Bilens framtid i Malmö
– elbilar och bilpooler?
Engelsk titel: The future of the car in Malmö – electric cars and car sharing Författare: David Johansson & John Karlsson
Kurs: BY212B, Byggd miljö: självständigt arbete; 20 hp. Program: Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering; 180 hp. Handledare: Jerry Nilsson
2
Innehållsförteckning
1. Inledning och bakgrund ... 5
1.1 Syfte ... 6
1.2 Forskningsfrågor ... 7
1.3 Metod för insamling och användning av material ... 8
1.3.1 Litteraturstudier ... 8
1.3.2 Intervjuer ... 8
1.3.3 Enkätundersökning ... 11
1.4 Validitet och reliabilitet ... 12
2. Uppsatsens disposition ... 13
3. Bilens generella problem ur ett hållbarhetsperspektiv, en teoretisk ingång ... 14
4. Bilen i Malmö, den historiska utvecklingen av bilen i staden ... 17
5. Malmös trafikstrategi för biltrafikens utveckling ... 18
6. Politikernas, tjänstemännens och företagens syn på bilens framtid i Malmö ... 20
6.1 Politikernas åsikter och visioner om trafiken i staden ... 20
6.2 Tjänstemännens syn på bilens förutsättningar ... 25
6.3 Företagens syn på bilens förutsättningar ... 28
7. Elbilens för- och nackdelar, med fokus på Sveriges förhållanden ... 30
8. Bilpoolsmarknadens etablering i Europa ... 33
8.1 Hur ser bilpoolsmarknadens etablering ut i Europa? ... 33
8.2 Hur lyckades Tyskland och Schweiz bli världsledande på bilpoolsmarknaden? ... 34
8.3 Hur såg bilpoolsmarknaden ut i Sverige under början av 2000 – talet? ... 36
9. En fördjupad studie av Sveriges bilpoolsutveckling ... 37
9.1 Hur har den svenska bilpoolsmarknaden utvecklats från 2002 – 2012? ... 37
9.2 Vilka är orsakerna till att Malmös bilpoolsutveckling utvecklats i den takt den gjort? ... 38
9.3 Vad säger Region Skånes organisation Hållbar mobilitet Skåne, som arbetar för en bilpoolsetablering i regionen, om Malmös bilpoolsutveckling? ... 39
9.4 Vad anser invånare i Malmö som åker kollektivtrafik om alternativet att åka bilpool? ... 41
10. Sammanfattande analys ... 45
10.1 Bilismens effekter och utveckling, strategin i Malmö samt lokala aktörers syn på bilens framtid ... 45
10.2 Bilpooler internationellt och nationellt ... 47
10.3 Resultat och slutsats ... 48
10.4 Framtida forskning ... 52
3 Abstract – svenska
Denna uppsats, Bilens framtid i Malmö – elbilar och bilpooler?, har som mål att utifrån beskrivningar av dagens biltrafiksituation i Malmö samt av de övergripande negativa
effekterna den innebär för människor och för miljö, leda fram till en presentation av en eventuell lösning på dessa aspekter. Bakgrunden till vårt ställningstagande att inrikta oss på elbilar och bilpooler utgörs av biltrafikens miljöpåverkan främst avseende luftföroreningar, buller samt trängsel. Vår process med att bygga upp en teoretisk grund att stå på inför vårt fortsatta arbete har gjort att vi använt oss av en del vedertagna metoder. Litteraturstudierna har haft en mängd olika syften, bland annat har de gett oss insikt i trafikutvecklingen i Malmö de senaste decennierna, förklarat trafikens skadliga effekter på miljön, förklarat fördelarna men även nackdelarna med elbilen samt gett oss exempel på bilpoolsutvecklingen såväl nationellt som ur ett Europaperspektiv. Intervjuerna som genomförts med representanter för Malmö stad har gett oss en inblick i deras syn på bilens framtid i staden samt hur de jobbar långsiktigt med den ur ett lokalt perspektiv, svar som även kompletterades från Hållbar Mobilitet Skånes projektsamordnare. Företagsrepresentanterna från bilpoolsföretaget Sunfleet och elbolaget EON har förklarat för oss hur de jobbar med elbilar och bilpooler och vilka förutsättningarna är i Malmö, medan det nationella perspektivet inom området tillhandahölls av en intervju med Göteborgs stad. Enkätundersökningarna genomförda på Malmö
centralstation en förmiddag syftade till att få en bild av människors vilja och benägenhet att istället för kollektivtrafik använda en bil från en bilpool, där resultatet skulle användas till att se bilpoolens möjligheter i Malmö. Resultatet av dessa undersökningar mynnade ut i en slutsats om att såväl elbilen som bilpooler kan komma att utgöra en del av lösningen på de problem som trafiken redan innebär i och med elbilens tysthet och frånvaro av avgaser samt bilpoolens förmåga att minska trängsel. Sett till Malmö är det dock förbehållet att
utvecklingen inom områdena snabbas på så att en storskalig introduktion av elbilar och bilpooler möjliggörs snarast.
4 Abstract – engelska
This bachelor thesis, the future of the car in Malmö – electric cars and car sharing?, aims to describe the current traffic situation in Malmö as well as the comprehensive negative effects it causes people and the environment, and from that lead to a presentation of the eventual solutions to these aspects. Our standpoint regarding our focus on electric cars and car sharing, has its background in the above mentioned descriptions of the influence that traffic has on the environment mainly referred to atmospheric pollution, noise and jam. In the process to build up a theoretical basis to lean back towards during our continued work, we have used some various accepted scientific methods. The studying of literature has had many different purposes, among others to give us insight in the traffic development in Malmö the last decades, to explain traffic’s harmful effects on the environment, explain the advantages as well as disadvantages concerning the electric car and show us examples of the development of car sharing both nationally and from a European perspective. The interviews that was carried out with the representatives from Malmö municipality has given us insight in their view of the car’s future in the city and also understanding of how they work with it in the long term and local perspective. These insights were complemented with answers from the coordinator in the organization Sustainable Mobility Skåne. Representatives from EON and the car-sharing company Sunfleet have told us about how they work with electric cars and car sharing and what they think about the conditions in Malmö, while the national perspective on the subject was given by an interview with a representative from Gothenburg. A goal with two
questionnaires that was handed out at Malmö central station one morning was to help us get a picture of the will and tendency of people to, instead of public transport, use a car from a car sharing company, where the result could help us draw a conclusion of the possibilities of car sharing in Malmö. The result of these surveys ended up in a conclusion that both the electric car as well as car sharing can be a part of the solution to the problems already closely attached to the car, because the silence of the electric car and its absence of exhaust fumes and the ability of car sharing to decrease traffic jam. For this scenario to take place in Malmö it is though needed that the development concerning electric cars and car sharing proceeds in a faster rate than today to enable a large-scale introduction as soon as possible.
5 1. Inledning och bakgrund
”Vi omhuldar till enorma kostnader ett monster med stor inneboende destruktivitet. Betraktad med kollektiva aspekter utgör, trafikproblemet, bilen otvetydigt ett hot som kan undergräva hela vår civilisation. Men översätt till termer av det specifika fordon som står i vårt garage, så betraktar vi det som en av våra mest värderade egendomar eller vår käraste ambition, en enorm bekvämlighet, en utveckling av livets dimensioner, ett instrument för emancipation, en symbol för den moderna tiden.”
Citatet är hämtat från Lennart Sturessons bok, Den attraktiva bilen och den
problematiska bilismen. Boken gavs ut 1998 genom kommunikationsforskningsberedningen,
förkortat KFB. Sturesson arbetade då som forskare på KFB där han gavs möjlighet att skriva boken. Citatet som nämns ovan har inte Sturesson själv kommit på utan han har i sin tur hämtat det från en brittisk utredning som presenterades år 1964 och gick under namnet Traffic
in Towns. Det var det brittiska parlamentet som beställt utredningen på grund av att de ville få
en samlad bild på hur trafikplaneringen i de brittiska städerna såg ut. Utredningen som sedan presenterades för parlamentet skulle visa att bilens framkomlighet prioriterats för högt. Som följd hade utsläppen från bilarna gett försämrad luftkvalité i städerna med direkt koppling till bilens avgasutsläpp. Utredarna poängterade att biltrafikens framkomlighet är viktig för en stads utveckling men framkomligheten behöver nödvändigtvis inte stå i kontrast med övriga transportmedels framkomlighet. Transportmedel som exempelvis bussar för kollektivtrafiken eller vägar och gator för cyklister och gående. De brittiska utredarna föreslog därför en förändrad trafikplanering där bilens framkomlighet inte längre skulle vara en huvudprioritet i stadsmiljön. Förändringarna föreslogs till stor del beroende på att man ville främja ett mer hållbart resande, dels genom att förbättra prioriteringen för kollektivtrafiken samt förbättra luftkvalitén i städerna (Den attraktiva bilen och den problematiska bilismen, 1998, s. 7).
