 1993 och tidigare än 1995 (och 1994).

6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 Po li sk on ta kt er 19 93 1P ol is ko nt ak te r 19 95 0.00

Stoppad Stoppad Stoppad Stoppad för alko- förallmän förfort- för annan

körning trafik-förseelse prov trafik-kontroll Figur 9 respektive kvinnor. VTI RAPPORT 422 ' = EKvinnor '

Stoppad Stoppad Stoppad Stoppad Trafik- Stoppad Fått hjälp Trafik- Annat

för alko- för allmän för fort- för annan olycka som dirigering

prov trafik- körning trafik-

cyklist/-kontroll förseelse mopedist

Antalet angivna kontakter med polisen 1993 eller tidigare för man respektive kvinnor, som

körkorts-För män var det oftare kontakter med polisen när det gällde andra trafikförseelser och i viss mån i trafik-olyckor 1993 och tidigare än 1995. Annat som orsak var lägre tidigare. Det går inte direkt att utläsa att hastighetsövervakningen tidigare var dubbelt så hög när det gäller kontakter med polisen. Sanningen ligger dock nära eftersom antalet beivrade hastighetsöverträdelser varit i stort detsamma under de senaste 15 åren trots att trafiken sedan 1980 ökat med 35 % och sedan 1970 med 75 %. De äldsta i undersökningen fick sitt körkort om-kring 1940.

Män E Kvinnor

Trafik- Stoppad Fått hjälp Trafik- Annat Totalt

olycka som dirigering

cyklist/-mopedist

Fördelningen av de olika kontakterna med polis 1993 och tidigare i förhållande till 1995 för man

8 Körkortshavarnas inställning och erfarenhet av

polis-kontakter

Fråga 8.

Vilken är din inställning till polisen?

Positiv 51 %

Mycket positiv

23 % 24 %

Det är en mycket klar majoritet av körkortshavarna som är positivt eller mycket positivt inställda till polisen. Det är även så att äldre personer är mer positivt inställda än vad yngre är. Däremot påverkas inte inställningen till polisen av könstillhörighet eller körsträcka.

Fråga 9.

Om du har blivit stoppad av polisen har tycker du då att du blivit behandlad?

Av de tillfrågade besvarade 79 % frågan om hur de bli-vit behandlade när de stoppats av polisen. Av männen var det 13 % och av kvinnorna 30 % som uppgav att de inte stoppats av polis någon gång. Äldre förare med lång körsträcka hade stoppats oftare än andra.

Bland dem som stoppats 1 (en) gång ansåg närmare 90 % att de blivit korrekt eller mycket korrekt behand-lade och bland de som stoppats flera gånger ansåg

Varken positiv eller negativ Negativ Mycket negativ

2 % 1 %

92 % att de blivit korrekt eller mycket korrekt behand-lade varje gång eller i de flesta fall.

Av fråga 8 framgick att de allra flesta är positiva el-ler mycket positiva till polisen (74 %). Denna inställning kan vara ett resultat av hur man tidigare blivit behandlad av polisen. För att undersöka detta jämförs svaren på frågorna 8 och 9. Personer som stoppats en eller flera gånger är sammanslagna här och resultatet visas i figur

10.

Fråga 10.

Om du har blivit stoppad, tycker du attpolisen gjorde rätt som stoppade dig?

Av demsom stoppats 1 (en) gång tyckte 70 % att det var riktigt. Av dem som stoppats mer än en gång tyckte 88 % att det var riktigt varje gång eller i de flesta fall.

MYCKET POSITIV POSITIV VARKEN/ n/O/

MYCKET GANS KA VARKEN/ GANSKA MYCKET

FELAKTIGT FELAKTIGT ELLER KORREKT KORREKT

Figur 10

24

Inställning till polis efter hur man upplever sig ha blivit behandlad.

Fråga 11.

När man som bilförare ser enpolisbil i trafiken kan man uppleva detta på olika sätt. Hur ofta reagerar du med

en känsla av.... .. ?

