Uppskattning av fordonskostnader och avgasemissioner vid trafikstockning och kökörning

VT1 notat Nr 63 - 1994 Titel: Författare: Projektnummer: Projektnamn: Distribution: Programområde: Uppdragsgivare: Utgivningsår: 1994

Uppskattning av fordonskostnader och avgasemissioner vid trafikstockning och kökörning.

Bo O Karlsson Miljö/Energi 80048

Uppskattning av fordonskostnader och avgasemissioner vid trafikstockning och kökörning.

Vägverket Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sid

2.1 3.1 3.2 3.3 3.4 FÖRORD

MÅLSÄTTNING

METOD Problembeskrivning RESULTAT Körförlopp

Jämförelse med VETO-modellen

Jämförelse med tätortsmodellen för länk Kömodell

TOMGÅNG

p-a O O O G A N N h -H , . . . y-. L p _ -REFERENSLISTA BILAGOR:

Bilaga 1. Exempel på resultat av mätning. Bilaga 2. Fordonsdata Volvo 244 B21A.

Bilaga 3. Hastighet/acceleratiønstabell uppdelad på haStighetsklasser.

FÖRORD

Här redovisad studie har utförts på uppdrag av Vägverket. Kontaktman har varit Svante Nordlander. Arbetsinsatserna inom VTI har fördelats på olika personer en-ligt följande:

0 Per Henriksson, faltmätning samt viss sammanställning av mätresultat som

utgjort underlag för beräkningarna.

0 Bo O Karlsson, faltmätning, programmering, datorberäkningar,

samman-ställning av övrigt beräkningsunderlag.

1

MÅLSÄTTNING

Målsättningen har varit att ta fram effektfaktorer för bränsleförbrukning vid svårt störda körförlopp t.ex. trafikstockningar och kökörning med täta start och stopp samt att redovisa tomgångsfaktorer. Faktorema skall tas fram för samtliga fordonstyper och avgaskategorier enligt de nuvarande indelningsgrunder som gäller för beräkningsmodell EVA. Eftersom faltmätningar av bränsleförbrukning vid kököming kommer att genomföras kan även tätortsmodellen för länk

kontrolleras mot mätdata.

2 METOD

2.1 Problembeskrivning

Ett av de största problemen med att utföra beräkningar med den här valda metoden är att med ett förhållandevis litet antal typfall kunna göra uppskattningar av av-gasutsläpp för hela fordonspopulationen. Varje fordonstyp kan i beräkningarna av resursskäl inte representeras av fler än tre fordon. Dessa fordon skall i be-räkningarna beskrivas med en parameteruppsättning som vid beräkning ger repre-sentativa utsläpp för fordonstypen på väg. Fordonstyper beskrivs i Notat T150 Fordonskostnader och avgasemissioner för vägplanering (94-1).

För att få ett material att arbeta med har ett antal hastighets- och bränslemätningar gjorts. Mätningarna utfördes den 16/3 1994 i Stockholm under rusningstrafik (15:30-17:30) med VTI:s mätbil (Volvo 244, motor B21A, årsmodell 1982). Den uppmätta bränsleförbrukningen har sedan jämförts med VETO-modellens (87-1) resultat. Endast en personbil kategori A utan katalysator har funnits tillgänglig för körförlopp- och bränslemätningar. Man kan dock anta att körförloppen vid låga hastigheter inte skiljer sig särskild mycket för de olika fordonstypema. Tre jämfö-relsematerial har används:

(9 Uppmätta effekter med mätbil,

G VETO-effekter med uppmätt körförlopp, C9 VETO-effekter enligt tätortsmodell för länk.

3.1 IaheLU. Filnamn Svea. 1 Svea.2 Svea.3 Svea.4 Svea.5 Svea.6 Svea.7 Svea.8 Svea.9 Strand. l Strand.2 Hamnstra. 1 Hamnstra.2

RESULTAT

Körförlopp

Hastighets- och bränslemätningar i Stockholm den 16/3 1994.