Utredningar och debatter om biltrafiken i staden och trafikplaneringen omkring ämnet är något som många har åsikter och synpunkter på. En del är för biltrafik i staden, andra är emot och vissa kan tänka sig att kompromissa. Genom de brittiska utredarnas slutsatser i rapporten blir det intressant att ta reda på hur utvecklingen sett ut i Sverige och hur vi idag år 2012 resonerar kring bilen i staden. För att kunna undersöka trafikplaneringssituationen och biltrafikdebatten i en svensk stad har vi valt ut Malmö, som ska ligga till grund för vår undersökning. Ur ett historiskt och nutida perspektiv är Malmö intressant beroende på den stadsplanering som utformats för bilen från början av 1950 fram till dagens 2000 – tal.
Precis som på den europeiska fronten genom den brittiska utredningen, Traffic in
6
1950 – talet. Stadsplaneringen var inte anpassad efter den snabba bilökning som skedde och planerarna stod därför inför ett nytt dilemma. Ett dilemma där man antingen skulle anpassa planeringen efter bilen, kompromissa, eller inte gör något alls (Sturesson, 1998, s. 153).
Utöver att studera Malmös historia inom stadsplanering för bilen vill vi undersöka den tekniska utvecklingen av bilen, hur den påverkat trafiksituationen. En teknikutveckling som bland annat inneburit att vi fått elbilar, andra alternativa miljöbilar samt bilpooler. Till vår hjälp att ta reda på hur dagens situation ser ut kommer vi bland annat intervjua privata företag som tillhandahåller elbilar eller dylika miljöbilar. Inom den privata sektorn kommer vi även studera den uppkommande trend som skett under 2000 – talet med miljövänliga bilpooler i Malmö. Vår undersökning kommer se över hur stadsplaneringen kan påverkas av att flera hushåll delar på en bil istället för att varje hushåll har en bil för sig. Till vår hjälp kommer vi genomföra enkätundersökningar där vi frågar malmöborna hur de ställer sig till miljövänliga bilpooler samt se om det kan finnas en uppkommande konkurrens mellan stadens
kollektivtrafik och miljöbilpooler. Vi kommer även undersöka hur tjänstemännen på Malmö stad arbetar inom deras stads – och trafikplanering för bilen samt lyssna till hur stadens politiker resonerar kring bilens framtid i staden.
I uppstarten av val av undersökningsområde till vår uppsats valde vi att studera bilens framtid i staden, specifikt Malmö. Idén kom efter ett möte med Patrik Lindblom på Regions Skånes infrastrukturavdelning i Kristianstad. Under mötet presenterade Lindblom projektet E
– mission i Öresund som hade startats upp år 2011. Projektet handlade om att öka
medvetenheten om och användandet av elfordon i Öresund. Projektet riktade sig framförallt till politiker och näringslivet där tanken var att man skulle komma överens om en gemensam Öresundsstrategi för elfordon. Eftersom E – mission hade väldigt många samarbetspartners i sitt projekt och innefattade städerna Köpenhamn, Malmö och Helsingborg valde vi att välja ut en av städerna. Orsaken till att vi valde ut en av städerna var för att få en mer detaljerad bild på hur långt kommunen och näringslivet kommit inom elbilsutvecklingen.
1.1 Syfte
Vårt syfte med denna empiriskt inriktade uppsats är att med biltrafikens olika skadeverkningar i dagsläget som bakgrund, utveckla och få reda på vilka framtidsutsikter bilen har i stadstrafiken då ett scenario uppnåtts när miljö- och stadsvänliga fordon utgör en väsentlig del av alla bilar i en stad. Uppsatsen är avgränsad till tre faktorer; staden Malmö samt de två miljövänliga alternativen till dagens bilism som utgörs av elbilen och av bilpooler. Vi vill undersöka den utveckling som skett under de senaste decennierna avseende trafiken för
7
att se hur dagens situation i Malmö växt fram. Med en tydlig bild av trafiksituationen i Malmö idag ska vi se vilken framtid kommunen ser för bilen. I och med det faktum att bilen idag i stora drag ses som ett störande objekt i staden på grund av dess buller, avgaser och trängsel, vill vi undersöka om den miljövänliga bilen ses som framtiden för bilismen i Malmö. Med speciellt fokus på elbilen när vi diskuterar miljövänliga fordon för privattransport, vill vi komma underfund med om det är bilen i sig som idag kommit att ses som ett problem; eller om den kan accepteras i staden då den som elbilen inte släpper ut några hälso- eller
miljöskadliga ämnen och inte heller bullrar mer än det ljud som däck mot asfalt ger upphov till. Då uppsatsens första del kommer att behandla elbilen kommer bilpoolsutvecklingen att vara framträdande i den andra delen. Då elbilen i sig inte minskar någon trängsel, kan bilpooler eventuellt erbjuda en sådan effekt i stadsmiljön.
1.2 Forskningsfrågor
Den övergripande forskningsfrågan är:
På vilket sätt kan elbilar och bilpooler på längre sikt bidra till att minska biltrafikens skadeverkningar för miljön och för människor i en stad som Malmö?
Forskningsfråga
Vilka förutsättningar har elbilen att bli det miljövänliga fordonet i framtidens Malmö, baserat på kommunens synsätt samt företags satsningar inom området?
Forskningsfråga
Hur långt har Malmös bilpoolsutveckling kommit i jämförelse med andra europeiska och svenska städers bilpoolsutveckling?
Följdfråga
Hur skulle bilpoolsetableringen, utifrån vad lokala aktörer som arbetar med bilpoolsutveckling anser, kunna se ut för Malmö?
8
1.3 Metod för insamling och användning av material
Den information vi behövt till vårt arbete med denna uppsats har vi samlat in genom att använda oss av tre olika metoder; litteraturstudier, intervjuer samt två enkätundersökningar. Följande underrubriker förklarar vilka metoder vi använt oss av, vad det är vi velat få fram av våra metoder samt vad vi använt den insamlade informationen till.
1.3.1 Litteraturstudier
En övervägande del av de böcker vi studerat har innehållit mer eller mindre omfattande tekniska beskrivningar av elbilen och dess funktion. Vissa av dessa böcker, oftast de med lite mindre sidantal, har i princip enbart handlat om elbilens tekniska förutsättningar samt dess möjligheter och svagheter, medan många andra mer omfattande böcker trots allt innefattat ett omfattande kapitel om just detta. Detta faktum har visat sig vara den största orsaken till att vi behövt sortera bort böcker, då vår uppsats inte anlägger något nämnvärt tekniskt funktionellt perspektiv på elbilarna. Som Alan Bryman skriver i sin bok Samhällsvetenskapliga metoder, visar sortering av böcker efter genomläsning att läsaren därigenom på ett vetenskapligt sätt kan välja ut relevanta delar ur ett ofta omfattande ämne (Bryman 2008, s. 97).
De böcker vi bedömt vara relevanta för vårt ämnesval har vi använt till att förse oss med befintlig fakta och bakgrundsinformation till vårt ämne, samt att de ska utgöra en vetenskaplig bas för resonemangen om elbilar och bilpooler i vår uppsats. Undersökningar av befintliga källor inom området har som sitt främsta syfte att förse författarna av den pågående uppsatsen med en bild av vilka kunskaper som finns inom ämnet (Ibid., s. 97).
1.3.2 Intervjuer
Intervjuerna vi genomfört under arbetet med uppsatsen har syftat till att ge oss insikt i vilken syn som finns på biltrafiken hos politiker och tjänstemän och vilka planer som finns för framtiden; specifikt angående elbilen och bilpooler, där även företag inom området kan ge viktiga infallsvinklar. För att få en bred bild av situationen i Malmö bestämde vi oss tidigt för att ta reda på vilka parter som på något sätt är involverade utmaningen att planera framtidens biltrafik. De olika parter vi bestämt oss för att intervjua är kommunala politiker, tjänstemän, företrädare för privata företag som sysslar med de infrastrukturella aspekterna elbilen för med sig samt företag som bedriver bilpooler. För att uppnå en jämvikt bland de olika
intervjudeltagarna bestämde vi oss även för att genomföra intervjuer med två representanter från varje nivå; dvs. två politiker, två tjänstemän samt en företrädare från vardera två företag.
9
Två intervjuer med fokus enbart på bilpooler genomfördes också, och dessa beskrivs längre fram i detta stycke.
De två kommunala politiker vi valt att genomföra intervjuer med kommer både från den styrande majoriteten och från oppositionen. Från de styrande i Malmö valde vi Anders Rubin, då han är ordförande i tekniska nämnden och ledamot i kommunfullmäktige. I och med den position han har inom kommunen bedömde vi att han skulle vara väl insatt i Malmös
planering av bilens framtid och kunna ge oss svar på vilka politiska beslut som fattats rörande den. Bilpooler existerar redan, men eftersom tiden då elbilen beräknas bli vanlig bland de stora massorna ligger ett tiotal år framåt i tiden, bedömde vi det även som rimligt att intervjua företrädare för den nuvarande oppositionen. Deras ståndpunkt i frågan om framtidens bilism blir väsentlig den dagen det eventuellt skulle bli ett maktskifte i Malmö. Representanten vi valde att intervjua i detta fall blev Håkan Fäldt, då även han sitter i tekniska nämnden samt är ledamot i kommunstyrelsen och i kommunfullmäktige.