RÄDSLA

IRRITATION

OSÄKERHET

OBEHAG

NYFIKENHET

sÄKERHET

TRYGGHET

LUGN

Hur reagerar man som bilist när man ser en polisbil eller polis i trafiken? Man kan här tydligt se en uppdel-ning av reaktioner i positiva och negativa. Generellt rea-gerar man oftare med lugn, trygghet och säkerhet och mer sällan på ett negativt sätt som med obehag, osäker-het, irritation och rädsla. Nyfikenhet kommer in mellan dessa typer.

Inställning till polisen visar sig här i att de som är po-sitiva till polisen reagerar oftare på ett positivt sätt. Det-samma gäller för personer som uppgivit få hastighets-brott.

VTI RAPPORT 422

IBLAND OFTA ALLTID

Reaktion när man som bilist ser en polisbil eller polis i irajiken.

Kvinnor reagerar oftare med trygghet men också med obehag och osäkerhet. Män reagerar oftare med irritation än kvinnor. På Övriga variabler finns inga skill-nader mellan könen. Ålders skillskill-nader finns på samtliga variabler. Äldre reagerar oftare med trygghetskänslor och mindre ofta med obehagskänslor jämfört med yngre. Körsträcka ger Vissa skillnader, bl.a. att de som kör mycket reagerar mindre ofta med trygghet och säker-het och oftare med irritation.

Fråga 12.

När du som cyklist/mopedist eller gående ser en polisbil eller polis i trafiken hur ofta känner du då... ?

RÄDSLA

IRRITATION

OSÄKERHET

OBEHAG

NYFIKENHET

sÄKERHET

TRYGGHET

LUGN

ALDRIG SÄLLAN IBLAND OFTA ALLTID

Figur 12 Reakiion när man som cyklist ser en polisbil eller polis i trafiken.

Hur reagerar man som cyklist/mopedist eller gående man har ger skillnader i hur man reagerar. Personer med när man ser en polisbil eller polis i trafiken? Mönstret är en positiv inställning reagerar oftare med positiva käns-detsamma som för föregående fråga. Dvs. det vanligaste lor än personer med negativ inställning till polisen. Samma är trygghets -känslor och mindre vanligt med obehags- mönster uppvisas också av personer med få hastighets-känslor. Dessa två typer är klart åtskilda med nyñken- brott.

het mellan dessa två tydliga grupperingar. Som cyklist anger man obehagskänslor i mindre om-Kvinnor reagerar oftare med lugn, säkerhet och fattning än som bilist. Detta kan antagligen bero på att trygghet än män. Likaså reagerar äldre oftare med man i större omfattning enbart får tillrättavisning och i trygghetskänslor och mer sällan med obehagskänslor mindre omfattning får böter.

jämfört med yngre. Också vilken inställning till polisen

Fråga 13.

Vad tänker Du som bilförarepå när Du ser en polisbil eller polis i trafiken?

BORDE INTE KÖRA NU

.

BILEN HAR VISSA FEL

DET ÄR EJ TRAFIKPOL

MÅSTE SKÄRPA MIG WW OBEHAGL ATT STOPPAS

OVANLIGT ATT SE P P UTE FÖR ATT SYNAS P UTE EFTER ANNAN

INGET SÄRSKILT

JAG KAN FA HJÄLP

I n I I ' '

GÖR JAG RÄTT WWW

HALLER JAG RÄTT FART

JAG FÖLJER REGLER

ALDRIG SÄLLAN IBLAND OFTA ALLTID

Figur 13 Vad tänker man på då man ser en polisbil eller polis i trafiken.

Vad tänker man på då man ser en polisbil eller en polis i trafiken? De vanligaste tankarna generellt är att man följer reglerna men också om man håller rätt fart och om man gör rätt. Mindre vanligt är att tänka på att man inte borde köra, att man har fel på bilen och att det är nog inte trafikpolisen.

