Energieffektiv vägkonstruktion

(1)

– Pilotstudie Väg 161

Yvonne Andersson-Sköld

2011-12-18 Matris 3, sidan 1(6)

Matris 3 - Bedömning av åtgärdernas påverkan

Global

uppvärm-ningluftkvalitet*Storskalig luftkvalitet* Vatten-kvalitet* Mark-kvalitet* Land-resurserLokal Energi Råvaror Väl-befinnande/ upplevd välfärd Direkta kostnader av åtgärd/

konse-kvens miska aspekter Socio-ekono-Kort sikt ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ Lång sikt ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ Kort sikt 1 1 1 1 1 1 1 1 -1 1 0 0 Lång sikt ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ Kort sikt _-1 ₀ _-1 ₀ ₀ _-1 _-1 _-1 ₁ _-1 ₀ ₀ Lång sikt ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ Kort sikt _-2 _-2 _-2 _-1 _-1 _-1 _-2 _-2 _-2 _-2 ₂ _-2 Lång sikt _-1 _-1 _-1 ₀ ₀ _-1 _-1 _-1 ₀ _-1 ₁ ₀ Kort sikt _-1 ₀ _-1 ₀ ₀ ₀ _-1 _-1 ₀ _-1 ₁ ₀ Lång sikt _-1 _-1 _-1 _-1 _-1 _-1 _-1 _-1 ₁ ₁ ₀ ₂ Kort sikt _-1 ₀ _-1 ₀ ₀ _-1 _-1 _-1 _-1 _-1 ₁ Lång sikt ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₁ ₀ ₀ ₁ Kort sikt _-1 ₀ _-1 ₀ ₀ _-1 _-1 _-1 _-1 _-1 ₁ Lång sikt ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₀ ₁ ₀ ₀ ₁ Kort sikt _-2 ₀ _-2 ₀ ₀ _-2 _-2 _-2 _-1 _-2 ₁ Lång sikt 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 N o ll -a lt e rn a ti v Å tg ä rd s -fö rs la g 4 Å tg ä rd s fö rs la g 6 Å tg ä rd s -fö rs la g 7

Hälsa och ekologi

Å tg ä rd s -fö rs la g 2 Å tg ä rd s -fö rs la g 1 Å tg ä rd s -fö rs la g 3 Naturresurser Objekt:

Sociala och ekonomiska aspekter Åtgärd

Nykonstruktion väg 161. Basfall:bredd 14 m, 3 bedläggningslager (14 cm) grus tas externt (30 km)

Olycksrisk Å tg ä rd s -fö rs la g 5

(2)

Tel: 013-20 18 04 Fax: 013-20 19 14 info@swedgeo.se www.swedgeo.se 1100-6692 SGI-VARIA–12/634–SE 1.1-1110-0690 14650 ISSN ISRN Dnr SGI Uppdragsnr SGI

(3)

Varia

634

Yvonne Andersson-Sköld Ramona Bergman

Energieffektiv vägkonstruktion

– Pilotstudie Väg 161

(4)

FÖRORD

Detta projekt har utförts på uppdrag av Trafikverket. Det initierades av Åsa Lindgren och arbetet har utförts i samverkan med Åsa Lindgren, Martin Mattson och och Tomas Blidsell.

Projektet baseras på den planerade rekonstruktionen av nuvarande väg 161 sträckan Bäcken - Rotvik. Vägspecifik information har tillhandahållits från Trafikverket. Till exempel har underlagsdata erhållits från Martin Mattson som är projektansvarig för den aktuella rekonstruktionen och övriga inom arbetsgruppen. Information om material såsom räcken har erhållits från Anders Håkansson, Hans Holmen och Åke Löfqvist. Diskussion om livslängd och miljöpåverkan av brokonstruktion har förts med George Racutanu. Avvattningsalternativ har diskuterats med Bo Lind, SGI.

Projektet är ett första steg för att, tillsammans med parallella och tidigare studier och analyser, utveckla en guide eller checklista för att redan i planeringsskedet och inför själva konstruktionsfasen kunna optimera energieffektiviteten såväl för själva konstrukt-ionen som under hela vägens livslängd.

(5)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

FÖRORD ... 4

1 BAKGRUND ... 6

2 MÅL OCH SYFTE ... 6

3 METOD ... 6

4 RESULTAT OCH DISKUSSION ... 11

5 SAMMANSTÄLLNING AV RESULTAT FRÅN SIMAPRO I MATRISFORM ... 13

6 SLUTSATSER ... 14

7 REFERENSER ... 15

Bilagor

1. Scenarier och bedömd energipåverkan för dessa 2. Resultat införda i matris

(6)

1 BAKGRUND

För att utveckla, upprätthålla och underhålla ett väl fungerande transportsystem krävs att man använder energi i form av olika bränslen. Det finns flera skäl till att öka energief-fektiviseringen. Ett av skälen är utsläppen av koldioxid och dess bidrag till den globala växthuseffekten och förbrukningen av råvaror. Energieffektivisering är ett krav för håll-bar en hållhåll-bar utveckling av vägsystemet (R.E.H. Sims et al. 2007; OECD/IEA 2003). Genom ett flertal val redan vid planeringen av en vägkonstruktion kan man bidra till att effektivisera energianvändningen under vägens livstid.

Som ett svar på detta har Vägverket tagit fram en handlingsplan (Vägverket publikation 2009:146). Det första steget av denna plan är en rapport som beskriver nuvarande situat-ion och som belyser vilka delar av en vägs livscykel som har en potential för att bidra till en ökad energi effektivitet. Rapporter föreslår också åtgärder som kan vidtas för att uppnå energieffektiv hantering vid väg konstruktion och underhåll.

2 MÅL OCH SYFTE

Målet med föreliggande uppdrag är att belysa och bedöma energipåverkan av olika möj-liga alternativa hanteringssätt av väg 161, sträckan Bäcken – Rotvik, årsdygnstrafik (ÅDT) 8000, (Trafikverket region väst). För att ta fram underlag för att bedöma energi-effektiviteten för olika hanteringssätt har beräkningar utförs med livscykelanalysverkty-get SimaPro under hösten 2011.

Syftet är att resultatet, tillsammans med resultaten från ett till två ytterligare pilotpro-jekt, skall utgöra en bas för att ta fram en handledning/checklista som kan användas för att finna de mest energibesparande åtgärderna vid konstruktion och byggande/om-byggnation av vägar som inte innefattas av så kallade Stora projekt. Handledningen skall användas för att vara ett hjälpmedel i Trafikverkets arbete med energieffektivise-ring inom vid konstruktion och byggande av vägar enligt Trafikverkets mål om energi-effektiv väghållning (Vägverket publikation 2009:146).

3 METOD

Livscykelberäkningar har utförts på processnivå genom som jämförande LCA. Det vill säga att olika alternativ har jämförs med varandra och relateras till ett basfall. Studien har utförts som en fallstudiebaserad scenario analys. För analysen har programmet SimaPro (7.3.2) och dess databas Ecoinvent (2.1) använts. Slumpmässigt har ansatta och valda processer/data som ingår i SimaPro jämförts med Stripple (2000 and 2001) som en extra kontroll av storlek och relevans.