Mätningen Mättid (minzs) startade kl 15.34 15.41 15.48 16.30 16.38 16.46 17.09 17.18 17.31 15.57 16.05 16.56 17.02 6:15 5:06 5:24 8:03 6:27 8:08 5:25 10:52 6: 17 3:33 3:50 5:12 6:37 Sträcka (m) 2057 2082 2030 2052 2059 2029 1831 1933 2091 1481 1343 1750 1491 Snitt-hast 19,75 24,51 22,55 15,29 19,15 14,97 20,29 10,68 19,99 29,08 20,99 20,17 13,51 Max-hast 46,98 47,63 44,85 49,33 47,63 41,61 46,69 46,04 48,30 49,33 46,69 47,63 46,98 1/mil 1,31 1,11 1,14 1,38 1,28 1,29 1,23 1,67 1,18 1,19 1,39 1,38 1,92 Total för-bruk (ml) 317 260 270 361 305 341 257 421 297 177 187 242 286 Sveav söderut Sveav norrut Sveav söderut Sveav söderut Sveav norrut Sveav söderut Sveav norrut Sveav söderut Sveav norrut Strandv. österut Strandv. västerut Hamng :Strandv Strandv :Hamng

Endast mätningarna på Sveavägen har använts i den fortsatta analysen. På Strand-vägen och Hamngatan var körförloppen inte så svårt störda som på SveaStrand-vägen. På nästa sida redovisas uppmätta accelerations- och retardationsnivåer.

VTI NOTAT 63- 1994 FO R D ON BZIA V 10 -15 15 -20 20 -25 25 -30 30 -35 35 -40 40 -45 45 -50 M . . . 1 -2 0 2 5 0. 13 0. 14 0. 07 0. 03 V ÄG BE S K R IV N I N G Min 10 km/h UT l-UT 9.DA T -2 . 2 5 , -1 . 7 5 -1.7 5 , -1 . 25 -1 . 2 5 ,-0 . 7 5 -0.7 5 , -0 . 25 -0 . 2 5,0 . 2 5 0. 15 0. 11 0.10 0.06 .4 0 .4 0 .4 5 .61 .55 .23 .02 .00 A N D E LT I D (X ) .2 1 2 .9 5 1 .0 5 2 .7 7 1 .7 3 2 .42 3 .16 1 .0 2 0 M ED E L H AS T I G H ET IN KL. ST OP PTID : 22.8 3 K M/ H M E DE L H A ST I G H E TEX KL .ST OP PTID : 22.8 3 K M /H .3 0 .7 5 .2 8 .9 3 .4 1 .4 0 .7 1 .4 2 15.4 6 5. 73 6. 39 5.99 0.2 5 . 0 . 75 0 . 7 5 .1. 2 5 1.2 5 . 1 . 75 1 . 7 5.2 . 2 5 2.2 5 , -3. 35 2. 06 2. 89 3. 82 .7 8 .1 9 .5 6 .1 6 .0 5 .79 .44 .11 .2 1 .2 9 .2 3 .3 0 .10 .05 .02 .00 .0 3 .1 3 .0 7 .42 .40 .11 .00 .00 .06 .03 .08 .06 .01 .00 .00 .00

accelerationer till 0 ñltrerats bort.

Andel tid i % uppdelade på accelerations- retardationsklassercoch has-tighetsklasserData gäller för uppmätta körförlopp då retardatloner och Tabell 2

Tabell 3 Medelaccelerationer och retardationer i olika hastighetsintervall. Data gäller för uppmätta körförlopp då retardationer och accelerationer till 0 ñltrerats bort. V Ret Ace

(km/h)

(nl/s?)

(m2)

10- 15 -0.83 0.70 15-20 086 0.74 20-25 -0.85 0.74 25-30 089 0.90 30-35 081 0.78 35-40 -0.64 0.63 40-45 -0.55 0.62 45-50 052 0.61

3.2 Jämförelse med VETO-modellen

De registrerade körförloppen matades in i VETO-modellen. Ett försök att efterlika växlingsbeteendet vid mätningarna har gjorts genom att från Väg-hastighetsdia-grammen analysera vid vilka varvtal upp resp. nedväxling har skett. Variationerna verkar vara stora men mellan 2400-3000 varv/min sker ett stort antal uppväx-lingar. Vid kököming vid låga hastigheter sker växlingarna vid ett lägre varvtal. Nedväxlingarna är nästan omöjligt att uppskatta så VETO-modellens antagande 1000 varv/min har använts. Uppväxling sattes till 2600 varv/min. Därefter kördes modellen med data för en Volvo 244 med B21A-motor, d.v.s. en kopia av mät-bilen, vilket gav följande resultat:

Br än n (611 3/ IO km ) Diagram 1

Ovanstående bränsleförbrukningsdata inkluderar inte förbrukning under stopptid. VETO-modellen verkar ge en något högre förbrukning. För Övrigt sammanfaller modellen mycket bra med mätbilen vilket ger ett korrelationskoefñcient på 0.98. Förklaringsgraden R2 = 0.96.