Som representanter för kommunens tjänstemän valdes Anna Lindblad och Csaba Gyarmati. Med Anna Lindblad genomfördes den första tjänstemannaintervjun, och då hon jobbar på miljöförvaltningen bedömde vi möjligheterna som goda att från henne få svar på frågor rörande hur Malmö stad förbereder sig för hur framtidens trafik ska fungera. Genom intervjun ville vi undersöka hur kommunen förhåller sig till elbilen, hur de väger in elbilens framtid i trafikplaneringen med dess behov av laddstolpar och om elbilarna eventuellt övervägdes få fördelar i stadstrafiken genom att till exempel få köra i bussfilerna. Lindblad ombads även redogöra för utvecklingen av bilpooler i staden samt hur staden förhöll sig till och arbetade med dessa. Som ett komplement till svaren från miljöförvaltningens representant intervjuades även Csaba Gyarmati, anställd på gatukontoret i Malmö stad. Till både Anna och Csaba ställdes liknande frågor då syftet med dessa två intervjuer var att få höra om Malmö stads syn på elbilar och bilpooler.
Eftersom kommunen inte ansvarar för de rent praktiska momenten kring den infrastruktur som elbilar kräver; t.ex. att sätta upp laddstolpar, utan vid behov gör upphandlingar för företag att lämna förslag på ville vi även komma i kontakt med representanter för dessa företag. EON är det företag i Malmö som jobbar mycket med laddinfrastruktur och elbilar och samarbetar mycket med Malmö stad. Vid intervjun med Anna Lindblad diskuterades vilka samarbetspartners Malmö använde sig av för att genomföra sina elbilssatsningar och då nämndes EON och deras ansvarige för detta område; Jesenko Capra. Intervjun med Jesenko skulle fungera som en introduktion till hur företaget satsar på elbilar och dess laddinfrastruktur samt hur deras samarbete med Malmö stad ser ut.
10
Det andra företaget som intervjuades var Sunfleet, det enda bilpoolsföretaget i Malmö som erbjuder parkeringsplatser för bilar i en bilpool. Då en av arbetets forskningsfrågor berör bilpooler och dess framtid i staden, skulle en intervju med en representant från ett sådant företag i Malmö ge en bra inblick i hur de såg på förutsättningarna att skapa fler
bilpoolsplatser i staden. Då Malmö stad har har en positiv syn på bilpooler, samarbetar Sunfleet med dem i etableringen av sådana och därmed undersöktes även hur det samarbetet fungerar. Från Sunfleet intervjuades Olof Holmgren.
Då vi jämfört bilpoolsutvecklingen i Malmö med andra städer har vi från de böcker vi använt, mest fått exempel på hur städer utomlands genomfört sina satsningar. I och med vårt fokus på Malmö valdes dock Göteborg ut som en svensk motpol att jämföra med, då de är väldigt långt framme i etableringen av bilpooler. Därmed anordnades en intervju med Anders Roth, miljöchef på Göteborgs stad. På grund av avståndet mellan Malmö och Göteborg genomfördes en telefonintervju som spelades in och transkriberades i likhet med våra övriga intervjuer. Intervjun syftade till att ge oss en bild av hur Göteborg arbetade med bilpooler och hur de uppnått den välfungerande marknad som råder inom området idag.
Den sista intervjun med syfte att få input till kapitlet om bilpooler, genomfördes med Jonas Hedlund. Sedan 2006 har Hedlund arbetat på Region Skånes infrastrukturavdelning, och sedan 2009 är han projektsamordnare på Hållbar mobilitet Skåne. Hållbar mobilitet Skåne är ett regionalt centrum för miljöanpassade transporter. Den huvudsakliga finansieringen står Trafikverket, Region Skåne samt Länsstyrelsen för. Centret arbetar med att minska
miljöpåverkan från transporter och resor, samt att få fler människor att välja mer hållbara färdmedel. Hedlund är huvudansvarig för bilpoolsetableringen i Skåne och de 33 skånska kommunerna, samt tillsatt att föra dialog med Skånetrafiken. Genom intervjun ville vi få ytterligare information om situationen i främst Malmö gällande bilpoolsutvecklingen där.
De två olika intervjutyper som finns är kvalitativa eller strukturerade; där den avgörande skillnaden dem emellan ligger i deras grad av struktur och styrning efter i förväg utformade intervjuguider (Bryman 2008, s. 203). För att beskriva denna skillnad lite mer noggrant, är strukturerade intervjuer betydligt mer planerade på grund av att tillförlitligheten och validiteten av viktiga begrepp ska kunna maximeras. Dessutom ska den strukturerade intervjun leda till att besvara forskarens frågeställningar, och det som då krävs av intervjun och de svar den ger är att de enbart ska besvara dessa frågeställningar vilket gör att övrig information inte beaktas överhuvudtaget (Ibid., s. 413). Utöver denna främsta skillnad, finns även en del mindre saker som skiljer de olika intervjuformerna åt. Medan en kvalitativ intervju lägger sin vikt vid den intervjuades ståndpunkter, ägnar sig den strukturerade
11
intervjun istället åt forskarens intressen och de saker han eller hon vill få fram. Även synen på den ofta i förväg upprättade intervjuguiden skiljer sig åt; då en kvalitativ intervju inte kräver att en sådan åtföljs speciellt noga utan ger möjlighet för intervjuaren att ställa följdfrågor som leder samtalet in på sidospår. Sådant förekommer inte i strukturerade intervjuer utan där följer forskaren i princip slaviskt sin intervjuguide. En viktig skillnad finns också i de svar forskaren önskar få från de han eller hon intervjuar. Den som genomför en kvalitativ intervju tar gärna emot utvecklande och detaljerade svar medan den strukturerade forskaren vill höra korta svar som efteråt effektivt snabbt kan sammanställas (Ibid., s. 413).
Klassificeringen av våra genomförda intervjuer som kvalitativa har att göra med graden av struktur. Inför varje intervju har vi upprättat en lista med frågor som vi tillsammans
kommit överens om att vi ska ställa, och denna lista har sedan skickats via mail till aktuell intervjuperson. Frågorna har även varit i princip de samma till de två intervjupersonerna i varje kategori. Dessa frågor har vi sedan ställt och fått besvarade i tur och ordning, och därmed kan det tyckas att vi egentligen gjort strukturerade intervjuer. Men till skillnad från sådana där allt samtal utanför de uppställda frågorna ses som störande; kan en kvalitativ intervjuare använda sig av en intervjuguide som stöd, men ändå ställa följdfrågor och koppla an till det intervjupersonen säger; en så kallad semistrukturerad intervju (Ibid., s. 415).
Dessutom har vi låtit intervjupersonen berätta fritt och lämna så långa svar och förklaringar de önskat, något som en strukturerad intervju inte tillåter.
Efter avslutad intervju har den som genomfört den även ansvarat för transkriberingen. Vi har i nära anslutning till avslutad intervju prioriterat att transkribera dem omgående, då det är ett omfattande jobb som tar många timmar i anspråk (Ibid., s. 429). Transkriberingen har gett oss en möjlighet att se samband mellan de intervjuer där likartade frågor diskuterats.
1.3.3 Enkätundersökning
För att få fram medborgarnas perspektiv genomfördes två enkätundersökningar. De genomfördes en förmiddag, närmare bestämt mellan kl 9 och 12, utanför Centralstationen i Malmö där stadsbussarna har sina hållplatser. Syftet med enkäterna var att de skulle användas i kapitlet som behandlade bilpooler, och därmed var frågorna utformade därefter. Enkäterna bestod av en större fråga rörande bilpooler, som syftade till att få reda på respondenternas benägenhet att, till ett lägre pris, använda sig av en bil från en bilpool då de skulle göra en resa, istället för att utnyttja kollektivtrafiken. Svaren på denna fråga skulle sedan användas för att bedöma möjligheten för bilpooler att bli en naturlig del av vissa Malmöbors vardag, och därmed koppla enkätsvaren till kapitlet om bilpooler.
12
För att en enkätundersökning ska vara möjlig att utläsa ett resultat ur är det av stor vikt att frågorna som ställs är tydliga och framförallt lätta att förstå, så att respondenterna inte är osäkra vad det är de ska svara på. Därmed kan det sägas att enkäter ofta kännetecknas av att de har få öppna frågor; då sådana ofta kräver utvecklande svar som är tidskrävande att skriva ner på papper. En enkäts utformning är ofta lättförstådd och enkel att följa vilket minskar risken för att respondenten glömmer att besvara någon fråga, samt att de är relativt korta och endast omfattar några sidor då respondenten kan tröttna (Bryman 2008, s. 228).
