Hastighetsutveckling på vägar och gator i Sverige 1987

V Zfnotat

Nummer: T 26 - ) Datum: 1987-12-22

Titel: Hastighetsutveckling på vägar och gator i Sverige 1987

Författare: Hans-Åke Cedersund och Göran K Nilsson

Avdelning: Trafik Projektnummer: 740 11-38

750 00 302-0 763 09-4

Projektnamn: Hastighetsdata tätort. Analys Trafikkaraktäristika. Analyser. Uppdragsgivare: NTF VTI VV TSV

Distribution: fri / nyförvärv / begränsad /

Statens väg- och trafikinstitut

v, Vag- och Trafik-

Pa: 58101 Linköping. Tel. 013-204000. Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-14 1436

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Bakgrund Beskrivning av hastighetsdata Analysmetod Resultat - Allmänt Landsbygd Tätort Hastighetsutvecklingen på landsbygdsvägar Hastighetsutvecklingen i tätortsmiljöer

UPPFÖLJNING AV HASTIGHETSUTVECKLINGEN PÅ VÄGAR OCH GA-TOR I SVERIGE 1987

1. Bakgrund

VTI har sedan 1979 kontinuerligt följt hastighetsutveckiingen på vägar och

gator i Sverige. Mätningarnas omfattning i tid och rum är tämligen

begränsade men har genom att de årligen upprepats blivit ett viktigt

instrument för att beskriva hastighetsutveckiingen.

Under 1986 och våren 1987 diskuterades med representanter från

väg-verket, trafiksäkerhetsverket och NTF möjligheterna att VTI under 1987

genomförde ett i tiden mer omfattande mätprogram.

Ett sådant mätprogram har därefter genomförts under 1987 vavid princi-pen har varit att återupprepa mätningar på de mätplatser och

mättid-punkter som varit föremål för mätningar under perioden 1980-1986 och att 1987 års mätprogram också skall genomföras 1988 och 1989.

Mätplatserna kan i statistisk mening inte betraktas som representativa för

väg- och gatunätet i Sverige utan består i första hand av grupper av

mätplatser inom vissa regioner när det gäller landsbygdsmätningar och ett

urval av tätorter när detgäller tätortsmätningar.

Fördelningen mellan landsbygdsmiljöer och tätorter är inte beaktad varför de redovisas var för sig när det gäller hastighetsutvecklingen.

Avseende vägmiljö med hänsyn till väg- eller gatustandard samt

hastig-hetsgräns täcker mätningarna ett stort urval av miljöer men där

mät-platserna har lokaliserats till raksträckor och placerats så att inverkan av

korsningar minimerats.

Syftet med mätningarna är primärt att skatta förändringar avseende olika mått på hastigheten och mätsystemet kan i detta avseende betraktas som representativt för olika väg- och trafikmiljöer i den utsträckning som de

upprepade mätningarna har genomförts under likartade trafikförhållanden och yttre förhållanden.

den absoluta hastighetsnivån. Detta innebär att det inom mätsystemets ram inte ansetts relevant att redovisa hastighetsnivåer för grupper av

platser. Givetvis finns uppgifter om hastighetsnivåer för de enskilda

mätplatserna och hur dessa varierar mellan olika mättillfällen och

tid-punkt på dygnet. Dessa uppgifter redovisasårligen av VTI.

Det övergripande problemet med hastighetsmätningar är den relativt stora variation som finns mellan olika miljöer och inom olika miljöer. En del av denna spridning består av trafikmässiga förhållanden och för att i

viss utsträckning eliminera detta problem baseras VTIs mätprogram på

dygnsvisa mätperioder (24 timmar).

För att mättillfällen på samma plats och under motsvarande dygn olika år skall kunna jämföras måste dock vissa kriterier vara uppfyllda för att resultatet skall ingå i den slutliga analysen av hastighetsutvecklingen. En vanlig företeelse är att trots tillsyn av mätapparaturen sker under mätperioden ett bortfall pga mekaniska eller tekniska fel. För lands-bygdsmätningar accepteras normalt mindre än 6 timmars bortfall av 24

timmar. För tätortsmätningar gäller samma regel men härvid elimineras

också motsvarande tidsperioder vid mätningar under jämförelseåret.

För landsbygdsmätningar har också mätdygn då väglaget inte kunnat karaktäriseras som torrt eliminerats.