De olika hanteringssätt som beaktas har tagits fram i samverkan med Åsa Lindgren, Martin Matsson och Tomas Blidsell, Trafikverket och baseras på de åtgärder som anges i Vägverket publikation (2009:146). De aspekter som specifikt beaktats är:

 Massbalansberäkning tidigt i projektet

 Minimera mängden transporter

 Metoder för grundförstärkning

 Utformning och val av konstruktion

(7)

Vidare förs en kvalitativ diskussion om inverkan av bro, tunnel och avvattningsalterna-tiv. Fallstudien har baserats på möjliga hanteringssätt för en planerad nykonstruktion som skall ersätta delar av nuvarande väg 161, sträckan Bäcken–Rotvik, nordväst om Uddevalla i södra Sverige. Den planerade vägsektionen är 4 km lång och 14 m bred (1 + 2 väg).

För det som fall som kommer att utgöra basfall ansätts således en väg som är 4 km lång och 14 m bred med tre bärlager av totalt 14 cm.

Asfalten, som utgörs av 5 % bitumen och 95 % grus, produceras i ett asfaltsverk för varm asfalt som finns 30 km från den aktuella sträckan av väg 161. Gruset krossas totalt tre gånger varav den sista vid asfaltverket.

Grus tas från en täkt som ansätts ligga 30 km från den aktuella vägsträckan. Tjockleken på bärlagret (grus krossat i 2 steg) är 8cm, förstärkningslagret är 20 cm (krossat i två steg) och därunder är ett 80 cm tjockt lager grus (krossat endast en gång). Ett tvärsnitt av vägens utseende ges i Figur 1.

Vägens livslängd är ansatt till 40 år och strategin är därefter att lämna vägen som den är. Varje process som ingår i vägens livscykel, Figur 2, innefattar aktiviteter som kräver energi, transporter och nyttjande av råvaror.

Road 161 Bäcken-Rotvik

Sub-base of crushed rock

”Subgrade” of crushed rock Asphalt surface course +

bitumen bound base Base of crushed rock

(mm) 140 80 200 800

Road 161 Bäcken-Rotvik

Sub-base of crushed rock ”Subgrade” of crushed rock Asphalt surface course +

bitumen bound base Base of crushed rock

(mm) 140

80

200

800

(8)

Figur 2. Processer under vägens livscykel

Följande aktiviteter och processer ingår i analysen, processer som ingår i SimPro anges inom hakparantes:

 Transporter görs med lastbil > 28 ton: [Operation, lorry > 28t]

 Inom projektet ansätts att transporterna görs med dumpers och i genomsnitt är 2 km.

 För arbetsmaskiner ansätts 10 km transport till respektive från platsen.

 Produktion bitumen vid raffinaderi: [bitumen, at refinery]

 Transport av bitumen från producent till Väg 161 ca 100 km fullt lastad respek-tive tom 100 km (Göteborg till väg 161). (En avgränsning görs här eftersom transport (hav/väg) och produktion av råoljan till Göteborg inte tas med i ana-lysen)

 Produktion asfalt vid asfaltsverk 30 km (även alternativet 100 km från asfalts-verket testas). I basfallet ansätts varmproduktion [bitumen adhesive compound, hot, at plant]

 Eftersom halvvarm också ibland används görs en jämförelse mellan varm och kall produktion. Kall produktion [bitumen adhesive compound, cold, at plant] väljs eftersom denna process ingår i SimaPro till skillnad från halvvarm.

 Produktion grus och transport till asfaltverk (ansatt 30 km) respektive direkt till väg 30 km: [Gravel, unspecified, at mine] + [gravel, crushed, at mine]

 Material för underliggande väglager: Ansätter 2,2 ton per m3 väg. Råvaror: Produktion av grus och bitumen

Asfaltproduktion vid asfaltverk

Vägkonstruktion och dräneringsanläggning

Nyttjandefas, trafikarbete, underhåll och dränering

(9)

Vid de studier som tar hänsyn till material och säkerhet ingår följande Material och säkerhet - som basfallet utan hänsyn till trafik eller massbalans men med:

 Belysning (ansats 12 timmar per dag, 100 w var 40:e meter) o 1 år – 801 e

o 40 år – 805 e

 Räcke

o Betong 847 kg/m [Concrete block, at plant/DE U], 100 km [Operation, transoceanic freight ship/OCE U]

 Mitt – 825 e

 Mitt + sidor - 875 e

o Stål [Steel product manufacturing, average metal working/RER U], 20 000 km [Operation, transoceanic freight ship/OCE U]

 (20 kg/m)  Mitt – 820 e  Mitt + sidor – 860 e  Stål (mitt)  10 kg/m – 810 e  30 kg/m – 830 e

Samtliga scenarier som beaktats redovisas i tabell 1. I de fall trafiken ingår i analys an-sätts ÅDT, där ÅDT för Väg 161 är ca 8000 fordon, vilket beskriver dagens trafik och en mindre trafikökning (Martin Matsson, 11114), under 20 år och något exempel görs även för 40 år.

(10)

Tabell 1. Olika hanteringsalternativ för väg 161, Bäcken- Rotvik, samt resultat av beräk-nad energiförbrukning för olika hanteringsalternativ redovisade relativt basfallet.

Hanteringsalternativ Energiför-brukning relativt basfallet (% ) Basfall

Utan hänsyn tagen till årsdygnstrafik (ÅDT) i 20 år

Täkt och asfaltverk 30 km från väg 161 – varm asfalt 100

Asfaltverk 100 km från väg 161 – varm 101

Täkt och asfaltverk 30 km från väg 161 – kall 62

Asfaltverk 100 km från väg 161 – kall 64

Hänsyn tagen till ÅDT Täkt och asfaltverk 30 km från väg 161 – varm, ÅDT 20 år 1138

Täkt och asfaltverk 30 km från väg 161 – varm, ÅDT 40 år 2175

Massbalans Utan hänsyn till ÅDT

Allt grus för de undre lagren tas internt – massbalans 92

Del av massorna kan tas internt grus för 100 m väg, grusbehovet minskar helt för undre lagren för en sträcka av 60 m samt vägens dragning minskar totalt med 100 m till följd av att vägen dras genom berg istället för runt berget

96

Vägens längd ansätts till 1,1 gånger den längd som ansätts i basfallet 110

1,25 gånger den längd som ansätts i basfallet 125

Hänsyn tagen till ÅDT 20 år, med vägens längd ansatt till

Vägbredd och beläggningslager

10 cm beläggning med varm-asfaltsverk 30 km från väg 161 63

2 beläggn. lager 10 cm beläggning med varm-asfaltsverk 100 km 64

8 m bred 8 m bred, asfaltsverk 30 km från väg 161 (100 km) 56 (58)

Transporter under

konstruktionsfasen som basfallet, men grus tas från andra närliggande projekt. Avstånd till grus

1 km 92 5 km 93 10 km 94 40 km 102 Grundförstärkning Betongpålar 105 2 km av vägsträckan, 10 m djup, 20 m bred, utan hänsyn till ÅDT

Utgrävning och tillsats av grus från täckt (3 km) 228

KC pelare 121

Underhåll. Fräsning och ny asfalt av översta bärlagret (2 cm). Utan hänsyn till ÅDT med följande återkomst tider (år) under 40 år:

5 (med hänsyn till massbalans) 189 (181)

5 (utan hänsyn till massbalans, 1,1 x väglängd) 207

7 156

10 144

Fräsning och ny asfalt av översta bärlagret (2 cm). Med hänsyn till ÅDT 20 år

5 (med hänsyn till massbalans) 1225(1219)

ÅDT 40 år 5 (med hänsyn till massbalans) 2256 (2250)

Material Utan hänsyn till underhåll, massbalans eller trafik

Belysning 40 år (12 timmar per dag, 100 w var 40:e meter) 101

Räcke Betong mitt 103

Beting mitt + sidor 109

Stål (20 kg samt (10 kg och 30 kg)) mitt 103 (101 och 104)

(11)

4 RESULTAT OCH DISKUSSION

De olika hanteringssätt som beaktas innefattar att det görs en nykonstruktion av väg 161 (14 m bred) utom i ett fall där vägens bredd är ansatt till 8 m. Sammanställning av resul-taten av de beräkningar som gjorts med SimaPro för olika hanteringsalternativ redovisas i Tabell 1 ovan och Figur 3 nedan. Resultatet i Tabell 1 anges som en relativ enhet (%) som motsvarar energiförbrukningen i fossilbränsleförbrukning i förhållande till basfal-lets energiförbrukning (100 %).

