8.1 Hur ser bilpoolsmarknadens etablering ut i Europa?
Trafikverket publicerade rapporten Bilpooler och kollektivtrafik, år 2011. I rapporten lyfte man fram hur långt Europa nått inom bilpoolsutvecklingen. Trafikverket kunde
konstatera, att för året 2010, fanns det närmare 1 miljon registrerade bilpoolskunder i Europa. Vad man även kunde se var att ett av de länder som man tagit med i undersökningen som låg sämst till i utvecklingen av bilpooler var Sverige. Trafikverket valde därför att analysera varför Sverige låg så långt efter och fann i sin analys en av de grundläggande orsakerna till den långsamma bilpoolsutvecklingen i landet. När Trafikverket hade studerat Tyskland, Schweiz, Nederländerna, Belgien och Frankrike kunde man se att varje land hade ett utbrett samarbete mellan kollektivtrafikbolagen och bilpoolsföretagen. Det utbredda samarbetet som fanns i Europa saknades i nästan hela Sverige vilket också enligt Trafikverkets analys blev resultatet till varför Sverige låg så långt efter inom bilpoolsutvecklingen. Den stad som
34
däremot enligt Trafikverket låg i framkant likt europeisk standard när det kom till bilpoolsutveckling för en stad var Göteborg (Bilpooler och kollektivtrafik, 2011, s. 3).
I Göteborg hade man skapat ett samarbete mellan Västra Götalandsregionens
kollektivtrafikbolag Västrafik och de bilpoolsföretagare som fanns. Initiativet hade kommit ifrån stadens politiker och tjänstemän som såg stora fördelar med ett samarbete (Ibid., s. 6).
Samarbetet som fanns mellan Västrafik och Göteborgs bilpoolsföretagare, likaså för de länder som Trafikverket undersökt, hade gått ut på att ge kollektivtrafikresenärerna möjlighet att kombinera sin resa med att köra vidare med en bil från en bilpool (Ibid., s. 21 – 22).
Några länder som Trafikverket särskilt såg skiljde sig från övriga länder med mycket god utveckling av bilpooler var Tyskland och Schweiz. I länderna hade man byggt upp olika företagsmodeller som visade att de lyckats väl inom samarbetet mellan kollektivtrafikbolagen och bilpoolsföretagen. Beroende på det goda samarbete som fanns i länderna skrev
Trafikverket i sin rapport en rekommendation till Sveriges regioner och kommuner med tillhörande kollektivtrafikbolag att ta till sig av ländernas framgångskoncept (Ibid., s. 8).
Framgångskonceptet för Tysklands del har gått genom bilpoolsföretaget DB Carsharing. Företaget har blivit landets största bilpoolsorganisation som år 2010 hade 30 000 kunder. DB Carsharing ägs helt av den nationella kollektivtrafikoperatören Deutsche Bahn (Ibid., s. 26).
I Schweiz ser däremot uppbyggnaden av bilpoolsetableringen annorlunda ut. Till skillnad från Tyskland där det var ett statligt järnvägsbolag som ägde landets största
bilpoolsorganisation har Schweiz etablering skett från den privata sektorn. År 1987 grundades två privata bilpoolsföretag för att vid år 1997 gå tillsammans och bilda Mobility Car Sharing. Genom sammanslagningen som skedde formulerade man som mål att på kort sikt bli en nationell heltäckande aktör för att sedan expandera utifrån ett internationellt europeiskt perspektiv. Genom sammanslagningen skulle det visa sig att Mobility Car Sharing skulle bli världens största bilpoolsföretag 12 år senare då man år 2010 hade över 93 000 kunder. Det som även skiljer sig från Deutsche Bahn är att det schweiziska Mobility Car Sharing inte enbart samarbetar med sitt lands nationella järnvägsbolag, utan man har även ett utbrett samarbete med 17 andra kollektivtrafikbolag inom landet. (Ibid., s. 28).
8.2 Hur lyckades Tyskland och Schweiz bli världsledande på bilpoolsmarknaden?
Trafikverket har i sin analys av de cirka 123 000 kunder som använde sig av
bilpoolsföretagen i Tyskland och Schweiz år 2010 sett att en kraftfull marknadsföring ligger till grund för bilpoolsföretagens framgång. Schweiz är det land som gått ut hårdast inom
35
marknadsföring till landets medborgare. Mobility Car Sharing har marknadsfört sina tjänster inom radio, tv och tidningar samt synts på biografer och på reklampelare (Ibid., s. 8ff).
Förutom marknadsföring av hur mycket pengar man kan spara på att välja alternativet bilpool före att äga sin egen bil är det enligt Trafikverkets bedömning enkelheten och närheten till att låna en bil som även legat till grund för bilpoolsföretagens framgång. Om vi ser till enkelheten så har DB Carsharing och Mobility Car Sharing bland annat årskort och månadskort som kombineras med kollektivtrafik. Mer än en tredjedel av företagens kunder består av användare som vill kombinera bilpool och kollektivtrafik (Ibid., s. 14ff).
