uppmärksamheten kring dem har ökat. Bilföretag som tidigare inte visat något intresse för detta område har numera gett sig in i branschen och har eller kommer inom en snar framtid att komplettera sitt befintliga sortiment med en elbil (Energimyndigheten 2009, s. 9). Ett stigande bensinpris gör även att fler privatpersoner önskar bilar som kan köras på billigare drivmedel.
I dagsläget är antalet bilar som enbart drivs med el relativt få, då de flesta företag har kompletterat elmotorn med en bensin- eller dieselmotor och därmed tillverkat en så kallad hybridbil. I och med att även hybridbilen i princip kräver laddstolpar för att fungera optimalt, även om den kan framföras trots ett uttömt batteri, behandlas de två fordonstyperna som en och samma i detta kapitel där för- och nackdelar med elbilar ska redovisas. Eftersom fokus i arbetet ligger på Malmö, görs en avgränsning till de förhållanden som råder i Sverige
avseende energitillgång, klimat och liknande faktorer som påverkar elbilens funktionalitet här. Den faktor som idag kan sägas utgöra det största hindret för att elbilar och hybridbilar ska slå igenom i samhället är deras pris, som är avsevärt högre än för en bil med
31
driver upp priset för hela bilen (Ibid., s. 9). Det kan därmed konstateras att utvecklingen och förbättringen av batterierna är betydelsefull för att elbilarna ska bli stora aktörer på
marknaden, då bättre batterier producerade till ett lägre pris ger fler människor möjlighet att skaffa elbil. De utmaningar som utvecklingen av batterierna sätter upp för forskarna handlar främst om deras kapacitet, kostnad samt säkerhet (Ibid., s. 15).
Kostnaden för batterierna till elbilar är den stora bromsklossen i dagsläget, men denna prisbarriär beräknas att bli mindre i takt med att elbilarna blir mer och mer tillgängliga för gemene man. Ju fler elbilar som finns och används, desto fler batterier behövs, vilket leder till att företagen behöver tillverka fler sådana, vilket får den följden att priset sjunker efterhand. I och med att det rör sig om bilar med hög elektrisk spänning, är säkerheten kring själva
batteriet; vid anslutning till eluttag och laddning, brandrisken samt den höga spänningen då en olycka inträffat eller då en bil ska på service viktig (Ibid., s. 18ff).
När det gäller den laddinfrastruktur som elfordon kräver i form av utplacerade
laddstolpar, kan den i dagsläget redan sägas räcka till för en introduktion i större skala (Ibid., s. 9). När fler elbilar ska laddas jämfört med idag kommer även elanvändningen att öka, vilket ställer krav på att den el som tillverkas räcker till för även detta ändamål. Den bedömning som görs av situationen idag är att det svenska elnätet skulle klara av en introduktion av elfordon (Ibid., s, 10). En sådan introduktion skulle ske successivt och inte slå igenom enormt på en kort tid. Efterhand som antalet elbilar i samhället skulle öka, så skulle det även innebära att det skulle finnas en möjlighet till att planera en utbyggnad av infrastrukturen och genomföra en sådan i god tid innan antalet elfordon blev fler än vad systemet kunde hantera (Ibid., s. 20).
Så som situationen ser ut idag när det gäller laddningen av elbilar är utvecklingen främst koncentrerad till tre olika tekniker. Dels ”vanlig” laddning; som kräver att elbilen står
parkerad i flera timmar och eventuellt upp till nära ett dygn, dels snabbladdning som får ske på platser med laddstolpar utrustade för den tekniken då en laddning kan klaras av på några timmar; och dels tekniken att en mack har färdigladdade batterier redo att montera in i en delvis urladdad elbil, något som kan liknas vid dagens tankning av bensin- eller dieselbilar då processen endast tar några enstaka minuter (Ibid., s. 20ff).
Då privatpersoner och även företag sedan länge har erfarenheter av att använda
motorvärmare, finns på så sätt en relativt väl utbyggd infrastruktur redan tillgänglig på många platser (Ibid., s. 20). På 1990-talet användes dessa uttag för motorvärmare frekvent för att ladda elbilar, och denna funktion bedöms de återuppta i och med introduceringen av elbilar i större skala under de kommande årtiondena (Ibid., s. 20).
