Utvärdering av 16-årsgräns för övningskörning. Delrapport 1

Utvärdering av - 16-årsgräns för övningskörning Delrapport 1 kJ " 1 [ex] R e) opens q vik Sken © po-== ed

Nils Petter Gregersen

- ÖvNINGSKÖRNING /

å

x I

kk

Väg- och

transport-forskningsinstitutet

VTI rapport 418- 1997

Utvärdering av

16-årsgräns

för övningskörning

Delrapport 1

Nils Petter Gregersen

Utgivare: Publikation: VTI rapport 418 V Utgivningsår: Projektnummer: Väg- och transport- 1997 20192 'forskningsinstitutet 581 95 Linköping Projektnamn: Utvärdering av 16-årsgräns för övnings-körning Författare: Uppdragsgivare:

Nils Petter Gregersen Vägverket

Titel:

Utvärdering av 16-årsgräns för övningskörning - Delrapport 1

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

Sedan september 1993 har man i Sverige kunnat övningsköra för B-körkort från 16 års ålder. Gränsen för körkort är fortfarande 18 år. En utvärderingsdesign utarbetades redan före systemförändringen. Utvärde-ringen består av två huvuddelar, en processanalys och en effektutvärdering. Två kontrollgrupper används, en från det gamla systemet och en från det nya bestående av elever som inte utnyttjar den lägre gränsen

utan Väntar till 17% års ålder.

Huvudtanken bakom förändringen var att den lägre gränsen skulle ge eleverna möjlighet att övnings-köra mera och därmed öka sin erfarenhet på ett säkert sätt. Antagandet var att den ökade erfarenheten skulle minska olycksinblandningen efter att man fått körkort.

Processanalysen syftar till att studera hur, hur mycket, när och var man tränade. Effektutvärderingens syfte är att mäta förändringar i polisrapporterade och självrapporterade olyckor, exponering, körstil, attityder mm. I föreliggande rapport redovisas resultaten från processanalysen och effekterna under det första året efter att man fått körkort.

Processanalysen visar att 45-50% av ungdomarna i det aktuella åldersintervallet har utnyttjat möjligheten att ta ut körkortstillstånd. De har övningskört 2,5 - 3 gånger mera än desom startar vid 17%. Den ökade erfarenheten har lett till en minskning av olycksrisken under det första året med körkort med ca 35%. Attityder påverkas inte av den ändrade åldersgränsen.

ISSN: Språk: Antal sidor:

Publisher: Publication: VTI rapport 418

- Published: Project code:

Swedish NationalRoad and 1997 20192

'Transport Research Institute

S-581 95 Linköping Sweden Project:

Evaluation of 16-years age limit for driver training

Author: Sponsor:

Nils Petter Gregersen Swedish National Road Administration

Title:

Evaluation of 16-years age limit for driver training - first report

Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:

VTI has performed an evaluation of lowering the age limit for practising to 16 years. The evaluation includes several substudies such as analysing how the new system is used and what effects it has on attitudes, driving behaviour and accident involvement. The change was introduced in September 1993 and up to now the effects during the first year after licensing have beenanalysed.

The main idea behind the lowered age limit was to enable the learner drivers to practice more and thus to increase their experience behind the wheel before they are left alone as drivers. The expectation was that this increased experience would also lead to a reduction in accident involvement.

The results show that approximately 45-50% of the population in this age group have received a learner permit at an age younger than 17% years which was the limit in the old system. To some extent the group which makes use of the lowered age limit is special. The results show that 5-10% are from a better social background.

The learner drivers who start earlier increase their hours of practising by 2.5 to 3 times to 118 hours. This is to be compared with an average of 47 hours in the old system and 41 among those in the new system who are not making use of the lowered age limit.

The youngest (16 - 17% years) were not involved in more accidents during practising than the older ones (171/2 - 18 years), calculated as accidents per driver or as accidents per hours of practising.

Those who start practising earlier have 40% lower accident risk (accidents per kilometre) after licensing compared with the control groups. Part of this difference is due to social differences but a reduction of 35% is evaluated as an effect of the lowered age limit and the increased experience.

ISSN: Language: No. of pages:

Förord

Detta är en delrapportering av utvärderingen av 16-årsgränsen för övningskörning. Resultaten gäller enbart vissa delstudier och effekter under bara en kort period, det första året, efter att man tagit körkort. En slutlig redovisning av åldersgränsens effekter presenteras under 1999.

Utvärderingen av 16-årsgränsen har pågått under lång tid. Eftersom projektet avser att följa en tillräckligt stor grupp under tillräckligt lång tid för att kunna dra statistiskt säkra slutsatser om effekter behövs minst 5 år efter att systemet införts. Nya gränsen infördes 1/9 1993. De som utnyttjade dess möjligheter var färdiga tidigast 1/9 1995. För att se hur dessa kör och klarar sig från olyckor under två år måste man vänta till 1/9 1997. Grupperna måste dessutom vara så stora att man inte bara kan ta dem som tog körkort detta datum. Man måste samla upp ett helt års körkortstagare. De sista av dessa tar då sitt körkort 31/8 1996 och följs två år till 31/8 1998. Först vid denna tidpunkt är alla olycksdata insamlade. Till detta kommer en sista trendanalys som genomförs med enkät under våren 1999. Om man räknar in tiden för att bearbeta och analysera data och skriva slutrapporter beräknas projektet i sin helhet vara avslutat under 1999, helt enligt den ursprung-liga projektplanen.

Kommunikationsdepartementet har begärt en rapportering som kan ligga till grund för ett ställningstagande 5 år efter reformens införande, dvs. 1/9 1998. Detta kommer att presenteras på grundlag av dedata som då insamlats och som hunnit bearbetas.

Utvärderingen genomförs på uppdrag av Vägverket. Projektledare är Nils Petter _ Gregersen och handläggare på Vägverket var från projektets början Hans Laurell och är nu Per Olof Grummas Granström. Projektledare för olika delprojekt på VTI är Hans-Yngve Berg, Sven Dahlstedt, Inger Engström, Sixten Nolén och Birger Nygaard. På Ytongbanan har ett delprojekt genomförts under ledning av persona-len där. Många andra personer har på olika sätt varit delaktiga i utvärderingsarbe-tet. Det gäller alla elever och lärare, olika kontaktpersoner och engagerade från Vägverket, forskarkollegor och andra representanter från olika organisationer som deltagit i diskussionerna, planeringen och genomförandet av projektet hittills. Utan att nämna dessa vid namn (därmed ingen glömd) riktas ett stort tack för alla insatser och varierande slag av synpunkter som bidragit till att utvärderingen kan genomföras på ett riktigt sätt. Ann-Sofie Senneberg på VTI har svarat för utskrift och layout av rapporten. Tack också för denna hj älp.

Planeringsgruppen bestod av:

Hans Laurell TSV/VV

Christer Drangel TSV/VV

Ingemar Seger STR

Bjarne Grahn STR

Åke Ãhsblom

TR

Sixten Nolén VTI

Nils Petter Gregersen VTI

Referensgruppen består/bestod av följ ande representanter som deltagit under olika perioder:

Hans Laurell VV

PO Grummas Granström VV (forts.)

Christer Drangel VV

Hans Mattsson VV

Erik Håkansson VV

Håkan Östlin VV

Krister Spolander SCB

Sixten Nolén VTI

Hans-Yngve Berg VTI

Inger Engström VTI

Nils Petter Gregersen VTI

Bjarne Grahn STR

Göran Bryding Statistiska institutionen, Uppsala universitet/STR

PA Rimmö Inst för psykologi, Uppsala universitet

Åke Ähsblom TR

Åke Larsson TR

Håkan Ardemark Örebro läns trafiksäkerhetsförbund

Alf Johnsson Ytongbanan

OBSERVERA!

Flera delstudier är inte genomförda.

Redovis-ningen avser den första kullen körkortselever

och deras första år med körkort. Flera

del-studier, bl.a. en längre tids uppföljning

åter-står. Utvärderingen slutredovisas under 1999.

Innehållsförteckning

Sid

I

lll

Om erfarenhet

15

Sänkt åldersgräns för övningskörning

18

Försöksverksamhet som inte genomförts

.