Alan Bryman nämner även vikten av att avgöra om öppna eller slutna frågor ska användas. En öppen fråga innebär att respondenten kan svara fritt och säga det som dyker upp, medan en sluten fråga innebär att han eller hon erbjuds ett antal olika svarsalternativ (Ibid., s. 242). Då våra frågor följdes av förutbestämda svarsalternativ utgjordes vår enkät av slutna frågor. Vi valde denna metod för att i efterhand snabbt kunna sammanställa resultatet och få en tydlig överblick över utfallet, kunna göra jämförelser mellan olika grupper samt för att kunna skapa diagram av olika slag att använda i vår uppsats (Ibid., s. 245). Ingen metod innebär dock avsaknad av nackdelar, inte heller slutna frågor. Fördelar med öppna frågor kan bland annat vara att respondenten tillåts formulera sina egna meningar och därmed ger det möjlighet för oförutsedda svar att komma fram eller att enkätfrågorna inte omedvetet leder respondenten i en viss tankeriktning (Ibid., s. 244).
1.4 Validitet och reliabilitet
Av de metoder vi använt oss av och som har beskrivits i kapitlet ovan, har vi haft som mål att de ska ha bidragit till relevant och användbar information till forskningsfrågorna.
Intervjuerna har i sin tur även de bidragit med omfattande väsentlig information till uppsatsens alla grundläggande delar. I och med viss avsaknad av litteratur fyllde intervjuerna en viktig funktion, inte minst avsett det lokala planet och frågor som berörde Malmö. Sett enbart till frågeställningarna hade med facit i hand vissa frågor som ställdes kunnat utelämnas då inte alla berörde elbilar eller bilpooler. I ett större perspektiv gav dock intervjuerna, med den utformning de hade, oss nyttig kunskap om synen på bilen i framtidens Malmö. Valet vi gjorde att intervjua företrädare för de två största partierna i staden kan dock ha haft betydelse. Deras representanter redogjorde för sitt respektive partis synsätt på bilen och jämförde sedan den hållningen med varandras. Detta kan dels ha inneburit att partiet som jämfördes
framställdes i felaktig dager, något som förhindrades genom att dess representant också intervjuades. Svaren hade också kunnat låta annorlunda om ett av de mindre partierna hade
13
intervjuats om det hade haft en annorlunda syn på bilen jämfört med de två största, men vi drog gränsen där för att kunna jämföra två i storlek relativt likvärdiga partier.
Enkätundersökningarna syftade som bekant till att ge oss en fingervisning om vilken inställning Malmöborna hade till bilpooler. Genomförandet av dessa lyckades då alla våra enkäter fylldes i och vi fick ett underlag till att skapa ett resultat. Beroende på vilken plats i staden de hade genomförts på, hade dock resultatet kunnat bli annorlunda. Där vi stod, utanför stationen, rörde sig väldigt många människor. Flertalet av dem kan antas ha anlänt till Malmö med tåg från andra orter, vilket i så fall gjorde att vårt Malmöfokus försvann till viss del. Ytterligare en faktor som kan ha påverkat vårt resultat, är den majoritet av de svarande som var yngre än 30 år. Utan att veta att det är så, finns dock möjligheten att en majoritet av människor från en annan åldersgrupp skulle kunna ha gett ett annat resultat.
2. Uppsatsens disposition
Inlednings- och bakgrundskapitlet är ett kapitel som förklarar vad det är vi tänker göra och uppnå i och med detta arbete, och som inleds med en kort berättelse om London på 60 – talet, då politikerna där ville få en bild av trafiksituationen i staden. Resultatet blev att bilen tillåtits ta för stor plats av stadens utrymme på bekostnad av andra färdmedel, och att en minskning av biltrafiken var önskvärd då de skadliga ämnena skulle minska. Inledningen om London leder oss fram till situationen i Malmö och förklarar varför vi valt att undersöka situationen där. Processen som ledde fram till vårt val av uppsatsämne beskrivs, vårt fokus på Malmö, elbilar och bilpooler förklaras precis som de metoder vi tänkt använda oss av.
Nästa stycke visar de forskningsfrågor som vi vill ha besvarat när arbetet är slutfört. De frågor vi arbetar med är På vilket sätt kan elbilar och bilpooler på längre sikt bidra till att
minska biltrafikens skadeverkningar för miljön och för människor?, Vilka förutsättningar för bilens framtid i Malmö erbjuder elbilen, baserat på den nuvarande situationen samt stadens mål och riktlinjer och företags satsningar inom området?, Hur långt har Malmös
bilpoolsutveckling kommit i jämförelse med andra europeiska och svenska städers bilpoolsutveckling? samt Hur skulle bilpoolsetableringen, utifrån vad lokala aktörer som arbetar med bilpoolsutveckling anser, kunna se ut för Malmö?
Följande kapitel; Kapitel 3 till och med 9, tar vart och ett upp olika aspekter som på olika sätt hjälper till att slutligen leda fram till svar på våra frågeställningar. Kapitlen berör de negativa aspekterna av en omfattande biltrafik likt dagens och redogör för alla de olika sätt som bilens förekomst orsakar miljöproblem på, den historiska utvecklingen i Malmö gällande biltrafiken beskrivs, Malmö stads förhållningssätt till biltrafiken i staden diskuteras och en
14
bild av dagens trafiksituation beskrivs, elbilarnas och laddhybridernas för- respektive
nackdelar tas upp och avslutningsvis behandlas bilpooler mer ingående i de två sista kapitlen. Kapitel 10 utgörs av en sammanfattning, ett resultat och en analys. Det som
framkommit hittills i arbetet sammanfattas kort, de svar som framkommit på
forskningsfrågorna genom de undersökningar och studier som gjorts under våren redovisas och sedan följer en analys över varför elbilar och bilpooler är en lösning för Malmö samt hur beredskapen för introduktionen av dessa i Malmö ser ut. Kapitlet avslutas med att ge förslag på möjligheter till vidare forskning som berör uppsatsens ämne.
3. Bilens generella problem ur ett hållbarhetsperspektiv, en teorietisk ingång
Detta avsnitt kommer att ta ett mer omfattande grepp på de problem biltrafiken för med sig ur ett större perspektiv. Fokus kommer därmed inte att ligga på någon speciell stad, utan ett nationellt perspektiv kommer att läggas på de övergripande negativa verkningarna av bilen. Några av de som kommer att beskrivas är exempelvis faktorer som trängsel, barriäreffekter, buller, vibrationer, luftföroreningar och energianvändning. Ett faktum angående koldioxiden från trafiken som visar på att någonting behöver göras inom området, är att hela transportsektorn i Sverige står för ungefär 40 % av de totala utsläppen (Hållbart
resande i praktiken, SKL, Trafikverket, 2010, s. 6). Detta faktum visar på nödvändigheten att genomföra förändringar i transportsektorn, som leder till omfattande och varaktiga
minskningar i utsläppen av koldioxid. Då dagens städer ofta uppvisar en mycket tät trafik, är satsningarna av stor vikt i just städerna. En mängd tekniska metoder kommer att behövas, men hela vårt beteende och förhållande till bilen behöver även det ändras (Ibid., s. 6).
”Trafiken är både en förutsättning för attraktiv stad och ett hot mot stadens
attraktionskraft. [...]. Städer och stadsdelar med stora trafikmängder blir gärna mindre attraktiva, medan städer med hög tillgänglighet till aktiviteter upplevs som attraktiva.”
Citatet ovan från boken Trafiken i den hållbara staden (1998, s. 170) visar på den komplexitet som finns i frågan om bilarnas vara eller icke-vara i staden, och följande text ska klargöra främst för de nackdelar trafiken innebär, då den sedan ska utmynna i en förklaring till varför vårt fokus angående bilen i framtiden ligger på bilpooler och elbilar.
Av samhället i stort, som nämnts tidigare, ses bilen idag som ett trafikslag bland många andra som ska beredas plats i staden, men inte längre på bekostnad av andra. Många städer lider idag hårt av en omfattande biltrafik, och bilen är det färdsätt som är minst yteffektivt och
15
som kräver störst utrymme av alla. På många städers begränsade ytor ska allt från bostäder, serviceutbud, arbetsplatser och vägar samsas om utrymmet (Trafiksystem för bättre
stadsmiljö, Lunds universitet, 1996, s. 1). Trängseln som uppstår för övriga trafikslag, främst
gående och cyklister, kan leda till att en stads centrum upplevs som mer och mer otrevligt att vistas i (Holmberg 1996, s. 198). Som bekant kräver dock bilar inte enbart vägar att köra på, utan en väsentlig komponent de behöver är parkeringsplatser. Dessa tar upp mycket stor plats då många bilar ska parkeras på samma ställe, exempelvis i stadskärnorna nära affärerna och nöjesutbudet. På den plats en ensam parkerad bil tar i anspråk skulle tio cyklar få plats, och beräkningar har gjorts på att cirka 10 – 20 % av en medelstor svensk stads yta används av infrastruktur för olika fordon (Edvardsson 2005, s. 21). Dessa ytor som biltrafiken kräver gör att många tätorter är starkt präglade av dess förekomst, då bland annat stora trafikleder skapar barriärer i staden och även kan förfula stadens centrum (Holmberg 1996, s. 192). När
trafikmängden på en väg ökat till den grad att exempelvis barn eller äldre personer har svårt att passera den, blir vägen en barriär som klyver och segregerar stadsdelar och som påverkar användningen och funktionen av området där barriären är belägen (Ibid., s. 198).