Vissa skillnader mellan könen finns. Kvinnor tänker oftare på att de följer regler, undrar om de gör rätt, men Också på att de kan få hjälp och att det skulle kännas obehagligt att bli stoppad. Män tänker oftare på att po-lisen är ute för att synas och att det är ovanligt att se en polis.

Åldersskillnader förekommer på alla frågor utom den att polisen är ute för att synas. Det är dock inget gene-rellt mönster, men äldre tänker oftare på att de kan få hjälp, inget särskilt, polisen är ute efter någon annan och ovanligt att se en polis. Yngre undrar oftare om de gör

VTI RAPPORT 422

rätt och de tycker att det skulle kännas obehagligt att bli stoppad.

Vad gäller körsträcka kan nämnas att personer som inte kör så mycket oftare än andra tänker på om de gör rätt, obehagligt att bli stoppad och att de måste skärpa sig.

Inställning till polisenger störst skillnader påfrågorna om att få hjälp (oftare om positivt inställd), och obehag om stoppad (oftare om man är negativt inställd).

Personer med få respektive många hastighetsbrott skiljer sig åt på nästan alla frågorna (undantag polisen

är ute efter någon annan och ovanligt att se en polis).

De med få hastighetsbrott tänker oftare på om de följer regler, att de kan få hjälp och inget särskilt. Tankar om rätt fart är vanligare hos personer med många hastighets-brott.

Fråga 14.

Tycker Du att polisen borde ägna mer eller mindre resurser åtföljande typer av övervakning?

HASTIGH PÅ LANDSVÄG

CYKELUTRUSTNING

BÄLTESANvÄNDNING

FORDONS SKICK

FÖRETR MELLAN BILAR

CYKLING MOT RÖTT _

sroppum

FÖRETR BIL/CYKEL

Avsr MELLANFoRooN

HAsneHeremTÄToRr

OMKÖRNINGAR

BILKÖRNING MOT RÖTT

ONYKTERHET W//////////////////////////////////////////////////////////////á

Vilken typ av övervakning bör polisen ägna sina re-surser åt? Värt att notera är att det på samtliga typer ge-nerellt Önskas mer övervakning. Det man önskar störst ökning på är övervakning av onykterhet. Minst ökning av övervakning önskas på hastigheter på landsväg.

Skillnader mellan könen visar sig i att kvinnor öns-kar mer resurser på onykterhet, omkörningar, bältesan-vändning och hastigheter på landsväg. Männen önskar mer resurser på rödljuskörningar, både för bil och cy-kel.

Skillnader mellan olika åldersgrupper visar sig i att äldre vill ha mer resurser på samtliga typer av övervak-ning utom onykterhet där alla åldrar önskar ökövervak-ning av resurserna i lika omfattning.

28

BRA som

DET AR

MER

MER

Typ av Övervakning som polisen bör ägna resurser åt.

Körsträcka ger skillnader på framför allt övervakning av hastigheter på landsväg (personer som kör mycket vill ha minskade resurser) och bältesanvändning (per-soner som kör mycket vill ha mindre resurser än andra). Inställning till polisen ger skillnader i samtliga fall. Per-soner som är positiva till polisen vill ha mer resurser än de som är neutrala eller negativa till polisen. Även när det gäller personer med olika antal hastighetsbrott finns skillnader i samtliga fall utom för onykterhet. Personer med få brott vill ha mer resurser än personer med många brott.

Fråga 15.

Härföljer någrapåståenden som vi vill att du tar ställning till Markera med ett kryssför varje påstående i vilken utsträckning Du instämmer: DET FINNS FÖR MÅNGA POLISER POLISEN BÖR ÄGNA SIG AT ANNAT POLISEN BÖR INGRIPA OFTARE DET BORDE FINNAS FLER POLISER BETYDELSE FÖR REGELEFTERLEVNAD BETYDEL__SE FÖR TRAFIKSAKERHETEN TRAFIKRYTMEN DÄMPAS VIKTIGT ATT POLISEN SYNS TAR HELT AVSTÅND AVSTÅND Figur 15

I sju av åtta påståenden instämmer man i större eller mindre omfattning. Bara i påståendet Det är alldeles för många poliser ute på vägarna tar man avstånd. De på-ståenden som fått flest instämmanden är att polisen bör synas, trafikrytmen dämpas när polisen är ute, polisen har stor betydelse för trañksäkerheten samt polisen har betydelse för regelefterlevnaden.

