Inventering av hastighetsreducerande gupp i vägbanan

d Nation ka v", i å 4! # 0-1 h E å 200803 kyl *I" # jd -4 å ä % 3 i ä & k st iRoadGl& K2 » &. ₆ dsl ffii; % ;;,- ut 9 köa3 é f 4 % f Of k % Nite 3 o å * dy kö kl x å sat 4 i ka u by i -% ea rchIn £ 4 $ i $ 3 å % 0 -. » v R å t i så"* 6 ded Y % * stitt 4 > M % l & # å isk gås & 4 M 3 y H vy at 4" ;> ke 4 ä i p 2 ä V v så 24 fe (,: x ta X 4 b 4 yå sk s i Kd -& A i 4 >4s 3 f 2. 14 2 dix eQAN & v k gt du 4t hän . Kl 0 tler. 2 . 2 fi see 3 $ äte n, $ hek, 54 S i 30/ $ % # fr i k p vt $ ke 3 up & s kor 2 # & sé $d & + v v f & 2 vit v 1 4 å £ 23 j % * $ y f 5 # x » ä %. hc 120 v % p v 078 3 f e 4 4kar % x K3 ä sat! © f 2 14 "d"Aa f 3 v vg 9 är tvi k % i 4 k 4 k # . mr $ $ Vr k s) t » ISSN0347-6049 stt ; 4 2 $ 4. 2 tr $ u X igt > - k s s so % f KST 4 r fal ' 2 3 % ä 4 f K a 5 2 4. 2 k 2 s-. 3 $s t vad 4 $ åf 5 H % (94 3 F t # du k k k k s å 1 k frå å & 2 26 f y val i :* % ! 2 v $ $ g * 4 2 k fy * x s je kl ä 2 4 V' * i 23 d 4 So ' Län v. Ses f U %a å % # ål ck rg359 v &, k Net u å o l 4 så i i 46 2%- än #74 & e J $ > l' k lk. % 2 f f gr L .- 273 3 2 y i Bg a 3, * 2 S $ d s il 12 w X i A M C 3 fer) å RC s ä 4 i k * . pr n t krog 5; vel då * h å 58 J Vik v &1 % 7 . å s Atyv * k " i "% > 4 y $ $% d i f k at & *4 + k i f d s $ Lå k t 4så % i K X PW ke tf Kp 2 kt1. f s : s ste % 3 B petit ätt/l % #tva Ace, 167-447. ba H #+ _ 3 s Sd_å VÄN > ä $ 2 £ kit % $ kv. » Y 4 ä e 12 k $ ä $ -4, "x & x £ s J Ty % k $ j j 4 i > |4 ... h k Ks Leta $ hör diet 5 S P 4 H

7,; viV 1,:v .419- ,. . ng;_. ,1_

ens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack - 581 01 Linköping . Nr 76 ' 1978

mal Road & Traffic Research Institute - Fack - 5-581 01 Linköping . Sweden ' lSSN 0347-6049

Inventering av hastighetsreducerande

gupp i vägbanan

FÖRORD

Statens väg- och trafikinstitut bedriver på uppdrag av trafiksäkerhetsverket ett projekt rörande

hastig-hetsreducerande gupp i vägbanan. Inom ramen för

projektet har en litteraturstudie genomförts vilken rapporterats i Meddelande 19 "Hastighetssänkande anordningar i vägbanan". Vidare har en enkät distri-buerats till de olika vägförvaltningarna och ca

hälften av Sveriges kommuner för att få information om vilken typ av hastighetsreducerande gupp som före-kommer i Sverige.

Resultatet av denna enkät presenteras i detta med-delande. I ett särskilt avsnitt presenteras de

syn-punkter och erfarenheter som framförts vid

direkt-kontädzmed ansvarig myndighet i vissa av de kommuner till vilka enkäten distribuerats.

Slutligen presenteras det material som kommit fram under den fortsatta litteratursökningen men som ej

var tillgänglig vid tiden då meddelande 19 publi-cerades.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INVENTERING AV HASTIGHETSREDUCERANDE GUPP

Metod ' Resultat Trafiksäkerhet . Trafikreglering Underhållsproblem Allmänhetens inställning Installationsplatser Övrigt Resultatet av telefonintervjuerna Eskilstuna Falun Jönköping Landskrona Lidköping Lund

Mölndal

Norrköping Ulricehamn Göteborg Malmö

Kompletteringar till VTI Meddelande nr 19

"Has-tighetssänkande anordningar i vägbanan" Bilaga 1 Bilaga 2 VTI MEDDELANDE 76 m xo m xJ C h m O \ t n m m ( » m + 4 H P- O.. N BJ w F d r e F 4 F 4 H cn m 0 \ \ 0 m 0x4 > w LA ) H

' Inventering av hastighetsreducerande gupp i vägbanan av Hans-Erik Pettersson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

En enkät har distribuerats till de olika vägförvalt-ningarna och till 105 av Sveriges större kommuner för

att skaffa information om vilka typer av

hastighetsre-ducerande gupp som idag förekommer i Sverige. Samtliga vägförvaltningar och 101 av de tillfrågade 105 kommu-nerna besvarade enkäten. Endast två Vägförvaltningar

uppgav att man på det egna vägnätet hade någon typ av

hastighetsreducerande gupp. Det rörde sig i båda fallen om kantstensöverfarter.

Femtio eur de tillfrågade kommunerna uppgav att de hade kantstensöverfarter på det egna vägnätet. Elva kommuner uppgav att de hade gupp som bestod av att en gång- och/

eller cykelväg korsade en bilväg på en högre nivå än

bilvägen. Fyra kommuner uppgav att man hade andra typer av hastighetsreducerande gupp. Tre kommuner och en väg-förvaltning uppgav att man hade andra typer av hastig-hetssänkande anordningar av typ insnävningar av eller nedfräsningar i vägbanan.

I enkäten gavs även möjlighet att uttrycka egna syn-punkter och ge kommentarer. Denna möjlighet utnyttjades av 27 av kommunerna.

Flera kommuner uppger att man anser att bilisterna tvingas sänka hastigheten då de passerar guppen, men

någon systematisk undersökning av guppens inverkan på

hastigheten tycks ej ha gjorts i Sverige. I ett fall uppger man att man använt gupp som helt enkelt bestod

II

av icke helt igenfyllda kabelgravar i samband med ett Vägarbete och därigenom åstadkommit en acceptabel has_

tighetsnivå på den passerande trafiken.

I flera fall uppger man farhågor för negativa

trafik-säkerhetseffekter så som en ökad olycksrisk för cyklis-ter, ökad risk för skador på fordon, förare och

passa-gerare i det fall guppen bortglömmes eller ej

observe-ras. Två kommuner påpekar att det i samband med

kant-stensöverfarter i korsningar där högerregeln gäller,

kan uppstå missförstånd om vilken företrädesregel som

faktiskt gäller.

I många fall har gupp i vägbanan icke primärt använts för att sänka hastigheten utan för att begränsa

genom-fartstrafiken på en gata.

Ett speciellt trafikregleringsproblem, som flera kom-muner tagit upp och som man eventuellt hoppas kunna

lösa med hjälp av någon typ av gupp, är de fall då man

önskar stänga av en gata för biltrafik samtidigt som man önskar att bussar i linjetrafik skall kunna passera.

Sex kommuner påpekar att gupp i vägbanan kantnxxüzisvåra hinder vid snöröjning och att man riskerar att effekten av guppen uteblir vintertid p g a att nivåskillnaden planas ut av snö och is.

Allmänhetens inställning till anläggningar av denna typ rapporteras på flera ställen vara mycket negativ. VTI

ser framför allt två orsaker till denna negativa

in-ställning. Allmänheten kan ofta antas uppleva guppen -eller kantstensöverfarterna som en omotiverad

försäm-ring av vägstandarden därför att de inte inser orsaken till varför guppet placerats ut. Vidare är vare sig

kantstensöverfarter eller andra typer av i Sverige före-kommande hastighetsreducerande gupp särskilt väl utfor-made ur den synpunkten att de medför en obekväm passage

III

för bilisten vare sig han anpassar sig till en från trafiksäkerhetssynpunkt lämplig hastighet eller ej.

INVENTERING AV HASTIGHETSREDUCERANDE GUPP

Avsikten med undersökningen var att i första hand få en bild av vilken typ av hastighetsreducerande gupp som i da« förekommer i Sverige och i andra hand att inhämta infor-mation om de erfarenheter man haft av olika typer av

installationer. Resultatet av enkäten och de komplette-rande intervjuerna skall utnyttjas för den fortsatta undersökningen av hur hastighetsreducerande gupp bör ut-formas, hur de skall placeras, i vilka typer av trafik miljöer de är användbara och vilka effekter de kan

vän-tas ge.

Metod

Enkätens utformning framgår av bilaga 1.

Den första typen av gupp som det frågas efter i enkäten

gäller kantstens överfarter vid infarter på entrégator

eller dylikt. Dessa används troligen inte i första hand

för att reducera hastigheten på passerande fordon utan

för att man önskar markera för trafikanten att han kör in i en trafikmiljö med speciella egenskaper. Denna typ av gupp har trots detta tagits med, eftersom det annars kunde föreligga en risk att man inte skulle skilja mellan denna gupptyp och de under punkt 2 och 3 efterfrågade guppen.

Guppet som efterfrågas under punkt 2 innebär att en

gång-eller cykelväg passerar en gata med motorfordonstrafikl

i en högre nivå än gatano

Guppet som efterfrågas under punkt 3 är ett gupp som

passeras av bilisterna då de kör rakt fram längs en gata,

dock skall guppet inte vara avsett att utnyttjas av

cyklister och fotgängare då de korsar gatan.

Under punkt 4 efterfrågas om man inom kommunens eller vägförvaltningens förvaltningsområde har någon annan typ

av hastighetsreducerande anordningar»

Slutligen gavs utrymme för dem som besvarade enkäten att lämna kompletterande synpunkter och upplysningar rörande den typ av hastighetsreducerande anordningar som

efter-frågades i enkäten.

Med vissa av de kommuner som redovisade anordningar under punkt 2, 3 och/eller 4 genomfördes telefonintervjuer. I vissa fall besöktes kommunen, och guppen inspekterades

på plats.

Resultat

Samtliga vägförvaltningar besvarade enkäten liksom 111 av de 115 kommuner till vilken den sänts ut. Utsänd-ningslista presenteras i bilaga 2.

Av vägförvaltningarna har 18 uppgivit att de på det egna

förvaltningsområdet inte har någon typ av avsiktliga

hastighetsreducerande gupp och att cha ej heller känner till om det finns sådana anläggningar på det enskilda vägnätet inom deras förvaltningsområde. Två uppgav att man hade gupp av typ 1 i enkäten, dvs kantstensöverfarter

vid infarter till entrêgator, lika många uppgav att det

förekom sådana gupp på det enskilda vägnätet inomv

för-valtningsområdet. Två vägförvaltningar uppgav att man

kände till förekomsten av gupp av typ 2 på det enskilda vägnätet inom förvaltningsområdet. En vägförvaltning upp-gav att man kände till förekomsten av gupp av typ 3 på det enskilda vägnätet inom förvaltningsområdet. Slut-ligen uppgav en vägförvaltning att man hade en annan typ av hastighetssänkande anordning i vägbanan än gupp på det egna vägnätet. Det rörde sig i detta fall om två huvud-leder som anslöt till varandra där trafiken på den ena VT I MEDDELANDE 7 6

var enkelriktad och hade skyldighet att lämna trafiken på den andra huvudleden företräde. Man hade här, förutom

normal skyltning vidtagit den åtgärden att man omedelbart före korsningen minskat vägbredden till hälften på den väg där trafiken hade skyldighet att lämna företräde.

Man uppgav att antalet olyckor och incidenter har minskat och respekten för företrädesskylten ökat efter införandet av insnävningen.

Enkätsvaren från kommunerna sammanfattas i tabell 1. Tabell 1.

Typ av anordning

l 2 3 4

Finns på det egna 50 11 4 3

vägnätet

Finns på det

en-skilda vägnätet 11 3 3 0 Finns ej 45 88 95 98

27 st av de kommuner som besvarat enkäten har utnyttjat

möjligheten att ge kompletterande synpunkter. De syn-punkter och kommentarer som kommit till uttryck i enkäten sammanfattas nedan.

Iäêfiäêätsrhsf

Märkligt nog har få synpunkter givits rörande guppens

inverkan på trafiksäkerheten. Möjligen kan detta bero

på att guppen som regel installeras av

trafiksäkerhets-skäl, varför man anser trafiksäkerhetseffekten som

själv-klar. Flera kommuner uppger dock att bilisterna tvingas sänka hastigheten vid passage av gupp. En kommun uppger att man anser att gupp dels kan ha effekt som hastighets-sänkande faktor och dels att de kan fungera som

väckarklocka för "icke seende" bilister vid t ex Stopp" märken.

En kommun uppger att man utnyttjat hastighetsreducerande

gupp för att sänka hastigheten på passerande fordon vid ett Vägarbete. Guppen bestod helt enkelt i att man

under-lät att helt fylla igen ett par kabelgravar. Med normala skyddsanordningar och en sänkning av högsta tillåtna has'

tighet från 70 till 50 km/h lyckades man ej åstadkomma

en tillräcklig hastighetssänkning för att de som arbetade

på vägen skulle kunna erbjudas en acceptabel säkerhet.

Efter det att kabelgravarna grävts och endast fyllts igen

så mycket att ett gupp på 2 till 5 cm:s djup kvarstod

erhöll man en acceptabel hastighet på den passerande trafiken.

I flera fall framför man farhågor för negativa effekter på trafiksäkerheten:

ökad olycksrisk för cyklister

ökad risk för skador på fordon, förare och

passage-rare om guppen bortglöms eller ej observeras

Två kommuner påpekar att det vid korsningar där en

an-slutande väg har en kantstensöverfart kan uppstå miss-förstånd om vilken företrädesregel som gäller. Risk finns för att trafikanterna på den väg som ej är försedd med kantstensöverfart upplever det som om de färdades på huvudled. '

Eäeäiäresleäisg

Flera kommuner uppger att man installerat gupp för att i

första hand minska genomfartstrafiken på den gata där installationen gjorts, En kommun påpekar att det även kan

förekomma hastighetsdämpande gupp för cyklister och mope-dister. Flera kommuner har berört problemet med gator där man önskar att bussar i linjetrafik skall kunna passera

medan man önskar hindra övrig trafik att passera. En

kommun planerar att bygga ett gupp som i princip fungerar

så att fordon med samma spårvidd som linjebussarna kan

passera i rännor som skär genom guppen medan fordon med

smalare eller bredare spårvidd åtminstone med ett hjul-par måste passera uppe på guppet. Ett annat förslag går

ut på att låta bussar och andra fordon med samma spårvidd passera på i princip sarger på vardera sidan om en grop

som är så djup att om ett fordon kör ner i det med ett hjul går det i princip inte att ta sig därifrån för egen maskin.

Qnêsähållêersêlsm

Sex kommuner har påpekat att gupp av den typ som efter_

frågas i enkäten kan utgöra svåra hinder vid snöröjningen, Problem som därvid särskilt påpekas är:

1. Effekten av guppet uteblir ofta vintertid därför att

nivåskillnaden planas ut av is och snö.

2. Kantstenar och andra tvära nivåförändringar innebär

en olycksrisk för snöröjningsmanskapet om man kör

in i dem med olika typer av snöröjningsredskap. 3. Klistrad betongkantsten rivs lätt loss vid

snöröj-ningsarbetet.

En kommun, som dock inte har någon typ av gupp inom det vägnät man ansvarar för uppger att gupp försvårar

gatu-renhållningen.

êllgäêäêêêâêriüêêåååêlêg

En kommun uppger att man från teknikerhåll önskar

in-stallera hastighetsreducerande gupp men att

förtroende-valda politiker och polisen ej velat acceptera detta. Flera andra kommuner uppger att man fått negativa

reaktioner från allmänheten.

EEêEêllêEåQEêElêEêêE

Den vanligaste typen av hastighetsreducerande gupp utöver kantstensöverfarter vid entrêgator och dylikt är gupp

som består av att ett cykel- eller gångstråk korsar en gata där fordonstrafik förekommer på en högre nivå än

gatan. Denna typ av anläggningar tycks huvudsakligen

användas i stadskärnor på vägar där i princip endast

distributionsfordon tillåts köra.

?2223:

Tre kommuner uppger att man ej har någon typ av gupp men

att man planerar att anlägga Sådana inom den närmaste

tiden. En kommun föreslår som ett alternativ till kant-stensöverfarter vid entrêgator att man i stället minskar anslutningsradien.

Resultatet av telefonintervjuerna

Avsikten har varit att följa upp enkäten med telefon-intervjuer eller direkta besök i kommunerna vad gäller de kommuner som rapporterat anläggningar av typ 2, 3

och 4 i enkäten. Sådana intervjuer har gått att genomföra

i ett tiotal fall. Ytterligare sju intervjuer var plane-rade men har hittills ej varit möjliga att genomföra p g a svårigheter att få kontakt med just de människor som haft ansvaret för dessa anläggningar ute i kommuw nerna under sommarmånaderna. Resultatet av dessa inter-vjuer presenteras för varje kommun för sig.

Eskilstuna

Man har i denna kommun anlagt ett gupp av typ 2, dvs

ett gupp som består av att en gång- och cykelbana passera

en bilväg på en högre nivå än bilvägen; Guppet anlades

hösten 1974 och är att betrakta som en provisorisk

lös-ning i avvaktan på att trafiken på bilvägen helt kan stängas av. Anläggningen är gjord på en entrêgata där

dock viss genomfartstrafik förekommer från sådana som är väl förtrogna med platsen. Den gata där installationen gjorts är asfaltbelagd, 6 - 7 m bred med gångbana på den ena sidan.

Guppet täcker hela gatans bredd och har en längd på 6 m

och en högsta höjd om 10 - 12 cm. Det är anlagt med

små-gatsten ooh man har gjort en utspetsning med asfalt över

ca 50 cm på vardera sidan. På gatan där guppet anlagts gäller en högsta tillåten hastighet på 50 km/h. Guppet har ej utmärkts på något särskilt sätt utan endast

mar-kerats genom den från gatan i övrigt avvikande belägg-ningstypen.

Guppet anlades för att förmå bilisterna att hålla ned

hastigheten vid passage av cykel- och gångvägen. Någon utvärdering av effekten har ej gjorts.

Gatan där installationen gjorts har en tämligen låg

tra-fikbelastning vad gäller biltrafik° Merparten av den

trafik som passerar guppet går till en parkeringsplats

som ligger på ena sidan guppet. Cykeltrafiken i miljön kring guppet är dock livlig.

Bebyggelsen går ända fram mot den gata där guppet är

be-läget. Det förekommer dock ej någon speciellt

störnings-känslig bebyggelse i direkt anslutning till guppet. Man

har inte fått någon reaktion på guppet från närboende. Däremot har en del klagomål kommit från motorcyklister

som tvingas passera guppet.

En privat väghållare har i denna kommun anlagt gupp av typ 3, dvs friliggande gupp, framför ett varuhus för att minska fordonshastigheten. Från kommunen uppges att dessa

gupp måste snöröjas för hand.

Från kommunen uppger man att man har gupp av typ 2.

Intervjun visar dock att det snarare är att betrakta som kantstensöverfarter för distributionstrafik som skall

passera in på "gågator"° Installationerna gjordes 1969 -700 Man har här ett sammanhängande "gågatusystem" på

vilket dock cykel, buss och distributionstrafik är

till-låten. Gatubredden är ca 8 m. "Gågatusystemet" ligger ca

5 till 8 cm högre än det övriga gatusystemet. Sju uppfar-ter för den trafik som är tillåten förekommer från det vanliga gatunätet till "gågatusystemet". Vid dessa upp-farter har en utspetsning av kantstensöverfarten gjorts med smågatsten eller asfalt. Högsta tillåtna hastighet på "gågatorna" är 50 km/h. Ingen utmärkning av kantstens-överfarterna förekommer.

Orsaken till att "gågatusystemet" gavs en högre nivå än

övriga gator var att fotgängarna inte utnyttjade hela gatubredden utan endast trottoarerna. Av denna anledning fylldes gatuplanet upp i nivå med trottoaren varvid kant*

stensöverfarterna vid infarterna till området blev ofrånkomliga. Man har nått det mål man önskade, på så sätt att fotgängarna nu utnyttjar gatan på ett bättre

sätt. Det förekommer inte några speciellt störningskäns-liga anläggningar i anslutning till kantstensöverfar-terna.

Man fick till en början vissa negativa reaktioner från en del åkare, i övrigt har man inte kunnat registrera några reaktioner från allmänheten.

Qêgkêeias

Jönköpings kommun har i anslutning till en korsning där

en cykel- och bussväg passerar en länsväg anlagt ett gupp på vardera sidan om korsningen på cykel- och buss-vägen (se figur 1). Installationen gjordes 1975. Guppen

består av en kantsten som lagts tvärs över gatan från

trottoarkantsten till trottoarkantsten. En utspetsning med asfalt över ca 1 m har gjorts på den sida av guppet som vetter mot korsningen. Av figur 1 framgår att

guppet på såväl Långgatan som på Bredgatan är placerat i anslutning till en vändplats. Från Bredgatan får endast

cyklar passera över guppet in mot korsningen. Från Lång-gatan får endast cyklar och bussar passera över guppet

in mot korsningen. Hastigheten på såväl Bredgatan som Långgatan är begränsad till 50 km/h. Guppen är ej ut-märkta på något speciellt sätt.

Inga uppgifter om anläggningskostnader gick att få efter-som guppen byggts i samband med en större ombyggnad av korsningen.

Guppen byggdes eftersom vägverket ställde detta som ett krav för att tillåta busstrafiken att korsa länsvägen i denna korsning. Avsikten med guppen var att sänka

hastig-heten på busstrafiken och möjligen även på cykeltrafiken

och att stänga av övrig trafik från Långgatan och Bred-gatan. Någon utvärdering av effekten har ej gjorts men

man anser att guppen haft önskvärd effekt.

Några trafikräkningar av den trafik som korsar länsvägen

på Bredgatan och Långgatan har ej gjorts. Men enligt

upp-gift har man en mycket stor cykeltrafik i korsningen från en större industri i närheten.

Årsmedeldygnstrafiken på länsvägen var 1976 2 500 fordon

i den ena riktningen och 4 600 i den andra riktningen.

Motsvarande siffra för den söderifrån anslutandevägen

var 4 100 (se figur 1). VT I MEDDELANDE 7 6

...._* i -- _{.- änga-...cs} -..-\

\

R

Vi: MEbD

.-5 I '-*00-0 'c 4

§

ir

ELANDE

*ha ---"-..&.- .'M_

Kv. EUDK'

\

få"

J #1

Del

..

TB

Ji

D'

EL

1A

°

45

1%

*

'nr

edg

in

/ l '. */LEN \ . -0

ñäL

51å?

.un -m

Å..

Ä 0 I 4 -m h _ o m m \. ' v, a 5 s 5 . . W . 1 -. o . -o0 . . . . . . '5 5 ; l 0 I 1 "/ i I I .: h : " M W -0 0 W u' -ä '6 ; N ; 4 h üh ui øl

.z.

..

"'1

-7 ' 4 :i . KV. 6115530)

3:.

x --

"

B ' r... _ 1-7.-ARLAN ;83,9453 l LzrusT-'vxr-'m \ D I i t' _#...UDCOOUI

gu-...n .ou/us.- u..