Medelförbrukningama blir med mätbilen 0.1287 dm3/km och med VETO 0.1286 dm3/km. Medelhastigheten på hela sträckor blir relativt hög då hastigheten i början och slutet på sträckorna oftast var betydligt högre än på mittpartiet. För att även få ett material där medelhastigheterna rör sig mellan 10 och 20 km/h har sträckorna delats upp i 200 meters sträckor.

MWWG Dwain [3 Veto d Br ön sl el ör br uknl ng (d n3 / IO km )

Diagram 2

Ovanstående figur visar uppmätta bränsleförbrukningar i jämförelse med resulta-ten av VETO-körningar på motsvarande körförlopp.

Resultaten av VETO-körningarna sammanfaller relativt bra med uppmätta data. Korrelationskoefñcienten har beräknats till 0.91. Förklaringsgraden R2=O.83.

3.3 Jämförelse med tätortsmodellen för länk

För att göra en korrekt jämförelse med tätortsmodellen måste accelerationer och retardationer vid stopp sorteras bort. Detta innebär att en mängd sträckor bortfal-ler, särskilt bland de med låga medelhastigheter.

Vad gäller retardationsnivån har den i tätortsmodellen satts till -0.50 m/sz. Inom hastighetsintervallet 35-50 km/h stämmer det relativt bra med uppmätta värden medan den i lägre hastigheter är för hög. I tätortsmodellen har accelerationen vid hastighetsändring efter kalibrering satts till 1.11 m/s2 vilket om man jämför med tabell 3 verkar vara för högt. Detta förhållande kan en förklaring till att tätortsmo-dellen ger högre bränsleförbrukningar än uppmätta värden. Nästan hälften av tiden under körning (ca 45 %) ligger i intervallet -O.25 - 0.25 m/s2 om man summerar över samtliga hastighetsklasser- Observera att vid mätningarna har samma förare

kört samtliga sträckor, vilket innebär att körförloppen inte nödvändigvis behöver

vara samma som för en "normalförare".

I tätortsmodellen har antagits att en hastighetsändring sker ner till halva bashastig-heten och sedan upp igen. Ett försök att kontrollera detta har gjorts på de uppmätta körförloppen. Om man plockar bort alla hastighetsändringar ner till 0 km/h och alla hastighetsändringar mindre än 5 km/h får man genom att räkna kvarvarande

hastighetsändringar följande resultat. Inom ett intervall i 5 km/h från halva

hastigheten ligger 50 % av hastighetsändringarna, 27 0/0 ligger under halva start-hastigheten och 23 % ligger över.

Överhuvudtaget är kunskapen låg vad gäller förarbeteende. Hur accelererar och retarderar normalbilisten i olika trañksituationer? Sven Dahlstedt på VTI har

er-hållit pengar för att studera dessa frågor.

Enkel linjär regression på uppmätta data ger med bränsleförbrukning som beroen-de variabel och hastighet som oberoenberoen-de följanberoen-de koefficienter:

Y = 1.87-O.222 * X

R2 = 0.43

En kvadratisk ansats ger en bättre anpassning, dock fortfarande väldigt dålig .g.a. den stora spridningen mellan mätvärdena.

:2.84-0.085*X+0.0010X2

R2 = 0.47

Tätortsmodellens miljö motsvarar miljötyp 9 centrumområde, med en bashastighet 54 km/h.

För att få en jämförelse mellan tätortmodellen och uppmätta data har bränsleför-brukningen beräknats för två fall

1/ Beteende enligt nuvarande modell Acc= 1.11 m/s2 Ret= 0.5 m/s2 2/ Beteende enligt mätningarna Acc= 0.72 m/s2 Ret= 0.74 m/s2

Då en regressionslinje baserad på de uppmätta förbrukningarna jämfördes med de två olika ansatsema av tätortsmodellen erhölls följande resultat.

Testavmodeller 3.5

-l

m.