Kvinnor instämmer i större utsträckning än män i

på-ståendena att polisen bör synas och polisens betydelse

för trafiksäkerheten. Män instämmer i större utsträck-ning i påståendena att polisen bör ägna sig åt annan brottslighet och att det är för många poliser på vägarna. Åldersskillnader finns på samtliga påståenden utom att det är för många poliser. Äldre instämmer i större ut-sträckning än yngre.

VTI RAPPORT 422

TAR DELVIS INSTÄMMER INSTÄMMER DELVIS HELT VARKENI

ELLER

Grad av instämmande i olika påståenden som rÖr polisen.

Personer med lång årlig körsträcka instämmer i mind-re grad på de flesta utom att polisen bör ägna sig åt an-nan brottslighet där de instämmer i högre grad. Påstå-endet om att trafikrytmen dämpas instämmer de med kortast körsträcka minst i.

Inställning till polisen ger skillnader i samtliga påstå-enden. Personer som är negativa instämmer i mindre om-fattning utom i påståendena att polisen bör ägna sig åt annat och att det är för många poliser på vägarna där de instämmer i större omfattning.

Liknande mönster uppvisar personer med många hastighetsbrott, dvs. de instämmer mer i att polisen bör ägna sig åt annat och att det är för många poliser.

Fråga 16.

Om en förare skulle bli stoppadför någon av nedanstående förseelser tror Du att detta skulle avhålla honom eller henne från att göra samma sak igen?

CYKLAT I BREDD SKJUTSAT VUXEN CYKEL UTAN CYKELBELYSNING FÖR FORT PÅ LANDSVÄG KORT AVSTÅND " CYKLAT MOT RÖTT :5 ' ' EJ ANVÄNT BÄLTE OSKATTAT FORDON UTAN GILTIGT KÖRKORT OMKÖRN VID MÖTE FÖR FORT I TÄTORT OMKÖRN VID ÖVGST

PROMILLE STOPPLIKT

INTE ALLS KNAPPAST TROLIGT TROLIGT

Figur 16

igen.

Om stoppad för en förseelse skulle detavhålla föra-ren från att göra samma sak igen? Det man generellt tror har störst effekt på återfall är om man åkt fast för att inte ha stannat vid stopplikt och rattonykterhet. Det man tror har minst effekt när det gäller bilkörning är om man har kört för fort på landsväg. Att bli stoppad för vissa förseelser på cykel tror man har mindre effekt.

Vissa skillnader mellan män och kvinnor finns. Kvin-nor tror mer på att man inte upprepar att köra utan kör-kort, köra oskattat fordon, utan bälte, för fort på lands-väg, samt de tre cyklistförseelserna som fått lägst medel-värden.

Åldersmässigt tror äldre i större utsträckning att man avhåller sig från att göra samma sak igen. När det gäller att köra med promille finns ingen skillnad mellan ålders-klasserna.

30

GANSKA

TROLIGT TROLIGT TROLIGTMYCKET

Hur troligt att en förseelse som man blivit stoppadfor skulle avhålla en person nån att göra samma sak

Personer som kör mycket tror mindre på den av-skräckande effekten av att åka fast när det gäller att köra för fort på landsväg, att köra utan cykelbelysning, skjutsa vuxen på cykel, att cykla i bredd samt omkörning före Övergångsställe. Om man tar bort gruppen med längst körsträcka (enbart män) finns inga skillnader mellan övriga körsträckeklasser utom när det gäller omkörning före övergångsställe.

Personer som har negativ inställning till polisen tror mindre på att man skulle avhålla sig från att göra om samma förseelse. Detsamma gäller personer som upp-givit att de ofta begår hastighetsbrott utom angående att köra med promille och att köra om före övergångsställe där det inte finns någon skillnad mellan dessa grupper.