2. Beskrivning av hastighetsdata

Tidigare år har olika typer av analyser gjorts avseende hastighetsdata från landsbygdsmiljöer och tätortsmiljöer. För jämförelse mellan 1987 och tidigare år har det inte varit möjligt att erhålla en helt identisk analys av hastighetsdata för såväl landsbygds- som tätortsmiljöer.

För landsbygdsmätningarna redovisas medianhastigheter (V50),

lS-percen-tilhastigheter (v15) samt 85-percenlS-percen-tilhastigheter (v85) för olika

fordons-typer. Denna typ av information finns tillgänglig för samtliga mätningar. På tätortssidan redovisas medelhastigheter (v) för personbilar. Dessutom finns fördelning av hastigheter i olika hastighetsklasser. (5 kilometers

intervall).

Från och med 1985 finns även medianhastigheter och percentilhastigheter motsvarande de på landsbygden.

Från och med 1987 års mätningar kommer hastighetsdata att beskrivas på samma sätt oavsett landsbygd eller tätort vid jämförelser med kommande år.

3. Analysmetod

Vid analys av hastighetsutvecklingen under 1980-talet har den använda

statistiska metoden i hög grad bestämts av utformningen av tidigare

mätprogram. Därvid har valts en multipel regressionsmodell med 0/1

variabler för tidsperiod, år och plats.

Landsbygdsmätningarnas tidsperioder utgörs av en månadsvariabel, medan

tätortsmätningarna, som upprepats vid samma månad varje år, som tids-period använde tidpunkt på dygnet (timme eller tids-period av flera timmar). Detta senare innebär att vid analys av tätortsmätningar kan helt

jämför-bara tidsperioder erhållas, vilket inte alltid varit möjligt för

landsbygds-mätningarna.

Som var och en kan förstå är urvalet i tid och rum mycket begränsat i

förhållande till totala trafikarbetet för personbilar under ett år.

För landsbygdsmätningarna kan emellertid slås fast att de tämligen väl beskriver hastighetsförändringar på årsbasis vid torrt väglag för

person-bilar. Detsamma gäller även för redovisningar av landsbygdsvägar efter

hastighetsgräns/vägtyp.

Månadsvariationsbeskrivningen däremot är vid jämförelse mellan 1987 och

tidigare är enbart möjlig att tolka för hela perioden 1980 till 1986.

För tätortssidan gäller att mätningarna utförts under en mycket begrän-sad del av året och det kan givetvis ifrågasättas, om det går att generalisera de erhållna skillnaderna till årsbasis.

Mycket talar emellertid för att detta i viss utsträckning är möjligt

eftersom de förändringar som erhållits för landsbygdsvägar och

tätorts-miljöer är samstämmiga. Dessutom har mätningarna ägt rum i september, då trafiken kan sägas väl spegla ett årsgenomsnitt.

4. Resultat - Allmänt

I tabell 1 redovisas hastighetsutveckling, totalt för landsbygd respektive tätort utifrån de mätningar som utförts under 1980-talet.

Förändring i hastighetsnivâ Personbilar Landsbygd Tätort

År

(medianhastighet)

(medelhastighet)

V50 v 1980-1981 - 0,3 - 0,2 1981-1982 + 0,9 - 0,3 1982-1983 + 0,l+ 1983-1984 + 1,1 + 1,7 198114985 + 0,8 1985-1986 - 0,9 - 1,0 1986-1986 + 0

I stort gäller att det nuvarande hastighetsgränssystemet varit oförändrat sedan 1980, varför den ovan redovisade hastighetsutvecklingen inte

pâver-kats av förändringar av hastighetsgränser. Under 1980-talet har 1981 haft den lägsta hastighetsnivån och 1985 den högsta. Skillnaden i

median-hastighet för landsbygdsvägar är drygt 3 km/h.

I tätorter skedde enligt VTIs mätningar inga större förändringar förrän under perioden 1983-1985 då hastigheten ökade med storleksordningen 1,5 till 2 km/h.

Under 1986 sjönk hastighetsnivän på landsbygdsvägar knappt 1 km/h för att mellan 1986 och 1987 vara oförändrad. Även i tätortsmiljön sjönk

hastighetsnivån med 1 (en) km/h mellan 1985 och 1987.

Ovanstående gäller då samtliga analyserade landsbygdsmätningar respek-tive tätortsmätningar behandlats tillsammans dvs utan hänsyn till hastig-hetsgräns eller vägtyp.