Resultaten i Figur 3 är redovisade med så kallade påverkanspoäng för olika aspekter som beräknas med SimaPro. De aspekter som beräknats är respektive scenarios inver-kan på följande påverinver-kanskategorier:

1) människan till följd av scenariots bidrag till utsläpp av växthusgaser 2) nedbrytning av ozonlagret

3) humantoxicitet (t.ex. giftiga gaser)

4) bildning av marknära ozon och andra oxidanter 5) partikelbildning

6) joniserande strålning

7) ekosystemet till följd av scenariots bidrag till utsläpp av växthusgaser 8) markförsurning

9) eutrofiering

10) eko-toxicitet marklevande organismer 11) eko-toxicitet för sötvattenorganismer 12) marin eko-toxicitet

13) inverkan på jordbruksmark 14) inverkan på urbana markområden

15) transformering av naturlig mark eller landresurser 16) metallnedbrytning

(12)

Figur 3. Sammanställning av resultat av beräkningar med SimaPro för olika hanteringsal-ternativ för väg 161, Bäcken- Rotvik

Som framgår av Figur 3 fås den största miljöpåverkan från nyttjandet av fossil råvara. Detta innebär förutom att man förbrukar en ändlig resurs också att växthusgaser emitte-ras som i sig har en negativ inverkan såväl på människan som på ekosystemet. Såväl människa som ekosystemet påverkas av temperaturen i sig men också av andra aspekter såsom att vattentillgången kan förändras. Fossilbränsle-nyttjandet ger också utsläpp av partiklar och humantoxiska substanser.

Det största bidraget till fossilbränsle nedbrytning är det trafikarbete som sker under vägens nyttjandefas. Om man enbart ser till vägens konstruktion utgör produktion av bitumen det största bidraget. För övriga produkter som används för konstruktionen ut-gör uttag av grusråvara inklusive krossning det näst största bidraget. Samma påverkans-bidragsmönster gäller för bidraget till växthusgaser och dess inverkan på människan och ekosystemet.

Vägkonstruktionen innebär också att naturliga landresurser omvandlas. Den naturliga landresurs omvandling som redovisas i Figur 3 visar enbart på extern omvandling såsom den som krävs för att producera bitumen och inte minst grus, den tar inte hänsyn till den mark vägen behöver för att kunna konstrueras över huvudtaget. Den enskilt största inverkan på omvandling av naturliga markresurser fås av nyttjandet av grus från grustäkt.

Det största bidraget till utsläpp av partiklar är grusuttag och krossning men det är också ett signifikant bidrag från transporter och bitumenproduktion.

(13)

Energieffektivisering

I föreliggande studie har vi valt att beräkna och redovisa resultaten för energianvädning, och därmed vad som påverkar energieffektiviteten, genom att med SimaPro beräkna påverkan på fossilbränslenedbrytningen som olika hanteringsalternativ innebär.

I Tabell 1 ovan anges resultaten från beräkningarna och i bilaga 1 finns en sammanställ-ning som kortfattat beskriver de olika fall som beaktats, vad de representerar, beräknat resultat och i vilken mån det utifrån dessa beräkningar kan påverka energieffektiviteten. Resultaten i den sammanställning som ges i bilaga 1 anger den relativa inverkan på energiförbrukningen dels enbart för konstruktionsfasen och för relevanta aspekter även för inverkan under vägens livslängd.

Resultatet visar att genom att göra massbalansberäkningar i tidiga skeden kan man såväl optimera vägens linjeföring, vilket har stor inverkan på energieffektiviseringen genom hela vägens livslängd eftersom en optimal linjeföring reducerar såväl materialnyttjandet, energiförbrukningen samt mängden transporter under själva konstruktionsfasen som för det trafikarbete som sker under vägens livslängd. Genom att optimera samordningen av projektets massbehov genom att grus tas internt när så är möjligt, minimeras omflytt-ning av massor, mängden transporter och nyttjande av externa resurser.

Underhållets inverkan på energieffektiviteten kan vara betydande. Det är därför viktigt att optimera linjedragningen och att välja en god kvalitet på beläggningslagret så att underhållsbehovet minimeras. Åtgärder som ökad vägbredd, räcken och belysning krä-ver extra energi. Ökningen är relativt liten i förhållande till övrig energipåkrä-verkan och dessa åtgärder bidrar till ökad säkerhet.

5 SAMMANSTÄLLNING AV RESULTAT FRÅN SIMAPRO

I MATRISFORM

Resultaten från SimaPro beräkningarna har vidare sammanställts med hjälp av det ma-trisbaserade beslutstödsverktyg (på engelska matrix based decision support tool, MDST) SGI utvecklat och som beskrivs i SGI Varia 612.

I denna sammanställning har också gjorts egna bedömningar av de aspekter som inte kan beräknas genom en klassisk livscykel analys motsvarande den som gjorts i förelig-gande projekt med SimaPro. Denna del av projektet har gjorts för att exemplifiera hur man kan arbeta med detta verktyg som en del av den egna beslutsprocessen. I senare delar av föreliggande projekt kommer detta utvecklas så att man kan fylla i baserat på exempel från en guide, lista eller redan ifyllda matriser för de klassiska livscykel-aspekter som det kommer att göras eller redan finns att tillgå exempel beräkningar för. Dessa kommer att tas fram genom att göra beräkningar för ytterligare pilotexempel och hanteringsscenarier för dessa.

Resultaten av sammanställningen i matrisverktyget redovisas i bilaga 2.

(14)

exempel på hur det kan göras. Dessa aspekter är alltför platsspecifika för att kunna vara generellt användbara.

6 SLUTSATSER

Resultatet visar att genom att göra massbalansberäkningar i tidiga skeden kan man såväl optimera vägens linjeföring, vilket har stor inverkan på energieffektiviseringen genom hela vägens livslängd eftersom en optimal linjeföring reducerar såväl materialnyttjandet, energiförbrukningen samt mängden transporter under själva konstruktionsfasen som för det trafikarbete som sker under vägens livslängd. Genom att optimera samordningen av projektets massbehov genom att grus tas internt när så är möjligt, minimeras omflytt-ning av massor, mängden transporter och nyttjande av externa resurser.

Underhållets inverkan på energieffektiviteten kan vara betydande. Det är därför viktigt att optimera linjedragningen och att välja en god kvalitet på beläggningslagret så att underhållsbehovet minimeras. Åtgärder som ökad vägbredd, räcken och belysning krä-ver extra energi. Ökningen är relativt liten i förhållande till övrig energipåkrä-verkan och dessa åtgärder bidrar till ökad säkerhet.