19

Utbildning från 16 år, det svenska systemets uppläggning

20

Syfte med studien 21

Metoder 23

Allmän designdiskussion

23

Metoder i prooessanalysen 24

Enkätundersökning till elever direkt efter att de fått körkort 24

Dagboksanteckningar under övningskörning 25

Analys av registerdata från körkortsregistret 28

Analys av olycksdata från SCB

28

Metoder i effektutvärderingen

29

Enkätundersökningar 1 och 2 år efter körkort 29

Analys av olycksdata från SCB

30

Resultat 32

Resultat av prooessanalysen 32

Deltagande 32

Mängd övningskörning 34

Ovningskörningens innehåll och uppläggning 41

Olyckor under övningskörning

46

Resultat av effektutvärderingen

48

Olycksinblandning

48

Attityder och självskattningar 57

Tidplan för fortsatt arbete 63

Diskussion och slutsatser 64

Referenser 66

Informationsunderlag för polisens rapportering av

trafikolycka (1 sida)

Enkät till nyblivna körkortstagare (7 sidor)

Formulär för dagboksanteckningar angående

övningskörning (2 sidor)

Enkät till dem som haft körkort ett respektive två år (6 sidor)

Utvärdering av 16-årsgräns för övningskörning - Delrapport 1 av Nils Petter Gregersen

Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 LINKÖPING

Sammanfattning

VTI har i uppdrag från Vägverket att utvärdera 16-årsgränsen för övningskörning. Utvärderingen omfattar ett flertal olika delstudier, bland annat att följa hur det nya systemet har utnyttjats och vilka effekter det får på attityder, körbeteende och olycksinblandning. Sänkningen av åldersgränsen genomfördes i september 1993 och effekterna under det första året efter man fått körkort haranalyserats.

Huvudtanken bakom den sänkta åldersgränsen var att de unga bilförarna skulle få ökade möjligheter att övningsköra och därmed öka sin erfarenhet innan de släpptes ut ensamma bakOm ratten. Förhoppningen var att denna ökade erfarenhet . också skulle leda till en lägre olycksinblandning.

Olika metoder har använts i utvärderingen. Processanalysen har genomförts med hjälp av uppgifter från körkortsregistret, dagboksanteckningar om övnings-körning från elever, frågeformulär till slumpmässiga urval elever samt analys av polisrapporterade övningskörningsolyckor. Effektutvärderingen omfattar analys av polisrapporterade olyckor efter att man fått körkort och frågeformulär till slump-mässiga urval av nya körkortsinnehavare 1 resp. 2 år efter att man fått körkort.

Den generella designen för utvärderingen har varit att jämföra 3 grupper. En grupp består av desom utnyttjat den sänkta åldersgränsen, en utgör kontrollgrupp från tiden före sänkningen och en består av de som efter förändringen väntar tills de är 17% år.

När man tar del av l-årseffekterna skall man vara medveten om att redovis-ningen gäller den första kullen som utnyttjat systemet och att denna grupp kan vara speciell samt att uppföljningstiden är kort. En längre tids uppföljning återstår, vilket också kommer att ge en större säkerhet i tolkningen av resultaten. En andra delrapport presenteras i augusti 1998 och utvärderingen slutredovisas först under

1999.

Resultaten visar att under de första 21/2 åren som systemet varit i funktion har ca 172.000 ungdomar fått körkortstillstånd för att börja övningsköra tidigare än 17% år. Det motsvarar ca 45% av alla i denna åldersgrupp.

I någon mån är det en speciell grupp som väljer att utnyttja den sänkta ålders-gränsen. Mätningar av vissa sociala bakgrundsfaktorer visar att 5-10 procent fler i denna grupp har socialt bättre förhållanden jämfört med hur det var i det gamla systemet och bland de som väljer att vänta med sin utbildning.

De som går in i det nya systemet ökar sin övningskörning med ca 21/2 gång, till i genomsnitt ca 118 timmar. Det ska jämföras med ca 47 timmar som man hade i det gamla systemet. Ökningen är ca 3 gånger om man istället jämför med de som idag inte väljer att utnyttja den sänkta åldersgränsen utan väntar till efter de är 17% år. Dessa har i genomsnitt övat ca 41 timmar.

Det är den privata övningskörningen som ökat. Mängden utbildning i trafik-skola är relativt oförändrad, drygt 11 timmar i genomsnitt, men man ser en föränd-ring såtillvida att man i 16-årsgruppen förlägger trafikskoleutbildningen till slutet

av perioden, d.v.s. relativt nära körkortsprovet. I det gamla systemet var trafik-' . skolelektionerna relativt jämnt fördelad över utbildningen.

En viss oro fanns när ålderssänkningen genomfördes, att den skulle leda till en ökning av antalet olyckor under övningskörning bland de som övningskör i lägre åldrar. Detta har följts med hjälp av polisrapporterade och i enkäter självrappor-terade olyckor.

Under de tre första åren har inträffat 85 polisrapporterade olyckor där elever under 18 år har övningskört. De har lett till att 4 personer dödats, 28 har skadats svårt och 123 skadats lindrigt. Mätningarna visar inte någon större olycksinbland-ning under övolycksinbland-ningskörolycksinbland-ning bland 16-171/2-åringar jämfört med de mellan 17% och

18 år. Detta gäller både för olyckor/elev och för olyckor/övningstimme.

De som börjat övningsköra tidigt har ca 40% lägre olycksinblandning räknat som olyckor/körda mil än de som börjat vid 17% år. En viss del av denna skillnad kan förklaras av skillnader i social bakgrund, men den största delen, ca 35% bedöms vara en effekt av den sänkta åldersgränsen och den ökade mängden övningskörning. Ser man till de självrapporterade olyckorna så visar de liknande resultat.

Resultaten tycks också ge genomslag i den officiella olycksstatistiken. Olycks-inblandningen uttryckt i olyckor per körkortsinnehavare bland unga nyblivna förare minskade kontinuerligt under perioden 1990-1993, då utvecklingen vände uppåt och olyckorna ökade igen fram till 1995. Under 1996 bröts denna uppgång.

Mätningar av attityder till trafikregler, att följa hastighetsregler, köra med alko-hol och andra aspekter av bilkörning och trafik har inte ändrats genom att man övningskört mera.

Slutsatserna av denna första del av utvärderingen är att systemet med sänkt övningskörningsålder har gett förväntade effekter. Genom ökad erfarenhet har man kommit åt en del av de unga nyblivna förarnas höga olycksinblandning, man har gjort något åt den välkända stora olycksorsaken brist på erfarenhet. Detta kan bli en grund för att fortsätta utvecklingen av förarutbildningen i nollvisionens anda.

En fortsatt utveckling innebär att ta fram åtgärder för att ytterligare effektivi-sera kunskaps- och erfarenhetsuppbyggnaden, men också för att minska andra problem som hör ihop med ungdomars olycksinblandning. Det kan gälla metoder att minska antalet olyckor under övningskörning, öka riskmedvetenheten, minska unga mäns överskattning av den egna körförmågan, förmedla insikt om vilken betydelse grupptryck, livsstil och personlighet har för körstil och olycksinbland-ning och genom allt detta öka motivationen att köra med förutseende och större säkerhetsmarginaler. För många av dessa åtgärder har det pågått utvecklingsarbete under en längre tid, inte minst vid VTI, och det finns nationellt en god beredskap för att förbättra förarutbildningen. De resultat som hittills framkommit i denna utvärdering kan också ge en god grund för det fortsatta arbetet med att utreda förutsättningarna för en stegvis körkortsutbildning i Sverige. Ett strukturerat erfarenhetstillägnandet kan ses som grunden i ett sådant system.

Evaluation of 16-years age limit for driver training - First report by Nils Petter Gregersen

Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) 8-581 95 LINKÖPING

Summary

VTI has performed an evaluation of lowering the age limit for practising to 16 years. The evaluation includes several substudies such as analysing how the new system is used and what effects it has on attitudes, driving behaviour and accident involvement. The change was introduced in September 1993 and up to now the effects during the first year after licensing have been analysed.

The main idea behind the lowered age limit was to enable the learner drivers to practice more and thus' to increase their experience behind the wheel before they are left alone as drivers. The expectation was that this increased experience would also lead to a reduction in accident involvement.

Different methods have been used in the evaluation. The process evaluation includes diaries from learner drivers, questionnaires from randomly drawn samples of the learner driver population and analysis of police reported accidents during practising. The effect evaluation is performed by analysing police reported accidents after licensing and questionnaires to the learner drivers one year and two years after licensing.

The general design of the evaluation has been to compare three groups. One of the groups includes those learner drivers who have made use of the new system and the other two groups are control groups, one from the old system before the change and one from after the change but with learner drivers who have not used thenew age limit.

In this first presentation of results one should be aware of the fact that it is only the first group of learner drivers in the new system that has been analysed. This group may be special and the effects may not be the same when a larger group has been followed during a longer period. The results from such a longer follow up period will be presented later. A final report is planned to be published during

1999.

The results show that approximately 172 000 youngsters have received a learner permit at an age younger than 17% years which was the limit in the old system. This is 45-50% of the population in this age group. To some extent the group which makes use of the lowered age limit is special. The results show that 5-10% are from a better social background.