Dagens fossilbränsledrivna bilar har motorer som, då de är många på en begränsad yta, skapar ett märkbart buller och en hög ljudnivå. I takt med den ökande förekomsten av bilar, ökar således även bullret. Genom åren har undersökningar visat att buller från trafik är skadligt för människor, då det exempelvis kan leda till komplikationer som högt blodtryck och hjärt- kärlsjukdomar. Utöver dessa sjukdomar, gör bullret även att människors psykiska hälsa och välbefinnande minskar. Detta kan leda till att sömnen blir lidande, den sociala gemenskapen och utevistelsen tillsammans med andra minskar, vilket i förlängningen skapar stress och irritation (Hydén 1998, s. 164). Utöver de rent hälsoskadliga aspekterna, gör bullret att vistelsen i en tät miljö blir påfrestande för personer, då det blir svårt att föra samtal på normal ljudnivå exempelvis. Trötthet, nedstämdhet, stress i form av höjd hjärtfrekvens och förhöjt blodtryck kan också bli en följd utsatthet för buller under en längre tid (Ibid., s. 165).
Ytterligare en för människor direkt märkbar konsekvens av bilen är de vibrationer den skapar, främst för chauffören i fråga. Människor på gatan eller i husen intill upplever högst sällan vibrationerna från biltrafiken. Yrkeschaufförer som t.ex. taxichaufförer eller
busschaufförer kan dock ta skada om de utsätts för långvariga vibrationer (Ibid., s. 168). Då majoriteten av dagens bilar drivs med fossila bränslen, får det till följd att det släpps ut många skadliga ämnen i luften. Dessa utsläpp av skadliga gaser påverkar klimatet både lokalt, regionalt och internationellt sett. Lokalt sett får de till följd att människors hälsa försämras samt att växterna i omgivningen inte mår bra. På det regionala planet leder
16
utsläppen till bland annat att naturen påverkas i form av allt från övergödning till försurning, medan utsläppen på en global nivå påverkar jordens uppvärmning på grund av den mängd olika gaser som hamnar i atmosfären (Edvardsson 2005, s. 19). Fossila bränslen innehåller en mängd olika ämnen som när de släpps ut som avgaser får effekt på olika nivåer. Vissa ämnen som påverkar lokalt, kan globalt inte påverka någonting alls (Hydén 1998, s. 155ff).
Förekomsten av giftiga ämnen i bilars avgaser är väldigt omfattande och kan därmed innebära en mängd olika sjukdomar av varierande allvarlighetsgrad. Dessa gifter får allvarliga följder när de förekommer i större omfattning, men redan lägre halter av dem i luften innebär att otrevlig lukt, nedsmutsning av husfasader och allmän otrevnad för människorna uppstår (Edvardsson 2005, s. 23). I de luftföroreningar som främst får lokal effekt, finns beståndsdelar som kallas partiklar. Det är dessa partiklar som bedöms utgöra de allra största hälsoriskerna i tätorter i dagsläget. Dessa partiklar är en bidragande orsak till såväl mildare lungbesvär som dödlighet i hjärt- kärlsjukdomar och lungsjukdomar (Ibid., s. 23).
En faktor som inte är direkt kopplad till själva bilens påverkan på miljön, är den energianvändning och energitillförsel som krävs för att bilen ska kunna köra. Nyare bilar släpper ut betydligt mindre avgaser jämfört med äldre, men då de nya bilarna samtidigt är mångdubbelt fler än de gamla tar de två faktorerna ut varandra. Ett viktigt syfte med att minska just energiåtgången skapar det faktum att världens tillgångar på fossila bränslen är ändliga, och att västvärlden idag förbrukar dessa tillgångar i princip helt på egen hand. För att spara på dessa tillgångar krävs en övergång till någon form av förnyelsebara bränslen,
exempelvis biobränslen, solenergi, vindkraft och vattenkraft (Hydén 1998, s. 154).
För att komma till rätta med den miljöförstöring som bland annat biltrafiken orsakar, har regeringen satt upp 16 stycken så kallade miljökvalitetsnormer. Tillsammans täcker de en mängd olika faktorer inom miljöskydd och de syftar alla till att lösa de stora miljöproblemen i Sverige, så att nästa generation ges möjlighet att leva i ett samhälle med en hållbar utveckling (Proposition 2004/05:150, s. 1). Vissa av dessa miljömål avspeglar sig bland annat direkt i målet att förbättra biltrafikens miljöpåverkan, och vad de syftar till att uppnå ska kort redogöras för nedan.
Miljömålet frisk luft inleds med att ange att luften skall vara så pass ren så att
människors hälsa samt djur, växter och kulturvärlden inte riskerar att skadas. Specifika ämnen som ska sänkas inom detta mål är bland annat kvävedioxid och ozon, två av de många farliga ämnena som härstammar från bilars avgaser (Ibid., s. 35).
Miljömålet god bebyggdmiljö fastställer att städer, tätorter och övrig bebyggd miljö ska
17
Natur- och kulturvärlden ska dessutom tas till vara och utvecklas. Byggnader och
anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett för miljön lämpligt vis och möjliggöra en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser. Vikten påtalas av att transporter utformas så att skadliga intrång i stadsmiljön begränsas så att de inte utgör hälso- eller säkerhetsrisker eller i övrigt är störande för miljön samt att miljöanpassade
kollektivtrafiksystem finns tillgängliga och att förutsättningarna för säker gång- och cykeltrafik är goda. Vidare påpekas att människor inte ska utsättas för skadliga
luftföroreningar, bullerstörningar, skadliga radonhalter eller andra oacceptabla hälso- eller säkerhetsrisker samt att andelen förnybar energi har ökat och på sikt ska utgöra den huvudsakliga energitillförseln (Ibid., s. 181).
4. Bilen i Malmö, den historiska utvecklingen av bilen i staden
Någon som skrivit om bilplaneringens historiska utveckling i Malmö och tagit del av politikernas, tjänstemännens och folkets åsikter, tankar och ställningstaganden för bilen i staden är Niklas Ingemarsson. I boken Bilkultur i Malmö beskrivs likheterna och skillnaderna mellan de planeringssituationer och ställningstaganden staden tog under 1950 – talet och vilka som idag fattas under 2000 – talet. En inventering av biltrafiken i Malmö gjordes 1955, för att få en exakt siffra på ökningen av antalet bilar som skett sedan 1945. Inventeringen visade att under de 10 år som gått hade antalet bilar ökat från 3 250 till 22 000 bilar, en ökning med 18 750 bilar. Genom den stora ökningen av bilar var Malmös planerare tvungna att göra något inom stadsplaneringen för trafiken. (Ingemarsson, Bilkultur i Malmö 2004, s. 50).
Lösningen som presenterades 1956 fastslog att trafikmängden i Malmös centrala delar hade uppnått ett kritiskt stadium. Framkomligheten hotades för alla typer av transporter och följden blev långa bilköer som i sin tur orsakade avgasutsläpp. Därför fattade politikerna beslut om en trafikledsplan med fokus på genomfartstrafiken. Förslaget omfattade stora infrastruktursatsningar och hade även en del visionära förslag som kunde förverkligas längre fram, bl.a. en inre och yttre ringväg. Den inre ringvägen beskrevs som mest realistisk att implementera inom 10 – 20 år. Inre ringvägen ansågs även av politikerna som det bästa alternativet då den skulle avlasta innerstaden ifrån den stora mängden bilar. Nyckelorden för Malmös nya stadsplanering var att öka framkomligheten och att öka farten (Ibid., s. 55f).
När finansieringen under mitten av 1970 – talet blev klar beslöt man sig för att påbörja byggnationen av inre ringleden. 5 år efter att projektet påbörjat stod inre ringvägen klar och scenariot om en genomfarttrafik som föreslogs 1956 hade förverkligats (Ibid., s. 133).
18
Oljekrisen på 70 – talet ledde däremot till en viss förändring av stadsplaneringen när det kom till synen av olika transportmedels prioritering. Med planen Spar – energi uppmanades malmöborna att lämna bilen hemma och ta cykeln istället. Som gengäld blev cyklisten istället för bilisten högprioriterad med kraftigt utbyggda cykelbanor. Nyckelorden om bilens
framkomlighet och fart från 50 – talet gjorde sig nu påminda för cykeln istället. (Ibid., s. 134). Även gågator prioriterades i stadsplaneringen på 70 – talet då man gjorde om
Södergatan, Skomakaregatan, Baltzargatan, Kalendegatan, delar av Lilla Torg och Stortorget till gågator. Beslutet innebar en tydlig förändring av bilens prioritet och plats (Ibid., s. 140f).