Fråga 1 7.

I vilken utsträckning anser Du att trafikanter i allmänhet görföljande?

KÖR MOT RÖTT

KÖR MEDPROMILLE W W STANNAR EJ VID STOPP W//////////////////////////////M SKJUTSAR VUXEN CYKEL

FÖRFORTITÄTORT

CYKLAR MOT RÖTT

KÖR OM VID MÖTE

KÖR UTAN CYKELLYSE

CYKLARI BREDD

FÖR FORT VID OMKÖRN

HALLER KORT AVSTÅND

GÅRMOT RÖTT

FÖR FORT PALANstÄG

Hur ofta tror man att trafikanter i allmänhet begår tra-flkbrott? De förseelser man tror att andra gör är i första hand att köra för fort på landsväg, gå mot rött, hålla för kort avstånd och att köra för fort vid omkörning. Det man tror att andra trafikanter gör minst ofta är att köra mot rött, köra med promille, inte stanna vid stopplikt och att skjutsa vuxen på cykel.

På de förseelser där det finns könsskillnader är det kvinnorna som tror att andra gör det oftare. Det gäller tex. hastighetsrelaterade förseelser som att köra för fort

på landsväg och i tätort, hålla kort avstånd, köra för fort

vid omkörning men också att köra med promille och att skjutsa vuxen på cykel.

VTI RAPPORT 422

GANSKA

- SALLAN

Hur ofta man anser att andra Wajikanter begår trafzkförseelser.

Yngre personer anser att andra gör fel i större ut-sträckning än andra åldersklasser. När det gäller att köra för fort på landsväg har samtliga åldersklasser samma uppfattning om sina medtrafikanter.

Körsträoka ger bara skillnad på förseelserna att gå och att cykla mot rött. Inställning till polisen ger vissa signifikanta skillnader mellan grupperna, men det finns ingen tydlig tendens och skillnaderna är små. Däremot om man själv begår många hastighetsbrott så anser man att andra gör fel i större omfattning än personer med få hastighetsbrott. Undantaget är att köra med promille där de med få brott anser att andra gör det oftare. Det finns ingen skillnad mellan hastighetsgrupperna om vad man tror om andra att köra mot rött.

Fråga 18.

Hur ofta skulle Du säga att Du själv gör vart och ett av följande?

m KÖR MEDPROMILLE W KÖR OSKATTAT FORDON KÖR MOT RÖTT l

STANNAR EJ VID STOPP SKJUTSAR VUXEN CYKEL CYKLAR MOT RÖTT KÖR OM VID MÖTE WW FÖR FORT I TÄTORT KÖR UTAN CYKELLYSE CYKLARI BREDD HÅLLER KORT AVSTÅND

WWW

GÅR MOT RÖTT FÖR FORT PA LANDSVÄG

FÖR FORT VID OMKÖRN

ALDRIG I M__YCKET ' GANSKA GANSKA MYCKET

SALLAN SALLAN OFTA OFTA

Figur 18a Hur ofta man begär trafkförseelsen

Hur ofta begår man sj älv trafikförseelser? Jämfört med föregående fråga om hur ofta andra begår förseel-ser så anförseel-ser man att man själv begår fel i mindre

om-fattning. De brott som man generellt anser att man gör

i störst omfattning är att köra för fort vid omkörning, köra för fort på landsväg och gå mot rött. Det man gör

minst ofta är att köra berusad, köra med oskattat

for-don, köra mot rött och låta bli att stanna vid stopplikt. Män medger att de i större omfattning än kvinnor begår förseelser. Där det inte finns skillnader mellan könen är att gå mot rött, cykla i bredd och att cykla mot

rött.

Vad gäller olika åldrar så medger yngre att de begår fel oftare än vad äldre gör. Det gäller samtliga förseel-ser.