Resultatet visar att det är möjligt att använda SimaPro eller andra livscykelbaserade analysmetoder för att fylla i matrisen för miljörelaterade aspekter. Genom att göra ana-lysen för fler typer av vägar kan man utveckla metoden för att ta fram förifyllda exem-pel för olika typvägar. Dessa kommer att kunna innehålla miljömässiga aspekter såsom inverkan på utsläpp av växthusgaser, nedbrytning av råvaror som grus och fossilbränsle. I föreliggande redovisning ingår också ansatser som gjorts för att beskriva andra

aspekter. Dessa kommer inte att var förifyllda för generellt nyttjande utan visar enbart exempel på hur det kan göras. Dessa aspekter är alltför platsspecifika för att kunna vara generellt användbara.

Från föreliggande fallstudie och analyser med SimaPro och expertkunskap samt tidigare studier har också en lista tagits fram som beskriver påverkan på energianvändningen för olika hanteringsalternativ. Listan redovisas i bilaga 1. Denna lista kan utvecklas för att innefatta fler vägtyper samt hanteringssätt. En sådan lista kan vara en guide/checklista som kan användas i ett tidigt skede vid planering av en ny- eller omkonstruktion av en väg. Den skall kunna användas separat eller tillsammans med det matrisbaserade beslut-stödsverktyget vars resultat från föreliggande projekt redovisas i bilaga 2.

(15)

7 REFERENSER

Andersson-Sköld Y, Andersson K, Lind B, Nyström Claesson A, Larsson L, Suer P, Jacobson T. (2007) Coal tar-containing asphalt. Resource or hazardous waste? Journal of Industrial Ecology, vol 11, no 4, pp 99-116

R.E.H. Sims, R.N. Schock, A. Adegbululgbe, J. Fenhann, I. Konstantinaviciute, W. Moomaw, H.B. Nimir, B. Schlamadinger, J. Torres-Martínez, C. Turner, Y. Uchiyama, S.J.V. Vuori, N. Wamukonya, X. Zhang. (2007) Energy supply. In Climate Change 2007: Mitigation. Contribu-tion of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [B. Metz, O.R. Davidson, P.R. Bosch, R. Dave, L.A. Meyer (eds)], Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.

OECD/IEA. (2003) Energy to 2050, Scenarios for a sustainable future. International Energy Agency. Head of Publications Service, OECD/IEA. Paris, France.

Stripple H. (2000) Life Cycle Inventory of Asphalt Pavements. IVL report, Swedish Environ-mental Research Institute. For the European Asphalt Pavement Association (EAPA) and Eurobi-tume.October 2000, Gothenburg Sweden.

Stripple H. (2001) Life Cycle Assessment of Road, A pilot study for inventory analysis. Second revised edition. IVL report, Swedish Environmental Research Institute. March 2001, Gothen-burg Sweden.

Vägverket. (2009) Energieffektiv väghållning, EEV – Handlingsplan, Vägverket publikation 2009:146 (In Swedish)

(16)

BILAGA 1 SCENARIER OCH BEDÖMD ENERGIPÅVERKAN FÖR DESSA

Åtgärd Exempel Nr Energi Påverkansgrad

Gör en massbalansberäkning av några alternativa

sträckningar så tidigt som möjligt i projektet.

Stor

Genom att göra massbalansbe-räkningar i tidiga skeden kan man såväl optimera vägens linjeföring som möjliggöra en samordning av projektets massbehov.

Man kan också använda det för att samverka med olika projekt och på det sättet optimera re-sursnyttjandet samt minimera mängden transporter totalt för de olika projekten. Basfall: Väg 4 km, 14m, bärlager 14 cm, täkt/asfaltverk 30 km – varm asfalt 1 1

Del av massorna kan tas in-ternt grus för 100 m väg, grusbehovet minskar helt för undre lagren för en sträcka av 60 m samt vägens dragning minskar totalt med 100 m till följd av att vägen dras genom berg istället för runt berget

2 0,96

Massbalans (alla grusmassor från projektet)

3 0,93

Basfall men förläng vägen 1,1 gånger

4 1,1

5 1,25

Med hänsyn till ÅDT 20 år

Mycket stor

Basfall T1 11,4

T4 12,5

T5 14,3

Sammanfattningsvis

Resultatet visar att genom att göra massbalansberäkningar i tidiga skeden kan man såväl optimera vägens linjeföring, vilket har stor inverkan på energieffektiviseringen genom hela vägens livslängd

(17)

ef-tersom en optimal linjeföring reducerar såväl materialnyttjandet, energiförbrukningen samt mängden transporter under själva konstruktionsfasen som för det trafikarbete som sker under vägens livslängd. Genom att optimera samordningen av projektets massbehov genom att grus tas internt när så är möjligt, minim

Nedan ges ytterligare exempel på betydelsen av att optimera transporter samt därefter även aspekter som är av betydelse för hur vägens linjeföring planeras.

Minimera mängden transporter

Nr Energi

_Medel

Som basfallet, men grus tas internt när så är möjligt och i övrigt från andra närliggande projekt. Avstånd till grus:

1 km 7 0,92

5 km 8 0,93

10 km 9 0,94

40 km 10 1,03

Använd så långt det är möjligt egna massor. För externa massor välj det alternativ som ger kortaste kör-sträcka

Grundförstärkning

Mycket stor

Grundläggning kan vara nöd-vändig för vissa sträckningar. Förstärkningen kan utföras med olika metoder:

Utgrävning – fyllning med grus (täkt 30 km)

11 2,3

Betongpålning 12 1,05

KC pelare 13 1,2

Cellplast (baserat på relat-ionen till KC pelare enligt Rydberg och Andersson, 2003)

(18)

Grundläggning kan vara nödvändig för vissa sträckningar. Det kan också vara en fördelaktig lösning för att minska väglängden och annan miljöpåverkan till följd av andra dragningsalternativ. All grundför-stärkning innebär emellertid en miljöpåverkan vid konstruktionen (material, transporter, konstruktions-arbete ). Om förstärkning är nödvändig bör utgrävning och fyllnad med grus helt uteslutas och betong-pålning följt av KC pelare är att föredra.

Bro och tunnel

Mycket stor

Under vissa förhållanden är bro eller tunnel fördelaktiga alternativ.

Rörbro 16

Betongbro 17

Tunnel 18

Mycket stor energipåverkan. Exakt hur mycket beror av hur långa transportavstånd, linjedragning, un-derlag, underhållsplanen samt med flera plats- och objektspecifika förhållanden (George Racutanu, Tra-fikverket, 11-10-10)

Rekommendation: Övergripande LCA och/eller LCC analys utförs i tidigt skede, innan eller i samband med massbalansberäkning, för projekt där bor och/eller tunnel kan vara ett alternativ som på sikt är för-delaktigt.