Landsbxgd

För att ge en mer differentierad bild av hastighetsutvecklingen redovisas i

tabell 2 hastighetsutvecklingen för 15-percentilen av hastighetsfördel-ningen (v15), medianhastigheten (V50) samt 85-percentilen av

hastighets-fördelningen (vs5) från mätplatser på tvâfältsvägar med hastighetsgränsen 70, 90 och 110 km/h samt motorvägar med hastighetsgränsen 110 km/h. Hastighetsutvecklingen redovisas för perioden 1980-1985 och perioden

1985-1987 samt för perioden 1980-1987 och avser personbilar vid torrt väglag.

Förändring i hastighetsnivåer

Personbilar, torrt väglag.

Hastighetsgräns/

Hastighet

vägtyp personbil 1980-1985 1985-1987 1980-1987 V15 +1,2 -0,7 +0,5 70/tvåfältsväg v50 + 1,6 - 0,8 + 0,8 V85 +1,7 - 0,7 +1,0 V15 +2,1 -0,5 +1,5 90/tvâfältsväg V50 + 2,4 - 1,1 + 1,3 V85 + 3,0 - 1,4 4- 1,6 v15 + 2,5 + 0,8 + 3,3 110/tvåfältsväg v50 + 3,5 + 0,2 + 3,7 v85 + 4,1 - 0,4 4» 3,7 v15 + 5,4 - 0,6 + 4,8

110/motorväg

v50

+ 5,7

- 2,0

+ 3,7

ng + 6,5 - 3,9 + 2,6

Under perioden 1980-1985 ökade hastigheterna mest i de högre hastighets-intervallen representerad av 85-percentilen av hastighetsfördelningen, vilket

motsvarar den hastighet som överskrids av 15 96 av bilisterna.

Nedgången i hastigheter under 1985-1987 visar också att den största föränd-ringen skett i det högre hastighetsintervallet.

Det är också dessa hastigheter som i första hand påverkas vid åtgärder mot hastighetsöverträdelser. Inom detta område har såväl debatter som kampanjer tillsammans med skärpta regler för körkortsåterkallelse i samband med hastighetsbrott och böteshöjningar förekommit under 1986 och 1987.

Vi finner också att hastighetsökningen är störst på vägar med 110 km/h

särskilt då motorvägar men att hastigheterna minskat från 1985-1987 på

motorvägar till skillnad från andra 110-vägar där hastigheterna är kvar på

1985 års höga nivå även under 1987.

Totalt sett över perioden 1980-1987 gäller att hastigheterna ökat på vägar

med 110 km/h med 3-4 km/h.

Hastighetsökningen är så stor att den i princip motsvarar den hastighetsökning som momentant skulle erhållas om hastighetsgränsen höjdes till 120 km/h.

På tvåfältsvägar med hastighetsgränsen 70 km/h är hastighetsökningen under perioden 1980-1987 knappt 1 (en) km/h och på tvåfältsvägar med hastighets-gränsen 90 km/h är hastighetsökningen 1-2 km/h mellan 1980 och 1987.

Ovanstående innebär att efterlevnaden av hastighetsgränserna försämrats under 1980-talet och då framför allt i miljöer där efterlevnaden tidigare var tillfredsställande medan miljöer med dålig efterlevnad, 50- och 70-avsnitt inte påverkats i samma grad.

Tätort

När det gäller tätortsmiljöer med hastighetsgränsen 50 km/h och 70 km/h har

hastighetsutvecklingen mellan 1985 och 1987 analyserats med avseende på förändringar i v15, v50 och v85 1 6 tätorter i Mellansverige samt för 6 tätorter i södra och västra Sverige mellan 1986 och 1987.

Hastighetsgräns Hastighets- Förändring i vägtyp percentil hastighetsnivä

för samtliga personbilar 1985-1987 50/gata v15 + 0,1 Mellansverige v50 - 0,2 Vg5 - 0,8 V15 - 0,4 50+70/gata v50 - 0,7 Mellansverige v85 - 0,8 1986-1987 V15 + 091 50/gata v50 + 0,1 Södra + Västra vg5 - 0,3 Sverige v15 - 0,3 70/led v50 - 0,8 Södra + Västra v85 - 0,9 Sverige

Ovanstående resultat stämmer tämligen väl överens med bilden från lands-bygdsvägar, vilket innebär att det under perioden 1985-1987 har skett en minskning i hastighetsnivä framför allt i 85-percentilen av

hastighetsfördel-ningen.