32

Personer med lång körsträcka begår oftare fel som har med hastigheter att göra (för fort vid omkörning, fort på landsväg och i tätort, kort avstånd, omkörning vid möte).Personer med kort körsträcka begår oftare brott med cykel samt går mot rött.

Inställningtill polisen ger skillnader i samtliga fall. Per-soner som är negativa begår trafikbrott i större utsträck-ning. Personer med många hastighetsbrott begår också fler andra trafikbrott än personer med få hastighetsbrott. I ñgur 18b görs en jämförelse mellan hur ofta man sj älv och andra begår vissa trañkbrott.

KÖR MED PROMILLE

ANDRA KÖR MOT RÖTT

V///A JAG STANNAR EJ VID STOPP

SKJUTSAR VUXEN (CKL) CYKLAR MOT RÖTT

KÖR OM VID MÖTE

FÖR FORT | TÄTORT

CYKLAR UTAN LYSE

CYKLAR I BREDD

HÅLLER KORT AVSTÅND

GÅR MOT RÖTT

FÖR FORT PA LANDSVÄG r FÖR FORT VID OMKÖRN

ALDRIG MYCKET

SÄLLAN

Figur 18b

Som framgår av figur 18b anser man i samtliga fall att andra trafikanter begår förseelser i större omfattning än vad man själv gör. Detta kan tex. förklaras av att om man ser andra begå en viss förseelse blir detta

samman-VTI RAPPORT 422

GANSKA GANSKA MYCKET SÄLLAN OFTA OFTA

Jämförelse mellan hur ofta man själv och andra begår vissa trafkbrott.

taget fler gånger än vad man själv gör samma förseelse. Det förklarar i så fall också varför man ser sig själv som

bättre bilförare än andra; ett resultat som har

framkom-mit i fleraundersökningar, bla. en av 0 Svensson (1981).

Fråga 19.

Hur allvarligt anser Du det ärför trafiksäkerheten att begå nedanstående förseelser?

SKJUTSA VUXEN (CKL)

FÖR FORT PA LANDSVÄG WW FÖR FORT VID OMKÖRN

CYKLA I BREDD

GÅ MOT RÖTT

CYKLA UTAN LYSE 7////////////////////////////////////////////////////////////a

HÄLLA KORT AVSTÅND W//////////////////////////////////////////////////////////á

KÖRA OSKA'ITAT FORDON W//////////////////////////////////////////////////////////á

CYKLA MOT RöTr W W W

FÖR FORT I TÄTORT

KÖRA OM VID MÖTE W W W

EJ STANNA VID STOPP

KÖRA BIL MOT RÖTT WWW/WWW

KÖRA MED PROMILLE WWW/WWW

INTE ALLS EN ANING GANSKA MYCKET YTTERST ALLVARLIGT ALLVARLlGT ALLVARLIGT ALLVARLIGT ALLVARLIGT

Figur 19a

Hur allvarligt är det för trafiksäkerheten att begå trafikförseelser? Denna fråga speglar trafikanternas at-tityder till att begå olika regelbrott. De förseelser som anses vara allvarligast är att köra med promille och att köra mot rött. Bland de minst allvarliga anses att skjutsa vuxen på cykel, cykla i bredd och att gå mot rött vara. Här hittar vi också att köra för fort på landsväg och att köra för fort vid omkörning.

Nästan i samtliga fall anser kvinnor att det är allvar-ligare att begå brotten. Undantagen är att köra med oskattat fordon där män anser att det är allvarligare och att köra mot rött, både med bil och cykel, där det inte finns någon skillnad mellan könen.

Äldre anser att förseelserna är allvarligare än yngre. Undantaget är att köra med promille där det inte finns någon skillnad mellan olika åldrar.

34

Hur allvarligt för trafzksákerheten att begå vissa trafzkbrott.

Personer med lång körsträcka anser att det är

mind-re allvarligt att begå trañkförseelser. Ingen skillnad mel-lan olika körsträckeklasser framkom när det gäller att köra mot rött och att inte stanna vid stopplikt. Att cykla mot rött och köra med oskattat fordon anser personer med kort körsträcka vara mindre allvarligt.