Utformning och val av beläggningsmaterial

Mycket stor

Vägmaterialet påverkar material- och energiåtgången vid vägens konstruktion men även vägslitaget och övriga utsläpp från trafikarbetet under vägens nyttjande fas. I simule-ringarna för olika underhålls-behov ingår ny asfalt och fräs-ning 2cm översta beläggfräs-nings- beläggnings-lagret

Beläggningslager enligt basfall (14 cm)- men kall asfalt 19 0,62 Endast 2 beläggningslager (10 cm) – varm asfalt 20 0,63 Underhållsbehov

5 år (med hänsyn till mass-balans)

21 1,89 (1,81)

5 år, utan hänsyn till mass-balans, 1,1 x väglängd

(19)

7 år 23 1,56

10 år 24 1,44

15 år (med hänsyn till massbalans)

25 1,21 (1,15)

Vägens konstruktion påverkar ekonomi och miljö hela sin livslängd. Materialvalet kan ha stor betydelse för energieffektiviteten i konstruktionsfasen. Även underhållets inverkan på energieffektiviteten kan vara betydande. Om det krävs ett frekvent underhåll kan nettoresultatet av en energioptimering av materialval i konstruktionsfasen under vägens livslängd vara negativt. Det är därför viktigt att optimera linjedragningen och att välja en god kvalitet på beläggningslagret så att underhållsbehovet minimeras.

Säkerhet och vägutrustning

Liten

Vägbredden och utrustning såsom räcken och belysning påverkar förutom trafiksäker-heten mängden material och transporter under konstrukt-ionsfasen.

Belysning påverkar även ener-gieffektiviteten under vägens livslängd (Anders Håkansson, Hans Holmen, Åke Löfqvist, Trafikverket, nov. 2011)

Vägbredd 8 m 26 0,56

Räcke Betong mitt 27 1,03

Räcke Betong mitt + sidor 28 1,09

Räcke Stål (20 kg samt (10 kg och 30 kg)) mitt 29 1,03 (1,01, 1,04) Räcke Stål (20 kg) mitt + sidor 30 1,08 Belysning 40 år (12 timmar per dag, 100 w var 40:e

(20)

vid konstruktionstillfället är liten. Den är enligt dessa beräkningar mindre än 4 % för en väg enligt bas-fallet med hänsyn tagen till ÅDT 20 år vilket kan jämföras med att en ökad underhållsfrekvens från var 15:e till var 5:e år ger en ökning motsvarande 6 % för en väg enligt basfallet med hänsyn tagen till ÅDT 20 år. Beroende av trafikmängden kan även olycksrisken, stress och irritationsmoment öka.

Säkerhetshöjande åtgärder såsom räcken och belysning påverkar energieffektiviseringen i låg grad rela-tivt de övriga aspekter som beaktats.

Vid val av åtgärder och materialval skall det mest energieffektiva alternativet väljas under förutsättning att det uppfyller de säkerhetsställande egenskaper som efterfrågas.

Avvattning

Stor

Avvattning kan göras genom att bygga dammar eller diken.

Damm 32

Ansät-ter

Infiltrerande diken 33

Dammar har en betydligt större såväl energimässig, miljömässig som ekonomisk totalkostnad kontra diken eftersom diken ändå utgör en del av vägkroppen. Den största kostnaden för damm är vid själva installationen (miljö och ekonomi) (Bo Lind, SGI, 2011-11-10). Om man skall ha en damm (multifunkt-ionell kan vara lämpligt) skall den vara så enkel som möjligt. En damm kräver mer frekvent underhåll (3 mandagar per år för hand samt större åtgärder (som kräver maskiner) mer sällan än var 10:e år. Diken kan kräva akuta åtgärder vid igenslamning men i övrigt behövs underhåll endast var 15:e år.

(21)

BILAGA 2 RESULTAT INFÖRDA I MATRIS

Resultat i matris 3 och 4 är exklusive trafik i driftfasen.

Matris 1 - Identifiering av konsekvenser utan, och med åtgärder

Åtgärd Identifiering av konsekvenser Grov uppskattning av kostnader för åtgärder/ konsekvenser No lla lt er n ativ (ing en å tg är d

) Nykonstruktion av väg 161 (14 m bred). Grus tas externt.

Konstruktionen med externt grus innebär extra transpor-ter för att hämta gruset från grustäckt 30 km.

Åt g är d s fö rsl ag 1

Som ovan men grus tas internt när så är möjligt, på detta sätt minimeras av omflyttning av massor och mängden ransporter samt nyttjande av externa resurser (grus) minskas jämfört med ovan. Samma arbetsmängd som för nollalternativet. Fall a: allt grus för de undre lagren

tas internt. fall b: Grus minskar för undre lagren 60 m. I tabell 3 anges inverkan av fallet där allt grus tas internt,

dvs åtgärdsförslag 1a. Åt g är d s fö rsl ag 1b

Nykonstruktion av väg 161. Grus tas externt för hela vägen men från andra vägprojekt. Grus kan förhopp-ningsvis tas från närliggande projekt. Kräver sprängning externt i samma omfattning som för basfallet. Basfall x 1. Minimera mängden transporter. Avstånd till grus: 1, 5, 10 och 40 km. Resultatet redovisas enbart i figur med stapeldiagram av resultat från SimaPro och inte separat i tabell 3. Åt g är d s fö rsl ag 2

1,25 längre väg i övrigt som nollalternativet.

Bro - Stor miljökostnader och energiförbukning beroende på långa transportavstånd, underhållsplanen och mycket plats- och objektspecifika förhållanden. Studie av Ge-orge Racutanu förväntas klar runt årsskiftet. Kan åter-komma med specifika frågor.

Mycket stora kostnader.

(22)

Grundläggning kan vara nödvändig för vissa sträck-ningar. Det kan också vara en fördelaktig lösning för att minska väglängden och annan miljöpåverkan till föld av andra dragningsalternativ. Ett alternativ vid grundför-stärkning är KC pelare. KC pelare liksom annan grund-förstärkning innebär en miljöpåverkan vid installation (material, transporter, installation)

Som ovan men betongpålar istället för KC pelare

Grundläggning men genom utgrävning och fyllning med grus Åt g är d s fö rsl ag 8

Underhållsbehov till följd av olika vägmaterial. Livslängd 40 år, uppfräsning av beläggningslagren var 5:e, 7:e, 10:e och 15:e år. I tabell 3 redovisas ivnerkan vid under-håll var 5:e år genom uppfräsning och därefter ny asfalt (2cm), men i övrigt som basfallet. Kräver transporter och ny asfalt. Åt g är d s fö rsl ag 9

Räcken sätts ut i övrigt samma ansats som för basfallet. Produktion samt utsättning och underhåll av räcken krä-ver transporter samt underhåll. Sparar sannolikt liv och minskar allvarliga olyckor.

Åt g är d s fö rsl ag 1 0

Dammar har en betydligt större såväl energimässig, miljömässig som ekonomisk totalkostnad kontra diken eftersom diken ändå utgör en del av vägkroppen. Den största kostnaden för damm är vid själva installationen (miljö och ekonomi) (Bo Lind, SGI, 2011-11-10). Om man skall ha en damm (multifunktionell kan vara lämp-ligt) skall den vara så enkel som möjligt. En damm krä-ver mer frekvent underhåll (3 mandagar per år för hand samt större åtgärder (som kräver maskiner) mer sällan än var 10:e år. Diken kan kräva akuta åtgärder vid igenslamning men i övrigt behövs underhåll endast var 15:e år.