H_

\

45'_-\ \ . r'..'\ _{' .ág\} E 2 _{;'3\:;7 K* '} ;lå/f *31, C7 ?Fler

\

\ _\\ ;42 \ \

ll

Bostadsbebyggelse förekommer norr och sydväst om

kors-ningen. Omedelbart nordväst om korsningen i närheten av

guppet på Långgatan ligger två hus med pensionärsbostäder Kommunen har fått klagomål från bussbolaget och från

cyklister över guppet. Närboende har klagat över bullret

som uppstår då bussarna passerar guppet på Långgatan.

EâêéêEEQEê

Landskrona har installerat friliggande gupp av typ 3 (se bilaga 1) på vissa gator med biltrafik som korsar

ett cykelstråk som går rakt genom den centrala staden. Installationerna gjordes under 1975 - 76.

Guppens geometriska utformning framgår av figur 2.

Guppen har dock efter installationen sjunkit något så att den faktiska höjden ligger på 6,5 - 7 cm.

Avslut-ningen mot rännstenen har inte gjorts i enlighet med rit-ningen i figur 2. Man har i stället gjort en utspets-ning av guppet mot kantstenen för att klara dränerings-problemet. Guppen har placerats i flera korsningar längs

den södra delen av cykelstråket. Två sådana installatio-ner finns avbildade på figur 3.

Av figuren framgår att guppen är placerade ca 10 m från

korsningen. Högsta tillåtna hastighet på de gator som försetts med gupp är 50 km/h. Vidare framgår det att man

utmärkt guppen med varningsmärke ll med tilläggstavla "Kantstensöverfart".

Initiativet till att anlägga guppen togs från

gatukon-toret i Landskrona sedan man upptäckt att cykelstråket

utnyttjades i en alltför liten grad, bl a därför att

cyklisterna upplevde stråkets södra del som osäkert p g a flera korsningar med dålig sikt.

12

NVEÅ lGVlWVAGBN NBJS lIÅ LW H

'OOH GBN UElEW UBd lll CW

vssvw11va5v OMSB'VD 9Ny91y°

39VWONVH NOS IWÅSV AV BMG

V41. W978

SW VWVMS 8*E] NOMMES

D <6]

ä WO 9 I, v ////////////////////////7//// 1111/11/11//1 1117"-'l/I. a l | 34

.B ..-J

09% VWVMS

V*V PMNlMBS

z IHBIE

VT

I

ME

DD

EL

AN

DE

76

i 1\||.141.1! 9-6 .. l|i'-'i|-| |it

VT

I

ME

DD

EL

AN

DE

76

IQIÖ'C"'Q-I'U||Q I-|IIII|||I-'IIOI,'||I Ill! 'Oil' 0'I|0||||Ooi5| . -CO ;1 lt. m. 033 o: 'i '.--.|I|||I|. . IttIUDIC §||||||ii9ll|$l I' | |||ICQI ||I-l||| \ \ liv., \ 0||||'I|l|| Il \ |||||||||DU|| l! % -| .--a' ' f||§|-- lill-: I.;..lill-: .: s I 5 u u .. I: c irl.:s r

åÅå

._ J b -'

.5. Z .0 Omzoznsq .4 V, W i. -||O||-|-|-||.Un-Cltlöl'l'll .

j

, ,. _, ,J ..

1 %\ nätsaoåuaoa ,..._..A_{._ , ,}_ / _ i... yli, ull:.|cll'lv"l't!llx IlI I. I "9Q | U. .'. |."..--'---ll--'|°.l-l|---lK 4 / . .

z., ,,1./

Å,

/

,. , ,z ---s.u--u--u--od --.|:.. .... ... ---1-2. ... -1... ...

r . llQVI|OID|nillcavliitvln.141.0 l I I 0 'villa' . . . Fmraåååa: a I I 0 1 I i ||1|I|QIODOIU00|I |0I00||II||00|||Olltilan :i I 4_

/

/ W. -.. i a v" -. §31,... Z.. _. ,_f §2... . . . 4 /... .. 4 4 " r 5 2 " " . . / \_ o f '

14

Syftet med guppen var i första hand att reducera

hastig-heten på den korsande biltrafiken. Man lät genomföra en

före- och en eftermätning av den hastighet den korsande trafiken höll. Mätningarna visade att den genomsnittliga passagehastigheten sjönk från 33 km/h innan

installatio-nen gjorts till 14 km/h efter det att installatioinstallatio-nen

gjorts. Vidare kunde man visa att 15% körde fortare än 42 km/h och 5% fortare än 48 km/h före installationen medan motsvarande siffror vid eftermätningarna var 19 km/h respektive 28 km/h.

Indicier finns även på att guppen medfört en viss omför-delning av trafiken på så sätt att en del bilister som

tidigare använt de gator som försetts med gupp efter

installationen valt att korsa stråket på korsningar som

ej försetts med gupp och där siktenär bättre.

Det förekommer inte några speciellt störningskänsliga anläggningar i anslutning till de korsningar som för-setts med gupp.

Qiékêpisg

Lidköping har konsekvent gupp av typ 2 (se bilaga 1)

i samband med att man gjort om några gator i stadskärnan till gågator. Dessa installationer gjordes 1972. Guppens

geometriska utformning framgår av figur 4. Hastigheten på såväl bilväg som gågata är begränsad till 50 km/h. Guppen är ej utmärkta på något speciellt sätt.

Initiativet till att guppen installerades togs från

kommunen i och med att man på gågatusystemet endast ämnade tillåta trafik till och från de fastigheter som låg i anslutning till gatorna.

Avsikten med guppen var att reducera de passerande for-donens hastighet för att skydda fotgängarna° Man har ej

Figur 4 15 V kanin/En 6"' gC/n [157. ;grad 46-0 ?gaf/7777 5h; L 4/ -/

/

[i

.få _A\ i v

2 '

'

TA ' b Q ' I i \ Kaa-Iden Ã-Qun 0 /

ÖZ

'L

[#

77

VTI MEDDELANDE 76

16

genomfört någon utvärdering av effekten men man anser

sig ha positiva erfarenheter av anläggningarna. Man

kän-ner ej till om guppen har medfört att man fått någon

omfördelning av trafiken. Cykeltrafik förekommer såväl

på "gågatorna" som på de bilvägar som korsar dessa.

Inga speciellt störningskänsliga anläggningar finns i anslutning till guppen och man har inte fått några spem

ciella klagomål från dem som bor i närheten av anlägg-ningarna. Däremot mötte man en allmänt negativ attityd från allmänheten, främst bilister, omedelbart efter det

att guppen installerats. Nu tycks man dock acceptera

guppen efter det att gatukontoret gått ut med

informa-tion om syftet med dem°

asså

I Lunds kommun förekommer flera typer av

hastighetsredu-cerande gupp på såväl det vägnät kommunen svarar för som

på det enskilda vägnätet. Det är dels fråga om gupp i anslutning till korsningar mellan bilvägar och gång- och cykelvägar med nedSatt sikt, dels om hastighetsreduce-rande gupp på en väg i anslutning till en parkeringsyta

för att skydda fotgängare som är på väg till och från

parkeringsplatsen och dels friliggande gupp på en genom-_ fartsgata i ett bostadsområde för att reducera hastighete: på den passerande trafiken. Här kommer den sistnämnda anläggningen, som ligger på kommunens mark att redovisas. Guppen anlades hösten 1976 och är i princip av samma ut-seende som de i Landskrona använda guppen, se figur 2. Man har dock här inte låtit guppen täcka hela gatans bredd utan lämnat utrymme på vardera vägsidan utan gupp för.fotgängare och cyklister att passera på. För att bilisterna ej skall köra i den "ränna" som lämnats åt cyklister och fotgängare med det ena hjulparet har gup-pens båda sidopunkter försetts med sidomarkeringsstol-par".

17

Den gata på vilken guppen installerats var ursprungligen

tänkt att bestå av två entrêgator om vardera ca 170 m.

Av trafikavvecklingsskäl var man tvungen att förbinda dessa gator med varandra och tillåta viss

genomfarts-trafik. Vardera "entrêgatan" har försetts med två gupp

som placerats så att de delar gatan i tre ungefär lika

stora delar dvs det är ett avstånd på ca 60 m mellan de

båda guppen. De båda entrêgatorna har förbundits genom en snäv S-kurva, vilket troligen ytterligare bidragit

till att reducera hastigheten på genomfartstrafiken.

Gatubredden är 6 m plus en motverkskant om 1 m på var-dera sidan.

Hastigheten på gatan är begränsad till 50 km/h. Guppen

är utmärkta med varningsmärke 11 med tilläggstavla

"50 - 200 m". Guppen är med avsikt placerade under belys-ningsstolpar för att förbättra upptäckbarheten under

mörker.

Initiativet till att bygga guppen togs av kommunen som en kompromisslösning då de som bodde i anslutning till

entrêgatorna klagade på genomfartstrafiken och krävde

att en separat matargata skulle byggas för denna trafik] vilket ej var möjligt. Man h0ppades att guppen skulle

förmå de passerade bilisterna att sänka hastigheten. Man har ej utvärderat effekten av anläggningen. De

kringboende hävdar att guppen är alltför flacka för att

få önskad effekt medan kommunen efter det att man inspekw

terat platsen menar att de nog har en effekt i önskad riktning.

Den Väg där guppen placerats har en mycket låg

trafik-belastning. Man räknar med en årsmedeldygnstrafik på ca 200 fordon. Problemet är att gatan faktiskt utnyttjas som en entrêgata4där barnen leker på gatan, vilket för

öv-rigt är svårt att undvika eftersom inga skyddade lekytor finns i grannskapet.

18

När man innan guppen utplacerades gick ut med informa-tion om vad man avsåg att göra fick man en positiv

reak-tion från dem som bor i direkt anslutning till gatan

medan de som skulle tvingas att köra över guppen reage-rade mycket kritiskt. Sedan installationen gjorts har dock ingen reaktion visats.

Man uppger att man hade vissa underhållsproblem i samband

med snöröjningen, men framför allt menade man att halm

kan kunde skapa problem.

Mêlgéêl

Mölndal har ett hastighetsreducerande gupp av typ 2 (se bilaga 1) som byggdes 1975. Ursprungligen hade man en matargata som gick genom ett hyreshusområde och som slutade mot en cykel- och gångväg som låg ca 10 cm högre än matargatan, En cykelväg gick vinkelrätt mot matargatan och en fortsatte i gatans förlängning.

Man byggde så en skola och ett daghem på den andra sidan om cykelvägen. Eftersom man inte önskade att transporter

till och från skolan och daghemmet skulle ske på den

cykelväg som gick i gatans förlängning,Schaktadexmmi'ur en vändplats, där distributionstrafiken fick stanna, på andra sidan om den mot matargatan vinkelrätt gående

cykelvägen. Både matargatan och vändplatsen

liggerså-ledes ca 10 cm lägre än cykelvägen som avgränsats med

kantsten som utspetsats med "asfaltcigarrer" över ca 10 - 15 cm. Cykel- och gångvägen är ca 3 m bred vilket

alltså även utgör guppets bredd. Matargatan är 9 m bred

med ca 1,8 m breda trottoarer på vardera sidan. Hastig-heten på matargatan är begränsad till 50 km/h. Ingen

speciell.'utmärkning av guppet har gjorts, däremot har förbudsmärke 52 - fordonstrafik förbjuden - satts upp med

tilläggstavla "gäller ej transporter till och från sko_ lan

19

Avsikten med guppet var att minska trafikanternas hastig-het och att förhindra att.cykelvägen utnyttjades för

distributionstrafik. Ingen utvärdering av guppets effekt har gjorts.

Det är en mycket liten mängd fordon och ingen cykel-trafik som passerar guppet. Inga speciellt störnings-> känsliga anläggningar finns i direkt anslutning till

guppet. Man har inte fått någon reaktion från

allmän-heten på just detta gupp. Man uppger dock att man har många förfrågningar från allmänheten om

hastighetsre-ducerande gupp, men att man valt att avstå från denna

typ av anläggningar i övrigt, eftersom centrala direktiv saknas vad beträffar hur sådana anordningar skall byggas och utmärkas. Man har hittills i stället framför allt

använt sig av genomfartsförbud, en åtgärd mot vilken

polisen dock är starkt kritisk på grund av svårigheten att övervaka åtgärder. Kommunens erfarenhet är att ge-nomfartsförbuden efterlevs i mycket liten utsträckning.

Eeäätêeigg

Norrköpings kommun byggde 1976 en serie gupp av typ 3 (bilaga 1). Guppen anlades på en gata med stark

genom-fartstrafik genom ett bostadsområde med villabebyggelse

(se figur 5). Punkt 2, 3 och 6 på figur 5 utgörs av

gupp vars geometriska utformning framgår av figur 6.

Som framgår av figur 6 är det fråga om såväl gupp som

en insnävning av körbanan. Genom denna insnävning har man, förutom att den troligen bidrar till att reducera

den passerande trafikens hastighet, även gjort det möj-ligt för cyklister och mopedister att passera utan att behöva köra över guppen. Betongstolparna med sidohinders--markeringen anses nödvändiga för att förhindra bilister

. . . o m n u. . . . . L o u-. . . a n da _ A n -. . . . -. _ g. .

\

/

'

\\

Y

\

\

HE RR EB RO GN AN SKRJNEjP ø*>-.O.--- -- -' ' , OPÅLEN _ __r'* MORÅNGATANAL_

_W

?

X

77 ., DAT.

ÅNDI'NG ISTl, GOOK.

NORRKÖPINGS KOMMUN

GATUKONTORET

KÄRRHAGSGATAN-

_{HERREBROGATAN}

KANTSTENSÖVERFARTER

ÖVERSMTSKARTA

IEG. OMRÅDE

7 /é 197f

KONSTR. zwm SKALA. I: 5

0 'b DA T,

1.50

0.90

1.10

_"3.50

_{0.65 T0.1.5 0.90}

_1.50

BETONGSTOLPE 20x25 CM J 1. MSIDOHINDER X H D I I N G UTJÄMMNING

REFLEX- Av ASFAU _{0 a REFLEX}

\

X

KANTSTEN

>

/

/

I

' i " . 6CM

SKALA nso

F i g ur 6

VT

I

ME

Db

EL

AN

DE

76

o (S TI .

60 01 .

150

' -

VÃGMÃRKE

FASAD KANTSTEN

|

'

ASFALTERING \ O

5 /5 CM

' H 7/ 4. , 1

Egåå

1 9 W '

1 5.0 I ' l: KO NS TR . 3.0

N

.

;:

SKALA1no

12.0

r

0

,n o

_ __ .

i.

ng.

0

*

3%

12.0

' " '

_'.

'f 5.:*-3'7l-f5;

_12.0

'

_"

0 .-

_MORKBLA

S'DOH'NQER

GgLA FALT

MATT 1 CM 3.0 M; .1 - \ . . 0/

12.0

.

18.0

O .

"'

,_: uk -. 5 1 . 0 12 6. OM RA T. .

som

15

0

18.0 S E K T l O N

A

W

L

B

O

C

H

6

18.0

f_

G A N G B A N A G A N G B A N A 12.0 12.0

120

. .-4. _. ... __ Hig. w:';1 t »hur '..'. .v . , .ll* w? ..J i_ .v 't 'a

.v

__a L U.6='

120

- I'

..

.

_

' t

_11.0

14.0

»

.

. ..

. «

₃₀

.

. 3.0 1 .

{_

Z 0 :n :0 X Q I! 2 C) (D 7: O 3.' 3 C 2 X I): I) ;0 I D 0 U) 0 D ...1 I) '2

D :D .4 C'. X

O

2 ...4

0

:D "1. -1 DK b Z __.4 (D _..4 rn Z m 0: < rn ;0 n D 2 m 30 ,.11_.'.'AÄ.LA;9:.{%? . . . l . \R E I ' ) I ' D C

l § _ 0 0 ' l -... , 0. 'r K -0' '§3 2' ' ' J A J . -* w

'ng'Ö.

; g:;.A'

SKALA inoo ' ' _ i,..n* . "Vi, "'

'vM

O m »4 0 0 N G

VT

I

ME

DD

EL

AN

DE

76

.

». a -øa ä' a v a

4

7/4

.

19?

A ' U O ' "

,Z

J t h

G

A

T

U

K

O

N

T

O

R

E

T

.A _{\ . . x}

12.0 '

.

'

0. U 0

D

0

.

_.

z

.1....4Ff 0

D

E

L

A

L

L

.

.

._.

in»

LS

U

PK I, 4.. 5

FA

T

_K.

T

T

T

NO

RR

KU

Pl

NG

S

KO

MM

UN

K

ÄR

R

H

A

G

S

G

A

T

A

N

0.65 T0.1.5q

0.90

1.50

H*

BETONGSTOLPE 20x25 CM M.S!DOHINDER F i g ur 7

.REFLExf

REFLEX

PAEE V :. _PALE

.\

__ _

//

\\

/

VÃGMÄRKE

15.0 15.0

_.

\

.

_.

_°

_3.0

acw

/

'- -

-'

-

--

' -'

\

SKALA 1:10

12.0

SlpOHINQER

MORKBLA

180 BOTTENN

_{GULA FALT}

MÅTT 1 CM

12.0 _'20 18.0 0 _O 18.0 180 G A N G B A N A _{1 2.0} G A N G B A N A ' 12.0

12.0

_*9

_«

_m

₉

_14.0

°\ D

G\Q n . 3.0

_i

\REFLEXPÃLE

\ BETONGSTOLPE . ' 4 14.0 .J_J

22

. SKALA '1:100

_"v-'Yi-'10.- "*"" H v q sv...-INTNHC» lS'!

I I 107.4'!

I ññ NG. 00.01k;

KANTSIENSÖVERFARTER

'*. GATU KONTORET KÄRRHAGSGATAN-

_{VLLBERGSGATAN'}

v

o'

*'

Figur.81 - v

23-24

att passera med det högra hjulparet i den "ränna" som

lämnats för cyklisterna. Trots detta har man observerat bilister som passerat guppet genom att köra med det

vänstra hjulparet i den för cyklister avsedda rännan OCh det högra på trottoaren.

Utformningen av punkt 4 och 5 i figur 5 framgår av

figur 7° Som framgår av figur 7 har man här endast

gjort insnävningar av körbanan. Orsaken härtill var att det vid dessa platser fanns villabebyggelse i omedel-bar närhet till vägen och att markförhållandena

bedöm-des som sådana, att risk förelåg för att sprickor kunde

uppstå i husgrunderna p g a de markvibrationer som

skulle åstadkommas av den trafik som passerade över ett

eventuellt gupp. Punkt l i figur 5 är en kantstensöver-fart som utformats i enlighet med figur 8.

Den genomfartstrafik som passerade Kärrhagsgatan passeø

rade punkten 1 eller någon av punkterna 8 och 7 i figur innan de kom fram till de konstruerade guppen och in-snävningarna.]?dessa punkter placerades därför

upplys-ningstavlor med en text som framgår av figur 8.

Hastig-heten är begränsad till 50 km/h.

Sydost om punkt 2 och nordväst om punkt 3 liksom på

var-dera sidan om punkt 6 (se figur 5) har man skyltat med varningsmärke 6 och ll avsmalnande Väg och ojämn väg -och med tilläggstavla "kantstensöverfarter". Sydost om

punkt 4 och nordväst om punkt 5 (se figur 5) har man

skyltat med varningsmärke 6 - avsmalnande väg -. I punkt 2, 4 och 6 har den från nordväst kommande trafiken och i punkt 3 och 5 den från sydväst kommande trafiken getts prioritet vid passage av insnävningarna. Detta har mar-kerats genom förbudsmärke 77 och upplysningsmärke 127 - skyldighet att lämna företräde för mötande fordon

respektive företräde i förhållande till mötande fordon

på vardera sidan om respektive insnävning.

Hela installationen inklusive utmärkning uppges ha kosw tat 30 000:-. Orsaken till att anläggningen byggdes var

att genomfartstrafiken var oacceptabelt stor för att gå genom ett villaområdeo Man hade på Kärrhagsgatan en års-medeldygnstrafik på ca 3000 fordon.

Man kunde inte stänga av vägen på ett lämpligt sätt

eftersom detta inneburit att människor som bor längs den aktuella vägen skurits av från sitt naturliga service» centrum. Man övervägde även att begränsa hastigheten

till 30 km/h men fick avslag på en begäran om detta. Den effekt man önskade var alltså i första hand att

genomfartstrafiken skulle minska. Genomfartstrafiken

minskade omedelbart efter införandet av guppen och

insnävningarna med ca 50% eller till en årsmedeldygns-trafik motsvarande 1 500 fordon. Vid en årsmedeldygns-trafikräkning ca ett halvt år senare kunde man under ett dygn regi-strera 1 610 passerande fordon.

Det förekommer inte några speciellt störningskänsliga anläggningar i närheten av guppen. Reaktionen från de passerande bilisterna har varit mycket negativ. Detta har i viss mån även drabbat de kringboende eftersom en

del passerande bilister,xitron att de närboende varit ansvariga för anläggningen,eamn"hämnd" signalerat då de

passerat guppen.

Snöröjningen måste på det vägavsnitt som berörs av

an-läggningen göras med traktor-med skopa.

26

Elrissbêsa

I Ulricehamns kommun konstruerades 1975 ett gupp av typ

2 över en gågata, som går rakt genom stadskärnan.

Gup-pet är så konstruerat att man lagt kantsten tvärs över'

bilgatan längs båda sidor på gångvägen. Kantstenen är fasad ut mot bilgatan med en högsta höjd på ca 3 - 4 cm och utspetsad in mot gågatan, så att guppet kan sägas ha

en skålform.

Gågatan är belagd med gatsten och är ca 7 - 8 m bred,

vilket alltså även utgör guppets längd. Bilgatan är

asfaltbelagd och med en allé i mitten som skiljer trafi-ken i'de båda körriktningarna. Bilgatan har på vardera

sidan en trottoar med en ca 10 cm hög kantsten.

Hastigheten är på bilgatan begränsad till 50 km/h. Gup-pet har ej markerats på något speciellt sätt.

Initiativet till att konstruera guppet var kommunens

eget. Orsaken var att man önskade begränsa den passerande

trafikens hastighet. Någon utvärdering av effekten har

ej gjorts men man anser att man uppnått önskad effekt. Trafikmängden på den bilgata på vilken guppet ligger är inte känd men gatan är en av de mer trafikerade ga-torna i Ulricehamn. Cyklister tvingas att passera över guppet men man uppger dock att man har en mycket

begrän-sad cykeltrafik i centrum. Det förekommer inga speciellt störningskänsliga anläggningar i närheten av guppet. Man har inte fått någon, vare sig positiv eller negativ

reak-tion på installareak-tionen av guppet från allmänheten. Man

uppger att guppet inte erbjudit några speciella

renhåll-nings- eller underhållsproblem.

§§§ê§9§9

Inom regementsområdet på KA4 i Göteborg har man låtit

anlägga ett hastighetsreducerande gupp enligt en princip

76"W-27

som utprövats på Road Research Laboratory (Watts 1973)e Denna typ av gupp har beskrivits i VTI Meddelande nr 19 "Hastighetsreducerande anordningar i vägbanan". Guppet är 4 m långt, med en högsta höjd om 10 cm och det har formen av ett cirkelsegment. Undersökningar på Road

Research Laboratory av denna typ av gupp visade att de

ur en viktig synpunkt skiljer sig från de korta och/eller

branta gupptyper som vanligen förekommer. Det förra gup-pet åstadkommer en sämre komfort ju fortare man passe-rar det medan den senare gupptypen åstadkommer en dis-komfort som är oberoende av hastighet eller t o m kan minska med ökad hastighet.

Guppetêürplacerat på enmindre bilväg där hastigheten är

begränsad till 30 km/h. Guppet byggdes därför att

bi-listerna i mycket hög utsträckning överskred den gällande

hastighetsgränsen, vilket ansågs vara speciellt kritiskt

på det vägavsnitt där guppet placerades, eftersom det ligger en förläggningsbyggnad i direkt anslutning till vägen från vilken det kommer fotgängare samtidigt som sikten är begränsad mot det övergångsställe de har till sitt förfogande.

Några resultat från hastighetsmätningar innan guppet installerats har inte varit tillgängliga. Mätningar

efter det att guppet installerats visar att för 119 for-don, vars hastighet registrerades över en sträcka om 15 m före och 15 m efter guppet, var medianhastigheten 30,9 km/h och tre fjärdedelar av fordonen höll en

hastig-A 54'... A ._ ..

I-het lagra: au 36,8 RIE/11.

28

Malmö kommun använder en typ av gupp som kan ses som

ett alternativ till kantstensöverfarter. Guppen är

uppbyggda av s k SF-sten. Man har två typer av sådana

gupp. Den äldre typen som återges i figur 9 hade en något brantare uppfart än den senare typen som

åter-ges i figur lO.

Guppen användes i första hand på entrêgator där endast trafik till och från fastigheterna är tillåten. I ett

fall har man även anlagt guppen i vardera änden på en tidigare genomfartsgata där man infört genomfartsför-bud. Denna åtgärd har visat sig vara effektiv.

Man uppger att man i ett fall där man anlagt ett gupp i en tidigare mycket olycksbelastad utfart nu har kunnat konstatera en olycksreduktion sedan guppet kom på plats. Man uppger att gupp av den typ som visas i figur 10 är att föredra framför det brantare guppet i figur 9 ur

renhållningssynpunkt.

.Åk J k! .5. 7 i. -TE LE 'C _ 4 -_ (S . S_ . '9 7. -0 6

4:53

.

Va oaun a ll -/ Å . _ , p q m . . . , . AV OV ER KO RS EL a GA

°16

4:_

* m .0 1" Gr ansk ad . . . _ . v h a \ _ li nk _

Mn

êm

th

mzo

G

A

T

U

K

0

N

'

a d m i n -M . " 6 1 mm o m m k /uM 'u nåt' 1 Ta g! !d elmi ,-th -/1 . 'b yt 4I.

Ä; å 2

.L

<

-- _ s: Flgur 9 g' 3 c - i B , 1! C: ;. 'i 2 a 2 ;5 H ' .av 3 _ C 2 c .r

0

₉

W

32

==

?2

5 d .3 §3 '5 d . 3 C .8 '31.30 i

g

0

52 -du WR' D

Nå

-{ 86'8

EVO OO'C ZLU - ECO

. - U \ CI' 4 i 7: 0 D D 9 .3 "" cinäsñupgöuv g . U

'

m

3

L.

-* _'C8' g' ° P_ als H^ Jana ?49 1 :g .-uegs ;Ja/v5 g o __

5

e.

C c 9 I_ 2 § .9 0: -b .Hb W E E 3 ._ ... :O O 0 I. 5 a i -7 "1 1:1 03 .g ;9 C: r- ; ;3 du P? E F.

.2 å

,g .2

°

7" c.. / K§=§ +-0:

L mg

\_ 4 a 3 2 'J K ?-.W.w-w._._--...._.w__u-h _ --.._..._---,..._,0.-. - .n ..

VTI MEDDELANDE 76'

5-. .; $. p _, ,. l; ;vg ll g' w: ._ * k a n * nya .. C m An m. Bçt on gk on ls ten typ A kl is ir od i urfr ös l sp år SF -s' an Sál ts an d Me rr io i ._ .. -. -va r m ' _ 0 . -v Døa lög qn in q Be läg gn in g Ka nt st vöd Be näm ni ng N r 1 2 3

VT

IM

ED

DE

LA

ND

E'

76

h

Plan 4 Skala 1:50 un s 9.' un s ;m m s ;a ms 9 [lll] Illl llllllllll llll [IllllLI IIIIIIIIIIFIJIJIJI

Radien anpassas eller

lokala förhållanden

n.

SL 7 00 5 A F i g ur 10 0 48 01 _ .H [IL [[111] lllllllllllllljllllfh_ 1 r IIII]lIIllLllleIIlIlilIllllllllIlllI[IJ[.JI I IJ]lllIIIllIIIIlJlJIIIIII O ° l I-Grå slun

L-All. ull'örandc 'mg övergångsslölle'

Om UNI:len användes ökar övergöngsmarkerlngens

-och darmed hela sekllonens bredd med Lcm

Malargala Sektion a - 0 Skala l210 47h o .I i- . _.. .. .,...-.. www-r- -..-.-,... ha.- .. .. . A. ....-..._a..._ .-..- mr.. .. ...1219.9 .'19 73... -.... ... ...7-.JL .. , :V0 77,-. , ._Mmmm*-MÖV'mMa'mrkorlnø *...309

MI

1-

lr.

/r/'/*,/ /*,/ /*,/ //iä /

.il

' /

.

Å

_

.//////

L-All. ullömnde utan övergångsslölle

IIIIIIJLLIIIIIIIIII [II]IIJ JIITI Illrlllrlll[Ilrlllllllllllllfl"l"

I

NR BENÄMNING . MATERIAL

...4... -. ...4.-._-....-.._o-u- . .... ..

SF - cller Ulll - :len

l Beloqqmng

2 Beläggning Stil lsand

:I nu. luun Kew-o lmu-luuvruml

A... .4-M I n -M ' . ' 5. a 4 5 lml HN. b _ ;jçügtwså 1 I. . . l v-W -Sloc'galsh-n 5 llnnmlul SM ' nu".

.»um-.n

Ersätter tidigare ritn.i

_Å

.WWL

Nv Ändting DI'UM GIN'SLDG Godkänna: lill ullöund.

?77-41-M

FÖR§LAG nu. STAND

(15 x/;u

4 AV OVERKORSELI GA.

31

Kompletteringar till VTI Meddelande nr 19

"Hastighets-sänkande anordningar i vägbanan"

I samband med att den litteraturstudie gjordes som rap»

porterades i meddelande l9 gjordes brerörfrågningar till de forskare i England och Norge, som tidigare hade

bedrivit forskning kring hastighetsreducerande gupp,

rörande eventuella pågående projekt.

G R Watts meddelar att man i Oxford gjort en anläggning med den typ av gupp han rekommenderar, 3,66 m långa,

högsta höjd 0,1 m och cirkelsegmentformade. Nio sådana

gupp installerades på en 753 m lång väg. Vid varje in-fart till vägen hade skyltar satts upp som varnade för guppen och upplyste om över hur lång sträcka de var ut-placerade.

En första utvärdering gjordes tre månader efter det att installationen genomförts. Resultaten av denna utvärde» ring visar:

1, Trafikmängden på vägen har minskat med 49%.

2. Medelhastigheten över helavägsträckan har sjunkit

från 44 km/h till 24 km/h.

3. På den sträcka som hade den högsta hastigheten före

installationen körde 15% av förarna fortare än 62 km/h före installationen. Motsvarande hastighet efter

det att guppen byggts var 44 km/h.

4. Bullernivån framför närliggande hus sjönk från 65 dbA

före till 61,4 dbA efter installationen.

5. Tre månader efter installationen var 90% av de när-boende positiva till guppen. Motsvarande siffra för de förare som passerade guppen var 84%.

I Norge har inga ytterligare undersökningar genomförts utöver de i meddelande 19 rapporterade.

STATENS

Bilaga 1

TBAFIKSÄKERHETSVERK Sid, 1 (6)

Trafik- och informationsbyrån BMW* Dm

Byrådir L Källström, LFl 1977-05-16 58_772758u

Samtliga väghållare

Inventering av hastighetsreducerande gupp

Som framgår av bifogade skrivelse har

trafiksäkerhets-verket uppdragit åt statens väg- och trafikinstitut att

_påbörja en undersökning av utformningen och effekten av

hastighetsreducerande gupp i vägbanan.

Det är vår förhoppning att med denna förfrågan kunna* samla in de erfarenheter som idag finns för att utgöra grund för framtida rekommendationer angående lämplig utformning och placering av sådana anläggningar. :STATENS IRAFIKSjKERHETSVERK

(få

ki

frå/e/B å/e

Byråche

Bilaga:

SkrivelSe från statens väg- och trafikinstitut

VTI MEDDELANDE 76qu

Postadress Gatuadress Telefon ' Telegramadre'ss Postgiro Fack, 171 20 SOLNA 1 Svetsarvâgen 7 06-981320 Trafikverk 183600

' STATENS VÅG- OCH TRAFIKINSTITUT

Postadress

Statens väg- och trafikinstitut Fack 58101 UNKUPING Bilaga 1 Sid 2 Datum 1977-03-09 Till 1

Sveriges vägförvaltningar och gatukontor

Statens Väg- och trafikinstitut genomför på uppdrag

av statens trafiksäkerhetsverk en undersökning av utformningen och effekten av hastighetsreducerande gupp i vägbanan. En viktig del av denna undersökning är en inventering av vilka typer av hastighetsredu-cerande anordningar i vägbanan som redan idag används i Sverige. Undersökningen syftar vidare till att

utröna vilka erfarenheter de ansvariga väghållarna

har av dessa anläggningar vad avser sådana frågor

som gäller anläggnings- och underhållsproblem och vilken effekt anläggningarna haft på trafikanternas beteende.

'Om det inom Ert förvaltningsområde finns anordningar

av den typ som beskrivs på den bifogade blanketten antingen på det vägnät Ni ansvarar för eller på det

enskilda vägnätet önskar vi att Ni markerar detta

med ett kryss i de rutor som står i anslutning till

beskrivningarna. Vidare önskar vi att Ni anger namn, adress och telefonnummer för den person inom vägför-valtningen eller gatukontoret till vilken vi kan

vända oss för närmare upplysningar rörande eventuella anläggningar av den typ som beskrivs i blanketten och sända den till oss senast 1977-04-01.

Blanketten skickas till

Statens väg- och trafikinstitut Att: Hans-Erik Pettersson

Fack

581 01 LINKÖPING

Även om Ni inte skulle ha några anläggningar att redow Visa vore vi tacksamma om Ni sände in blanketten.

Vänliga hälsningar Hans-Erik Pettersson Projektledare

VTi MEDDELANDE 76%*

Telefon 0130115200

Bilaga 1

Sid 3

i.0000090090000000...OOOOOOOOlän iOOOOOOOOOGOOOOOOODOOOO.OOOÅOOOOOOkommun

l. Kantstensöverfart vid infart på entrêgata el dyl eller mindre höjning av gatunivån på entrêgata i förhållande till

gatu-nivån i övrigt. Gäller även de fall då kantstensöverfarter

eller höjningar av gatunivån dragits in några meter på entré-gatan. Det väsentliga för denna typ av gupp är att trafikan-terna passerar guppet i samband med att de svänger in på en

gata, Bilväg Bilväg

o

/ø

.

Gångbana\

/7

...<3

/ s

i i m _{Upphöjning m}

KantSten

m

_{av vägbanan}

₀

ta) .. KD

M

M

u

p

CI S:

m

₄

Anläggning av denna typ finns på det vägnät vi ansvarar för

Anläggning av denna typ finns på enskild väg

inom vårt förvaltningsområde

2. Gupp i samband med att en bilväg passerar en cykelväg eller en gångväg. Det väsentliga med denna typ av gupp

är att bilisterna passerar guppet då de kör rakt fram i

vägens riktning och att gUppet utgörs av att den korsande

gång- eller cykelvägen ligger på en högre nivå än bilvägen.

Bilaga 1 Sid 4

JUL

Gångbana :g 0 Bilvä '_g og_m 04 H Ganqbana 3

'iaf

I r-'I m ,2 >a 0

Anläggning av denna typ finns på det Vägnät

- vi ansvarar för .

Anläggning av denna typ finns på enskild väg

inom vårt förvaltningsområde

3. Gupp av kantstenstyp eller genom förhöjning av vägbanan.

Det väsentliga med denna typ av gupp är att bilisterna

passerar guppet då de kör rakt fram i vägens riktning.

Öångbana

Bilväg

Gångbana

guPP

,Anläggning av denna typ finns på det vägnät

Bilaga 1

Sid 5

vi ansvarar för

Anläggning av denna typ finns på enskild väg

inom vårt förvaltningsområde

Andra typer av gupp eller andra anordningar i vägbanan, t ex insnävningar av vägbanan, nedfräsningar i vägbanan osv, avsedda att förmå bilisterna att sänka hastigheten, eller att minska mängden genomfartstrafik på entrêgator

och dyl.

Anläggning av denna typ finns på det vägnät vi ansvarar för

Anläggning av denna typ finns på enskild väg

inom vårt förvaltningsområde

Ytterligare upplysningar om anläggningarna lämnas av

Bilaga 1

Sid 6

Om ni har kompletterande synpunkter eller upplysningar

som ni tror att vi kan ha nytta av skulle vi vara tacksamma om ni gav dem här.

Utsändningslista

er städer och stadsliknande samhällen som själva är v januari 1957, reviderad den 1 juli 1976).

mmunstyrelscn 1 01 Alingsås 2 00 Arboga 1 00 Arvika 4 00 Avesta 1 00 Boden 1 01 Borlänge 1 15 Borås

2 11 Danderyd (gatun.)

5 01 Degerfors 5 00 Eksjö

9 01 Enköping'

86 Eskilstuna (tekniska

verkens nämnd) I 00 Eslöv 3 00 Fagersta' 00 Falkenberg 01 Falköping i 01 Falun ?_01 Filipstad 01 Gotland' 07 Gävle (gatunämndenå 10 Göteborg ' 03 HalmStad ;_00' Hedemora . 01. Hudiksvall : 57 Helsingborg (gatun.)

01 Härnösand

"

oo Hässleholm

00_ Höganäs

'89 Jönköping

01 Kalmar (gatun.) 00 Karlshamn 01 Karlskoga .01' Karlskrona 01 Karlstad

01 Katrineholm

01 Kiruna 1 32. Kristianstad E MEDDELANDE 76

681

692

731

261

181

551

711

581

00 01 01 22 -82 01 00

03

(stads Magasintorget 2)

341

771

951

221

455

200

542

595

591

431

131

713

601

.761

582 611

149

571

572

613

934

372

.735 811 272 00 01 85

01

00

12

01

00

01

20

01

00 81 00'

00

01

01

00

01

01

01

00 00 01 01

00 '

01 01 F Ö R T E 0 K N I N G Kristinehamn 171

86-Kumla

104 20

Köping 103 40 Landskrona Fack, Lidingö Lidköping 152 00 Lindesberg 452 01

AB Linköpings (gatun)172 23

Tekniska Verk,

Ljungby

Ludvika Luleå Lund Lysekil

Malmö (gatun.)

Mariestad Mjölby Motala Mölndali Nacka Nora Norrköping (gatun.) Norrtälje Nybro Nyköping

Nynäshamn

'Nässjö (gatun.) 'Oskarshamn Oxelösund Piteå

Ronneby I

Sala Sandviken Simrishamn S kara Skelleteå Skur/*de Bilaga 2 Sid 1 (l) äghållare (upprättad den

Solna 5

Stockholm (gatun.)

Stockholms läns landsting, Trafikkontoret, 851 85 105 40 STOCKHOLM 40 Strängnäs Strömstad Sundbyberg Sundsvall Sv Kommunförbundet i PA-avd, Hornsgatan 15 116 661 826 151 294 522 573 231 461 451 523 901 751 452 574 598 462 331 593 721 .352 271 662 262 701 891 831

47

00

01

89

01

00

01

00

01

01

01

10

04

01

01

00

01

01

01.

87 32 00 00 01 01 00 01 STOCKHOLM Säffle Söderhamn Södertälje Sölvesborg Tidaholm Tranås

Trelleborg (gatun.

Trollhättan Uddevalla Ulricehamn Umeå Uppsala (gatung) Varberg Vetlanda Vimmerby Vänersborg Värnamo Västervik Västerås Växjö Ystad

Åmål (kommunkansliç

Ängelholm

Örebro Örnsköldsvik Östersund