3 __ -- y=d3+blxl+02xl"2 A 0 Wle E g 25 -°- Totortsmodeu orgbeteends

www"M

E 2 --2' .. 7:' h .2 2 1.5 -» ^ å : A* A A A 2 A A A. _ \ M E I i =4 . 5 ^ H 0.5 0 I i T 41 0 5 10 IS 20 25 3) 35 40 45 50 WW» Diagram 3

I intervallet 45 till 35 km/h skiljer sig tätortsmodellen max .15 % från uppmätt för-brukning. Vid lägre hastigheter ökar skillnaden. Modellen verkar alltså inte funge-ra särskilt bfunge-ra vid hastigheter som är aktuella vid kökörning men den har ju inte heller använts vid lägre reshastigheter än 30 km/h.

3.4 Kömodell

I reshastighetsområdet 20 km/h och under ger en regressionsanpassning på upp-mätta bränsleförbrukningar följande resultat om man använder sig av samma bete-ende som vid mätningarna.

Y: 5.00-0.3561*X+O.OO96X2

R2 = 0.58

För att testa om något annat körförlopp sammanfaller bättre med uppmätta värden vid låga hastigheter har 2 varianter testats.

Tabell 4

(OC-BV*

Xml-5)

0.010201 E 0 0 0.000801

Observera att den tid fordonet står stilla inte ingår i siffrorna ovan. För att få en

total uppskattning av effekter under kökörning måste alltså tomgångseffekter

adderas. Se punkt 4.

Fall nummer 2 ger klart minsta kvadratavvikelse från regressionen på uppmätta data. Minsta reshastighet är satt till 10 km/h då VETO har svårigheter att beskriva låga hastigheter p.g.a att själva kopplingsförfarandet inte kan beskrivas.

Tamm _'5- y=dkblxl+b2tl 2

:s

-D-Körmdal p 8% Br ön do för bm kn ln g (d n3 /1 0k m) 9 B ha 8 9 8 _ 0 1 p 8 O

Denna jämförelse har endast kunnat göras för en motsvarighet till personbil kate-gori A. Man kan dock anta att vid dessa låga hastigheter skiljer sig körmönsten

10

inte så mycket mellan olika fordonstyper. Körmönster enligt Fall 2 har använts för samtliga fordonstyper OCh kategorier.

4

TOMGÃNG

Följande tomgångsförbrukningar har beräknats med VETO.

Tomgángsförbrukningar

Bränsle HC CO NOX Partiklar

cm3/s mg/s mg/s mg/s mg/s Pb-A 0.45 9.89 55.54 6.15 0.021 Pb-B 0.47 0.20 1.04 0.52 0.010 Pb-C 0.45 0.14 1.04 0.42 0.005 le-A 0.49 10.27 38.52 7.41 0.028 le-B 0.49 0.15 1.21 0.37 0.018 le-C 0.49 0.08 0.94 0.37 0.011 Lb7-A 0.35 8 13 14 0.7 Lb7-B 0.30 6 12 11 0.8 Lb7-C 0.30 3 6 9 0.8 Lb14-A 0.34 8 13 17 0.5 Lb14-B 0.35 7 14 14 0.8 Lbl4-C 0.34 3 6 11 0.8 Lbs-A 0.52 11 17 29 1.4 Lbs-B 0.29 7 14 19 0.7 Lbs-C 0.29 4 8 11 0.7 VTI NOTAT 63-1994

1 l REFERENSLISTA

87-1 Hammarström, U. och Karlsson, B.: VETO - ett datorprogram för be-räkning avtransportkostnader som funktion av vägstandard. Med-delande 501. Statens Väg- och Trafikinstitut.

94-1 Hammarström, U. och Karlsson, B.: Fordonskostnader och avgasbe-räkningar for vägplanering (EVA). Notat 150. Statens Väg- och Trañkinstitut.

Bilaga 1.

Bilaga 1 Sid 1 (1)

Exempel på resultat av mätning.

[

J

P

M

[li

tar

/10

km

]

0.0 4 Klum :m8 Datum :10182 Bil :Hmm man :book w_:umm m1__:z 200400 800 800 1000 1200 1400 1800 1800 2000

Väg-Förbrukning-Hastühet diaøum

Väølml

VTI NOTAT 63-1994

Bilaga 2 Sid 1 (1) Bilaga 2. Fordonsdata Volvo 244 B21A.