(23)

23 ( 28 ) s e ring a v k o s e k v e nse r O ly S to rs k a li g lu ft k v a li te t* L o k a l lu ft k v a li te t* V a tt e n k v a li te t* M a rk k v a li te t* L a n d re s u rs e r (l o k a lt ) E n e rg i R å v a ro r V ä lb e fi n n a n d e / u p p le v d v ä lf ä rd D ir e k ta k o s tn a d e r a v å tg ä rd / k o n s e k v e n s S o c io -e k o n o m is k a a s p e k te r n n lit e n i n ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n m å tt lig i n ve rk a n ti ll fö ljd a v n y k o n s tr u k ti o n a v vä g o c h u tt a g a v g ru s f rå n g ru s ta g . E n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n b e k vä m t a tt s lip p a p la n e ra , b e k vä m t a tt s lip p a s p rä n g a p å p a ts , s tö r in te g ra n n a r m e d m å tt lig k o s tn a d g e r a rb e te e x te rn t N o rm o ly c k k o n s tr e te t, r o ly c k tr a n s p a n _för n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te f ö r d e n n a t y p a v vä g , u n d e rh å ll b e a k ta s i n te n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te f ö r d e n n a t y p a v vä g , u n d e rh å ll b e a k ta s i n te in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n lit e n i n ve rk a n , vä g e n f in n s d ä r n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te f ö r d e n n a t y p a v vä g , u n d e rh å ll b e a k ta s i n te n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te f ö r d e n n a t y p a v vä g , u n d e rh å ll b e a k ta s i n te k rä ve r u n d e rh å ll e tc ., f ö r a tt b ib e h å lla vä lb e fin n a n d e t u n d e rh å lls k o s tn a der b id ra r n å g o t ti ll a rb e ts ti llf ä lle n t ill fö ljd a v u n d e rh å ll N o rm o ly c k tr a fik a lit e n i n ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n (b e ro e n d e a v m ä n g d e n g ru s s o m f in n s a tt ti llh a n d a h å lla in o m d e t a k tu e lla lit e n t ill m å tt lig in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n (b e ro e n d e a v m ä n g d e n g ru s s o m f in n s a tt ti llh a n d a h å lla in o m d e t in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n m å tt lig i n ve rk a n ti ll fö ljd a v n y k o n s tr u k ti o n a v vä g o c h b o rr n in g /s rp ä n g n in g a v b e rg k n a lla r vi d k o n s tr u k ti o n e n lit e n t ill s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n (b e ro e n d e a v m ä n g d e n g ru s s o m f in n s a tt ti llh a n d a h å lla in o m d e t lit e n t ill s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n (b e ro e n d e a v m ä n g d e n g ru s s o m f in n s a tt ti llh a n d a h å lla in o m d e t k rä ve r p la n e ri n g , k rä vs b o rr n in g /s p rä n g n in g p å p a ts , k a n s tö r g ra n n a r m e d b o rr n in g /s p rä n g n in g i b e rg e t, k a n s k a p a ä rr i b e rg m å tt lig k o s tn a d g e r vi s s t m e ra rb e te i n o m p ro je k te t E v. ö k e ft e rs s p rä n vä g i s u tt a g a g ru s ta s id a n m ä n g a n _för n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te f ö r d e n n a t y p a v vä g , u n d e rh å ll b e a k ta s i n te n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te f ö r d e n n a t y p a v vä g , u n d e rh å ll b e a k ta s i n te in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n lit e n t ill m å tt lig in ve rk a n , vä g e n fin n s d ä r, m e n vi s s a ä rr i b e rg e t g å r in te a tt å te rs tä lla n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te f ö r d e n n a t y p a v vä g , u n d e rh å ll b e a k ta s i n te n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te f ö r d e n n a t y p a v vä g , u n d e rh å ll b e a k ta s i n te k rä ve r u n d e rh å ll e tc ., f ö r a tt b ib e h å lla vä lb e fin n a n d e t, s a n n o lik t a n p a s s n in g t ill u n d e rh å lls k o s tn a der b id ra r n å g o t ti ll a rb e ts ti llf ä lle n t ill fö ljd a v u n d e rh å ll N o rm o ly c k tr a fik a u n d e rh t S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r b e k vä m t a tt s lip p a p la n e ra , b e k vä m t a tt s lip p a s p rä n g a p å p a ts , s tö r in te g ra n n a r m e d n å g o t h ö g re ä n b a s fa lle t g e r a rb e te e x te rn t N o rm o ly c k k o n s tr e te t, r o ly c k tr a n s p t e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t 1 ,2 5 g g r m e r k rä ve r u n d e rh å ll e tc ., f ö r a tt b ib e h å lla vä lb e fin n a n d e t n å g o t h ö g re ä n b a s fa lle t b id ra r n å g o t ti ll a rb e ts ti llf ä lle n t ill fö ljd a v u n d e rh å ll N o rm o ly c k tr a fik a S oc ia la oc h e k on om is k a a spe k te r N a turr e surs e r H ä ls a oc h e k ol og i

(24)

24 ( 28 ) K o rt s ik t s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n in g e n s to r in ve rk a n k a n g e p å ve rk a n s to r ti ll m å tt lig in ve rk a n t ill f ö ljd a v _nyk o n s tr u k ti o n a v b ro o c h u tt a g a v rå m a te ri a l s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n D e s ig n v ik ti g , p å ve rk a r la n d s k a p s b ild e n p o is ti vt e l. n e g a ti vt . S to ra g e r a rb e te e x te rn t N o rm o ly c k k o n s tr e te t, r o ly c k tr a n s L å n g s ik t s to r in ve rk a n a v u n d e rh å lls b e h o v + n o rm a l tr a fik p å ve rk a n s to r in ve rk a n a v u n d e rh å lls b e h o v + n o rm a l tr a fik p å ve rk a n s to r in ve rk a n a v u n d e rh å lls b e h o v + n o rm a l tr a fik p å ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n k a n g e p å ve rk a n m å tt lig t ill l it e n in ve rk a n s to r in ve rk a n a v u n d e rh å lls b e h o v + n o rm a l tr a fik p å ve rk a n s to r in ve rk a n a v u n d e rh å lls b e h o v + n o rm a l tr a fik p å ve rk a n D e s ig n v ik ti g , p å ve rk a r la n d s k a p s b ild e n p o is ti vt e l. n e g a ti vt . P å s ik t m e s t p o s it iv a S to ra b id ra r n å g o t ti ll a rb e ts ti llf ä lle n t ill fö ljd a v u n d e rh å ll N o rm o ly c k tr a fik a K o rt s ik t N o lla lt e rn a ti ve t + In s ta lla ti o n s o c h p ro d u k ti o n s k o s t n a d e r a n ta s m y c k e t s m å N o lla lt e rn a ti ve t + In s ta lla ti o n s o c h p ro d u k ti o n s k o s t n a d e r a n ta s m y c k e t s m å N o lla lt e rn a ti ve t + In s ta lla ti o n s o c h p ro d u k ti o n s k o s t n a d e r a n ta s m y c k e t s m å in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n lit e n i n ve rk a n N o lla lt e rn a ti ve t + In s ta lla ti o n s o c h p ro d u k ti o n s k o s t n a d e r a n ta s m y c k e t s m å N o lla lt e rn a ti ve t + In s ta lla ti o n s o c h p ro d u k ti o n s k o s t n a d e r a n ta s m y c k e t s m å S o m n o lla lt e rn a ti ve t n å g o t h ö g re ä n b a s fa lle t s o m n o lla lt e rn a ti ve t m e n n å g o t fle r a rb e te n t ill f ö ljd a v ö k a d p ro d u k ti o n a v N o rm n å g o t fö r o ly k o n s tr e te t, r o ly c k L å n g s ik t S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t k rä ve r m e r e n e rg i o c h re la te ra d e rå vo ro r u n d e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t k rä ve r m e r e n e rg i o c h re la te ra d e rå vo ro r u n d e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t k rä ve r m e r e n e rg i o c h re la te ra d e rå vo ro r u n d e r in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t k rä ve r n å g o t m e r rå vo ro r, o c h d ä rm e d v is s m a rk p å ve rk a n S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t k rä ve r m e r e n e rg i o c h re la te ra d e rå vo ro r u n d e r S o m n o lla lt e rn a ti ve t fa s t k rä ve r m e r e n e rg i o c h re la te ra d e rå vo ro r u n d e r B e ty d lig t ö k a t vä lb e fin n a n d e f ö r tr a fik a n te r, k a n va ra s tö ra n d e f ö r e n s k ild a n ä rl ig g a n d e m in s k a d e o ly c k s k o s tn a d e r m e n ö k a d e e n e rg i o c h b e ly s n in g s u n d e r h å lls k o s tn a d e r i p ri n c ip s o m n o la lt e rn a ti ve t M in s k jä m fö b a s fa K o rt s ik t P ro d u k ti o n a v m a te ri a l, tr a n s p o rt e r o c h in s ta lla ti o n g e r u ts lä p p a v vä x th u s g a s e r lit e n i n ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n ta r lä n g re t id f ö r k o n s tr u k ti o n , m e n k a n o c k s å va ra e tt b ä tt re a lt e rn a ti v ä n d ra g n in g d ä r h ö g re ä n b a s fa lle t L å n g s ik t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t m in s k a d e r s ik e r i p ri n c ip s o m n o la lt e rn a ti ve t k a n g ri s k -p la ts s K o rt s ik t P ro d u k ti o n a v m a te ri a l, tr a n s p o rt e r o c h in s ta lla ti o n g e r u ts lä p p a v vä x th u s g a s e r lit e n i n ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n ta r lä n g re t id f ö r k o n s tr u k ti o n , m e n k a n o c k s å va ra e tt b ä tt re a lt e rn a ti v ä n d ra g n in g d ä r h ö g re ä n b a s fa lle t L å n g s ik t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t m in s k a d e r s ik e r i p ri n c ip s o m n o la lt e rn a ti ve t k a n g ri s k -p la ts s Åtg ärd sfö rs la g 6 - På ln in g Åtg ärd sfö rs la g 4 - Be ly sn in g re ela p KC - g 5 la rs sfö ärd Åtg Åtg ärd sfö rs la g 3 - Bro ko ns tru kti on