32
Inom en överskådlig framtid kommer elbilar att laddas främst vid platser som till exempel hem, arbetsplatser och eventuellt vissa parkeringsplatser, och då är det ”vanlig” laddning som gäller, inte snabbladdning. Tillgången till uttag för laddning är idag god i Sverige; dels tack vare de tidigare nämnda uttagen för motorvärmare, men även uttag avsedda för andra ändamål finns tillgängliga på många platser. Uttag finns ofta både vid gemensamma parkeringsytor för de boende i bostadsrättsföreningar och villaägare har oftast ett uttag vid garageuppfarten; uttag som efter en eventuell mindre justering kan ladda en elbil precis lika väl som en laddstolpe. I ett längre perspektiv där elbilarna blivit fler, kommer det även att krävas publika laddningsstolpar, till exempel för personer som bor i hyreshus och inte har tillgång till egna parkeringsplatser. Behovet kommer även efterhand att komma att gälla även andra platser, t.ex. parkeringsytor eller parkeringsgarage intill köpcentrum, arenor eller andra stora arrangemang som drar mycket folk. Förutsättningen är dock att det är platser där
människor vistas en längre tid, då laddstolparna på dessa platser troligen inte kommer att erbjuda snabbladdning. Då även ”vanlig” laddning innebär att strömmen som används är starkström med hög spänning, krävs det att säkerheten nog ses över och är tillfredsställande innan publik laddning kan byggas ut i stor omfattning (Ibid., s. 20f).
Snabbladdning fungerar i princip på samma sätt som ”vanlig” laddning, med de
skillnader att ett batteri blir fulladdat på några timmar och att säkerheten är ännu viktigare, då strömmen är starkare här än den som används vid ”vanlig” laddning. Då varje batteri kommer att variera något i fråga om teknik gäller det även att kunna skapa ett system som möjliggör att rätt batteri laddas med den teknik som det är avsett för (Ibid., s. 21).
Det tredje systemet för laddning är det som går ut på att hela batteriet byts ut och ersätts med ett nytt. Det positiva med denna lösning är framförallt tidsåtgången, då den som sagts tidigare inte tar mer än ett par minuter och därmed kan jämföras med tankningen av en bil. Just tidsåtgången är en viktig faktor då dagens bilägare uppskattar den snabba procedur det innebär att fylla på bränsle för att kunna köra ytterligare många mil. Stationer där
färdigladdade batterier finns redo att byta ut mot urladdade, har den nackdelen att de är dyra och kräver både övervakning och underhåll. En framtidsvision är dock att stationer som dessa är utplacerade med ett avstånd som påminner om dagens bensinmackar längs motorvägarna, då det skulle innebära en möjlighet att färdas långt även med elbil (Ibid., s. 22).
I Sverige är även klimatet en faktor att ta hänsyn till vid införandet av elbilar; inte till den grad att sådana bilar inte skulle fungera här under exempelvis vinterhalvåret, då
utvecklingen ständigt går framåt och elbilar kommer att klara av kalla perioder. Dock råder sådant klimat i Sverige att rullmotståndet på vägarna är högt en stor del av året, till exempel
33
på grund av snö. Det kalla vädret som råder här under höst, vinter och vår innebär också att förarna ofta vill värma upp kupén vilket leder till minskad räckvidd för bilen. Det omvända gäller på sommaren, då värmen istället gör att luftkonditioneringen används flitigt. Till dessa faktorer kommer också sådana som att lamporna på bilen enligt lag måste vara tända även i dagsljus, samt att andra elektriska funktioner som exempelvis stereon eller en GPS som kopplas till cigarettuttaget tar ström från batteriet (Ibid., s. 24).
Avsaknaden av en fossilbränsledriven motor i elbilarna skapar den effekt att ljudnivån som en elbil ger ifrån är mycket låg. Det som skapar ljud är däckens kontakt med asfalten (Vattenfall, s. 3) När utvecklingen lett till ett skede då elbilarna är vanligt förekommande kommer endast ljudet av däck mot asfalt att höras, vilket förhoppningsvis leder till att stadsmiljön upplevs som tystare.
Ovan nämnda avsaknad av en fossilbränsledriven motor leder även automatiskt till att elbilen i sig själv inte avger några avgaser som är skadliga för miljön (Ibid., s. 3). Det som dock krävs för att elbilen ska bli miljövänlig fullt ut är att elen den kör på tillverkas på ett miljövänligt sätt även den, det vill säga att den produceras med hjälp av till exempel vind- eller solkraft. Ett problem som dock kvarstår även vid en situation då antalet elbilar i en stad är omfattande, är den trängsel som en stor mängd bilar ger upphov till. På detta problem krävs därmed andra lösningar, och i följande kapitel ska en sådan eventuell lösning diskuteras.