The learner drivers who start earlier increase their hours of practising by 2.5 to 3 times to 118 hours. This is to be compared with an average of 47 hours in the old system and 41 among those in the new system who are not making use of the lowered age limit. It is the private training that has increased. The professional training at the driving schools is about the same as before, on average about 11 hours. The difference is that the 16 year olds tend to wait with their driving school training until the end of the training period which is different from the old systern where the driving school training was evenly distributed.

There was a worry at the time the system was introduced that the young learner drivers would be involved in more accidents during practising. This has not been found to be the case. During the first 3 years there were 85 accidents reported by the police where the learner driver was younger than 18. The youngest (16 - 17% years) were not involved in more such accidents than the older ones (171/2 - 18 years), calculated as accidents per driver or as accidents per hours of practising.

Those who start practising earlier have 40% lower accident risk (accidents per kilometre) compared with the control groups. Part of this difference is due to social differences but a reduction of 35% is evaluated as an effect of the lowered age limit and the increased experience. These results also seem to be traced in the national accident statistics. Accident involvement (accidents per licence holder) among young drivers decreased during the period 1990 to 1993 when the trend turned upwards and the accidents increased up to 1995. This upward trend stopped again during 1996.

Attitudes towards traffic rules, speeding behaviour, drunk driving etc. have not changed as an effect of the increased experience.

The main conclusion of this first part of the evaluation is that the system with lowered age limit has contributed to a higher level of experience and a lower accident risk. Through this approach is has been possible to reach one of the main problems of young drivers, their lack of experience. This system may thus serve as a basis for further development in order to reach other problems that contribute to young drivers' high accident risk.

Such further development includes measures for even more efficient increase of experience and knowledge but also for increased risk awareness, reduction of overestimation among young men, increased insight about the influence of life style, peer groups etc. on driving behaviour and accident risk. One important further challenge is to make the young driver more motivated to drive safely.

1 Inledning

I ett flertal under senare år publicerade analyser av ungdomars olycksinblandning har man konstaterat att den mest bidragande faktorn är deras brist på erfarenhet. Det har under en längre tid förts en diskussion om vilka faktorer som varit vikti-gast, åldersrelaterade eller erfarenhetsrelaterade faktorer. Man är numera relativt eniga om att erfarenhet svarar för den största andelen av olycksreduktionen under de första åren (se Gregersen 1996 för en översikt).

Med åldersrelaterade faktorer avses vanligtvis sådant som livsstil, mognad, socialt umgänge, sådant som har att göra med ungdomars frigörelseprocess och utveckling etc. Med erfarenhetsrelaterade faktorer avses sådant som har att göra med att lära sig köra bil, att skaffa sig rutin och förmåga att hantera bilen, värdera risker etc.

1.1 Om erfarenhet

Att man behöver erfarenhet för att bli en bra och säker bilförare är självklart. I den traditionellt redovisade åldersfördelningen över olyckor och olycksrisk är det dock svårt att se om unga förares successiva olycksminskningen beror på att förarna blivit mer erfarna eller om de blivit äldre, eftersom dessa båda följs intimt åt. Olika studier har genomförts för att skilja på de två faktorernas förklaringsvärde och man har t.ex. visat att de som kör mera har färre olyckor per km (Spolander

1983, Pelz och Schuman 1971).

I en engelsk studie (Maycock m.fl. 1991) följdes ett stort antal nyblivna förare som tagit körkort vid olika ålder. Där fann man att den initiala risken var hög i alla åldersgrupper och att risken minskade med ökad ålder och erfarenhet. Nybörjar-risken var dock tydligt högre bland de yngsta nybörjarna och avtog successivt ju äldre förarna var när de fick körkort (figur 1). I siffror beräknades olyckorna under de första åtta åren minska med 59% pga. erfarenheten och med 31% pga. ålder

Liknande resultat visades också i en kanadensisk undersökning av olycks-inblandningen bland nyblivna bilförare i åldrarna 16-55 år (Cooper m.fl. 1995). Även här visades att alla åldersgrupper hade en hög nybörj arinblandning i vållan-deolyckor. De yngsta nybörjarna, 16-åringarna, visade sig ha den högsta olycks-inblandningen.

I olika undersökningar har dessa nivåer varierat. Väger man samman olika undersökningars resultat kan åldersrelaterade faktorer antas svara för ca 30-50% av olycksminskningen medan erfarenheten står för 50-70%.

En vanlig modell för att förklara varför erfarenhet minskar olycksrisken är att nya förare går igenom flera faser när de skall lära sig hantera det stora antalet gifter som ingår i att köra. Nybörjaren står inför många nya situationer och upp-gifter som alla kräver mentala resurser. Den perceptuella situationen är ny och ställer särskilda krav på visuell avsökning och tolkning av vad som händer i omgivningen. Nybörjaren kan inte hantera situationen lika bra som den erfarne föraren. Den mekaniska hanteringen av själva bilen kräver också mental kapacitet, med en mängd manöverorgan, spakar och varningsanordningar som måste använ-das och koordineras i ett komplext mönster. Hela trafikmilj ön med dess regler och krav på specifika beteenden ökar också den mentala belastningen.

0.8 MILEAGE: 7500 m/Vr. EXPERlENCE (Years):

å

A

Age (experience) (years)

Figur 1 Predicerad effekt av ålder och körerfarenhet på olycksrisk

(Maycock m.fl. 1991)

Med tiden kommer emellertid allt fler av dessa uppgifter att bli automatiserade och den mentala arbetsbelastningen kommer att minska. Detta antagande stöds inte bara av studier av visuella sökmönster (Mourant och Rockwell 1972) utan också av studier av förlängd reaktionstid (Quimby och Watts 1981).

Ett sätt att beskriva den här utvecklingen presenteras av Rasmussen (1984). Han menar att man i sin färdighetsutveckling genomgår tre nivåer av beteende-kontroll. Han beskriver den kunskapsbaserade, den regelbaserade och den färdig-hetsbaserade nivån. På den kunskapsbaserade nivån* utförs beteenden som är nya där man inte har färdiga inarbetade lösningar. Beteendet styrs av förnuftsresone-mang och kunskaper som man dels har med sig från egna tidigare erfarenheter från andra situationer, dels får hjälp med från andra. Genom att egna och andras kunskaper och erfarenheter successivt byggs ihop till egna regler eller mentala modeller så övergår beteendet till att kontrolleras på den regelbaserade nivån. Med Ökad erfarenhet kommer det regelbaserade beteendet att automatiseras och i sin mest utvecklade form utföras utan medveten uppmärksamhet och kontroll. Man har då uppnått den färdighetsbaserade nivån. Allteftersom färdigheten utnyttjas och utvecklas kommer fler och fler deluppgifter att kopplas samman så att till slut hela beteendekomplex genomförs utan medveten uppmärksamhet så länge inga oväntade avvikelser inträffar. Så snart en avvikelse inträffar övergår man till antingen regelbaserad beteendekontroll om man har färdiga regler att ta till eller till kunskapsbaserad om man måste lösa uppgiften från början. I en komplicerad uppgift som att köra bil växlar man därför ofta mellan nivåer bero-ende på Vilka deluppgifter man skall lösa.

Om denna teori tillämpas på bilkörning kan man betrakta de formella regler och instruktioner som formuleras av myndigheterna och förmedlas av läraren som ett typiskt drag för det första stadiet av att lära sig köra (Brown m.fl. 1987). Egna erfarenheter från, sina andra trafikantroller är också exempel på sådant som i

används som kunskaper för att bygga upp egna användbara regler för hur man skall bete sig i olika trafiksituationer. Efterhand som man konfronteras med allt fler trafiksituationer och genom att allt fler köruppgifter integreras och automatise-ras kan uppmärksamheten riktas mot interaktion med andra trafikanter. I detta utVecklingsstadium kommer beteendet till att börja med fortfarande att vara mycket regelbaserat, men efter hand kommer de formella reglerna och manövre-ringsfärdigheterna att bli mer integrerade och intrycken och erfarenheterna från sj älva trafiken och interaktionen med andra trafikanter kommer att ge mer och mer ledning för körbeteendet. I detta skede kan man lättare utföra flera deluppgifter samtidigt eftersom de inte innebär så stor mental arbetsbelastning.