(25)

25 ( 28 ) t lit e n i n ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n ta r lä n g re t id f ö r k o n s tr u k ti o n , m e n k a n o c k s å va ra e tt b ä tt re a lt e rn a ti v ä n d ra g n in g d ä r h ö g re ä n b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t m in s k a d e r s ik e r i p ri n c ip s o m n o la lt e rn a ti ve t k a _ris _pla lit e n i n ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n m å tt lig i n ve rk a n vi d k o n s tr u k ti o n in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n m å tt lig i n ve rk a n ti ll fö ljd a v n y k o n s tr u k ti o n a v vä g o c h u tt a g a v g ru s f rå n g ru s ta g . E n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n b e k vä m t a tt s lip p a p la n e ra , b e k vä m t a tt s lip p a s p rä n g a p å p a ts , s tö r in te g ra n n a r m e d p å ve rk a s e j g e r a rb e te e x te rn t N o o ly _ko _ete _oly _tra n n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te , d e s s u to m m in d re b id ra g t ill fö ljd a v u n d e rh å ll n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te , d e s s u to m m å tt lig t b id ra g ti ll fö ljd a v u n d e rh å ll in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n lit e n i n ve rk a n , vä g e n f in n s d ä r n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te , d e s s u to m m å tt lig t b id ra g ti ll fö ljd a v u n d e rh å ll n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te , d e s s u to m m å tt lig t b id ra g ti ll fö ljd a v u n d e rh å ll s tö rn in g a r (b u lle r, m a s k in e r, u ts lä p p , ä n d ra t tr a fik a rb e te ) vi d u n d e rh å lls a rb e te m y c k e t s to r b id ra r n å g o t ti ll a rb e ts ti llf ä lle n t ill fö ljd a v u n d e rh å ll N o o ly _oc _un lit e n i n ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n n å g o t m e r ä n b a s fa lle t in g e n s to r in ve rk a n in g e n s to r in ve rk a n n å g o t m e r ä n b a s fa lle t n å g o t m e r ä n b a s fa lle t n å g o t m e r ä n b a s fa lle t S o m n o lla lt e rn a ti ve t n å g o t h ö g re ä n b a s fa lle t s o m n o lla lt e rn a ti ve t m e n n å g o t fle r a rb e te n t ill f ö ljd a v ö k a d p ro d u k ti o n a v N o n å _för k o _ete _oly n s o m b a s fa lle t n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te t, s m å k o s tn a d e r fö r u n d e rh å ll s o m b a s fa lle t s o m b a s fa lle t n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te t, lit e m e r ti ll fö ljd a v u n d e rh å ll n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te t, lit e m e r ti ll fö ljd a v u n d e rh å ll n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te t, lit e m e r ti ll fö ljd a v u n d e rh å ll B e ty d lig t ö k a t vä lb e fin n a n d e f ö r tr a fik a n te r, k a n va ra s tö ra n d e f ö r e n s k ild a n ä rl ig g a n d e m in s k a d e o ly c k s k o s tn a d e r i p ri n c ip s o m n o la lt e rn a ti ve t M in jä m b a v _rb lit e n i n ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s o m n o lla lt e rn a ti ve t m e n d e s s u to m b id ra g t ill f ö ljd a v k o n s tr u k ti o n s a rb e te t s a m m a v e rk a n s o m d ik e s a m m a v e rk a n s o m d ik e ta r u p p m a rk f ö r d a m m k o n s tr u k ti onen m y c k e t s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n s to r in ve rk a n v id k o n s tr u k ti o n k o n s tr u k ti o n e n k a n v a ra s tö ra n d e f ö r b o e n d e o c h t a r u p p m a rk s o m k a n a n vä n d a s f ö r s to r s o m n o lla lt e rn a ti ve t m e n e v. n å g o t fle r a rb e te n N o n å _för k o _ete _oly n n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te , d e s s u to m m in d re b id ra g t ill fö ljd a v u n d e rh å ll n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te , d e s s u to m m å tt lig t b id ra g ti ll fö ljd a v u n d e rh å ll s a m m a v e rk a n s o m d ik e s a m m a v e rk a n s o m d ik e ta r u p p m a rk s o m s k u lle k u n n a a n vä n d a s fö r a n d ra s y ft e n n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te , d e s s u to m m å tt lig t b id ra g ti ll fö ljd a v u n d e rh å ll n o rm a l p å ve rk a n a v tr a fik a rb e te , d e s s u to m m å tt lig t b id ra g ti ll fö ljd a v u n d e rh å ll k o n s tr u k ti o n e n k a n v a ra t ill g lä d je e lle r s tö ra n d e f ö r b o e n d e , ta r u p p m a rk s o m k a n u n d e rh å lls k o s tn a der b id ra r n å g o t ti ll a rb e ts ti llf ä lle n t ill fö ljd a v u n d e rh å ll s o e ko s y s te m tjä n s te r m .m , s e b e s kr iv n in g i a v s n itt 6 .2 .1 i h u v u d ra p p o rt e n e ko s y s te m tjä n s te r m .m , s e b e s kr iv n in g i a v s n itt 6 .2 .1 i h u v u d ra p p o rt e n

(26)

(27)