Personbil Volvo b21a

Fordonstyp = pb

MONDJU DBREDD HRADI KONYT

2 NAX 2 NDAX 2 NDACK NDTOT NDDTOT

1, I

20,1086,80,125,l760,150, ' ml mij mfx mbX totvi mkp

lOOO, ' den

4, 4.03,2.16,l.37,l.OO,3.73, ' NX UTVV UTVB O.965,0.972,0.972,1.0,0.96, ! VERKV VERKB

0.1815,4.08,4.0, ' IS IH IHN 2.12,2.13,0.47,1.40,l.l, ' FAREA CV CD TLANGD THFJ 800, ' TOMNR I | 6.7E-3,0.l4,0.306,0.l9, l,l,O,l,2,2,4,2, 0.0, ! DBOG lO,1000,1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500,5000,5500, ! VARVTAL 78,143,l46,158,161,159,164,155,l49,134,122, ! MAXEF FlMAX 3500,1000,4000, ! NRMNl NRMN2 NRMXl

O.9,0.9, ! GASPRO VAXPRO

LL HLFL LFL BFL LFJO HFJO LKP HKP JYFJO JYHJ HBX HFX L FJ[DERKONST FJA,FJB1,FJBZ 3.26,0.62,l.00,l0.0,l.l4,0.5, l.30,0.75,l905,0.962,0.29,0.29,2.64, !! 0,0,0 ! 0,0,0 ! FJ[DERKONST FJA,FJBl,FJBZ

O.3,0.5,0.7,3150,4500,5000, ! STD[MPKONST VZST > 0 FRAM O.3,0.5,0.7,800,1200,l400, ! STD[MPKONST VZST < 0 FRAM 0.3,0.5,0.7,3150,4500,5000, ! STD[MPKONST VZST > 0 BAK O.3,0.5,0.7,800,1200,l400, ' STD[MPKONST VZST < 0 BAK

2.0E5,l.8E5, ! LUFTTRYCK

B21A.BRA ! FIL F\R BR[NSLE-MUSSELDIAGRAM

PB_A.EMU ! FIL F\R EMISS-MUSSELDIAGRAM

SAKNAS ! FIL flr SL{P

VTI NOTAT 63- 1994 B 2 1 a M ed e l h a s t i gh e t 1 0 -2 0 k m / h V 0 0-5 5-10 10 -15 15 -20 20 -25 25 -30 30 -35 35 -40 40 -45 45 -50 50 -55 55 -60 60 -65 65 -70 70 -75 75 -80 80 -85 85 -90 90 -95 9 5 -1 0 0 100 -1 0 5 1 0 5-1 1 0 M E D E L H A S T I G H ET I N K L . S T O P P T I D M E D E L H A S T I G H E T E X K L . S T O P P T I D D V R -, -2 . 2 5 0. 00 0. 00 0. 01 0. 15 0. 03 0. 26 0. 18 0. 11 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 -2. 2 5 , -1 . 7 5 -1.7 5 , -1 . 2 5 -1.2 5 , -O L 7 5 -0 .75 , -0 . 2 5 -0 .25 , 0 . 2 5 0. 00 0. 00 0. 15 0. 18 0. 29 0. 24 0. 14 0. 06 0. 06 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 15 0. 72 0. 64 0. 51 0. 42 0. 46 0. 24 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 000. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 16 .8 6 K M / H 16 .8 6 K M / H A NDE L T ID (% ) 0. 00 0. 00 3. 06 2. 01 1. 18 1. 08 0. 49 0. 15 0. 15 0. 04 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 4. 34 2. 60 2.64 3.63 2.35 0.94 750. 0.07 0.00 0.00 0.00 000. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0. 00 3. 67 8. 98 6. 82 6. 20 5. 07 5. 96 1. 06 1. 75 0.39 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 _*0.00 0.00 0 . 2 5 . 0 . 7 5 0 . 7 5 . 1 . 2 5 l . 2 5 , 1 . 7 5 1 . 7 5 , 2 . 25 2 . 2 5 , -0. 00 0. 00 3. 43 4.35 4.60 4.77 2.17 0.53 0.44 0.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.18 1.31 1.65 741. 0.79 0.29 0.14 0.22 0.00 000. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0.81 0.11 0.15 0.08 0.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.24 0.36 040. 0.36 0.26 0.10 0.00 0.00 000. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.08 0.14 0.00 100. 0.06 0.01 0.00 0.00 0.00 000. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Bilaga 3. Hastighet/accelerationstabell uppdelad på hastighetsklasser. Sid 1 (3)Bilaga 3

VTI NOTAT 63-1994 B 21 a M e d e l ha s t i g h e t 20 -3 0 k m / h V 0 0-5 5-10 10 -15 15 -20 20 -25 25 -30 30 -35 35 -40 40 -45 45 -50 50 -55 55 -60 60 -65 65 -70 70 -75 75 -80 80 -85 85 -90 90 -95 9 5 -1 0 0 1 0 0-1 0 5 1 0 5 -110 M E D E L H AS T I G H E T IN KL. M E D E L H AS T I G H E T E X KL. DVR -, -2 . 2 5 0. 00 0. 00 0. 03 0. 09 0. 07 0. 16 0. 15 0. 11 0. 04 0. 01 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 -2 . 2 5 ,-1 . 7 5 0. 00 0. 05 0. 00 0. 37 0. 12 0. 14 0. 15 0. 21 0. 13 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 -1 . 7 5 , -1. 2 5 0. 00 0. 00 0.48 0.35 0.55 0.80 1.15 0.64 0.26 0.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 S T O P P T I D S T O P P T I D A N D EL T I D (% ) -1 . 2 5 , -O. 7 5 -0 . 7 5 , -O.2 5 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 1. 09 1.28 1.27 1. 51 1. 39 1. 89 1. 74 2. 17 1. 12 3. 06 0. 85 3. 49 0. 34 2.97 0. 14 0. 53 0. 00 0. 11 0. 00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0.00 0. 00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 2 4 .99 K M / H 2 4 .99 K M / H -O . 2 5 , 0.2 5 0. 00 0. 56 1. 17 2.29 1.69 2.79 6.90 ₁₀.6 1 4. 41 1. 28 0. 25 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 O . 25, 0 . 7 5 O . 75, 1 . 2 5 1 . 25, 1 . 7 5 1 . 75, 2 . 2 5 2 . 25, -0. 00 0. 00 1.58 2.29 3.79 4.69 3.24 4.40 3.64 0.79 0.00 0.00 000. 0.00 0.00 0.00 0.00 000. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 05 1. 26 1. 53 2. 23 1. 82 1. 86 0. 96 0. 09 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 0.09 0.32 0.50 0.36 640. 0.19 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 000. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0.03 0.02 0.07 0.27 0.08 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 01 0.10 0.02 0.00 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ilaga 3 Sid 2 (3)

VTI NOTAT 63-1994 B 2 1 a M e d e l h a st i g h e t 3 0 -4 0 k m / h AN DEL TI D(% ) v DVR -, -2 .2 5 -2 .2 5, -1 .7 5-1 .7 5, -1 .25 -1 .2 5, -0.7 5 -0 .7 5, -0.2 5 -0 .2 5,0. 25 0. 25,0 .7 5 0. 75 ,1.2 5 1. 25 ,1.7 5 1. 75 ,2.2 5 2. 25 ,-0 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0-5 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 5-10 0.00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 10 -15 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 34 0. 00 0.00 0. 00 0. 00 15 -20 0. 00 0. 04 0. 00 0. 06 0. 10 0. 08 0. 78 0. 66 0.00 0. 00 0. 00 20 -25 0. 02 0. 10 0.00 0. 00 0.52 0.82 0. 26 0. 96 0. 24 0. 02 0. 00 25 -30 0. 02 0. 04 0. 14 0. 32 1. 11 1. 63 1. 47 1. 17 0. 30 0. 14 0.04 30 -35 0. 00 0.10 0. 44 1. 05 3. 66 10 .3 9 5. 23 2.37 0. 44 0. 16 0. 00 35 -40 0. 02 0. 02 0. 10 0. 62 8.34 21 .87 11 .1 2 2. 23 0. 08 0. 02 0. 00 40 -45 0. 00 0. 00 0. 00 0. 12 3. 74 9. 77 ' 3. 52 0. 82 0.00 0. 00 0. 00 45 -50 0. 00 0. 00 0.00 0. 02 0.56 0.96 0.34 0. 42 0. 00 0. 00 0. 00 50 -55 0. 00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 55 -60 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 60 -65 0. 00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 65 -70 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 70 -75 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 75 -80 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 80 -85 0. 00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 0.00 85 -90 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 90 -95 0.00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 0.00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 95 -1 00 0. 00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 10 0-10 5 0.00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0.00 0. 00 0. 00 10 5-11 0 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 0. 00 M E D E LH A S T I G H E T I N K L . S T O PP T I D : 3 4 .5 0 K M / H M ED E L H A S T I G H ET E X K L . S TO P P T I D . 3 4 . 5 0 K M / H Bilaga 3 Sid 3 (3)