I praktiken innebär detta alltså att en ny bilförare inte har så många färdiga regler med sig sedan tidigare utan måste använda de som står till buds, nämligen de formella, så som de beskrivs i lagtext och i föreskrifter. Nu är det dock så att det formella regelsystemet egentligen är ett försök att styra trafiken i vissa speci-ella situationer. Reglerna är inte allomfattande. Det innebär att trafiken visserligen styrs av regler men den kan inte beskrivas med hjälp av samma regler. Det händer så mycket annat som t.ex. bestäms av våra känslor och vårt humör, våra motiv och sociala normer. Vårt körbeteende styrs i hög grad också av informella förnufts-baserade regler som inte alltid stämmer överens med de formella och som ur trafiksäkerhetssynpunkt kan vara både på gott och på ont. Dessa informella regler om hur man skall bete sig tillägnar man sig successivt, efterhand som man frigör sig mentalt från bilmanövrering och formella regler. Exempel på informella regler är att släppa fram andra trafikanter även om man själv formellt har företräde, att ligga något över hastighetsgränsen för att alla andra gör det, att varna varandra för poliskontroller, att strunta i att använda blinkers, att inse att högerregeln sällan tillämpas i praktiken, att inse att många trafikanter är oförutsägbara och ofta struntar i att följa trafikregler och att detta kräver extra försiktighet etc.

Trots att många studier har visat eller diskuterat mental arbetsbelastning i föraruppgiften är den specifika innebörden för unga nybörjare oklar. Det har i flera studier visat sig att erfarna förare uppfattar risksituationer snabbare än nybörjare (Soliday och Allen 1972, Ahopalo m.fl. 1987, Quimby och Watts 1981, Finn och Bragg 1986) vilket stödjer teorin om automatisering och mental arbetsbelastning.

De studier som Mourant och Rockwell (1972) gjort tyder på att unga förares brister i visuell sökning har att göra med hög mental arbetsbelaStning. I en jäm-förelse mellan nyblivna och erfarna förare visade de att nyblivna tittade närmare bilens front och mer till höger, tittade mer sällan i backspegeln och flyttade fokus oftare. De var också sämre på att utnyttja sitt perifera seende än de erfarna. Mycket forskning har bedrivits om visuell avsökning och uppmärksamhet (se t.ex. Wickens 1992), men en ganska liten del behandlar dess tillämpning vid unga förares bilkörning. I en litteraturöversikt har Åberg (1981) visat att det finns vissa processer som har samband med erfarenhet. Han beskriver sk "prediktiva huvudrörelser", vilket betyder att huvudet rörs innan ögonrörelser påbörjas då man söker efter ett föremål som dyker upp i det perifera synfältet. Mourant och Grimson (1977) fann att erfarna förare använder mer prediktiva huvudrörelser än nybörjare, vilket tolkas som att nybörjare inte använder sin perifera syn lika effek-tivt som erfarna förare. Åberg granskar också litteratur om den perceptuella auto-matiseringsprocessen som antagligen är nära besläktad med automatiserings-processen för körbeteende som beskrivs ovan. Perceptuell automatisering förkla-ras som en process där upprepad erfarenhet av stimuli leder till automatisk

täckt. I miljöer där stimuli inte förändras så mycket kan en bilförare övergå till automatisk perception och därmed förlora sitt medvetna sökande efter kritiska händelser som tex. vilda djur. Detta är i linje med Åbergs resultat att när upp-märksamheten riktas mot mötande fordon kan föraren missa att upptäcka ett djur även när han tittar rakt på det. Denna process visades också i ett experiment (Åberg 1981) där förare som instruerades att leta efter älg upptäcke en älgattrapp oftare än då man körde normalt utan denna instruktion.

1.2 Sänkt åldersgräns för övningskörning

Tidigare ansågs detta med bristande erfarenhet vara ett svårlöst problem. Att skaffa sig erfarenhet innebar att man var tvungen att ackumulera tid bakom ratten just under den period av körkarriären som var som mest olycksdrabbad, de första åren efter att man fått körkort. Det var just för att komma runt denna paradox som frågan om sänkt åldersgräns togs upp i Sverige. Avsikten med 16-årsgränsen var därför att fokusera åtgärdsdiskussionen på erfarenhetsbristen hos de nya bilförama och att utveckla en möjlighet för en ökad omfattning på övningskörningen.

Att man kunde utnyttja övningskörningen för detta insåg man i Sverige redan då man sänkte åldersgränsen till 17 år och 9 månader och då den sänktes ytter-ligare ett steg till 17% år. Dessa förändringar har dock inte utvärderats.

Under 1980-talet var Frankrike ett föregångsland genom att 1984 sänka sin övningskörningsgräns till 16 år men behålla gränsen 18 för körkort. I det franska utbildningssystemet ingår också obligatorisk utbildning i trafikskola, återträffar för avstängning i trafikskola m.m. Man startade i en begränsad del av Frankrike, 2 län, vilket 1986 utvidgades till 20 län. 1988 infördes modellen i hela landet. Under 1990 rapporterades stora framgångar från Frankrike och samma år bjöds ansvariga representanter från det franska transportministeriet in till Sverige för att redovisa sina erfarenheter. Siffror som 70% olycksminskning nämndes som resultat av den sänkta gränsen och man rapporterade att den förhöjda olycksinblandningen bland unga nyblivna förare var borta hos dem som deltagit i det nya systemet (Fafet 1990). Detta ledde också till att diskussionen tog ny fart i bl.a. Sverige. Intresset för en sänkt gräns var mycket stort både i Sverige och i flera andra europeiska länder. Förändringen av åldersgränsen genomfördes i Sverige 1993-09-01. Det visade sig så småningom att det inte fanns några vetenskapliga belägg för de stora olycksminskningar som hade rapporterats från Frankrike. Senare har ytterligare ett par mindre utvärderingar gjorts där den första från universitetet i Toulouse visade en mindre effekt än vad som sagts tidigare, ca. 30% och den andra, genomförd vid INRETS inte kunde påvisa någon effekt. Båda dessa studier lider av stora metodologiska problem eftersom de är små och efterhandsutformade och inte har jämförbara grupper.

Ett problem i den franska tillämpningen var att det stora inslaget av obligatorier innebar att relativt få ungdomar valde att utnyttja möjligheten. Ca 5-10% sägs ha deltagit medan resten föredrog att vänta tills fyllda 18 då man fritt kunde välja utbildningsform. Man hade troligen, vilket också Toulouse-studien visade, stora olikheter mellan de som deltog och de som väntade. En liknande oro fanns också i Sverige, att bara en liten del skulle bry sig om att börja tidigare. För att ta reda på hur det förhöll sig med detta genomförde VTI en intresseundersökning bland ung-domar och föräldrar (Nolén och Gregersen 1990) som visade att intresset var mycket stort. Intresset varierade något, beroende på om man skulle ha ett obliga-toriskt eller ett frivilligt system, men i båda fallen låg intresset högt (se figur 2).

100 80 60 40 20 % R \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ n Ökad erfarenhet

,100

80

60

40\

Svensk modell ' , -Ökad erfarenhet Svensk modell ' Fri grupp

Andel föräldrar Andel blivande 16-åringar

Resultat från intresseundersökrzing bland ungdomar och föräldrar inför en sänkt åldersgräns

Figur 2

1.3 Försöksverksamhet som inte genomförts

Förändringen i Sverige genomfördes efter en relativt lång period av diskussion och planering kring hur systemet skulle utformas och hur det skulle utvärderas. Efter en begäran från Trafiksäkerhetsverket till kommunikationsdepartementet att få genomföra en försöksverksamhet uppdrog departementet åt verket att, efter samråd med VTI och STR, utforma en begränsad försöksverksamhet. Den plane-ringsgrupp som TSV då tillsatte, förde dessa diskussioner varvid man utformade olika förslag och hade till slut tre alternativ att välja mellan.

Den första var en utbildning med obligatoriska trafikskoleinslag som i sin inledningsperiod påminde om den aktuella utbildningen för dem som gick i trafikskola. Efter denna första period skulle man skaffa mängdträning genom att öva privat fram till provet som skulle genomföras som normalt.

Den andra varianten byggde till stora delar på den franska, med hade modifi-. erats en delmodifi-. Man skulle också här börja med en trafikskoledel men där man integ-rerade trafikskolans undervisning i teori och praktisk körning med privat övning. Den private handledaren skulle också delta i undervisningen. Efter att denna period avslutats skulle man avlägga teoriprov i trafikskolan för att sedan få ge sig ut under längre tid och övningsköra privat. Under denna period skulle man komma tillbaka till trafikskolan tre gånger för avstämning och för att få råd inför fortsätt-ningen. Utbildningen skulle innehålla halkkörning som tidigare och avslutas med praktiskt prov hos Vägverket.

' Den tredje modellen som diskuterades var att också ha en grupp som utbildade sig efter den modell som gällde då, nämligen att välja fritt i vilken utsträckning man ville anlita trafikskola eller utbilda sig privat.

Under en tidig period fanns också ett förslag till kombination med gymnasie-skolan, men det fullföljdes aldrig.