27 ( 28 ) tad be d ömning dö m ni ng O ly c k s ri s k lo b a l v ä rm -S to rs k a li g lu ft -k v a li te t* L o k a l lu ft -k v a li te t* V a tt e n -k v a li te t* M a rk -k v a li te t* L a n d -re s u rs e r E n e rg i R å v a ro r V ä lb e fi n -n a n d e / u p p le v d v ä lf ä rd D ir e k ta k o s tn a d e r a v å tg ä rd / k o n s e -k v e n s S o c io -e k o n o -m is k a a s p e k te r 3 1 1 1 1 1 3 1 1 3 1 3 kt iv e k o n s e kv e n s ka te g o r g e n o m a tt f y lla i M a tr is 4 A m e d s if fr o r fr å n s ka la n t ill h ö g e r. V ik te n s v ä rd e : M y c k e t vi k ti g 3 G a n s k a v ik ti g 2 m a tr is 3 f y llt s i fö rs d e n v ik ta d e b e d ö m in g e n a u to m a tis kt in i rä tt c e ll i M a tr is 4 B . In te v ik ti g t 1 /un de rl a g ha r a nv ä nt s? e rk a t för a tt t a f ra m de nn a v ä rde ri ng ? ng e n förbä tt ra s e ll e r m e dv e rk a nd e grup pe n ut ök a s? m e nt a r: H ä ls a o c h e k o lo g i m n p å p la ts e tc . N a tu rr e s u rs e r So c ia la o c h e k o n o m is k a a s p e k te r

(28)

28 ( 28 ) M a tr is 4 V ik ta d b e d ö m n in g B R e su lt a t O ly c k s ri s k M e d e l k o rt o c h l å n g G lo b a l u p p v ä rm -ning S to rs k a li g lu ft -k v a li te t* L o k a l lu ft -k v a li te t* V a tt e n -k v a li te t* M a rk -k v a li te t* L a n d -re s u rs e r E n e rg i R å v a ro r V ä lb e fi n -n a n d e / u p p le v d v ä lf ä rd D ir e k ta k o s tn a d e r a v å tg ä rd / k o n s e -k v e n s S o c io -e k o n o -m is k a a s p e k te r K o rt s ik t 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ,0 0 B a s fa ll L å n g s ik t 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ,0 U n d e rh å ll e j b e a k ta t K o rt s ik t 3 1 1 1 1 1 3 1 -1 3 0 0 1 ,2 0 ,5 8 3 3 3 M a s s b a la n s ( a lla m a s s o r ta s i n te rn t) L å n g s ik t 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ,0 U n d e rh å ll e j b e a k ta t K o rt s ik t -3 0 -1 0 0 -1 -3 -1 1 -3 0 0 -0 ,9 -0 ,4 5 8 3 3 1 ,2 5 l ä n g re v ä g L å n g s ik t 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ,0 U n d e rh å ll e j b e a k ta t K o rt s ik t -6 -2 -2 -1 -1 -1 -6 -2 -2 -6 2 -6 -2 ,8 -1 ,8 7 5 B ro L å n g s ik t -3 -1 -1 0 0 -1 -3 -1 0 -3 1 0 -1 ,0 U n d e rh å ll b e a k ta t fö r b ro n K o rt s ik t -3 0 -1 0 0 0 -3 -1 0 -3 1 0 -0 ,8 -0 ,5 B a s fa ll s a m t b e ly s n in g L å n g s ik t -3 -1 -1 -1 -1 -1 -3 -1 1 3 0 6 -0 ,2 E n e rg i fö r b e ly s n in g , u n d e rh å ll e j b e a k ta t, m in s k a d e k o s tn a d e r ti ll fö ljd a v m in s k a d e K o rt s ik t -3 0 -1 0 0 -1 -3 -1 -1 -3 1 0 -1 ,0 -0 ,3 3 3 3 3 K C p e la re L å n g s ik t 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 ,3 U n d e rh å ll e j b e a k ta t K o rt s ik t -3 0 -1 0 0 -1 -3 -1 -1 -3 1 0 -1 ,0 -0 ,3 3 3 3 3 P å ln in g L å n g s ik t 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 ,3 U n d e rh å ll e j b e a k ta t K o rt s ik t -6 0 -2 0 0 -2 -6 -2 -1 -6 1 0 -2 ,0 -0 ,8 3 3 3 3 U tg rä vn in g s a m t fy lln in g L å n g s ik t 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 ,3 U n d e rh å ll e j b e a k ta t K o rt s ik t 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ,0 -0 ,4 5 8 3 3 U n d e rh å ll va r 5 :e å r L å n g s ik t -3 0 -1 0 0 -1 -3 -1 0 -3 1 0 -0 ,9 U n d e rh å ll b e a k ta t K o rt s ik t -3 0 -1 0 0 0 -3 -1 0 -3 1 0 -0 ,8 0 L å n g s ik t 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 6 0 ,8 U n d e rh å ll a v s jä lv a v ä g e n e j b e a k ta t, m in s k a d e k o s tn a d e r ti ll fö ljd a v m in s k a d e o ly c k K o rt s ik t -6 -1 -2 0 0 -1 -6 -2 0 -6 1 0 -1 ,9 -1 ,4 1 6 6 7 D a m m i s tä lle t fö r d ik e L å n g s ik t -3 0 -1 0 0 -1 -3 -1 0 -3 1 0 -0 ,9 U n d e rh å ll a v d a m m e n m e n e j a v s jä lv a v ä g e n b e a k ta t * In kl u si ve a sp e kt e rn a b io lo g isk m å n g fa ld , e ko syst e m tj ä n st e r m .m , se b e skr ivn in g i a vsn it t 6 .2 .1 i h u vu d ra p p o rt e n 5 & 6 3 & 4 O B S ! N ä r b e d ö m n in g e n i m a tr is 3 , o c h v ik te n i m a tr is 4 A ä r if y lla , fö rs d e n v ik ta d e b e d ö m in g e n a u to m a tis kt in i rä tt c e ll. 1 & 2 K lic ka p å d e n b lå a k n a p p e n f ö r a tt f ä rg lä g g a c e lle rn a . 0 K lic ka p å d e n v ita k n a p p e n f ö r a tt f å v ita c e lle r ig e n -1 & -2 -3 & -4 -5 & -6 Åtg ärd s-förs la g 8 S o m å tg ä rd 4 f a s t n å g o t m e r ti ll fö ljd a v rä c k e n ( 'A lla ') m e n i n te h u n n it g ö ra L C A Åtg ärd s-förs la g 9 O b je k t: H ä ls a o c h e k o lo g i N a m n p å p la ts e tc . Åtg ärd s-förs la g 1 0 Åtg ärd s-förs la g 4 Åtg ärd s-förs la g 5 Åtg ärd s-förs la g 6 Åtg ärd s-förs la g 7 Åtg ärd s-förs la g 3 Åtg ärd s-förs la g 2 M e d e l-v ä rd e a v v ik ta d b e d ö m -n in g No ll-alte rn ati v Åtg ärd s-förs la g 1 Å tg ä rd So c ia la o c h e k o n o m is k a a s p e k te r N a tu rr e s u rs e r K li c k a h ä r fö r a tt fä rl ä gg a M a tr is 4 K li c k a hä r för a tt å te rg å t il l v it f ä rg

(29)

(30)

Tel: 013-20 18 00, Int + 46 13 201800 Fax: 013-20 19 14, Int + 46 13 201914 E-mail: sgi@swedgeo.se Internet: www.swedgeo.se