Efter ett par år utvärderades den förändring som gågatorna inneburit. Utvärderingen visade bland annat att centrumhandeln fått mer besökande, bl.a. för att malmöborna ansåg det trevligare att gå inne i centrum än tidigare. När inte längre bilarnas motorljud hördes samt avgasutsläpp förekom upplevde malmöborna beslutet om att införa gågator som mycket positivt. Resultatet av ett centrum med fler besökande och malmöbor som upplevde det som positivt att inte längre behöva trängas med bilen ledde till en ny trafikförsörjningsplan år 1984 som skulle fortsätta på planen om minskad plats för bilen i staden. (Ibid., s. 142f).
De förändringar som föreslogs med trafikförsörjningsplanen 1984 skulle genomföras och utvecklingen med minskad biltrafik inom staden skulle hålla i sig inpå 2000 – talet. Även om biltrafiken ökade under 2000 – talet trots åtgärder för att minska biltrafiken i centrum kan stadsplaneringen generellt sett ses som kraftigt förändrad över tiden. (Ibid., s. 150f).
5. Malmös trafikstrategi för biltrafikens utveckling
Av ovanstående text, som visar på förutsättningarna för samt utvecklingen av biltrafiken i Malmö från 1950-talet och framåt, går det att se hur synen på bilen har förändrats kraftigt genom årtiondena. Synsättet som ändrats genom året har lett till att bilen i dagsläget ses som en del av det en stad innebär, men inte längre att den prioriteras högst av alla aktörer i stadsmiljön. Det nya synsättet bekräftas av ett citat ifrån Malmös trafikstrategi från 2004:
”Bilen är en grundläggande förutsättning för att dagens samhälle ska fungera. Så kommer det med all sannolikhet att fortsätta att vara under överskådlig framtid.” (Trafikstrategi, Malmö stad, 2004, s. 20).
På samma tema som citatet ovan, påpekas det att bilen och staden inte är och inte ska betraktas som varandras motpoler, utan att de båda istället behöver varandra. (Ibid., s. 20).
Malmö har från 1990 – talet haft ett kraftigt växande invånarantal, en utveckling som bedöms fortsätta även de kommande 15 – 20 åren. Skulle bedömningen stämma skulle det
19
innebära att Malmö år 2030 skulle ha en befolkning på cirka 310 000 invånare. Fler invånare leder i sin tur till att antalet resor som görs inom staden ökar. Fler kommer att åka
kollektivtrafik eller cykla och även antalet bilresor kommer att öka markant (Ibid., s. 10). Trots den hållning som Malmö stad ger uttryck för i sin trafikstrategi, att bilen är en nödvändighet i dagens samhälle samt att trafiken och staden inte motsäger varandras existens, påpekas det att bilen som enda trafikslag inte kan lyckas lösa alla de behov av resor och transporter som finns i en stad. Bilen som fenomen innebär även en mängd mindre positiva eller rent av negativa moment för stadsmiljön. Myntets baksida innebär bland annat att bilens förekomst i staden skapar buller och höga ljudnivåer samt olyckor (Ibid., s. 20).
Malmö stad eftersträvar därför i sin trafikstrategi att identifiera de faktorer som på ett eller annat sätt kan medverka till att bilens negativa effekter minskas. Bland förslagen finns att fler bilar i staden ska framföras på andra bränslen än bensin och diesel samt att bilpooler och samåkning ska lyftas fram så att stadens invånare upplever de förslag man vill genomföra för att minska på avgasutsläppen som attraktiva och lockande att välja (Ibid., s. 26).
Precis som Malmö stad påpekar i sin trafikstrategi, att man måste värna om miljön och minska på avgasutsläppen skriver man i ett slutbetänkande till regeringen med namnet Bilen,
biffen, bostaden – hållbara laster, smartare konsumtion, att något måste göras för att bromsa
växthusgaserna (Bilen, biffen, bostaden – hållbara laster, smartare konsumtion, 2005, s. 110). Trots beslut och överenskommelser på såväl nationell som internationell nivå som finns om att utsläppen av växthusgaser måste minska, visar det sig ändå att de ökar i Sverige. Enbart transportsektorn har ökat utsläppen med 15 procent på 15 år. Vad regeringen skriver i slutbetänkandet är att den viktigaste faktorn för att lyckas minska utsläppen av växthusgaser är genom att få ned användningen av bensin och diesel. De är i sin tur ämnen som orsakar de allra största utsläppen i Sverige. Lokalt sett, i städer och samhällen, är utsläppen mycket viktiga att minska, men även bullret behöver begränsas då dessa faktorer kan orsaka förhöjd risk av hjärt- och kärlsjukdomar, cancer samt påverka den psykiska hälsan (Ibid., s. 110).
Slutbetänkandet tar även upp fenomenet med bilpooler som en framtida möjlighet att förse en del av en stads invånare med bil. Som framkommit även av Malmös trafikstrategi såväl som ur våra intervjuer, som redovisas i ett senare kapitel, sägs det att Malmö stad ser bilpooler som en del av framtiden. En betydande fördel med bilpooler är att transportsystemet utnyttjas effektivare när bilpooler finns tillgängliga. Detta eftersom bilresans verkliga
kostnader blir tydligare för den enskilde som därmed enklare kan jämföra dem med priserna för t.ex. kollektivtrafik. Dessutom tenderar en användare av bilar från bilpooler att inte enbart färdas med ett färdsätt, exempelvis bilen, utan de alternerar oftare mellan bil, cykel och
20
kollektivtrafik. Övriga fördelar är att antalet parkeringsplatser kan tillåtas att minska i staden som i sin tur kan göra plats åt andra ytor att planeras för (Ibid., s.125).
Texten ovan syftar till att visa varför våra två fokusområden, elbilar och bilpooler, kan utgöra en lösning för den framtida trafiken i staden. Följande kapitel ska ytterligare behandla detta fokus genom att visa vad kommunen och företagen säger om bilens framtid i Malmö.
6. Politikernas, tjänstemännens och företagens syn på bilens framtid i Malmö Aktuellt avsnitt är en beskrivning av Malmö idag avseende biltrafiken, utifrån de perspektiv vi fått oss tillhanda genom de intervjuer vi genomfört under arbetets gång. Även bilismens möjligheter till framtida utveckling kommer att tas upp. I enlighet med våra forskningsfrågor, utav alla olika faktorer som diskuterats under intervjuerna, kommer elbilar och bilpooler att få störst fokus i uppsatsen gällande framtidens bilism. I den efterföljande texten kommer störst fokus att ligga på intervjuerna vi genomfört med politikerna och tjänstemännen i Malmö, då det är de som organisatoriskt sett har makten att påverka i vilken riktning Malmö ska gå gällande sin utveckling. Företagen som intervjuats samarbetar med Malmö stad för att genomföra de politiska besluten. När det gäller elbilens utveckling är vissa företag med i planeringsprocessen för dessa och bidrar med sin kunskap inom området, varför de i slutändan också kan sägas påverka de långsiktiga politiska besluten.
6.1 Politikernas åsikter och visioner om trafiken i staden
Nuvarande mandatperiod, 2010 – 2014, sitter socialdemokraterna vid makten. För att få en inblick i de politiska tankar som de styrande politikerna har genomförde vi en intervju med Anders Rubin. Rubin är ordförande i tekniska nämnden, ledamot i kommunfullmäktige samt kommunalråd med ansvar för bland annat infrastrukturfrågor. Ifall maktskifte skulle ske i Malmö någon eller några mandatperioder, valde vi att som motvikt till Anders Rubin även genomföra en intervju med moderaten Håkan Fäldt, ledamot i tekniska nämnden samt ledamot i kommunstyrelsen och kommunfullmäktige. Gemensamt för de båda partiernas företrädare är deras utspel om den politiska situationen i Malmö angående partiernas åsikter om trafiken. Både Rubin och Fäldt uttrycker sig om den politiska skalan som finns inom kommunen där de olika partierna representerar åsikter från vänster till höger. Vid intervjun med Anders Rubin sades att:
”[...] man kan väl säga att vi har [...] olika attityder till bilen inom partierna”
21
Längre fram i intervjun tas denna skala i politiken upp igen, och den tydliggör Anders Rubin genom att säga:
”Attitydmässigt kan vi hamna på helt olika platser, [...] jag menar att det är synen på bilen som slår igenom. Miljöpartiet tycker bilen är av ondo, vi tycker den är ett nödvändigt ont, Moderaterna tycker att den är någonting som är bra [...]” (Intervju, Rubin, 2012).
Håkan Fäldt, i sin tur, uttryckte sig så här på samma fråga:
”Ja på elbilen har vi [...] samma synsätt, däremot skiljer det sig något när det gäller bilar i övrigt” (Intervju, Fäldt, 2012).