Diskussionen i arbetsgruppen ledde fram till ett förslag där alla dessa tre modeller skulle jämföras varefter man kunde ta beslut om vilken som var bäst.-Förslaget diskuterades också ingående under ett speciellt metodseminarium där ca

VTI rapport 418 p 19

N Absolut Troligen

25 personer från olika delar av trafiksäkerhetsområdet deltog. Det fanns vid denna period en politisk inställning på kommunikationsdepartementet att om obligatorier skulle införas så skulle det vara bevisat att detta förbättrade säkerheten. Några sådana bevis fanns inte då i den vetenskapliga litteraturen, vilket var det viktigaste syftet med att också ha med den fria gruppen, dvs. att kunna vetenskapligt jäm-föra en grupp med traditionell trafikskoleutbildning, med en efter dåvarande kun-skap väl utvecklad utbildning på trafikskola och hemma, samt en traditionell utbildning med fritt val. I den planerade jämförelsestudien skulle också två

kontrollgrupper med utbildning från 17% år ingå. På så vis kunde man genom

olika jämförelser lyfta fram effekten av två varianter av obligatorisk trafikskole-undervisning och effekten av ökad erfarenhet.

Eftersom det fanns en stark oenighet bland representanterna i planeringsgrup-pen, framförallt när det gällde om den fria gruppen skulle vara med i utvärde-ringen, kunde aldrig något enhetligt förslag lämnas till kommunikationsdeparte-mentet. Den planerade jämförelsestudien genomfördes aldrig. Diskussionerna drog ut på tiden i flera år (1990-1993), inte minst i form av debatter och inlägg i massmedia och regeringen beslutade istället 1993 att inte införa några nya obliga-torier utan låta den traditionella principen med fritt val gälla även för 16-åringar. VTI fick 1993 i uppdrag att utvärdera förändringen istället för att genomföra den planerade experimentellt upplagda jämförelsen.

Till det löpande utvärderingsarbetet har knutits en referensgrupp bestående av representanter från Vägverket, VTI, STR, TR, Institutet för Psykologi, Uppsala universitet 'samt Ytongbanan (som genomför ett delprojekt).

1.4 Utbildning från 16 år, det svenska systemets

upplägg-ning

Två möjligheter finns nu i det svenska systemet för körkortsutbildning. Den ena är att börja tidigt med sin övningskörning och den andra är att vänta till efter man blivit 17% år. Väljer man att börja tidigt krävs att man beviljas ett körkortstillstånd och att man knyter till sig en eller flera personliga handledare. För att få bli hand-ledare måste man ha haft körkort de senaste 5 åren oavbrutet, dvs. utan återkallel-ser, och ha fyllt 24 år. Väntar man till efter 17% behövs inte handledarintyg. Vem som helst som uppfyller ålders- och körkortsålderskraven får vara handledare. Är man privatist krävs också här körkortstillstånd för eleven, men väljer man att genomföra hela sin utbildning i trafikskola så räcker inskrivningen som körkorts-tillstånd. I båda systemen, 16-års eller 171/2-års, gäller att man väljer själv i vilken grad man vill utbilda sig i trafikskola eller privat. Halkutbildningen om ca 1/2 dag är obligatorisk för båda grupperna.

2 Syfte med studien

Det uppdrag som gick till VTI för studien gällde en utvärdering och en uppfölj-ning av sänkt åldersgräns för övuppfölj-ningsköruppfölj-ning till 16 år . Detta har utvecklats av den referensgrupp som knutits till projektet till att avse dels en uppföljning av hur det nya systemet fungerade och utnyttjades, dvs. en processanalys, dels en utvär-dering av utbildningens effekter på attityder, självuppfattning, exponering, kör-beteende och olycksinblandning/olycksrisk. I tabell 1 beskrivs kortfattat syftet med var och en av de delstudier som ingår. Studierna presenteras mer i detalj i påföljande avsnitt. Tabellen redovisar också kortfattat de antaganden om effekter som ligger till grund för utformning av delstudierna.

Tabell 1 Delstudier i utvärderingen av I 6-årsgra'nsfor Övningskörning

Delstudie Syfte Hypotes

Processanalys _

l. Enkät till elever direkt Insamling av data om öv- Ingen hypotes

efter körkort ningskörning och olyckor

under övningsköring

2. Dagboksanteckningar Insamling av detaljdata om Ingen hypotes

under övningskörning övningskörningsmönster

3. Exponeringsfrågor vid Insamling av exponerings- Ingen hypotes

teoriprovet data för övningskörning

4. Analys av registerdata Insamling av data om delta- Ingen hypotes

körkortsregistret gande bland elever och

handledare

5. Analys av olycksdata Insamling av uppgifter om Ingen hypotes

från SCB och Vägverket polisrapporterade olyckor under övningskörning Effektutvärdering

6. Enkät till elever direkt

efter körkort (samma Insamling av data om själv-skattningar och attityder svarsmönster än 171/2-års-lö-åringar får andra

som 1.) gruppen

7a. Enkät till elever 1 år Insamling av data om attity- 16-årsgruppen får andra

kör-efter körkort der, körvanor, självskattning, vanor mm. och lägre

exponering, felhandlingar, olycksinblandning än

171/2-olyckor mm årsgruppen

7b. Enkät till elever 2 år Insamling av data om attity- 16-årsgruppen får andra

kör-efter körkort der, körvanor, självskattning,

exponering, felhandlingar, olyckor mm

vanor mm. och lägre olycksinblandning än 171/2-årsgruppen

8. Resvaneundersökning Insamling av data om

res-vanor, exponering, ärenden etc.

Bakgrundsdatafor analyser

9. Analys av olycksdata Insamling av data om polis- 16-årsgruppen får lägre

från SCB ' rapporterade olyckor med olycksinblandning än

171/2-personskada, dels för att ut- årsgruppen

värdera effekter, dels för att analysera trender i olycks-utveckling bland unga förare

10. Analys av olycksdata Insamling av data om polis- lö-årsgruppen får lägre

från Vägverket rapporterade olyckor med olycksinblandning än

171/2-personskada eller sakskada årsgruppen

ll. Enkät årligen till unga Insamling av data för att Ingen hypotes

förare i 5 år analysera trender i attityder

mm bland unga förare

12. Enkät till Örebroelever Utvärdering av specialkurs Specialutbildade lö-åringar

med tre utbildningsdagar vid får andra körvanor och lägre

Ytongbanan olycksinblandning än

171/2-- årsgruppen

13. Beteendestudie, mental Experiment för att mäta 16-årsgruppen har mindre

arbetsbelastning effekter på mental arbets- mental arbetsbelastning

belastning under körning än

171/2-års-gruppen

14. Beteendestudie, Ögon- Experiment för att mäta lö-årsgruppen har ett mer

rörelser effekter på avsöknings- utvecklat avsökningsmönster

mönster än 1,71/2-årsgruppen

15. Beteendestudie, val av Experiment för att mäta lö-årsgruppen kör med

säkerhetsmarginaler effekter på val av säkerhets- större säkerhetsmarginaler

marginaler än 171/2-årsgruppen

Förutom de av Vägverket finansierade delstudier som redovisas i tabell 1 har också två 3-betygsuppsatser skrivits på Institutionen för pedagogik och psykologi vid universitetet i Linköping. En handlar om hur övningskörningsmönster påver-kas av livsstil (Eliasson, Palmqvist och Berg l996) och en om hur övnings-körningsmängd påverkar förmågan till resonerande inför olika trafiksituationer (Hjelm 1996). En särskild studie görs också av förares felhandlingar baserad på data från enkätundersökningarna i projektet. Den genomförs vid Institutionen för psykologi vid Uppsala universitet. I inledningsavsnittet nämndes också den intresseundersökning som genomfördes vid VTI i ett tidigt skede av planerings-diskussionen (Nolén och Gregersen 1990)

Syftet med föreliggande rapport är att dels redovisa erfarenheterna från hur de nya möjligheterna utnyttjats, dels presentera delresultat från en första uppföljning av vissa effekter ett år efter man tagit körkort enligt den nya utbildningsmodellen.

3 Metoder

En rad olika mätmetoder och urval av försökspersoner har använts och kommer att

användas i de olika delstudierna. I exempelvis enkätundersökningar används

begränsade urval från körkortsregistret och i olycksanalyser används hela popula-tioner av förare. I de fortsatta avsnitten kommer metoderna för varje enskild delstudie att presenteras. Presentationen begränsas till de studier vars resultat kommer att redovisas i denna rapport. För övriga delstudier hänvisas till författa-ren eller till kommande publikationer om projektet. Inledningsvis redovisas dock kortfattat något av den designdiskussion som fördes inför projektet.

3.1 Allmän designdiskussion

Planeringsdiskussionen pågick under en mycket lång tid och dominerades helt av utformningen av en kontrollerad försöksverksamhet. Eftersom den inte blev av och reglerna för åldersgräns infördes generellt blev det ändå förhållandevis kort tids diskussion kring den slutliga utvärderingsdesignen. Eftersom uppdraget kom att gälla en utvärdering av enreform som infördes samtidigt över hela landet har det inte varit möjligt att lägga upp en experimentell design och definiera en kon-trollgrupp som är helt lika den sk försöksgruppen, dvs. de ungdomar som utnyttjar möjligheten att börja övningsköra tidigare.

Två möjligheter har stått till buds, dels en design där man jämför dem som utnyttjar den sänkta åldersgränsen med dem som väljer att vänta till efter de fyllt 17%, dels en där man jämför försöksgruppen med elever från tiden innan ålders-gränsen ändrades. Båda dessa har uppenbara nackdelar. Jämförelsen mellan försöksgruppen och de som väljer att vänta innebär att man får en inbyggd olikhet mellan grupperna, nämligen de bakgrundsvariabler som får kontrollgruppen att vänta. Det är oklart vilka faktorer det kan vara och därför också svårt att hålla en god kontroll över dem. Med en sådan design kan det vara osäkert hur stor del av eventuella uppmätta effekter som skall tillskrivas den ändrade åldersgränsen respektive de skillnader som i övrigt finns mellan grupperna.

I före-efterjämförelsen har man ett annat problem, nämligen risken för att ung-domars inställning till bilkörning eller deras olycksinblandning ändras över tid av helt andra skäl än den ändrade åldersgränsen. Man kan tänka sig förändringar i ungdomars värderingar över tid, Lex. trender vad gäller bilkörning och miljö. Man kan tänka sig ändrade regler i trafiken, klimatförändringar, samhällets ekonomi, arbetslöshet etc. En uppmätt skillnad mellan före- och efter ändringen kan därför tillskrivas såväl den nya åldersgränsen som andra förändringar i samhället. Ingen av de två designerna ger alltså en helt tillförlitlig säkerhet i analysen och för de slutsatser som kan dras.

För att minska dessa problem så mycket som möjlig beslutades det att båda designerna skulle kombineras genom att välja två kontrollgrupper, en från före ändringen och en som väntar till de är 17%. Genom en tvåvägs jämförelse kan

man dra säkrare slutsatser om effekter. För att också få kontroll över

desam-hällstrender som kan påverka ungdomarnas beteende som bilförare genomförs sk trendanalyser över en 5-årsperiod från projektets start tills uppföljningen är avslu-tad. Trendundersökningen omfattar dels en serie om 5 enkäter till unga bilförare, dels en analys av utvecklingen för polisrapporterade olyckor generellt och för unga förare speciellt under den aktuella perioden. En schematisk beskrivning av utvärderingsdesignen visas i figur 3.

1993-09

1995-09

W

Nya 171/2-års:

Trendanalys:

Figur 3 Utvärderingsdesignför efekturvärderingen

Den kompletta designen har används i de delstudier som det varit möjligt, dvs. enkätundersökningarna och olycksanalysema. För de andra delstudierna har speci-ella urval dragits.

I fortsättningen kommer försöksgruppen att benämnas lö-årsgruppen , kon-trollgruppen från föremätningen för gamla 171/2-årsgruppen och den kontroll-grupp som väntar för nya 171/2-årskontroll-gruppen .

3.2 Metoder i processanalysen

I processanalysen ingår studier för att mäta dels hur många som tar del av de nya möjligheterna, dels på vilket sätt detta görs.

3.2.1 Enkätundersökning till elever direkt efter att de fått körkort Design och urval

Urvalet till enkäten följer den generella designen, dvs. att det består av ungdomar från de tre grupperna lö-års, gamla 17%-års och nya 171/2-års. Urvalet är draget slumpmässigt från körkortsregistret.

Eftersom körkortsregistret inte innehåller uppgifter om datum för körkortstill-stånd för elever i 171/2-årsgrupperna som genomfört sin utbildning enbart i trafikskola så har uppdelningen i grupper till viss del fått göras på grundlag av enkätsvaren.

Urvalet består av 1000 personer i gamla 171/2-årsgruppen och 2000 för 16-års-och nya 171/2-årsgruppen tillsammans. Urvalet är draget i två omgångar. För gamla 171/2-årsgruppen var det nödvändigt att göra mätningen innan de blandats upp för mycket med det_nya systemet. Urvalet drogs därför bland dem som tagit sitt

körkort under september 1994. En viss risk för uppblandning finns eftersom elever som börjat övningsköra vid 17 år i september 1993, då åldersgränsen sänktes, kunde ha tagit körkort i september 1994 då urvalet drogs. Denna andel visade sig vara mycket liten och sorterades bort på grundlag avenkätsvaren.

För nya 171/2-årsgruppen och för lö-årsgruppen drogs urvalet bland dem som tog körkort under september 1995, dvs. de hade haft möjlighet att utnyttja den två-åriga utbildningsperioden fullt ut. Eftersom det inte från körkortsregistret gick att särskilja när nya 171/2-årsgruppen börjat sin utbildning drogs ett urval om 2000 och uppdelningen gjordes i efterhand med hjälp av enkätsvaren. Tabell 2 redovisar urvalsförfarandet och svarsprocent. Svarsprocenten är 73% respektive 78%. Ingen bortfallsanalys har gjorts.

Utskick

Enkäterna skickades ut per post. Försändelsen innehöll enkät, följebrev och porto-fritt svarskuvert. Två påminnelser användes. I den första skickades bara ett påminnelsebrev, i den andra skickades dessutom ny enkät och nytt svarskuvert.

Tabell 2 Urval och svarsprocentför enkät direkt efter körkort

Grupp Urvalsstorlek Antal svar Svarsprocent

16-års 2000 862 73%

Nya 171/2-års 595

Gamla 171/2-års 1000 782 78%

Enkätens innehåll

I enkäten ingår förutom ett antal bakgrundsfrågor om kön, utbildning, bostad etc., frågor som skall belysa hur utbildningen genomförts, hur man värderat sin utbild-ning, hur man ser på sig själv som bilförare, attityder samt självrapporterade olyckor under övningskörning. Enkäten redovisas i bilaga 2. Vissa data från enkäten om tex. attityder och självskattning utnyttjas enbart i effektutvärderingen. Statistiska analyser

Enkätsvaren har analyserats med flera olika metoder. Jämförelsetest har gjorts med chi2-analys eller t-test där signifikansnivån är satt till 5%.

3.2.2 Dagboksanteckningar under övningskörning Design och urval

Designen för dagboksundersökningen följer den generella designen för utvärde-ringen, dvs. att tre grupper ingår, 16-åringar, nya och gamla 171/2-åringar.

Syftet med dagboksanteckningarna har varit att samla in detaljinformation om hur övningskörningen genomförts. I detta ligger också att studera hur övnings-körningen förändras under den period som utbildningen pågår och om det här finns skillnader mellan grupperna. För att göra detta möjligt drogs ett stort antal delurval som vart och ett representerade en speciell tidpunkt under utbildningen, ett efter två eller fyra månader etc. fram till utbildningens slutfas. Redovisnings-perioden för varje delurval var en vecka. Varje delurval bestod av 150 eller 200 personer dragna från körkortsregistret.

Upplägget varierade något mellan grupperna. För den gamla 171/2-årsgruppen var det nödvändigt att göra en retroaktiv studie. Här drogs fem delurval som hade hållit på med sin utbildning Olika länge, sammanlagt 750 personer. Alla dessa fick fylla i sin dagbok vid samma mättillfälle under vecka 5 1995.

För de nya 171/2-åringarna valdes ett stort urval (1 200) som startat sin utbild-ning under september 1994. Dessa delades upp i sex delurval som sedan användes varannan månad under ett år.

För 16-årsgruppen användes samma princip, ett större urval (1 800) 16-åringar drogs i slutet av 1994 som delades upp i 9 delurval om 200 elever. Eftersom utbildningstiden beräknades till ca 2 år fördelades mätningarna till var fjärde månad. Mätningarna påbörjades i februari 1995. Den sista mätningen görs i oktober 1997 så de resultat som presenteras här inkluderar inte alla delurval. För 16 årsgruppen har därför en komplettering gjorts. Ett extra urvalom 1 050 16-åringar drogs enligt samma retroaktiva princip som för gamla 171/2-årsgruppen. Det bestod av 7delurval som hållit på olika länge med sin övningskörning.

I figur 4 visas uppläggningen grafiskt.

Utskick

i

Formuläret tillsammans med följebrev och portofritt svarskuvert skickades per post. Utskicket gjordes så att eleven fick det måndagen efter mätveckan. Skälet till att vänta till efter mätveckan var att uppmaningen att registrera övningskörningen antogs kunna påverka viljan att övningsköra. En prospektiv redovisning, dvs. att få formuläret i förväg kan antas ge en bättre kvalitet på redovisningen, tex. pga. glömska men i avvägningen mellan för- och nackdelar med de två alternativen valdes den retroaktiva registreringen.

Svarsprocenten varierar mellan de olika delurvalen mellan 62 och 94%. Den genomsnittliga svarsprocenten i varje grupp redovisas i tabell 3. Ingen bortfalls-analys är gjord.

Grupp Körkortsq Mätveckor

16-års A tillstånd +2 mån +6 mån | +10 mån | +14 mån I +18 mån | +22 mån] +26 mån | +30 mån] +34 mån 1 ;.52 2 3 4 5 6 7 8 9

Nya Körkorts-l Mätveckor

171/2-års tillstånd +2 mån I +4 mån [ +6 mån | +8 mån [+10 mân|+12 mån

i

Figur 4 _{Designför dagboksanteckningar under Övningskörning}

Tabell 3 _{Urvalsstorlekar och svarsprocent vid dagboksundersökning under}

Övningskörning

Grupp Urvalsstorlek Svarsprocent Min - max i delurval

16-års 1 800 + 1 050 = 2 850 83% 62-94%

Nya 171/2-års 6 x 200 = 1 200 74% 67-79%

Gamla 171/2-års 5 x 150 = 750 68% 65-73%

Formulärets innehåll

Dagboken bestod av en blankett med rutor för att kryssa i eller fylla i antal minuter för olika slags övningskörning varje veckodag i olika gatumiljöer i dagsljus och i mörker. Fördelning mellan trafikskola och privat övning skulle också anges. För dem som inte alls kört under veckan finns också ett antal. följdfrågor om varför, om planer för övningskörning etc. Blanketten finns redovisad i bilaga 3.

Statistiska metoder

Jämförelser har testats med chiZ-analys och t-test. Signifikansnivån har satts till 5%.

3.2.3 Analys av registerdata från körkortsregistret Design och urval

En av huvudfrågoma gäller hur stor andel av ungdomarna som väljer att utnyttja den sänkta åldersgränsen. Detta mäts med hjälp av uppgifter från körkortsregistret. I och med att det nya systemet kräver körkortstillstånd för alla så är det möjligt att för 16-årsgruppen få fram dessa uppgifter direkt ur körkortsregistret.

För 171/2-åringar går dock inte detta eftersom uppgifter om körkortstillstånd saknas för dem som genomför sin utbildning enbart i trafikskola. En korrekt jäm-förelse mellan deltagarandel i 16-årsgruppen och 171/2-årsgrupperna är därför inte möjlig. 16-årsgruppens andel kommer dock att jämföras med en approximation av 171/2-årsgruppens andel baserad på senare års körkortsstatistik och populations-storlek i befolkningen.

Inget urval görs utan analysen bygger på totalsiffror från körkortsregistret och

befolkningsstatistiken under de första 21/2 åren som systemet funnits, dvs.

1993-09-01 - 1996-03-01.

Statistiska metoder

Andelar jämförs med hjälp av t-test. Signifikansnivån är satt till 5%.

3.2.4 Analys av olycksdata från SCB

Design och urval

Dessa olycksanalyser avser olyckor under övningskörning. Jämförelsen följer inte den generella designen eftersom tillgängliga data inte gör detta möjligt. En jäm-förelse görs istället mellan övningskörningsolyckor som inträffat med förare

16-171/2 år och förare 17%-ej fyllda 18 år. Datainsamling

Olyckor under övningskörning registreras av polisen. På rapportformuläret (se bilaga 1) finns en speciell ruta föratt fylla i om olyckan skett under övnings-körning. Insamlingen av olycksuppgiftema har gjorts successivt genom att rapportblanketter samlats in. En väsentlig del i uppföljningen var att kunna stoppa det nya systemet om det visade sig att 16-åringarna tillsammans med sina hand-ledare skulle bli inblandade i för många allvarliga olyckor.

OBS! Det har inte varit ett syfte med denna utvärdering att generelltjämföra övningskörningsolyckor privat och i trafikskola. Olyckorna analyseras för att se effekterna av den sänkta åldersgränsen och jämförelser begränsas därför till övningskörning mellan 16 och 18 år. Övningskörningsolyckor med elever som t. ex. är 20 år analyseras alltså inte i denna utvärdering. I andra undersökningar har det dock visats att det inträjfar olyckor under övningskörning. Om alla åldrar omfattas inträjfade det under perioden september 1993 - augusti 1996 enligt SCB'S statistik sammanlagt 259 polisrapporterade olyckor under övningskörning.

Redovisningen i denna rapport bygger på uppgifter från SCB och innehåller därför bara olyckor med personskada enligt reglerna för polisrapporteringen. Avsikten'är att också utnyttja de möjligheter som ligger i Vägverkets registrering som också inkluderar polisrapporterade olyckor med sakskador. Denna analys är ännu inte gjord.

Att använda polisrapporterade olyckor innebär vissa problem ejtersom olycks-registreringen är behäftad med vissa brister. Det har iflera studier visats att man har stora mörkertal, dvs. en stor andel olyckor som inte rapporteras trots att de

uppfyller kriterierna för rapportering. Högst är mörkertalet bland singelolyckor med oskyddade trafikanter, t. ex. cyklister och lägst bland dödsolyckor. I en jäm-förelsestudiefär man bedöma om mörkertalet är olika i de grupper som skalljäm-föras. Först om man kommer fram till att polisens rapporteringsbenägenhet varierar blir en jämförelse problematisk. I denna studie har bedömningen gjorts att rapporteringsbenägenheten inte bör påverkas och. att mörkertalet i grupperna blir lika. Om detta är sant är också en jämförelse korrekt. Förutsättningen är dock ett antagande som inte är möjligt att verijiera och resultatet måste därför värderas utifrån en sådan reservation.

Rapportformulärets innehåll

- Varje olycksrapport innehåller ett antal uppgifter om olyckan. Förutom person-uppgifter för förare och skadade passagerare ingår person-uppgifter om skadans allvarlig-hetsgrad, tidpunkt, plats och förhållanden för olyckan, bl.a. väglag, inblandade parter och misstänkt förekomst av alkohol.

I denna rapport redovisas enbart antal olyckor med fördelning på privat/trafikskola, skadeföljd och åldersgrupp. Övriga detaljer om olyckor under övningskörning redovisas i senare publikation.

Statistiska metoder

Jämförelser i olycksinblandning analyseras genom att beräkna två riskmått, dels antal olyckor per elev (hälsorisk), dels antal olyckor per övningskörd timme (olycksrisk). Det första måttet beräknas med hjälp av antal elever som utnyttjat den nya åldersgränsen (se avsnitt 3.2.3) och det andra med hjälp av exponerings-data från enkätundersökningen (se avsnitt 3.2.1).

Jämförelserna analyseras med t-test och genom att beräkna kvoten av de 95-procentiga konfidensintervallen för riskerna i respektive grupp.

3.3 Metoder i effektutvärderingen

Flera av studierna i effektutvärderingen följer den generella designen. Det gäller t.ex. enkätundersökningarna och delar av olycksanalysen. Även här gäller att vissa delstudier inte genomförts eller avslutats.

3.3.1 Enkätundersökningar 1 och 2 år efter körkort Design och urval

Designen följer helt den generella principen och urvalen dras från körkortsregistret enligt samma princip som för enkäten direkt efter körkort (se avsnitt 3.2.1). Urvalen består också här av 1 000 plus 2 000 personer, men här har man haft sitt körkort i ett respektive två år. För gamla 171/2-årsgruppen ligger också här utskicket ett år före de andra grupperna. Uppdelningen av det senare urvalet på 16-åringar och nya 171/2-16-åringar görs också här i efterhand med hjälp av svaren i enkäterna.

I denna rapport redovisas resultat från l-årsenkäten. Vissa data från enkäten direkt efter körkort utnyttjas också i effektanalysen (se avsnitt 3.2.1).

Utskick

Samma metod för utskick som för enkäten direkt efter körkort har använts (se avsnitt 3.2.1). Urvalsstorlekar och svarsprocent redovisas i tabell 4.

Tabell 4 Urvalsstorlekar och svarsprocentför enkät ett år efter körkort

Grupp Urvalsstorlek Antal svar Svarsprocent

16-års 2 000 846 77%

Nya 171/2-års 690 '

Gamla 171/2-års 1 000 892 89%

Enkätens innehåll

De båda enkäterna ett och två år efter körkort är identiska. De innehåller förutom bakgrundsfrågor om boende, utbildning mm, frågor om exponering, körvanor, körsätt, motiv för bilkörning, självskattning av körförmåga, fel och misstag i trafiken, attityder samt självrapporterade olyckor. Enkäten för ett- och två-årsupp-följningarna redovisas i bilaga 4.

Resultat avseende fel och misstag i trafiken kommer att redovisas i en separat rapport.

Statistiska analyser

Jämförelsetest har gjorts med chi2-analys eller t-test där signifikansnivån är satt till 5%.

3.3.2 Analys av olycksdata från SCB

Design och urval

Effekterna av den sänkta åldersgränsen utvärderas också med avseende på olycksinblandning. För ändamålet används statistik över polisrapporterade olyckor, dels från SCB avseende olyckor med personskada, dels från Vägverket avseende olyckor med personskada eller sakskada. Den senare analysen är inte genomförd.

Designen bygger på den generella designprincipen, dvs. med jämförelser av tre grupper. En databas över samtliga till SCB polisrapporterade olyckor med unga förare i åldern 18-21 år 1993- augusti 1996 används som utgångspunkt, varur de olyckor tas ut som kan hänföras till någon av detre grupperna. För att detta skall vara möjligt har en jämförelse med körkortsregistret gjorts.

För 16-årsgruppen har detta inte inneburit några problem eftersom samtliga av dem går att identifiera i körkortsregistret där också uppgifter om datum för kör-kortstillstånd och körkort finns påförda.

För 171/2-åringarna finns det däremot vissa problem, här som i flera av de andra delstudierna beroende på att datum för körkortstillstånd inte finns för elever som börjat sin utbildning i trafikskola. I den direkta samkörningen går det därför bara att identifiera åringar som börjat som privatister. För gruppen gamla 171/2-åringar är detta möjligt att hantera eftersom man tidigare inte kunnat börja övningsköra tidigare än vid 17% års ålder. Samtliga som tagit körkort före års-skiftet1993/94 tillhör per definition denna grupp. För nya 171/2-årsgruppen är problemet svårt att lösa. Det har inte varit möjligt att exakt beräkna hur stor del som tagit ut körkortstillstånd och hur många som enbart kört i trafikskola. För den nya 171/2-årsgruppen baseras olycksrisken därför enbart på de elever som tagit ut körkortstillstånd, dvs. de som antingen blandat trafikskola och privat körning eller som bara övat privat.

De som fått De som haft 16-årsgruppen

kkt beviljat körkort ett år

efter 93-09-01 9 =

?I yngre än 17%

Samtliga som De som tagit De som haft Gamla

171/2-tagit kk < 6 körkort före körkort ett år årsgruppen

månader efter 94-01-01 9 = 18-årsdagen 2 N De som ej har registrerat kkt eller som fått kkt 171/2-18

N De som tagit

De som haft

Nya

171/2-års-körkort efter 9 körkort ett år = gruppen

94-08-31

Figur 5 Princip för avgränsning av grupper i körkortsregister och

olycks-databasförjämförelse av olycksinblandning och olycksrisk

Sammantaget begränsar dessa kriterier gruppernas storlek kraftigt. De slutliga gruppstorlekarna blev 33 618 i 16-årsgruppen, 39 676 i gamla 171/2-årsgruppen och 8 243 i nya 171/2-årsgruppen.

Rapportformulärets innehåll

Varje olycksrapport innehåller ett antal uppgifter om olyckan. Förutom person-uppgifter för förare och skadade passagerare ingår person-uppgifter om skadans allvarlig-hetsgrad, tidpunkt, plats och förhållanden för olyckan, bl.a. väglag, inblandade parter och misstänkt förekomst av alkohol (se bilaga 1).

Statistiska metoder

Jämförelser i olycksinblandning analyseras genom att beräkna två riskmått, dels antal olyckor per förare (hälsorisk), dels antal olyckor per körsträcka (olycksrisk). Det första måttet beräknas med hjälp av antal körkortsinnehavare som ingår i respektive grupp (enl uppgifter om körkortsinnehavare från körkortsregistret, se figur 5 ovan), och det andra med hjälp av exponeringsdata från enkätunder-sökningen (se avsnitt 3.3.1).

Denna redovisning bygger på inträffade olyckor under det första året i strikt definierade grupper nyblivna förare. Det relativt låga antal personer och olyckor som dessa strikta kriterier medför gör att det sällan går att påvisa några signifi-kanta skillnader när man delar upp olyckorna på t.ex. skadeföljd, väglag eller hastighet. Möjligheterna att säkerställa eventuella skillnader mellan grupperna kommer dock att öka betydligt i senare redovisningar då ett större olycksmaterial kommer att analyseras. Utvärderingens olycksuppföljning avslutas först vid års-skiftet 1998/99.

Jämförelserna analyseras med t-test och genom att beräkna kvoten av de 95-procentiga konfidensintervallen för riskerna i respektive grupp.

4 Resultat

Resultatredovisningen kommer inte att följa den indelning av delstudier som presenterats under syftes- och metodavsnitten. Istället är detta kapitel uppdelat efter de olika mått och uppgifter som insamlats. I flera delstudier tas Lex. övningskörningens uppläggning upp. Samtliga sådana resultat redovisas här under ett och samma avsnitt. Samma princip gäller t.ex. för olycksinblandning där polis-registrerade olyckor och sj älvrapporterade olyckor tas upp under samma rubrik.

Redovisningen är uppdelad på två huvudavsnitt, ett för processanalysen och ett för effektutvärderingen.

4.1 Resultat av processanalysen

Uppgifter om deltagande har hämtats från körkortsregistret. För dem som utnyttjar 16-årsgränsen är tillstånd obligatoriskt och uppgifter om detta finns i registret. Förutom eleven själv registreras också den eller de handledare som knyts till eleven. Under de första 21/2 åren med de nya reglerna beviljades drygt 172 000 körkortstillstånd för yngre elever, vilket grovt räknat motsvarar knappt hälften av populationen. Till dessa har knutits knappt 320 000 handledare, vilket innebär att varje elev i genomsnitt har 1,9 handledare. När det gäller antal elever som börjat efter att de fyllt 17% finns det inga säkra uppgifter. Populationen i åldersintervallet 17% till ej fyllda 18 kan beräknas till ca 120 000 under samma 2%. år.

Tabell 6 Elever som påbörjat Övningskörning vid 16-171/2 års ålder

Åldersgrupp

16 - 17% 17% - <18

Antal elever 172 108 <120 000

Andel av befolkningen 45 - 50% Okänt

Antal handledare 3 19 83 1 Okänt

Med hjälp av de frågor som ställts i enkäten direkt efter körkort hardeltagandet kunnat analyseras med avseende på vissa bakgrundsfaktorer. Eftersom enkätens urval är slumpmässigt draget bör dessa fördelningar på bakgrundsfaktorer också Visa fördelningen i hela den population som utnyttjat möjligheten till tidigare start. När det gäller könsfördelningen så är skillnaderna små jämfört med det gamla systemet men jämfört med de som väntar, dvs. nya 171/2-årsgruppen är det färre kvinnor som börjar tidigt. Sammantaget tyder resultaten på att intresset att utnyttja de nya reglerna är störst bland unga män (tabell 7).

Tabell 7 Könsfördelning (p<0, 05)

Kön 16-års Gamla Nya Totalt

171/2-års 171/2-års

Kvinna 44,8% 40,4% 50,1 %II 44,7%

Man 55,2% 59,6% 49,9% 55,3%

Totalt 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Man kan också se en viss förskjutning när det gäller social bakgrund. Detta har analyserats med hjälp av frågor om boende och utbildning. Bland dem som utnyttjat 16-årsgränsen är det vanligare med Villaboende än bland dem som väntar (tabell 8). Det är också något vanligare att de bor kvar hemma (tabell 9). I konsekvens med detta har 16-årsgruppen också föräldrar med högre utbildning. Tabell 10 visar fördelningen av högsta utbildning i familjen och det framgår bl.a. att 16-årsgruppens föräldrar i något högre utsträckning har universitetsutbildning.

Tabell 8 Fördelning av typ av bostad (p<0, 05)

Hus, familj 16-års Gamla Nya Totalt

171/z-års 171/2-års Friliggande en- 79,6% 74,4% 70,3% 75,4% eller två-familjsvilla Sammanbyggt 11,9% 15,0% ' 15,5% 13,9% radhus eller kedjehus Flerfamiljshus 8,5% 10,5% 14,2% 10,7% Totalt 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabell 9 Andel som bor kvar hemma (p<0, 05)

Bor kvar 16-års Gamla Nya Totalt

hemma 171/2-års 171/2-års

Nej 5,1% 8,3% 9,8% 7,5%

Ja 94,9% 91,7% 90,2% 92,5%

Totalt 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabell 10 Högsta utbildning ifamiljen 09< 0, 05)

Utbildning, 16-års Gamla Nya Totalt

familj

171/2-års '

171/2-års