Inställning till polisen visar att de som är negativa anser att det är mindre allvarligt att begå förseelser. Li-kaså anser personer som medgivit många hastighetsbrott att det är mindre allvarligt att begå trafikförseelser.

I figur 1% görs en jämförelse mellan hur ofta man sj älv begår vissa brott och allvarligheten i brotten.

HUR ALLVARLIGT FÖR TRAFIKSÄKERHETEN IT ALL

KÖRA MED PROMILLE KÖRA MOT RÖTT EJ STANNA VID STOPPP OMKÖRN VID MÖTE

FÖR FORT | TÄTORT

-KORT AVSTÅN D GÅ MOT RÖTT

Figur 1%

I figur 1% har inte oyklistförseelser tagits med. Ef-tersom många inte cyklar alls får dessa variabler sneda fördelningar när det gäller hur ofta man begår brotten. De som inte cyklar begår heller inga förseelser på cykel och kan därför se annorlunda på allvarligheten i brot-ten. Det kan därför bli missvisande att jämföra hur ofta man begår dessa brott med allvarligheten i brotten.

VTI RAPPORT 422

ALLVARLIGT

JAG

GA

A

MYC T

OFTA

OFTA

Jämförelse mellan hur ofta man själv begår vissa brott och allvarligheten i brotten.

Som framgår av figuren finns ett samband mellan hur ofta man begår trafikbrott och hur man bedömer allvarligheten i brotten. Fortkörning (15 km/h över grän-sen) på landsväg och vid omkörning är de brott som anses vara minst allvarliga och de är de brott man oftast begår. Att köra med promille och att köra mot rött an-ses vara de mest allvarliga brotten och man begår dessa brott i minst omfattning.

Fråga 20.

Hur stor är risken attpolisen ingriper om Du görföljande?

GÅR MOT RÖTT CYKLAR I BREDD HÅLLER KORT AVSTÅND CYKLAR BERUSAD FÖR FORT VID OMKÖRN SKJUTSAR VUXEN (CKL) ' FÖR FORT PÅ LANDSVÄG

CYKLAR UTAN LYSE KÖR OM VID MÖTE CYKLAR MOT RÖTT KÖR OSKATTAT FORDON

STANNAR EJ VID STOPP FÖR FORT I TÄTORT KÖR MED PROMILLE KÖR BIL MOT RÖTT

Figur 20a Risk för ingripande.

Hur stor är risken att polisen ingriper om man begår trafikbrott? Bland det som man ser vara störst risk med är att köra mot rött, köra med promille, köra för fort i tätort och att inte stanna vid stopplikt. Minst risk för in-gripande anser man att det är om man går mot rött, cyklar i bredd eller håller för kort avstånd till framför-varande. Kvinnor anser i samtliga fall att det är större risk att polisen ingriper jämfört med män.

När det gäller olika åldrar så anser äldre att det är större risk för ingripande. Personer med lång körsträcka

36

KNAPPAST

TROLIGT TROLIGTGANSKA TROLIGT TROLIGTMYCKET

anser att det är mindre risk att polisen ingriper. Detsamma gäller personer som är negativa till polisen. Undantag är att köra utan cykellyse, för fort på landsväg och att skjutsa vuxen på cykel där det inte föreligger något samband med inställningen till polisen. Personer med många hastighetsbrott anser att det är mindre risk för ingri-pande än personer med få hastighetsbrott.

I figur 20h görs en jämförelse mellan hur ofta man själv begår regelbrott och hur stor man tror risken är att åka fast.

HUR TROLIGT ATT POLISEN INGRIPER

INTE ALLS KNAPPAST GANSKA TROLIGT MYCKET

KÖRA MED PROMILLE E;§25;§5§5;§2§s§s§så:§z§s§s§53z§s§s§s§:§2§2§s§z§s§s§s§s§e§s§§z§s§3§s§5§s§s§s§s§s§2§s§s§såsåsåsêsêiåsåêåêêiåêêååâêiå55555?Sååå?§5??åêåêåêåfåSååå???§52?§5åååååêåêåêå?åêååêêåååäååêêåiêêåêl KÖRA MOT RÖTT 5ååêiåêåiåêêiêiåêêiåfåSååêêåfåêåSååå?åêåiåfåiêåå353?EååêåâåâåêåååâåååâååååSåååSåêêiåiåfå?åêåfå5%??5åSåååSåååfå????fåêêfåêåiåêåäêåêfåêåiåfåiåiåêåiåå?iåêêêåfåfååå?åêåiåêåêêiêiåâåêåfêfêfååêêåêåiêêel

EJ STANNA WD STOPP å3åSå5?Såå?Såååi?Sååå5å5åSå5åSåi§5å55555§5êêêiêiêfåiê?§5å5§5åSååå???åSåE§55?å?åêêêêê§55i§55?åfåEåSåååiåSåi§3å3å3§5?Såfå5åEåEåSåSåSåååE§55Såi§5§5ååêiåiêfêiåEå5§555§5§5§5§5§5§E§5§Sê5I

OMKÖRN VlD MÖTE 52255555255533255555;5552555232Ssêsâsêsêzês?252523252525255555;5:5;Esfsêsêsêsisêsêsis525552525:5:53525555;§2§s§s§s§s§z§s§z§2§s§2§s§s§2§5§z§z§s§s§s§s§

FÖR FORT l TÄTORT §5§5§5§E§E§E§E§Såå§2§3§5§Så?§5§5Sååå???§3???55355????§5§5§5?i???få5§55??5555?????§5§5§3?få?§5§55??5§5???få?§5§5§55??§5§5å§5??§5§5??å?§35§5§55????S5E?55:55?5555532555553355§5§5l

KORT AVSTÅND FÖR INGRIPANDE

GA MOT RÖTT FÖR FORT PÅ LV

FÖR FORT VID OMK

ALDRIG MYCKET GANSKA GANSKA MYCKET SALLAN SÄLLAN OFTA OFTA

Figur 20b Samband mellan hur ofta man själv begår vissa brott och hur stor man tror risken är att åkafast. Ska-lan under figuren anger hur ofta man själv begår brottet; skaSka-lan ovanför anger risken för ingripande.

AV figur 2% framgår att det finns ett Visst samband mellan hur ofta man begår brott och risken att polisen ingriper. Att köra för fort vid omkörning är det brott man gör oftast och man tror att det är mindre troligt,jämfört med andra brott, att polisen ingriper. Att köra med pro-mille och att köra mot rött är de förseelser man anger att man gör minst ofta och man tror att det är störst risk att bli upptäckt för dessa brott.

I figur 200 görs en jämförelse mellan hur allvarligt man anser ett brott vara och hur stor man tror risken är för polisingripande för brottet.

Det framgår också att det finns ett visst samband mellan hur allvarligt man anser ett brott vara och risken för att polisen ingriper vid förseelse. Brott som man anser vara allvarliga tror man också har stor risk för in-gripande.

HUR TROLIGT ATT POLISEN INGRIPER

INTE ALLS KNAPPAST TROLIGT MYCKET

SKJUTSA VUXEN (CKL) FÖR FORT PA LANDSVÄG

CYKLA I BREDD '

FÖR FORT VID OMKÖRN v GA MOT RÖTT '

RISK FÖR INGRIPANDE W///A ALLVARLIGT

CYKLA UTAN LYSE r HÄLLA KORT AVSTÅND v CYKLA MOT RÖTT v FÖR FORT I TÄTORT ' OMKÖRNING VID MÖTE r EJ STANNA VID STOPP -KÖRA MOT RÖTT v KÖRA MED PROMILLE

INTE ALLS EN ANING GANSKA MYCKET YTTERST

HUR ALLVARLIGT FÖR TRAFIKSÄKERHETEN

Figur 200

VTI RAPPORT 422

Samband mellan allvarligheten i brott och riskför ingripande.