Håkan Fäldt förtydligade senare i intervjun skillnaden mellan partierna, och bekräftade även delar av Rubins senaste citat, genom att säga:
”Vi tycker ju från Moderat sida att det är viktigt att du har bil och har tillgång till bil om du så önskar [...]” (Intervju, Fäldt, 2012).
Ovanstående två citat visar att det anses finnas skillnader angående synen på bilen mellan de två största partierna. De båda tar också upp de övriga partiernas åsikter och ståndpunkter i frågan, vilka är aktuella i och med att Socialdemokraterna styr tillsammans med
Vänsterpartiet och Miljöpartiet och alltså inte har egen majoritet. Detsamma kan anses
komma att gälla Moderaterna vid ett eventuellt maktskifte, då det i dagens Sverige är ovanligt att ett parti ensamt får så många röster så att de kan styra utan stöd av någon annan. Även i utsagorna om de övriga partiernas ståndpunkter går det att finna likheter. Till exempel säger Anders Rubin att
”vi hamnar [...] inte så där [...] långt ifrån varandra egentligen när det kommer till kritan, men enkelt uttryckt kan man väl säga att vi har en spännvidd där [...] Miljöpartiet ligger i ena ändan, Socialdemokraterna ligger i mitten och Moderaterna och Sverigedemokraterna ligger längst ut i andra kanten [...]” (Intervju, Rubin, 2012).
Håkan Fäldts motsvarighet till detta svar kan illustreras i och med följande citat:
”Framförallt skiljer det sig mellan den majoritet som finns idag i Malmö [...] för att majoriteten består ju inte bara av Socialdemokrater, utan även av Miljöparti och Vänster.
Miljöpartiets största fiende här i livet är ju bilen, och Vänstern håller väl hyfsat med” (Intervju, Fäldt,
22
Att det finns en större samsyn mellan de två största partierna i kommunen står dock klart efter de båda intervjuerna, då Håkan Fäldt sa att
”de överenskommelser som vi tidigare hade brett i kommunen när det gäller infrastruktur, Socialdemokrater och Moderater, de är nu svåra att få igenom och då måste [...] Socialdemokraterna bestämma sig för om de ska göra upp med oss eller om de ska göra upp med sina samarbetspartier [...]” (Intervju, Fäldt, 2012).
Samtidigt kunde Anders Rubin höras säga följande:
”vi har väl lite olika uppfattningar men det blir lite löjligt till slut för att vi och Moderaterna hamnar på [...] ungefär samma plats [...]” (Intervju, Rubin, 2012).
Trängselskatt är en fråga som diskuterats i Malmö, men att döma av intervjuerna med
politikerna ser det inte ut att ha varit en särskilt stor eller omfattande fråga. Representanterna för de två partierna ger var sin bild av den politiska situationen i Malmö angående detta som inte fullt ut ser ut att stämma överens, då Håkan Fäldt säger:
”Jag ställde en enkel fråga i kommunfullmäktige [...], och fick ett klart besked om att trängselskatt inte var aktuellt. Vänsterpartiet vill gärna ha trängselskatt och Miljöpartiet kan tänka sig trängselskatt, vi andra vill det inte. Nu har ju Folkpartiet också vänt och kan tänka sig trängselskatt [...]” (Intervju, Fäldt, 2012).
Anders Rubin drar paralleller till uppdelningen av de politiska partierna gällande frågan om synen på bilen, då han uttrycker sig så här:
”[...] det är ju lite grann samma fördelning där kan man säga som det var kring synen på bilar, [...] så att Miljöpartiet är [...] väldigt positiva, Moderaterna är väldigt negativa,
Sverigedemokraterna är direkt avvisande och vi är så där, [...] försöker inte stänga dörren men är inte så där överdrivet positiva” (Intervju, Rubin, 2012).
Ovanstående två citat visar på skillnader mellan Socialdemokrater och Moderater, men visar i ännu högre utsträckning på skillnader mellan vad Moderaterna säger om Socialdemokraternas samarbetspartier respektive det som Socialdemokraterna säger om dem; till exempel där Anders Rubin uttrycker sig som så att det är Miljöpartiet som är väldigt positiva, medan det enligt Håkan Fäldt är Vänsterpartiet som gärna vill se en sådan införd och Miljöpartiet kan tänka sig det. Förekomsten av elbilar som körs av privatpersoner i Malmö är låg och utvecklingen har aldrig tagit den fart som önskats. Den första vågen av elbilar som svepte över Malmö kom på 1990-talet, då kommunen på olika sätt försökte främja användningen av
23
dem. Som synes idag när vi har facit i hand, slog inte elbilen igenom stort då. Med detta som bakgrund tillfrågades politikerna om vad som gjordes idag för att främja elbilen, och ett citat från Anders Rubin visar hur kommunen försökt göra just det:
”Vi gjorde det [...] tidigare när vi hade vårt elbilsförsök för då var det [...] gratis parkering och liknande som gällde i de centrala delarna plus att man faktiskt fick lov att köra på en del filer [...] som inte vanliga fick lov att köra på.” (Intervju, Rubin, 2012).
Även Håkan Fäldt berättar om tidigare gjorda satsningar och ger en likartad bild som den Rubin gav:
”Man var ju väldigt tidigt ute och gav förmåner för elbilar, du får köra i en del av bussgatorna, [...] under någon period så fick man fri parkering och man fick stå där det var parkeringsförbud [...].” (Intervju, Fäldt, 2012).
Dessa försök till förmån för elbilen skulle dock komma att visa sig vara svårare att få att fungera i praktiken, något som också framkom i intervjuerna i fortsättningen av diskussionen om dessa fördelar. Rubin beskrev anledningen till dessa svårigheter som följer:
”Vi har [...] tänkt om faktiskt, för att vi är inte särskilt imponerade av idén om att skapa speciella tillgänglighetsregler för [...] den här fordonstypen, för nästan all vår reglering, [...], handlar ju om trängsel och trängselproblematik och tillgänglighet och det blir [...], vi har inget intresse av att någon väljer att köra in till stan med elbilen bara för att de ska utan ska de till staden så ska de det på grund av ett ändamål [...]” (Intervju, Rubin, 2012).
Håkan Fäldt säger även här ungefär samma sak som Rubin, då han förklarar anledningen till slopade förmånen för elbilar:
”[...] dels är där ju inte så många elbilar och dels så har det då varit svårt att hålla koll på vilka som är el eller vilka som inte är el och vilka som är hybrider.” (Intervju, Fäldt, 2012).
Under de båda intervjuerna ställdes frågan om partirepresentanterna ansåg att Malmö som stad var för liten för att kunna hantera trängselavgifter, då många städer idag som har trängselavgifter är större, exempelvis Göteborg och Stockholm, men även internationella sådana som Singapore, London, Milano, Bologna och Riga.
När frågan ställdes till Håkan Fäldt blev resultatet att han de facto ansåg det, då han svarade som följer:
”Malmö är ju för litet, det finns ju inga naturliga gränser, ska det vara vid [...] Drottninggatan – Amiralsgatan, ja då blir där ju inte många bilar om dagen som kommer att betala
24
[...], ska det vara ute vid Jägersro då blir det ju en helt annan, [...], volym men man kan ju inte påstå att där är någon större trängsel på gatorna kring Jägersro [...]” (Intervju, Fäldt, 2012).
I detta fall svarar Fäldts motsvarighet Anders Rubin inte ett lika tydligt ja eller nej, men av hans resonemang att döma kan man säga att han inte anser Malmö vara för litet, då han bland annat uttrycker sig så här:
”[...] jag tror ju nog att det skulle kunna fungera, [...] den diskussionen man har haft är [...] typ 10 kronors avgift för att köra innanför Inre ringvägen och det är ju ingen fantastisk kostnad [...]” (Intervju, Rubin, 2012).
Vid uppförandet av nya parkeringshus i Malmö idag, utrustas alltid en viss andel av ytan i dem med förutsättningar för att kunna husera en bilpool som drivs av ett bilpoolsföretag. För att ytterligare stimulera denna utveckling för bilpoolerna finns i Malmö idag ett politiskt beslut som säger att privata fastighetsägare kan åta sig att starta upp en bilpool, mot att de i gengäld slipper att anordna parkeringsplatser i anslutningar till sina nybyggen.
”Vi bygger alltid parkeringshus med bilpoolsanläggningar i numera, och vi ger dessutom [...] privata fastighetsägare en möjlighet att ersätta kravet på parkeringsplatser i nybyggen till att de etablerar [...] bilpoolssystem istället” (Intervju, Rubin, 2012).