Utöver det Trafikverket beskrivit i sin rapport, om framgångsfaktorerna för Tyskland och Schweiz, framkommer det ytterligare en faktor i en intervju med projektsamordnaren för Region Skåne, Jonas Hedlund. Hedlund har sedan år 2009 följt utvecklingen på den
europeiska bilpoolsmarknaden. Hedlund arbetar för Region Skånes organisation Hållbar
Mobilitet Skåne som i sin tur tillhör regionens infrastrukturavdelning. Hans arbetsuppgifter
går ut på att bistå med hjälp inom bilpoolplanering för Region Skåne, Skånetrafiken och Skånes 33 kommuner. Den planering som han ska bistå med är att se till så att en
bilpoolsetablering utvecklas i Skånes kommuner samt att ett samarbete inleds mellan kollektivtrafikbolaget Skånetrafiken och de bilpoolsföretag som redan finns i Skåne. Det Hedlund ser utöver Trafikverkets faktorer är den faktorn som handlar om konkurrens inom ländernas bilpoolsmarknader. Genom den hårda konkurrens som finns i Schweiz och Tyskland ser Hedlund att bilpoolsföretagen känt sig tvungna att satsa mycket pengar på marknadsföring av företagens tjänster. Om fler städer i Sverige hade varit som Bremen i Tyskland, Zürich i Schweiz, eller Göteborg i Sverige hade man haft en helt annan
bilpoolsmarknad i landet idag år 2012 enligt Hedlunds uppfattning (Intervju, Hedlund, 2012). Men framgångsfaktorerna för bland annat Schweiz och Tyskland har ett pris när det kommer till att integrera kollektivtrafikresenärerna till bilpooler samt tvärtom. Genom Trafikverkets rapport kan vi se att efter de undersökningar som gjorts ifrån ett stort antal av Tysklands och Schweiz kollektivtrafikbolag så tappar bolagen sina kunder på kort sikt genom att de hjälper bilpoolsföretagen inom deras etableringar av bilpoolskunder. Tappet av
kollektivtrafikresenärer kommer genom de resenärer som helt och hållet övergår från att tidigare åkt kollektivtrafik till att sedan enbart resa med bilpool. Däremot visar
undersökningarna att den tillförsel av nya kunder som sker genom kollektivtrafikbolagens utökade resealternativ ger mer kunder på lång sikt, kunder som bilförare som kollektivtrafik – bolagen inte tidigare haft som kunder (Bilpooler och kollektivtrafik, 2011, s. 22).
36
Däremot är en bilpoolsetablering vid kollektivtrafikstationer ett samarbete mellan kollektivtrafikbolagen och bilpoolsföretagen, och ett sådant är ibland svårt att få till. Utifrån den kunskap Jonas Hedlund har efter att försökt få till ett samarbete mellan
kollektivtrafikbolaget Skånetrafiken och de bilpoolsföretag som finns i Skåne kan
förklaringen till stor del bero den ekonomiska risken. För mindre kollektivtrafikbolag som Skånetrafiken, i jämförelse mot andra stora europeiska kollektivtrafikbolag, har de stora bolagen råd att på kort sikt tappa kunder utan att drabbas av några konsekvenser. Men för de mindre kollektivtrafikbolagen, som Skånetrafiken, kan en kortsiktig kundförlust innebära stora ekonomiska konsekvenser. Därför ser Hedlund ett samband mellan Sverige och för de länder i Europa där mindre kollektivtrafikbolag finns som i sin tur har genererat till att ett samarbete mellan kollektivtrafikbolagen och bilpoolsföretagen inte etablerats. Resultatet leder till att bilpoolsmarknaden har svårare att utvecklas eftersom kollektivtrafikbolagen inte kan eller vågar ta den ekonomiska risken, enligt Hedlunds bedömning (Intervju, Hedlund, 2012).
8.3 Hur såg bilpoolsmarknaden ut i Sverige under början av 2000 – talet?
År 2002 släppte dåvarande Vägverket, nuvarande Trafikverket, en rapport som gick under namnet Gör plats för svenska bilpooler. Rapporten var bland annat till för att myndigheten skulle få en helhetsbild av hur Sveriges bilpoolsutveckling såg ut i början av 2000 – talet. I rapporten presenterade man alla de bilpooler som fanns i Sverige, sammanlagt ett 20 – tal. Med hänsyn till helhetsbilden som Vägverket fick valde man att presentera en rad åtgärder för att påskynda bilpoolsetableringen i Sveriges regioner och kommuner. Två av de åtgärdsförslag som presenterades i rapporten låg under kommunernas ansvarsområde. Vad Vägverket såg var en tydlig brist inom marknadsföring och kunskap inom kommunernas förvaltningar som arbetade eller skulle arbetat med bilpooler. Vägverket menade på att när det kom till marknadsföring så hade inte kommunerna utnyttjat den möjlighet som oftast fanns genom samhällsmedier, att informera medborgarna om hur enkelt det var att gå med eller starta en bilpool. Utöver bristen inom marknadsföring fanns det även en kompetensbrist. En kompetensbrist som fanns hos en övervägande majoritet av kommunernas förvaltningar inom planering av bilpooler (Vägverket, Gör plats åt svenska bilpooler 2003, s. 89f).
Regionala aktörer däremot som regionerna hade även enligt Vägverket stor inverkan för det mer övergripande strategiarbetet för hur bilpoolsmarknaden regionalt skulle utvecklats. Orsaken till varför Vägverket såg regionerna som en viktig aktör för det mer övergripande strategiarbetet var beroende på att regionerna oftast hade hand om kollektivtrafiken. Genom att regionerna då utvecklar någon form av strategi för hur kollektivtrafiken och bilpooler
37
gemensamt skulle kunna utvecklas skulle det indirekt komma att beröra kommunernas
planeringsarbete. En form av kollektivtrafikstrategi som Vägverket föreslog var att regionerna och kommunerna skulle arbeta med den form av europeisk variant som växt fram. En variant som byggde på att kollektivtrafikbolagen kunde attrahera en större kundgrupp, bilisterna, och samtidigt ge kollektivtrafikresenärerna flera resealternativ genom bilpooler (Ibid., s. 11f).