Det är dock tillfredsställande att den hastighetsutveckling som rådde fram till

1985 i form av årliga ökningar av hastigheterna har brutits i de flesta miljöer.

Men samtidigt finns tecken på att hastigheterna under 1987 i flera fall har ökat jämfört med 1986 framför allt på tväfältiga 70-vägar och llO-vägar, vilket är oroande inför 1988.

I avsnitt 5 redovisas den årliga hastighetsutvecklingen under perioden 1980 till 1987 på landsbygdsvägar mera i detalj utifrån VTIs mätningar.

I avsnitt 6 redovisas analysen av de hastighetsmätningar som utförts av VTI i

5. Hastighetsutvecklingen på landsbygdsvägar

Vid analys av hastighetsutvecklingen på landsbygdsvägar har mätresultaten

analyserats med hjälp av den tidigare nämnda multipla regressionsmodellen

med 0/1 variabler för månad, är och mätplats. I figur 5.1 redovisas den årliga, hastighetsutvecklingen för lS-percentilen, medianhastigheten och

85-percen-tilen för tvâfältiga 70-vägar, 90-vägar och llO-vägar samt motorvägar med 110 km/h. Resultatet avser personbilar och torrt väglag.

Figur 5.2 visar hastighetsutvecklingen på samma sätt för alla vägtyper sam manslaget.

Figur 5.3 är en jämförelse av hastighetsutvecklingen för medelhastighet resp medianhastighet vilka visar god överensstämmelse.

Figur 5.!! visar percentilhastigheternas årliga förändring för lastbilar med släp. Figur 5.5 beskriver månadsutvecklingen för 1987 och för åren 1980-1986

.. .L 5% -v' z-L' + z' 0+ v' z+ s'o -z°0 + 9'0 + o'I -9'0 + z' z+ I'O -9'I + Z'O -Z'O -E' H 6'0 + v' l* v' o-?1 + 8% -s'o -6'I + v°0 + E'l + v'

.-A. 7.:. 1. :-g_ ,7 , i m T, .. . ' . ' _W WF _ '. . i '.7 . . I : E' . I . .. .. i 7 .77 :4 1 ?7 -E .4 0 I.. . . .. . n .T . .. .: .. .. 4 .1 -4 7 -q -u ?\ .. 3t .--. 7. .. .. . . . 3 . . 1 ñ7 ño t n -u. r "° 9 ° 4 K ' ! "Å' " -* Y ;A .; .; ..' -. S' Å -. , ,_ _ r . --W i j :

-

t-5

r.

z

2

-

,-A. '.7 .'A _ _| , ' -A: x | I °' _ v 7 : -4 .E A . ; i = p,: [§1 ua na d 'Y .' g' " . u' 5 :5 4. . r. a ' ' ' i"= '58 ' 7 : P : . , .g -.. . . .. . Z A . . f 1. ': ' i dr f_ i 3 4 I i _ I -G G -C Ö 3 C 6 -6 + . [ + 0 5 0 ( 0 -i .

'-:

i.

'

r

:m

"1-*-+*

=

3. -u -' i. 5. :I: 5;; _, -. .; .J _ ---2 --.. i . i -s 1. 3 ^ -: . i ° . ' *" " i ff . -_ v J 2' ' -" ° ; ' f . ^ ' 7 ' j? ' ^ 1 '7' H 1' 'T' r ä- -*.»- °- .-. . . i , .. _. ;ur ba n-la ' -.-L_ ;-:V-. ?i i. ... .:2 ; 53 .. : ;... ..' .' U L P ÖH . i 2 : "r -. f; ' j r ' . v . E . -;i. .iF -:F K ' 513 -... ... .. - '..l -W -" '7 7" l " ' I ' -' .. ;_ .-. . ... ... ., ' ; -° : 2-i?% : .-F I f 2 s 1_ ' ._. 7. ^ .7 ... .. ; E T i; g _ : -Q . ' ' ' L _ _ _ -_ _ . Z . _. 1 _ f [ 9'p+ Z'_0 +8 '0+H _L'I + I°0 -1'0* 9'°° _ _ z' oyr o-s'I+ 2'0+ 50+ 4°0 + e'o-__ _ s'0+ 2%-?1+ L'0+ L'O-0't+

. 7 i . 1-1 """ ' s ; å .d ; l; 1ua na d : 4 s 1. :; , . t' : ' . i ' . 2.. : . . . 1.. .. A §4 . i 'g .. -. .. A-. . .. ,-. kJ . .. ,. ,A 4. 4: . ..-1 ' Z'â' " 98" "§ä" "'vá' " 28" ' 28" ( 8'" '09 "'; ' LG 98 '9 8 va 29 28 '18 '0 8 ' (8 98 59 W ;9 28 ' ;g '0 9 ;g 99 se '99 se 28 [8 '0 9 JU Gg AJ ozo u Jçs g^ _0 11 JE SQ A-Oö ' JE ÖR A-OL

Den årliga hastighetsutvecklingen 1980-1987 for personbilar vid torrt vaglag.

51

lgur .

11

Om vi slår samman materialet och ser på resultatet oberoende av vägtyp uppvisar medianhastigheterna en oförändrad nivå sedan förra året. Däremot har l5-percentilerna ökat och 85-percentilerna minskat, dvs de långsamma bilisterna har höjt sin fart och de snabba har sänkt sin. Hastighetsspridningen är således mindre i år.

80 81 82 83 84 85 86 87 . . . . L ,

15-percentil

Median 85"percentil -..4. . . . 4. ..

-o,3 +,2 +0,6 +1,7 +0,3 4,21; 'Join-W

Figur 5.2 Hastighetsutvecklingen för personbilar sammanslaget för alla

Mede1hastighet

_I_\

_L_

-0,3 +1,0 +0,3 +1,1 +1,0 -0,8 -0,1 Medianhastighet j

I

-O,3 +0,9 +0,4 +1,1 +0,8 -O,9»0,0

Figur 5.3. Hastighetsutvecklingen för personbilar, med avseende på

12

80 81 82 83 84 85 86 87

13

80 81 82 83 84 85 86 87

15-percenti1 --- m

{

-0,8 +0,9 -0,4 -1,0 +3,6 +0,3 +0,3 Median -0,6 +0,1 -0,1 +0,1 +0,4 +0,9 +0,1 85-percenti1 âm_wm __"0 ,

0,0 -O,6 +0,7 -1,4 +0,9 -0,1 +0,2

Figur 5.4 Hastighetsutvecklingen för lastbilar med släp sammanslaget

70-vagar 90-vägar 110-vägar Motor-vägar Samman-slaget a11a hastig- hets-gränser FEB - aa. v .1 -..-.V ," _;4-hç p . ,

61,63 1: 1 41,3."

(+6,1) -2,0 ,_ ._-...4.. 04.5) '7" . . .. .--. 4. .. o .. -. .--. '. .. .-. v 2 |.'. ..1..-;'._<1 1 ' 1 .i' ._ _; _: _. ._ -1 .-_. -' .. '. . . _ . . r.. . 1 . . . APR'W 1-... *Lz +1,0 .. ..; .. 1 _ 1 I -._ ... An. , u KL9 1 2 .. _Mñ --2,1 ....-...I +1,1 b.1.. (-Ll)

-0,4

1 . . 2. i. - . I. .1 'U'_{. .} 1' 3 7 1 .1 1 L.. r. 1-!_. 00,1) <' -.-..._._.._..- .. (+2,1) Figur 5.5 +0,3 .-_. .. -ç-.. .. -. -. -I .1:I 9..., - .. a . .. ..21;: ." -.. '1 ;.å.':._.,.I .,,_{_} n i 1,, 1... : ;1 Å ! v 4, -1,2 +0,1 -1,5 +1,0 +1,2 -1,3 a v 'V ! 1.!. Hastighetsutvecklingen 14 Sammans1aoet 1980-86 DR? 'va-v' '-<0 -..

*JMWFEB Mm A°R W Mau AUG SEP. om,...

1 1 . " T e ' q . I -I " __ .--» +1,8 +1,4 +0,1 -O,1 -3,0 +1,9 +1,1 +0,0

_I_

-1,6 +0,6 -1,8 +0,9 +1,3 -0,2 . _ ---.... -0,9 +2,1 , . . .. . +0,5 -1,1 +3,0 +0,9 -1,1 -0,5 -0,1 +0,7 --,. . Å.. , l .i _ .7. , | ' -; . - . '1' - .1 ,I .. .i . I_ ' ,: I'::|.; -.. I irl.. ,. , _ ' V . . _. .L.; * ' ; ÅH_ --0,6 +1,2 +2,4 -0,7 -1,7 +1,9 -O,2 -O,4

l a 1 . : | ., , . T . . . . , , :. .I . . I 'I ', f . ' v : . . . . ': ... .. 1. .. .. V, .. .. . ,L.. . 1 . ' . :. 1'. 't t. ;' . 3 .° ,t ; _ I i ' ' 1 -. ... , .. --. 1: , .1... i ' ut. . 1 . .' _ yo .. tu T. . . .: .".- . ; t f ' .:':7..' ... o... .,. 1 i i t . . . , .. du...) .' 7 'i " : " * ' Vi. i _. ,, . .. . 4 . . . _. ' L ; rt .i . I :'L' . --1,3 -0,8 +2,3 +0,0 +0,2 -1,6 +0,7 +1,3 -0,3 månadsvis.

é;

Hastighetsutvecklingen i tätortsmiljöer

Analysen har utförts med olika metoder för att få materialet

allsidigt belyst. Först behandlas den regressionsmodell som använts. Sedan behandlas de olika jämförelsemetoderna som normalt

brukar ge samma resultat som regressionsmodellen. Därefter studeras fördelningsfunktionerna för hastigheterna för att utreda om de

långsammaste och snabbaste fordonen påverkats annorlunda än de fordon som körs runt medelhastigheten.

Hastighetsmätningarna i tätorter består av två mätserier. Mätningarna i mätserie 1 har pågått sedan 1979. Som mest 11 mätplatser i fem tätorter har mätts i september l979,1980,1981,

1983 och 1985 och i maj och september 1987. De fem tätorterna är Eskilstuna, Linköping, Norrköping, Västerås och Örebro. 3 av dessa mätplatser har 70 km/h de övriga 50 km/h. En närmare beskrivning av mätserien återfinns i VTI-meddelande 287.

De yttre förhållandena har varit tämligen konstanta under alla dessa år. Under sommaren 1987 däremot har det genomförts en om-fattande omläggning av trafiken i sydvästra Linköping. Samtliga 3 mätplatser i Linköping har berörts av omläggningen. En mätplats, Ålerydsvägen med 70 km/h, har helt byggts bort och utgår fr 0 m

nu i mätserien. En annan väg, Vistvägen, har fått ta över en stor del av trafiken på Ålerydsvägen. På den mätplats som ingår i

mät-serien och ligger på Vistvägen redovisas en fördubbling av trafik-volymen. Pga den kraftigt ökade trafiken har hastighetsnivån

påverkats märkbart. Den mätplatsen ingår inte i analysen.

Detsamma gäller den tredje mätplatsen i Linköping, Kaserngatan, som påverkats av att en ny avlastningsled öppnats, Lambohovsleden. Kaserngatan har noterat en minskning av trafikvolymen på cirka 20%. Minskningen är störst under högtrafik. Kaserngatan låg

tidigare tidvis över kapacitetsgränsen. Hastighetsnivån har därför

höjts vilket är mest tydligt för de långsammaste fordonen.

De omfattande omläggningarna av trafiken är inte slut. Två nya mätpunkter, båda med 70 km/h, ingår fr 0 m hösten 1987 i mätserie

1: Nyss nämnda Lambohovsleden och Industrigatan. Båda har 70 km/h.

Den sistnämnde kommer bara obetydligt att påverkas av framtida trafikomläggningar medan de tre övriga kommer att beröras i olika

grad. Mätvärden från Linköping kommer därför även i fortsättningen

att användas mycket försiktigt.

Mätningarna utförs normalt i 24 timmar. På senare år, med de nya apparaterna, har mätningarna utökats till 48 timmar. Det

utnyttjas till att komplettera mätbortfall under ordinarie mätdygn

men i vissa fall till att utöka analysen.

Mätserie 1 ska under 1988 och 1989 mätas inte bara i september utan

liksom under 1987 också i maj. Det innebär att det är möjligt att kunna ge en indikation på förändringar i hastighetsnivåerna

tidigare på året.

Mätserie 2 omfattar sammanlagt 26 mätplatser i 6 tätorter. Dessa har mätts april/maj och september 1986 och 1987. De sex tätorterna är Halmstad, Falkenberg, Varberg och Jönköping, Nässjö, Huskvarna.

6 av mätplatserna har 70 km/h, de övriga 50 km/h. Mätdata från april/maj 1986 finns inte sparade för enskilda fordon. Jämförelser

mellan 1986 och 1987 bygger bara på septembermätningarna.

Resultatet som presenteras bygger på antagandet att skillnader i hastighetsnivåer i september är representativa för året.

Den analysmetod som använts är följande modell: medelhastigheten = f(mätplats,tidpunkt,år)

Den bygger på ett modellantagande att en timmas medelhastighet kan förklaras av mätplats, tidpunkt på dygnet och vilket år mätningen gjorts.

Modellen är en multipel regressionsmodell med 0/1 variabler för varje mätplats, tidpunkt och år. Sammanlagt 33 variablerzll

mät-platser, 16 tidvariabler (0-6,6-7,7-8,...16-17,17-18,18-20,20-22 och 22-24) och 6 mätår.

Varje mätplats representeras av maximalt 24 timmar per år. Om mätdata från ordinarie mätdygn saknas kan de ersättas från

extra-dygnet. Varje mätplats får på så sätt samma vikt.

Modellen är inte känslig för bortfall i mätningarna. Den tar

hänsyn till personbilarnas olika hastigheter natt jämfört med dag. Eftersom mätningarna enbart skett under en månad får modellen en stor styrka vilket avspeglas i den förhållandevis lilla

spridningen 0.23 km/h, dvs en uppmätt skillnad på mer än 0.45 km/h

är signifikant större än 0. Resultat:

Modellen ger följande skillnader för de mätta åren:

1979-1980 +0.28 km/h 1980-1981 -0.18 km/h 1981-1983 -0.33 km/h 1983-1985 +1.69 km/h 1985-1987 -1.01 km/h

Hastigheten för personbilar har alltså reducerats med 1.0 km/h mellan september 1985 och september 1987.

Hastigheterna är högst mellan 00.00-06.00. Den är lägst mellan 16.00-18.00. Skillnaderna under dagtid är marginella.

Om hastigheten antas vara 50 km/h klockan 22-24 är hastigheten:

00.00-06.00 52.9 km/h 06.00-07.00 48.6 km/h 07.00-08.00 47.3 km/h 08.00-09.00 47.7 km/h 09.00-10.00 48.1 km/h 10.00-11.00 47.8 km/h 11.00-12.00 48.0 km/h 12.00-13.00 48.1 km/h 13.00-14.00 48.1 km/h 14.00-15.00 48.0 km/h 15.00-16.00 47.9 km/h 16.00-17.00 47.5 km/h 17.00-18.00 47.6 km/h 18.00-20.00 47.7 km/h 20.00-22.00 48.5 km/h 22.00-24.00 50.0 km/h

Den andra metoden bygger på en analys av jämförbara mätperioder.

Endast de personbilar som trafikerat de mätperioder som

framgångs-rikt mätts de två år som ska jämföras, exempelvis 1985 och 1987, medräknas. Metoden blir m a 0, till skillnad från modellen,

beroende av att bortfallet i mätningarna. Här har mätdata från alla mätdygn räknats med. Det innebär att vissa mätplatser representeras av dubbla mätdygn medan andra representeras med mindre än ett dygn.Tidigare år har bortfallen och extradygnet varit balanserade och gett ett snarlikt resultat jämfört med exempelvis modellens resultat. Metoden har därför använts för att snabbt få fram ett preliminärt svar.

Resultatet avviker från modellens resultat:-0.08 km/h mot

-l.02 km/h 1985 till 1987. Förklaringen är att en mätplats med mycket trafik får en högre relativ vikt i jämförelsemetoden än i

regressionsmodellen. Kaserngatan och Vistvägen är dock inte

med-tagna i någon av dessa. Mätplatser med dubbla mätdygn både 1985

och 1987 har båda dygnen medräknade i jämförelsemetoden.

Resultat: 1979-1980 +0.83 km/h 1980-1981 -O.67 km/h 1981-1983 -0.25 km/h 1983-1985 +1.46 km/h 1985-1987 -0.08 km/h

Den tredje metoden bygger på att endast analysera de mätperioder som framgångsrikt mätts samtliga år 1979-1985. Metoden är alltså

extra känslig för bortfall: Om en mätperiod saknas något år

medräknas inte denna mätperiod någon gång! 6 mätplatser är dock representerade med sammanlagt cirka 25.000 personbilar per år.

Resultat: 1979-1980 +0.79 km/h 1980-1981 -0.94 km/h 1981-1983 -0.15 km/h 1983-1985 +l.55 km/h 1985-1987 -O.71 km/h

En fjärde metod innebär studier av fördelningsfunktionens utseende 1987 jämfört med 1985. I det ingår studier av alla tänkbara

percentiler och studier av andel fordon Över 50 km/h, 55 km/h osv.

Studier av enskilda mätplatsers hastighetsfunktioner visar på att mätplatserna är mycket olika och har haft olika utveckling mellan 1985 och 1987. Varje mätplats är representerad med högst 24 timmar:

1 9 8 7 M Ä T P L A T 8 ivägen, Eskilstuna :eråsvägen Eskilstuna :növägen, Västerås ravägen, Västerås 70 km/h

;brogatan, Örebro

Lllaringen, Orebro

LV., Linköping -ingår

ej-erng., Lnkpg -ingår ej-ergsgatan, Norrköping .högavägen, Nrkpg 70 km/h rt medeltal +1. +0. J Ä M F Ö RT M E D P E R C E N T I L E R 15 0 5 0 1 O ' S N .b ( D N ( D N l-*C h 30 . m m ( H K D O N ww W O D O N 50 70 km / h +0.5 +0,4 +0.1 +0.4 -1.7 -2.0 -0.4 -0.4 -1.5 -1.6 -1.5 -1.6 -2.3 -3.0 +1.3 +1.1 -0.4 -0.4 -0.4 -0.3 -0.7 -0.7 1 9 8 5 . ANDEL ÖVER 85 50 resp 60 resp 70 km/h 80 km/h Procent 1985-1987 1985-1987 -0.1 53.8-57.9 8.7- 8.3 +0.8 75.8-78.3 13.9-16.1 -2.1 91.4-86.8 43.8-35.l -0.8 40.8-39.5 9.8- 7.5 -1.9 60.6-53.2 18.7-14.9 -2.3 77.0-71.6 30.0-23.8 -3.6 91.9-89.0 46.4-33.8 +0.9 52.2-59.9 9.0-11.0 -0.3 57.5-56.3 17.6-16.5 -0.1 27.4 26.7 4.8- 5.0 -0.8

Som synes är mätplatserna olika. Hastigheterna har dock gått ner och den tendensen har varit kraftigast för de snabbaste personbilarna. Motsvarande värden för de 6 opåverkade mätplatserna med 50 km/h uträknat så att varje personbil får samma vikt ges nedan. Mätplatser med mycket trafik

tal som visas ovan.

1 9 8 7 J Ä M F Ö R T M E D 1 9 8 5 P E R C E N T I L E R 15 50-gator +0.l 30 50 k m / h 70 85 +-0 -0.2 -0.3 -0.8

får där större relativ vikt än i det ovägda

medel-ANDEL ÖVER

50 km/h

Pr

1985-1987 71.4-71.0

Nedgången är mindre men tendensen den samma.

60 km/h

ocent

1985-1987 20.2-18.7

Från och med våren 1987 mäts mätserie 2 samtidigt som mätserie 1.

Mätschemat har varit följande:

Mätserie 2 Mätserie 1 1979 höst 1980 höst 1981 höst 1983 höst 1985 höst (1986 vår) 1986 höst 1987 vår 1987 vår 1987 höst 1987 höst 1988 vår 1988 vår 1988 höst 1988 höst 1989 vår 1989 vår 1989 höst 1989 höst

Endast mätserie 2 kan utnyttjas för att studera hastighetsut-vecklingen 1986 till 1987.

Endast studier av hastighetsfördelningens utseende 1986 och 1987 ligger till grund för slutsatserna.

1987 JÄMFÖRT 141301986

P E R c E N T I L E R

ANDEL ÖVER

15 30 50 70 85 50 resp 60 resp k m / h 70 km/h 80 km/h Procent 1986-1987 1986-1987 Mätplatser med 50 km/h +0.1 +0.3 +0.1 -0.1 -0.3 58.6-59.3 19.4-18.6 (18 stycken) Mätplatser

med 70 km/h -0.3 -0.9 -O.8 -0.7 -O.9 38.4-34.9 8.9- 7.6

(6 stycken)

Förändringarna på SO-gator är obetydliga, något upp för de låga hastigheterna och något ner för de snabbaste fordonen.