I denna fråga, angående bilpooler, kan det dock skönjas en större avgrund mellan de två största partierna då Moderaterna inte anser att sådana är en lösning på trafikproblemen eller kan erbjuda den flexibilitet som en egenägd bil kan. Ett citat av Håkan Fäldt på sidan 22 visar att Moderaterna lägger vikt vid att gemene man ska ha tillgång till egen bil när du så önskar, ett citat som kan sägas visa på deras skepsis mot bilpooler. Ämnet fortsätter att diskuteras i intervjun med Fäldt där han även säger detta:
”Vi tror ju inte, där skiljer vi oss från Socialdemokraterna, vi tror inte på bilpool som en lösning på parkeringsproblem” (Intervju, Fäldt, 2012).
Vidare fortsätter Håkan Fäldt med att redogöra för några av anledningarna till varför hans parti är kritiska till bilpooler, då han kan höras säga följande:
”Man har ju lanserat det bland annat i Västra hamnen att fastighetsägarna slipper att ordna parkeringsplatser i fastigheten om de fixar till en bilpool istället under fem år, sen är det [...] ingen som vet vad som händer efter fem år” (Intervju, Fäldt, 2012).
25
Med ett mer praktiskt exempel för vad Moderaterna anser att bilpoolsanvändare kan råka ut för när de som använder dem blivit fler än endast några enstaka, försöker Fäldt att förklara partiets hållpunkt ytterligare genom följande citat:
”Bilpoolens nackdel är ju där är ett begränsat antal fordon. Det fungerar säkert en tisdag förmiddag klockan elva, [...], men hur gör du på julafton, [...], när alla vill ha den där Sunfleet-bilen, och det är det vi är rädda för när det har tagit slut någon gång och du inte kom iväg till farmor på julafton då skaffar du dig en egen bil och då är där plötsligt ingen parkeringsplats” (Intervju,
Fäldt, 2012).
I och med de skillnader i synen på bilpooler som tydliggörs i citaten ovan kan det antas att ett maktskifte år 2014 eller 2018 exempelvis skulle innebära att Moderaterna, om de vid den tiden ännu är kritiska till bilpooler och även skulle prioritera frågan på den politiska
dagordningen, eventuellt skulle vidta en del åtgärder eller fatta politiska beslut som ändrade förutsättningarna för de befintliga såväl som de kommande bilpoolerna.
Sammanfattningsvis kan läget i Malmö summeras som så att Socialdemokraterna och
Moderaterna i många avseenden är överens när det gäller hur biltrafiken i staden ska hanteras. Skillnader finns emellan dem på detaljnivå eller när det gäller specifika frågor, men i stort har de liknande synsätt. De övriga mindre partierna i kommunen har i vissa fall åsikter som skiljer sig markant från de två största partierna, men då politiken består av kompromissande brukar deras viljor inte få genomslag fullt ut. Att samsyn råder mellan de två intervjupersonernas partier kan avslutningsvis ett citat från Håkan Fäldt visa på:
”[...] vi skiljer oss åt när det gäller de centrala delarna, där vi tycker att det ska finnas parkeringshus i närheten av centrum, [...], medan Socialdemokraterna hellre vill att du parkerar vid Jägersro och sedan tar [...] bussen från Jägersro in till centrum. Men, men just när det gäller ringvägar och [...] cirkulationsplatser och den övergripande infrastrukturen då är vi överens med Socialdemokraterna” (Intervju, Fäldt, 2012).
6.2 Tjänstemännens syn på bilens förutsättningar
Tjänstemännen i en kommun är tillsatta för att genomföra de politiska beslut och riktlinjer som fattas allteftersom. Deras tjänster är dock politiskt obundna, vilket gör att en tjänsteman kan vara anställd i en kommun under exempelvis 15 år, då både vänster- och högerpolitiker suttit vid makten. I och med dessa intervjuer har en bild framträtt av att tjänstemännen i kommunen ofta behandlar ärenden på olika grader av detaljnivå, exempelvis utformningen av gator när det gäller trafiken i stort eller utplaceringen av laddstolpar när det
26
gäller elbilar specifikt. Intervjuerna med representanter från kommunen har skett både med miljöförvaltningen och med gatukontoret. Från miljöförvaltningen intervjuades Anna Lindblad och gatukontoret representerades av Csaba Gyarmati.
För att elbilar ska överhuvudtaget ska kunna fungera och även för att de ska kunna slå igenom stort och användas av de stora massorna, krävs det att tillgången till laddplatser är god inom staden. En elbils räckvidd är begränsad till ungefär 15 – 20 mil och även om det räcker gott och väl för stadskörning, är det trots allt en nödvändighet att det finns laddplatser i samma utsträckning som det idag finns bensinstationer för att säkerställa att batterierna inte tar slut. Frågan om laddplatser, som även kan utgöras av eluttag vid hemmen eller
arbetsplatserna, ställdes både till Anna Lindblad och till Csaba Gyarmati, för att få en bild av hur kommunens förvaltningar tänker i frågan om dessa.
Anna Lindblad uttryckte sig inledningsvis så här:
”[...] det kräver ju en laddinfrastruktur av någon form, [...]. [...] Var den är lokaliserad kan man ju prata om för den mesta laddningen kommer ju ske i hemmet eller på arbetsplatsen när man står uppställd under en längre tid. Och bor man i villa så är det ju oftast inget problem [...], så det är när man bor i flerfamiljshus som det kan bli problem” (Intervju, Lindblad, 2012).
I sin tur påpekade Csaba Gyarmati ett inledande problem genom att säga:
”Ja alltså är att det är laddstolpar [...]. Men det är alltid svårt hur man ska göra, [...] för många säger att, det finns ingenstans att ladda, men ska vi bygga massvis med laddstolpar då det inte finns några elbilar som kan använda laddstolpar, [...]” (Intervju, Gyarmati, 2012).
Längre fram i intervjun med Anna Lindblad togs laddinfrastrukturen upp igen, med fokus på situationen i Västra Hamnen, då hon sade:
”[...] det finns ju laddinfrastruktur också i Fullriggaren, i P-huset Fullriggaren som man bygger där har man ju byggt in det [...]” (Intervju, Lindblad, 2012).
Vid de båda intervjuerna med representanterna för Malmös två största politiska partier diskuterades frågan om bilpooler och hur de ställde sig till skapandet av sådana. Som Anders Rubin sade så är hans parti positiva till bilpooler vilket bland annat lett till, då det är de som nu sitter vid makten, att alla P-hus som byggs innehåller platser för just bilpooler. Rent praktiskt är det dock tjänstemännen som arbetar med denna fråga för att få den genomförd, och därför tillfrågades även de om hur bilpoolsutvecklingen ser ut i Malmö.
27
P-hus och därmed bilpooler är något som finns utspridda över hela Malmö, men i Västra hamnen växer en helt ny stadsdel för främst bostäder upp som därmed även kräver P-hus, och alltså också bilpooler. Denna utveckling i Västra hamnen pratade även Anna Lindblad om då hon sade:
”[...] och det här är samma tänk som vi har i Västra hamnen att de boende ska erbjudas [...] ett medlemskap i en bilpool” (Intervju, Lindblad, 2012).
Även Csaba Gyarmati berörde ämnet bilpooler i Malmö och hur staden jobbar med dem då han uttryckte sig som följer:
”[...] vi var med i processen då Sunfleet startade. Vi hade ett EU-projekt [...] för att bygga upp aktiviteter för att komma åt ett hållbart resande och där var en av åtgärderna att Malmö stad skulle vara stöttande i processen att privata bilpooler skulle starta upp [...]” (Intervju, Gyarmati,
2012).
Gällande en eventuell trängselskatt i Malmö, som även politikerna fick uttala sig om, diskuterades denna fråga med tjänstemännen. När Csaba Gyarmati fick frågan om trängselskattens vara eller inte vara i Malmö blev svaret som följer:
”[...] där kan jag ärligt säga att trängselskatt ligger så långt fram i tiden så där kan jag inte ge er något besked. Det har inte ens börjat utredas, trängselskatt.” (Intervju, Gyarmati, 2012.)
Som det skrivits om tidigare i detta kapitel har elbilsutvecklingen i Malmö varit relativt långsam, och detta faktum diskuterades även med tjänstemännen under intervjuerna med dem. I citat ovan har politikerna beskrivit försök till att främja elbilen, och som sig bör i och med en kommuns uppdelning av funktioner mellan de olika nivåerna kan tjänstemännen berätta om just de satsningar politikerna tidigare beskrivit. Angående möjligheten för elbilar att köra i stadens bussfiler säger Anna Lindblad följande:
”[...] vi hade ju att elbilar fick köra i bussfiler förut och jag tror de skyltarna plockades ner för något år sedan, lagom tills de nya elbilarna kom.” (Intervju, Lindblad, 2012).
Lindblad fortsätter med att berätta anledningen till att detta beslut togs:
”[...] just i bussfiler så har vi [...] sagt nej, vi ser inte vitsen för vi vill hellre premiera sådana som åker kollektivt.” (Intervju, Lindblad, 2012).
I intervjun säger Lindblad också att det i kommunen har diskuterats huruvida miljöbilsparkeringar skulle införas elbilar, och berättar hur diskussionen gått så här:
