I .J n w \ s i 4 ; 1 a u
i
'»'.J .i m. 7x x _ .1 - \ :4-'1 ' .- .\|,' ' '1":' \ (2 U - . .,4 i 1 I» . _. : 4 4 7 . .. Z . .. ; i_ . . u . . \ _ . . .. . . . .. , A . ,. , . . . ; r .. z. . . , 1 1 . .. .. . a. u , i 1 . .W , . . . I .n . I , .1 4. .4 . J .. . . v . y . . . . . . . e . . . . ...y . J : ,_ 7 .o r . 4, .. . r ( u . ;a a : i.. .. J . . . . . f . . v ... \ | x \ I . . . . v V ä . . .. \ . \ V , . _ 9 V : 1 : . . V ç \ , r. . . . A . R n. . . A . . , .. . 1 t . . . . v . .. w . n. . .. r , . . .v . Å. . . 4. . .. 1.. \, 7,7. x a . n-a _ n... .. ,f . M.. \ L. .. . .. _. e . . r . .t . . r , . K, . .. . . a _, . . p 3 ; . . . . . .L u . .y . . . . . . . a .. . å . A .. k . .. 4 a. . ,s . 2. s .( . r :. x . . i .. . . . 5. . r a v . Å, _. . . .4 a: . . . n . .4 \. r . m , .. \ _ . . n . . a v N . . ._ (o . r , ... .. x 4 0. . . . _ . . . . . . . . .r . ,s . . . . . . I . : .. 4 r . ... . . n . n n a r 1, . . . ,. . e . I . y u / N m . . I . _ . . .v \ . .. ,. . . . A k . t .4 . I .. 4. . V .m ._ .. . A .\ . . . -. . . \ : .. . . . . . , . . ...4 4 _ x 4 V. . . 1 < . l ._ . A. . \ . _ . . i. . . . . . . .. . . . 9 L. . . . . .. , x x. . 1 A .1 c 4 . u v . .. ; r . V. . -. . . . . . r , . . \ A w v . '. | . v .v _ . . . . \ , ., u .. v . . . . 1 x . . . .. ._ 4 1 . . i . . . . r . 1 4. \ : n a \ . . _ . \ 4 I.. 1 A i. \ . s . . .V -N » u .. ... . . . . a r . . i 0) . . . .. . , t . . n . .. á . ... ur 4 < \ 4% . 5 . n . . . , v 5 4 . . . . . a r . . . . . . . . . . . än . . . :M . . . ,a ma .L . » v. En . . x. .. i . « . . . . . n. . . 4 4 \ > . . 2 . , \ Å .f \ . . . I v . n . ; Y. ,. . w Mur . »4 . . . K . . Hi , , x . 4 . n . ) . . ,.. . . _ a . . . .. .3 1W . ?a lum n . An.. .n ,ru , . . , .. 5 h, . Å , . a r . \ , s 1 .. 4 o . a . 4, . i, , a 7 x . i . _ . A* u n.. . I . | . , r . L . . w ;I . . . . . L . . i . . .L | _ p q . . . . . 1 . .\ n _ . . p . . I' .. v 4 1 . w . . a . . . . _ . . V r a \ q .\. . V. V . 1 4 2 . . . i a _ i. .m _ m , . _ .
Nr 171 - 1978
Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) - Fack - 581 01 Linköping
ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping ' Sweden
Provning av effektivitet
hos stänkskydd
FÖRORD
Föreliggande rapport utgör en slutredovisning av arbete utfört på uppdrag av följande uppdragsgivare:
Styrelsen för teknisk utveckling Utveckling av
mätme-(STU), Stockholm toder och framtagande
av basutrustning
Andrzej T. Iwanicki, Enskede Provning av
stänk-skydd
Marknads-Innovator AB, Sundby- Provning av stänk-berg skydd
Monsanto (Deutschland) GmbH, Provning av
stänk-Düsseldorf skydd
Statens väg- och trafikinstitut, Provning av stänk-Linköping skydd
Huvuddelen av uppdraget ligger på den förstnämnda
upp-dragsgivaren.
Rapporten utges också i en engelsk version:
(This report is also issued in an English version:) SANDBERG. U: Spray Protectors - Testing of Efficiency.
Report No l7lA, National Swedish Road and Traffic Research Institute, Linköping (1978).
Inom detta ramprojekt har tidigare följande rapporter
författats:
SANDBERG, U: Mätning av stänk från fordon på våt
väg-bana. Rapport nr 124, Statens Väg- och trafikinstitut,
Linköping (1977).
SANDBERG, U: Splash and Spray from Vehicles on Wet
Roads - A Bibliography. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping (1977-78).
SANDBERG, U: Europeisk bullerlagstiftning - Buller och infraljud i fordon - Stänkforskning i England. Rese-rapport från en studieresa till England 1977. Statens
Väg- och trafikinstitut, Linköping (1977).
SANDBERG, U: Amerikansk forskning angående stänk från fordon. Statens Väg- och trafikinstitut, Linköping
(1978).
SANDBERG, U: Mätning av effektivitet hos stänkskydds-anordningar - Projektplan. Statens Väg- och
trafik-institut, Linköping (1977).
SANDBERG, U: Stänkskyddsprovning - Kort lägesrapport 1978-04-01. Statens Väg- och trafikinstitut, Linköping
(1978).
SANDBERG, U: Stänkskyddsprovning - Lägesrapport med preliminär resultatsammanfattning 1978-10-25. Statens
Väg- och trafikinstitut, Linköping (1978).
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
7.1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.2
REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING INLEDNING BAKGRUND MÅL OCH AVGRÄNSNING MÄTMETODIK Siktmätningen Övrigt Kort instrumentbeskrivning FÖRSÖKSPROGRAM Allmänt utförande Försöksparametrar Vägbeläggning Provfordon Testade stänkskydd ANALYSMETODIK Analys av stänkmätningarInverkan av sekundära parametrar Subjektiva bedömningar av filmer
RESULTAT
Mätningar
Stänkutbredning Totalvärden Felbetraktelse
Resultat av subjektiv utvärdering
VTI RAPPORT 171 Sid II III \ I O\ U ' |U 1 12 12 12 13 14 14 22 22 25 27 30 30 30 30 45 48
m ca cn m oa cn a> co m oa cn aa cn m w ha H +4 H +4 H +4 H +4 H +4 H 10 \ J * 4 q \J q b m> p m> a b ur o H k O C X D Q O N U W n b U J N H |_ : C Korrelationsstudier av sambandet objektiva-subjektiva metoder Inverkan av sekundära parametrar Hastighet Vattendjup Omgivningsbelysning Vind DISKUSSION Resultat av mätningarna Allmänt Oskärmade hjul Standardskärmar Modell GW l Modell GW 2 Modell GW 3 Modell GW 4 Modell IW
Monsanto Spray Guard (modell M)
Modell VTI
Subjektiva bedömningen
Korrelation mellan subjektiva och
objektiva metoderna
Mätmetoden SLUTSATSER Metodiken
Stänkskyddens karakteristiska egenskaper Rangordning av stänkskydden Övriga slutsatser REKOMMENDATIONER REFERENSER
VTI RAPPORT 171
Sid 53 56 56 57 58 58 60 60 61 61 61 62 62 62 62 63 63 63 64 64 67 67 68 69 70 71 73Provning av effektivitet hos stänkskydd av Ulf Sandberg
Statens väg- och trafikinstitut Fack
581 01 LINKÖPING
REFERAT
Med avsikt att undersöka effektiviteten hos några nya typer av stänkskyddsanordningar för tunga fordon, har provningar av stänkspridning från en tvåaxlad lastbil utrustad med dessa anordningar genomförts. Provningarna har ägt rum på en konstbevattnad provbana och utförts vid två fordonshastigheter och två vattendjup. Objektiva mått på stänket har erhållits med hjälp av
specialutveck-lad mätapparatur som i princip mäter den av stänket orsakade siktnedsättningen i olika lägen och riktningar relativt provfordonet.
Sammanlagt provades 9 stänkskyddstyper varav en utgjordes av standardskärmar utförda enligt svenska bestämmelser. Analys gjordes dels av mätvärden, dels av filmbilder på stänkspridningen. Oavsett vilkenenrmetoderna som använ-des blev rangordningen mellan stänkskydden i huvudsak densamma. Det bästa stänkskyddet gav en stänkreduktion =på 30-45% relativt skydd av typen standardskärmar. En
fortsatt utprovning av de typer som bedöms ha bäst för-utsättningar föreslås.
Rapporten innehåller en omfattande beskrivning och analys avmät- och utvärderingstekniken samt redovisar i en relativt utförlig sammanställning uppmätta siktned-sättningar. En analys av detaljer i stänkutbredningen samt dess konsekvenser för respektive stänkskydd görs också. På grundval av resultaten lämnas vissa rekommen-dationer beträffande förbättringar i stänkskyddens
konstruktion.
II
Spray Protectors - Testing of Efficiency by Ulf Sandberg
National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack
8-581 01 LINKÖPING Sweden
(Also available in English; Report no 171A) ABSTRACT
With the purpose to investigate the efficiency of some new spray protector designs for heavy vehicles, tests have been made of spray generation from a two-axle truck equipped with these devices. The experiments were made on an artificially watered test track at two vehicle speeds and two water depths. The intensity of the spray was measured by special measurement equipment, which in
principle is measuring the reduction of light trans-mission made by the spray in different positions and
directions in relation to the vehicle.
Altogether 9 different spray protector designs were tested, of which one type was a standard Swedish spray protector as stipulated by road safety authorities. Analysis was made of measurements as well as of slides produced from films of the spray generation. The rank order of the spray protectors was essentially indepen-dent of what evaluation method that was used. The most efficient spray protector was 30-45% more efficient concerning spray reduction than the standard Swedish spray protector. Further tests are recommended for this type of protector as well as one of the other tested
types.
The report contains an extensive description and analysis of the measurement and evaluation technique and also
presents a relatively comprehensive collection of mea-sured spray propagation curves behind the vehicle. An
analysis is also made of details in the spray measurements and the consequences of this for some of the spray pro-tectors. On basis of the results some recommendations are made concerning possible improvements in protector design.
III
Provning av effektivitet hos stänkskydd av Ulf Sandberg
Statens väg- och trafikinstitut Fack
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Med avsikt av undersöka effektiviteten hos några nya typer av stänkskyddsanordningar för tunga fordon rela-tivt den i Sverige vanligast förekommande typen, har provningar av stänkspridning från en tvåaxlad lastbil utrustad med dessa anordningar genomförts. För att hålla kostnaderna på en rimlig nivå förenklades provningarna till att endast omfatta stänkskydd över bakhjulen, medan framhjulens stänkspridning eliminerades medelst
heltäckande däckhuvar.
Mätningarna tillgick så att fordonet upprepade gånger
passerade över en iordningställd konstbevattnad prov-sträcka runt vilken mätapparaturen var uppställd. För varje stänkskydd genomfördes mätserier med två fordons-hastigheter (70 och 90 km/h) samt med två vattendjup
(1,5 och 2 mm). Stänket uppmättes enligt en i projektet utvecklad metod som går ut på att den av stänket orsa-kade Siktnedsättningen (egentligen ljustransmissions-nedsättningen) uppmäts i dels en riktning tvärs över körbanan, dels parallellt med körriktningen ca 1 m ut från varje fordonssida. Siktnedsättningen uppmäts kontinuerligt under fordonspassagerna och därmed fås ett mått på hur stänket varierar i lägen bakom och vid
sidan om fordonet under en ca 100 m lång sträcka.
Sammanlagt provades 9 st stänkskydd varaven typ -vilken var referensfall - utgjordes av standardskärmar enligt Trafiksäkerhetsverkets minimikrav. Vidare prova-des helt oskärmade hjul. Resterande 7 typer utgjorprova-des av nykonstruktioner (en typ från USA och sex typer från
Sverige) vilka byggde antingen på principen att styra
luftströmmar och stänk i vissa banor runt hjulen, eller på principen att dämpa vattenpartiklarnas islag mot skydden samt hindra deras återinträde i luftströmmarna
för att istället låta vattnet avrinna kontrollerbart.
Vid analyser av mätningarna framställdes dels kurvor över siktnedsättningens fördelning i sid- och längsled, dels beräknades vissa värden representerande den totala medelsiktnedsättningen för respektive stänkskydd.
För-utom dessa objektiva metoder gjordes av opartiska
för-sökspersoner en subjektiv bedömning av stänkspridningen
utgående från jämförelser mellan filmbilder av stänket.
Mätmetoden fungerade tillfredsställande. Samstämmigheten mellanckü1objektiva och den subjektiva utvärderingen
var mycket god, vilket innebär att vilken metod som än
användes, rangordnades stänkskydden på i huvudsak samma
sätt.
Beträffande resultaten hänvisas i första hand till tabellen nedan samt figur 32, 33 och 34 i rapporten
(använda benämningar förklaras på sidan 14). Det
fram-kommer där att det bästa stänkskyddet, kallat modell
GW l, dämpade stänket ca 30-45% (beroende på aktuell
bedömningsskala) relativt standardskärmarna. Detta
stänkskydd består av ett sträckmetallgaller som placerats på insidan av den befintliga standardskärmen samt på
stänklappen. Samtliga provade nya stänkskyddstyper utom
en befanns vara effektivare än standardskärmarna.
Sämst av anordningarna var helt oskärmade hjul vilka medförde en avsevärd ökning av stänket, dock endast i
lägen mycket nära fordonet. För vissa av stänkskydds-modellerna påvisar en detaljanalys av mätresultaten vissa egenskaper som leder till att rekommendationer om förbättrad konstruktion kan göras.
Tabell I. Rangordning av testade stänkskyddstyper
utgående från de båda siktnedsättningsmåtten (tvärs- och sidomätning) och den subjektiva bedömningen
Provad "Siktförbättring" i % rel
stänk- standardskärmar (approximativa skyddstyp värden)
Mätn.tvärs Mätn.sidor Subj bedömn.
GW 1 30 30 45 2+3 GW 3, Iwanicki 25 10/15 40/35 4+5+6 Monsanto, VTI GW 4 20 20/10 25/10
'7+8
Standard, GW 2
0/15
0/-10
0/-5
Oskärmade hjul -35 -5 -150 Av övriga resultat kan nämnas att en ökning avfordons-hastigheten från 70 till 90 km/h medförde en ca 2,2
gånger försämrad siktnedsättning.
Den erhållna stänkreduktionen är av den storleksord-ningen att fortsatta experiment rekommenderas för att undersöka stänkskyddens effekt vid montering över alla hjul på ett större fordon än vad som hittills provats, samt att undersökning även av driftdugligheten görs. De stänkskydd som rekommenderas för fortsatta prov-ningar är två typer som kombinerar effektivitet med enkelhet, nämligen det ovan omtalade skyddet benämnt GW 1 samt den amerikanska typen Monsanto Spray Guard. Det sistnämnda stänkskyddet består av bakom hjulen upphängda skivor av ett plastmaterial som är försett med en "gräsimiterande" yta.
Om fortsatta provningar inte resulterar i att några väsentliga negativa egenskaper upptäcks, kan de nya
stänkskydden användas som alternativ till eller som
ersättning för befintliga anordningar. Därmed kan stänkspridningen reduceras vilket är till gagn för såväl trafiksäkerheten som miljön runt vägarna.
INLEDNING
Risken för trafikolyckor är betydligt större då vägar-na är våta än då de ärtorra. Till stor del beror
detta på att friktionen mellan däck och vägbana minskar då ett vattenskikt mer eller mindre hindrar effektiv kontakt däck-vägbana. En annan potentiell olycksrisk är emellertid den siktnedsättning som uppstår då tra-fikanten kommer i närheten av ett annat fordon som från den våta vägbanan river upp och sprider ett moln av vatten- och smutsstänk. Det är möjligt att inte endast siktnedsättningen utan också den Ökade mentala belastningen - orsakad av ideliga duschar från mötande eller upphunna och omkörda fordon - medverkar till
sämre trafiksäkerhet.
En av de svåraste situationer en fordonsförare normalt - och ganska ofta - upplever är just betingad av for-donsstänk, nämligen då ett mycket långt fordon skall omköras i vått och smutsigt väglag under förhållanden
som i övrigt kanske innebär minskat ljusutbyte genom
smutsiga strålkastare samt minskad tillgänglig
frik-tion.
I Sverige bör frågan om stänk från fordon på våta vä-gar vara särskilt aktuell på grund av förekomsten av en stor andel tung trafik på vägar som ofta är våta av regn, snöslask eller snö som smälts av vägsalt. Dubbdäcksslitaget i Sverige förvärrar problemet betyd-ligt på grund av den ökade smutsandelen som är katas-trofal för sikten, dels genom siktnedsättning i luften samt nedsmutsad vindruta, dels genom försämrat ljusut-byte hos nedsmutsade strålkastare och baklyktor. Till detta kommer misstankar om att stänket indirekt kan
vara orsak till ökade insektsangrepp på skogsbestånden
nära saltade vägar vilket kan ha stor ekonomisk be-tydelse.
Hittills har man ägnat frågan om möjligheten att minska stänkstörningarna ringa eller ingen uppmärksamhet.
Detta kan bero på en Viss fördröjning mellan uppkomst
och reaktion samt på att det först är under de senaste två decennierna som trafikintensiteten, andelen tunga fordon, dubbdäcksslitaget samt hastigheterna har kommit upp i sådana värden att dessa fyra faktorer i samverkan har åstadkommit Våra nuvarande problem. Emellertid
börjar insikten om stänkproblematik nu att sprida sig, och Vissa resultat från mätningar i England och USA
(ännu ej publicerade) visar liksom denna rapport att
det faktiskt går att minska stänket genom rimliga
åt-gärder.
BAKGRUND
Från två skilda håll ansökte svenska uppfinnare 1976-77 om bidrag från Styrelsen för teknisk utveckling
(STU) till utprovning av nya typer av stänkskydd. STU
konsulterade Statens Väg- och trafikinstitut (VTI) som
ansåg uppfinningarna värda att prova på grund av
prob-lemets angelägenhetsgrad, stänkskyddens principiella
rimlighet samt vissa tillgängliga forskningsresultat
som antydde att möjligheter fanns att dämpa stänket medelst bättre stänkskydd. Det uppdrogs åt VTI att
sköta utprovningen. De tidigare erfarenheter av
lik-nande undersökningar som då fanns i Sverige (ref/1,2,
3/) kunde ej utnyttjas på grund av den primitiva meto-dik som använts, utan inledningsarbetet måste inriktas på att ta fram helt nya mätmetoder och utrustning. Utprovningen kom att omfatta, förutom de omnämnda upp-finningarna och ett par referensfall, även en nykonst-ruerad stänkskärm från VTI samt ett intressant ameri-kanskt stänkskydd. Det senare (Monsanto "Spray Guard") har enligt muntliga förhandsuppgifter från amerikanska utprovningar erhållit mycket positiva omdömen (stänk-reduktioner på flera tiotals procent) och anses ha goda chanser att komma till praktisk användning. En tidigare test (ref/4/) med en principiellt liknande anordning gav dock endast 10% stänkreduktion.
På grund av den stora osäkerheten beträffande vilka resultat som kunde väntas samt bristen på basutrust-ning, beslutades att utföra provningarna på ett så enkelt sätt som var möjligt utan att göra alltför
mycket avkall på noggrannheten. För att hålla tillverk-ningskostnaden låg för de komplicerade prototyperna, utfördes därför provningar av skärmar endast på bak-hjulen på en tvåaxlad lastbil med stänket från fram-hjulen i möjligaste mån eliminerat . På detta sätt borde meningsfulla jämförelser mellan stänkskydd ändå
kunna göras, Om, och endast om, något stånkskydd vid dessa provningar befanns effektivt, fanns skäl att gå
vidare med försök i full skala.
MÅL OCH AVGRÄNSNING
Syftet med provningarna var att undersöka huruvida ett urval nykonstruerade stänkskydd avsedda för lastvagnar har sådan effektivitet från stänkbegränsningssynpunkt
att det är befogat med fortsatt arbete för att förbättra stänkskydden. Endast stänkdåmpande egenskaper skulle undersökas, således har frågan om de nya skyddens drift-duglighet i övrigt inte undersökts.
Vid positivt utfall skulle man i ett senare skede slut-ligt utröna om de nya stänkskydden med förbättrat resul-tat skulle kunna ersätta befintliga
stånkskyddstioner. I första hand avses med befintliga
konstruk-tioner stänkskydd utförda enligt Trafiksäkerhetsverkets
bestämmelser.
MÄTMETODIK Siktmätningen
Mätningarna skedde i form av fältförsök på en provbana
(motorbanan i Mantorp) där ett provfordon körde förbi
mätapparaturen ett antal gånger varvid stänkutbred-ningen och diverse andra parametrar uppmättes.
Prov-sträckan bevattnades med en sprinkleranläggning (se
fig 1 och 3) matad från en brandpost.
Det sätt på vilket stänkstörningarna huvudsakligen in-verkar är en nedsättning av sikten. Därför är det
önsk-värt att i första hand försöka mäta den siktförsämring som uppstår. På den vägen arbetar man f n i USA och England (laserljus) och det bestämdes att mätningarna skulle följa den principen även i detta fall. På grund
av önskan om bättre realism och mer detaljinformation om stänkutbredningen gjordes dock en del väsentliga
avsteg från de utländska metoderna. Närmare utredning om motiv för och egenskaper hos olika stänkmätmetoder liksom en översikt över hittills utnyttjad teknik finns i ref /5/.
Intressant är att känna till stänkutbredningen både
bakom och vid sidan om fordonet (jämför färd bakom
fordon, möte samt omkörning). Därför konstruerades en
apparatur som kunde mäta detta och dessutom stänket
på båda sidor om fordonet för att kompensera
sidvinds-inverkan och få bättre noggrannhet. Apparaturen består av tre kompletta uppsättningar av instrument som
var-dera mäter ljustransmissionen över en bestämd sträcka.
Varje "transmissionsmätare" består av en sändare för ljus med spektrum motsvarande dagsljusets, samt en de-tektor (mottagare) anpassad för ögats spektrala käns-lighet. Strävan är att så troget som möjligt imitera förhållanden som är aktuella för de mänsliga
synorga-nen. Dessutom finns diverse elektronikenheter som bl a
filtrerar fram (demodulerar) den utsända ljussignalen och samtidigt är okänslig för allt omgivningsljus. En siktmätare (eller transmissionsmätare) uppställdes
så att den mätte siktnedsättningen (dvs
ljustransmis-sionsdämpningen) över en 8 m lång sträcka vinkelrätt mot körriktningen (tvärsmätning). Se fig 1. De andra två mätarna uppställdes så att de mätte siktnedsätt-ningen parallellt med körriktsiktnedsätt-ningen över en totalt 2 m lång sträcka (sidomätning). Avståndet till fordonets sidor var c:a 1 m då fordonet var närmast bredvid apparaturen. Genom det korta avståndet sändare-mot-tagare kan stänkutbredningen efter och vid sidan av fordonet uppmätas, dvs utsignalen man får då fordonet passerar förbi beskriver stänktätheten (representerad av ljustransmissionsdämpningen på den 2 m långa
mät-sträckan) som funktion av avståndet bakom fordonet, se
fig 20-3l. Instrumentens medelhöjd över markytan var 1,1 m. Detta motsvarar ungefär synhöjden i moderna personbilar.
Övrigt
Förutom siktmätningen skedde filmningar av fordonspas-sagerna med en filmkamera uppställd 65 m före siktmät-utrustningen sett från körriktningen, dvs fordonet fil-mades bakifrån. Som bakgrund användes schackmönstrade
skivor (se fig 4). Idén till detta härstammar från USA.
En kamera tog stillbilder av fordonets "bakvatten" från en position c:a 50 m från sidan av fordonet. Som bakgrund användes en rad svartmålade spånskivor, fig 5. Hastigheten mättes med hjälp av enmikrodatorbaserad utrustning som känner av när fordonet passerar två
linjer (positionsdetektorer, se fig 1) och beräknar
hastigheten. Positionsindikeringen användes också för att synkronisera analysen samt fotograferingen.
Vindhastighet och vindriktning mättes kontinuerligt
med en elektrisk utrustning. Momentanvärdet vid for-donets passage avlästes. Detsamma gjordes beträffande omgivningsbelysningen (fotometer). Vattendjupet mättes i 24 olika definierade punkter på mätsträckan med
spe-cialbyggda mätare.
Samtliga siktsignaler liksom positionsdata inspelades
på band för senare laboratorieanalyser. En översikts-skiss för mätområdet finns i fig 1. I fig 2 finns ett
blockschema över mätutrustningen.
Kort instrumentbeskrivning
Apparatur konstruerad på VTI. Ljuskälla 0,2XO,2 m2. Spektrum liknande dagsljus. Detektor (UDT PINlODP) med CIE-filter och luminansprob. Stegsvar för elektroniken 0,1 5. Relativkalibrering m h a särskilt diffust ark. EêêälgäêEêgêEEEägêEQiâg
Mikrodatorbaserad specialutrustning (VTI). Noggrannhet
cza i 0,1 km/h. Utgångar för triggpulser till extern apparatur. Optiska lägesgivare.
lgêfrgms22_§êr_määgiag_ay_yiaéhꧧigbs§_99h_yiaérikf-gigs
Modell SMHI. Digital visning av hastighet och riktning; dels momentanvärden, dels 10 min medelvärden.
Fotometer
UDT modell 40 X med CIE-filter och diffusor. Analog visning av luminans i lux.
YêEEsasjgpêmêEêrs
Typ 1: Mätare av elektrisk nålkamtyp med
lamptablåin-dikering, se ref /5/. Steg om 0,2 mm. Typ 2: Mätare av typ metallkam. Se ref /5/. Steg om 0,25-1 mm.
Eilmkêmsrê
Beaulieu l6R Automatic (16 mm).
årlllêiléêkêmsäê
Pentax KM. Med extra solenoidutlösare.
êêaäêeslêrs
TEAC modell R-70A. 4 FM-kanaler.
QêSlllQêEQE
Tektronix 5103N minnesoscilloskop. Insatser 5A14N
(4-kanals först.) och 5BlON (tidbas). Oscilloskopkamera:
Polaroid CR9 Land Camera.
VTI RAPPORT 171 Om 10m 1 20n1 lg l Ski ss over mä Scetch of m AW tområdet Wat track Vattentäckt mätsträcka (90m) easurlng area AW Filmkamera
HH
HU
AT
Mess.ningsbelysning Matnlng av omg1v-of illuminance ambientWater supplyVatten fr. brandpost AW 5Om
w = Sprinkler mmm e C b m mm< H O M , . . vm o m e O L D a We ed s" Side meas. Sidomätning (vänster) (left) AW X Mottagare (receiver) AW 6b Sändare (transmitter) .3 .J
Light tran'mission meter:
AW l I I I C I C q C C C C I q U O C C C C C I C I l . I C C -. . . I C I C I C C I ÖC I i . . . O O O O O O O H O O O O I i P D I I I I D I i I I I D i -I D I I D D I b l »|. | I l i i i i I D i D I I i I i i I l i 'I'Jljustransmissionsmäta (50m) 7' D D I I D P P I P |D Kama a (1 . . . I O O O O O O V O O O O O O O Position sensors Positionsdetektorer Tvärsmätning Transversal
U Side meas. (right)Sidomätning (höger)
heasurement
_
o e o s.\
and ,. C:*peed Meas. Mäta. och hast. av vindriktn. of wind dir. D D D i D »I D , D ÖE ! »|I D I D AW V \7så
Background boards (Chess pattern)Bakgrundstavlor schackmönster (2.432.4m')Position sensors Positionsdetektorer aquisition Vehicle Datainsamlingsbil for data ?
10
Bandspelare
Siktmätare/Visibility meter Tape recorder Oscilloscope
rêandare Mbttagare 1 I tvärs I "5 tränsv. I M0 | l ä ä pd - 1 V 31 a _o .p "'* 1
|
www
f: g
Sil e
T
I
^ 2
' LL! å NI i' k (1) i 1 4 tri l m . *Wi \ g h Sllda [ o I I amma i _ I r aide r transmitter Receiver J HastighetsmätutrustningSpeed measuring equipment r. Positionsgivare 1 M L \ | *'W 8 l ä . 7 m 044 | | 'U å-a :5 | 0 o a
l
I
www
;4 o
ä ä §
,
I
I A |L 30511303 ?TOP _ _ _ _ .. .. .l
Kamera Film-+solen0id kameraProbe Hast.givare Riktn.givare
' O O
speed direction
___r, transd. transd.
Vattendjups- _ .
mätare Fotometer V1ndhast.á§-r1ktn.
Water depth Photometer Wind speedêüdirect. meter
Fig 2. Blockschema över mätdatainsamling Block diagram of data aquisition VTI RAPPORT l7l
?vi 15 9. 1» .u\ \ :c tr /. w
Hua
emo
mm<
m
He>
Am summ
mMO
GQH
uoa
lap
pxwu
MG HM wQQ ühH Iwwm Hm âon
mm
m>m
mua
:nu
IM Q \: GC HM UG WW MU WH : : WH OU QH :G CH MÄQ MMH
maa
.m
e
Eum
mum
am
.m
Öka/ ..7 .zwâm / ,n 1i // /. 1. OQ HQ
wcsum
om
HW
-EH
xma
CU UM #M >G OM :H m 50 M=mM
mxo
.c
pm
me
>m
mam
.v
upmwm
mw
cma
cmw
CGH H MQ OM UH IQ HQ H cwc .Cwm Hh MG EH HH me IäM mum M #O E UU GMpmz
muum
awxa
.m
man
HH12
FÖRSÖKSPROGRAM Allmänt utförande
Mätningarna tillgick så att ett provfordon utrustat med resp stänkskydd passerade över en på en provbana iord-ningställd, konstbevattnad provsträcka, runt vilken diverse mätapparatur var uppställd. Bevattningen skedde medelst en sprinkleranläggning. För varje stänkskydd utfördes tre eller fyra mätserier, var och en represen-terande ett bestämt vattendjup och en bestämt hastighet.
Inom varje mätserie gjordes 10-20 körningar. Totalt
gjordes c:a 500 registrerade körningar.
Provningarna för referensstänkskydden dubblerades och gjordes två olika dagar med andra mätningar emellan.
Inga skillnader som inte kan förklaras med statistiska
metoder erhölls.
Försöksparametrar
Stänket testades vid två fordonshastigheter, 70 och 90 km/h. Lägre hastigheter är inte intressanta eftersom
stänket då är relativt svagt; högre hastigheter före-kommer sällan i praktiken och är svåra attuppnå på provbana.
Djupet hos vattenfilmen på vägytan är betydelsefullt för stänket. Det provfordon som var tillgängligt alst-rade relativt svagt stänk och för att kompensera detta valdes större vattendjup än vad som annars vore nödvän-digt (det är dock vanligt att vattendjup av denna
stor-leksordning används vid stänkförsök, se ref /5/). En
annan orsak till valet av stort vattendjup är önskan att hinna mätta skärmarna på den relativt korta
bevatt-nade teststräckan. Stigande vattendjup medför att
an-delen stänk som undanträngs av däcket i sidled (side splash) ökar mer än det stänk som träffar stänkskydden
l3
och är kontrollerbart av dessa. Därför kan det väntas att vid lägre vattendjup skulle effektiviteten hos stänkskydden i förhållande till totala stänket vara
bättre. Ursprungligen avsågs endast cza 1,5 mm
vatten-djup bli använt. Detta erhölls då sprinkeranläggningen fick spruta med full kapacitet med avstängning vid en viss tidpunkt innan fordonet nådde fram till test-sträckan. Några förförsök gjordes också då
sprinkler-anläggningen inte avstängdes under passagerna. Det
stänk som alstrades av sprinkerstrålarnas islag mot fordonet befanns vara så litet relativt stänket som
alstrades från däcken (detta testades med körningar
på torr bana med just påslagen bevattning), att det beslöts att göra mätningarna även på detta sätt. Då erhölls nämligen c:a 2 mm vattendjup. Det sprinkler-genererade stänket kan således i liten grad ha inver-kat på resultaten av mätningen vid 2 mm vattendjup. Dock var denna inverkan lika för alla stänkskydd. För filmningen medförde sprinklerstänket att en viss "för-grundsdimma" alltid förekom vid denna mätserie, även
den lika för alla.
Vägbeläggning
Provbanans Vägbeläggning var en asfaltbetongbelägg-ning typ HABlZT med en relativt onött yta. Se figur 1 ref /ll/. Beläggningstypen är mycket vanlig på svenska vägar. Stänkets absolutvärden påverkas antagligen av vägbeläggningstypen, men för jämförelser mellan stänk-skydd antas vägytan sakna betydelse.
14
Provfordon
Provfordonet utgjordes av en tvâaxlad lastbil med flak, se fig 6. För att minska tillverknings- och provnings-kostnaden testades stänkskydden endast på bakhjulen me-dan framhjulen inkapslades helt med huvarX som förh0pp-ningsvis eliminerade "allt" stänk (se avsnitt 8.4). Att .denna inkapsling är effektiv framgår av ref /2/.
Bakre hjulens däckmönster framgår av bl a fig 7. Däcken
(Firestone SATlOOO 9.00R20 PRl4) var körda mindre än 3000 km.
Testade stänkskydd
Här lämnas en kort beskrivning av de stänkskydd som tes-tades. I tabeller och diagram förekommer ibland förkor-tade benämningar på stänkskydden. Dessa betyder:
OSK = Oskärmade hjul REF = Standardskärmar
GW l,2,3,4= Modell GW typ 1, 2, 3 eller 4 IW = Modell Iwanicki
M = Modell Monsanto Spray Guard
VTI 2 Modell VTI
Standardskärmar
Referensfallet utgjordes av "standardskärmar" varmed här menas stänkskydd utförda enligt minimikraven angivna i Trafiksäkerhetsverkets bestämmelser (ref/9/). Se fig 7.
xTidigare använda i bullerprojekt, ref /ll/.
15
Qêäärm§ê§_bigl
Härmed avses referensfallet men med stänkskyddsanord-ningarna avlägsnade. Se fig 8.
Msésll_êw_tye_l
En patenterad uppfinning av Åke Weimar/Hans Gustafson.
För samtliga GW-typer finns ett eller två lager av
sträckmetallgaller (uppslitsad och sträckt plåt)
monte-rade på insidan av hela den befintliga
standardstänk-skärmen inkl stänklapparna. Avståndet skärm-galler är
20 mm.
Principen är att vattendropparna skall tryckas igenom sträckmetallgallret men inte komma ut igen, utan av-rinna längs den ordinarie skärmen.
Typ 1 har ett lager sträckmetall med maskvidd 6x4 mm2. Se bild 9-10.
M9ésll-§ü-§ye_z
Typ 2 har ett lager sträckmetall med maskvidd 28x6 mm2.
M9ésll-§ü-:29_å
Typ 3 har ett lager enligt typ 1 närmast skärmen plus
ett lager enligt typ 2 20 mm utanför. Se fig ll.
Msésll_gw_typ_é
Typ 4 har ett lager enligt typ 2 närmast skärmen plus ett lager med maskvidd 28x8 utanför.
Modell Iwanicki
En patenterad uppfinning av Andrzej T. Iwanicki. Den be-skrivs bäst av fig 12 och 13. Konstruktionen är ganska
16
komplicerad och har ett luftintag framtill samt diverse "metallvingar" inuti, vars syfte är att rikta luftström-marna på lämpligt sätt. Den nedre delen avses vara rörlig vertikalt/bakåt.
Principen är att luftströmmarna skall riktas och/eller hindras så att stänket inte trycks ut vid sidan.
Messi;_M9§§2229_§Eäê2_9922§
Denna är beskriven i ref /lO/. Skivor av plast med en "gräsimiterande" yta enligt fig 14 monteras, dels hän-gande vertikalt bakom hjulen, dels täckande en del av spalten mellan däck och flak, se fig 15-16. Monteringen blev något provisorisk och det är inte uteslutet att noggrannare montering kunde ha gett bättre resultat. Principen är att vattnets islag skall dämpas och därmed dimbildningen motverkas, samt att vattnet avrinner sam-lat i botten av den gräsimiterande ytan.
Meêsll_YIl
En konstruktion framtagen av VTI, se fig 17. En
kant-försedd skärm av plåt är på insidan kant-försedd med rännor
enligt fig 18. Det är tänkt att nedre delen av skärmen skall vara rörlig i ett slutligt utförande.
Principen är att vattendrOpparna skall avböjas in mot "botten" av skärmen och hindras av rännkonstruktionen att åter studsa eller droppa ut. Vattnet avses avrinna
i rännorna.
Hu . . . W / M uuy .M W tøøt tøøøvl ø' øt vd tr n m , 0 " , øwøøn m _ 3 _ WHQ m. WHO<MOHQObmd momUHm b qmwm. WHQ q. mnmsmmwmmwmwämw AHmmmHmsmmmHHv WHQ m. Omwmwämmm :Map <HH W>WWOWH HQH
18 / / //' .444 %* F19 10. Modell GW typ 1 VTI RAPPORT 1 71
19 Fig ll. Modell GW typ 3. Fig 12. Modell Iwanicki Jil/A'b/Max/,Iy Fig 13. Modell Iwanicki. Luftintag fram-till VTT RAPPORT 171
Fig 14.
Monsanto stänk-dämpande material
Fig 15.
Stänkskydd Modell Monsanto Spray Guard
Fig 16. Monsanto Spray Guard VTI RAPPORT 171 20
V^)Å\\w*
21
Fig 17. Stänkskydd modell VTI
Fig 18. Stänkskydd modell VTI. Horisontalsnitt genom stänkskyddet Visande rännorna
22
ANALYSMETODIK
Analys av stänkmätningar
êllmäsf
För varje testad kombination av stänkskydd, hastighet
och vattendjup gjordes lO-20 olika körningar och för att få bästa noggrannhet beräknades medelvärden av
dessa. Vissa körningar sorterades emellertid bort på grund av för stark vind, tillfälliga missar i mätning av någon variabel eller annan uppmärksammad defekt. Vid analys av stänkmätningarna användes en uppkoppling enligt fig l9. Lågpassfiltrering gjordes för att få
bort irrelevant information och brus.
äfäaägtêäsésissêkgäyeä
Inspelningarna av stänkförloppenxütifordonspassagerna avspelades och omvandlades till digital form för
informationsbehandlingen. Medelvärdet för
stänkför-loppet för alla mätningar med en och samma förutsätt-ning beräknades. Antalet körförutsätt-ningar som då var
använd-bara var vanligen lO-13 st. De flesta av de erhållna
"medelkurvorna" finns i fig 20-31. "Medelkurvorna" beräknades för alla mätpositionerna: Tvärs, vänster
sida och höger sida. Dessutom beräknades medelvärdet
av vänster och höger sida, varefter den nya kurvan kallades "sidomätning", vilken sedan normalt användes för att karakterisera stänket vid fordonssidan. För-delen med detta är att noggrannheten förbättras på grund av större mätunderlag samt att eventuella sid-vindars snedvridning av stänket i viss mån kompenseras. Stänkutbredningskurvorna kan användas för att bedöma t ex i vilka lägen relativt fordonet som olika stänk-skydd orsakar störst stänktäthet.
23
åeêkäiyeiga_êy_§Eäakm9l9s2_meé_e2§fêäê_äfêaåmåäf
För att få totalvärden för jämförelser av
siktnedsätt-ningar genom hela stänkmolnet beräknades även medel-värdet av varje enskild stänkutbredningskurva, dvs
X2 UX = passagemedelvärdet
UX = X lX J/\ s(X).dX s(x)= stankutbredn.kurvan
2 1 X = avståndet bakom
for-Xl donet rel. fordonets
bakre kant
Xl,X2= gränser för medel-värdesbildningen För mätningar i tvärsled valdes Xl=3 och X2=103 m. För sidomätningarna valdes Xl=-7 m och X2=93 m. Således
blir den totala sträckan alltid 100 m.
Dessa "passagemedelvärden" medelvärdesbildades i sin tur med andra inom samma mätserie för att erhålla ett
ensemble-medelvärde för hela mätserien, dvs medelvärde
för resp stänkskydd vid aktuell hastighet och vatten-djup. Ensemble-medelvärdena presenteras i tabell 1
(dock redovisas inte vänster och höger sida för sig utan slås ihop till ett sidovärde). Motsvarande
stan-dardavvikelser och konfidensintervall beräknades också,
varav de senare finns samlade i tabell 3. Tyvärr fanns
inte resurser att göra en total variansanalys. Stänkmått i % relativt referensfall
För att underlätta jämförelser mellan stänkskydden har "absolutvärdena" i tabell 1 omräknats till relativ-värden (%-tal) i tabell 2 där resp värde för standard-stänkskydden utgör referens (100%).
24 f"_ '°'- - -' - i - _ _ _ _ _'_'_1 I
I
O
| Skiv-I minne l Disc Filter l memory Bandspelare Krohn-Hite | Tape recorder 3343 I |tvärs
transv. LP 3OHZ
---
ADC
n----
\ Digitaldatorsida LP 30Hz ADC Digital Side | computer H är -* < 1
LP lOOHz
ADC
64 kbytes
posidion
TEAC R7OA
14 blt
Bildskärm Graphic l I I I I I . l display I I I I I I OscilloscopeHard co>y unit Kopierings-enhet A v Tektronix R564B l I I I I | I I I l
0
l'
I- Sida LP 3OHZ ' ADC ,______ EAI Pacer I
side I 100 |
.
'
I
I l | I I I I I I | I I IDel av hybriddator EAI Pacer 600 1.__-_________-_4
Part of hybrid computer Fig19g Blockschema över analysapparaturen
Block diagram of analysis instrumentation VTI RAPPORT l7l
25
292§l@姧_âêr_âtêakêkyêésa
Testerna har gjorts för några olika hastigheter och vattendjup. Vid en samlad bedömning av ett visst stänk-skydd är det emellertid önskvärt med ett representativt totalmått. Resultaten för de olika mätserierna (de 3-4 ensemble-medelvärdena) har därför vägts samman till ett totalmått som helt enkelt är aritmetiska medel-värdet av de enskilda ensemblemedelvärdena (högra kolumnerna i tabell 2). Härvid har de olika kombina-tionerna av hastighet och vattendjup som är aktuella fått samma vikt, eftersom hållbara motiv för en annan viktning för närvarande saknas.
Inverkan av sekundära parametrar
Variabler (parametrar) som sekundärt kan påverka
stänk-mätningarna är fordonshastighet, vattendjup,
vindhastig-het, vindriktning och omgivningsbelysning.
E95§9§§§§§Eigäê2
Hastigheten skulle nominellt vara 70 eller 90 km/h. Avvikelser därifrån medför ändringar i stänkalstringen. Analyser av hur detta kan utläsas av mätningarna presen-teras i avsnitt 7.4.1. Medelhastigheten för varje mät-serie har uträknats och korrektion för avvikelsen hos
denna från nominella värdet har införts i stänkmåtten.
Korrektionsfaktorns storlek utgår från att siktnedsättningen <\ (hastigheten)3
26
Detta är en approximation grundad på (hastigheten betecknas V):
1. Ref /6/ som uppger: Stänkmolnets längd mavz
2- RGf /7/ 80m uppger: Uppsamlat vatten n: V2'8
3- RGf /8/ 50m uppger: Uppsamlad vattenmängdeuv4'2
4. Resultat enligt avsnitt 7.4.1: Siktnedsättningen aaV3
YêEEêEQiEE
Vattendjupet skulle nominellt vara l,5 eller 2,0 mm.
Avvikelse därifrån har medfört korrektion enligt /2 siktnedsättningen oo(vattendjupet)l Detta utgår från:
1. Ref /6/ som uppger: Stänkmolnets längdC\. (vattendjupet)1/2
2. Egna data enl.avsnitt 7.4.2 som anger
siktnedsättningen o- (vattendjupet)exp där O<exp<l.25.
27
Ur data för vindhastighet och vindriktning under
mät-ningarna har medelvindkomponenten i sidled beräknats.
Vilken inverkan denna sidvind har,utreds i avsnitt
7.4.4. Medelsidvinden varierade under mätningarna
mellan 0 och 2,6 m/s (vanligen var den ca 1 m/s).
Gränsvärdet för tillåten toppvindhastighet för enskilda
mätningar var 4,0 m/s. Man kan förvänta att högre vind-styrka skulle "blåsa bort" stänket från mätsträckan, men sådan inverkan vid dessa mätningar kan inte spåras
med säkerhet, enligt avsnitt 7.4.4.
ngiyaiaqêäslyêaiag
Korrelationen mellan belysningsvärden och stänkmätvär-den testas i avsnitt 7.4.3. Någon korrektion anses ej
vara behövlig. Däremot inverkar belysningen i hög grad
på resultatet av filmningarna.
Subjektiva bedömningar av filmer
En subjektiv utvärdering grundad på filmerna gjordes i avsikt att dels klassificera stänkskydden subjektivt, dels undersöka korrelationen mellan subjektiva
bedöm-ningar och objektiva mätvärden. Det senare är helt
nödvändigt för att få en uppfattning huruvida det
använda stänkmåttet har en förankring i verkligheten,
dvs hur trafikanter upplever stänket. Trots detta är det inte känt att försök i denna avsikt tidigare har
utförts.
28
Det skall påpekas att den här utförda subjektiva under-sökningen lider av många brister eftersom den bygger
på ett bildmaterial av relativt dålig kvalité,
varia-tionerna i omgivningsbelysningen påverkar resultatet, antalet försökspersoner var litet samt bedömningarna utfördes i laboratoriemiljö och inte 1 fordon som skulle vara önskvärt. Många av önskemålen beträffande en sådan undersökning är praktiskt nästan orealiser-bara, och det har ansetts meningsfullt att ändå göra denna inledande test för att få en grov uppfattning om förhållandet. Metodens ofullkomligheter minskar korrelationen. Det föreligger alltså endast risk för underskattning av sambandet.
Från filmningarna av fordonspassagerna preparerades
diabilder. Således kom stänket att bedömas från en position ca 65 m bakom fordonet. En bild från varje
mätserie utvaldes (skillnaden mellan olika körningar
var obetydlig). En grupp försökspersoner; 5 st om stänkexperimenten helt okunniga unga män, fick bedöma bildpar utan att ha en aning om vilka stänkskydd som förekom på bilderna. Varje bildpar bestod av en bild på standardstänkskyddet (referens) samt en bild på något annat testat stänkskydd (jämförelseobjekt). Upp-giften var att bedöma helhetsintrycket av stänkstör-ningen för jämförelseobjektet i % av motsvarande för referensbilden. 35 bildpar visades i ca 15 s och
varje bildpar återkom i osystematisk ordning 3 gånger.
29
Olika former av normalisering provades på
bedömnings-resultaten. Denmyxnslutligen användes är en normali-sering med avseende på försökspersonernas och gruppens medelbedömningar och standardavvikelser:
y.. = (x .-ä.)- tOt + ä1] ij l sj tot
yij = normaliserade bedömningen för försöksperson nr i vid bedömning av skärm nr j.
XiJI = ursprungliga bedömningsvärdet
Xi = medelvärdet av bedömningar av försöksperson nr i 51 = standardavvikelser hos do
_tot = medelvärdet (RMS-beräknat) av §1 för samtliga
försökspersoner (= gruppens medelvärde)
stot = medelvärdet (RMS-beräknat) av 51 för samtliga försökspersoner (==gruppens standardavvikelse) Ur dessa normaliserade resultat beräknades totalvärden enligt i huvudsak samma principer som för de objektiva mätvärdenar För att minska den annars dominerande
inverkan av extremvärdena, transformerades både
objek-tiva och subjektiva värden till en logaritmisk skala
( O
objektiva Värdepar testades därefter.
log X). Korrelationen mellan olika subjektiva och
30
RESULTAT
Mätningar
§2ä952§ê§s§229g
I fig 20-31 visas kurvor som beskriver stänkutbredning-en stänkutbredning-enligt avsnitt 6.1. Figurerna 20-28 är direkta
jäm-förelser mellan referensfallet (standardskärmar) och
aktuellt provobjekt för olika hastigheter och vatten-djup.
Fig 29 visar exempel på inverkan av resp vattendjup vid 90 km/h. Observera att vattendjupet 2 mm innebär att en viss inverkan från sprinklergenererat stänk inte kan uteslutas (se avsnitt 5.2). Kurvan för 2 mm kan i så
fall vara överskattad.
Fig 30-31 Visar exempel på inverkan av hastigheterna för dels vattendjupet 1.5, dels vattendjupet 2 mm.
EQEêlYêEQêE
I tabell 1 och 2 redovisas uppmätta stänkvärden för resp stänkskydd. I tabell 1 redovisas "absolutvärden" för stänket, dvs ljustransmissionsdämpningen, och i
(i %)
Lägre värden motsvarar tabell 2 motsvarande relativvärden jämfört med referensen "standardskärmar".
alltså en mindre siktnedsättning och därmed bättre
effektivitet.
31
Angivna värden utgör ensemble-medelvärden för resp mät-serie, dvs medelvärden för alla de körningar (c:a 8-20 fordonspassager) som gjordes för varje testat fall. Fig 32 och 33 visar totalvärdena i tabell 2 för tvärs-resp sidomätningarna. Emellertid har siktnedsättningen räknats om till förbättringar i sikten rel
referens-fallet.
r_\ N L_.
uoissrmSUEJj :qâiI ;o morgonpaa âuiudmgpsuorssrmSUEstn[7 IS Z Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as. tr an sve rs al to dr ivi ng di re ct io n * I 1 ' 1 I 1 I I 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on B G Di st an ce af te r ve hi cl e Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r Me as . al on g si de s of th e ve hi cle Ha st ig he t Sp ee d : Va tt en dj up Wa te r de pt h 2 I U V 1 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on E d Di st an ce af te r ve hi cl e F i g 2 0 S t än k ut b r e d n i n g s k ur vo r S p a t i a l d i s t r i b ut i o n c ur ve s f o r s p r a y S t a n d a r d s t än k s k yd d S t a n d a r d s p r a y p r o t e c t o r s O s k är m a d e h j ul U n c o ve r e d wh e e l s IG Z * Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tran sve rs al to dr ivi ng di re ct io n
uorssimSUEJn nqârI ;o uorjonpag åurudmgpsuoissrmsuexasn[1 1 V á' i ' T V I r I 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on Di st an ce af te r ve hi cl e B i Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r [ Z / a n Me as . al on g Si de s of th e ve hi cl e 4 F ' T I I ' V ' | 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on D ä Di st an ce af te r ve hi cl e Ha st ig he t Sp ee d : 90 km /h Va tt en dJ up Wa te r de th : 1, 5 mm
[Zl uorssrmSUEJn nqäçt ;0 uornanpauSurudmg psuorssrmsuEJQSnf 1
st f Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr an sve rsal to dr ivi ng di re ct io n I ä r 1 I T I 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on B g Di st an ce af te r ve hi cl e Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r Me as . al on g si de s of th e ve hi cl e V 1 T 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 S p e e d : 70 km /h Avs tån d ef te r fo rd on En ] ' Di st e af er h' le Ha st ig he t an c t ve 1c Va tt en dj up Wa te r de pt h: 2 m m 32
uoissrmSUEJJ 3q811 ;0 uoinonpaa Surudmgpsuoissrmsuelanfj Mät ni ng tvär skör ri kt ni ng Me as . tr ansve rs al to dr ivi ng dire ct io n 1 1 I I 1 I 'i 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d efte r fo rd on D M Di st an ce afte r ve hi cl e Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r Meas . al on g si de s of the ve hi cl e ' I I 0 10 20 Ha st ig he t Sp ee d : 90 km/h Va tt en dj up Wate r de pt h : 2 m m I I 1 V V ' á' 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef ter fo rd on [m ] Di st an ce af te r ve hi cl e P i g 21 S t än k ut b r e d n i n g s k ur vo r S p a t i a l d i s t r i b ut i o n c ur ve s f o r s p r a y St a n d a r d s t än k s k yd d S t a n d a r d s p r a y p r o t e c t o r s M o d e l l G W l M o d e l G W l _ Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr an sve rs al to dr ivi ng di re ctio n
uorssimsueij aqâi] ;o uornonpag SurudmgpsuoissimSUEJnsnfj 1 1 T 7 I I 1 I 1 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on B i Di stan ce af te r ve hi cl e 0 m 0 x? 0 N 0 m 0 '-4 ;O Mät ni ng län gs fo rd onet s si do r [7 /2 nn Me as . al on g si de s of th e ve hi cl e q ' V ' I U U ' ' ' * I 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d efte r fo rd on [m ] Di st an ce af te r ve hi cl e Ha st ig he t Spee d : 90 km /h Va tt endj up Wa ter de th: 1, 5 mm 8urudmp uorssrmsuelj :qärt ;o uoinanpag PsuotssthUEJasnf 1. _ Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr an sve rs al to dr ivi ng di re ct ion 1 I I * 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on Du] Dist an ce af te r ve hi cl e Mät ni ng län gs fo rd on ets si do r Me as . al on g si des of th e ve hi cl e ' U I I I I I 1 T | 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Sp ee d : 70 km /h Avs tån d ef te r fo rd on D ä . Di st an ce af te r vehi cl e Ha st ig he t Va tt en dJ up Wa te r de pt h: 2 mm 53
norssrmsuelj 3q811 ;o uorjonpsa âuiudmgpsuorssrmsueljsn[1 [Z /Z m] 0, 4 Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr an sve rs al to dr ivi ng di re ct io n 4 I 1 I I I 'I 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on B a Di st an ce af te r ve hi cl e Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r Me as . al on g si de s of th e ve hi cl e Ha st ig he t Sp ee d : 90 km /h Va tt en dj up Wa te r de pt h : 2 m m V 1 T * 1 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on h d Di st an ce af te r ve hicl e F i g 2 2 S t än k ut b r e d n i n g s k ur vo r 10 [2] . S p a t i a l d i s t r i b ut i o n c ur ve s f o r s p r a y S t a n d a r d s t än k s k yd d S t a n d a rd s p r a y p r o t e c t o r s M o d e l l G W 2 M o d e l G W 2 Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr an sve rs al to dr ivi ng di re ct io n uoissrmsUEJn 3q311 ;0 uoinonpaa RurudmepsuoissrmsueJnsn[1 1, 6, [Z /a n q är ' 1 T f j * I f T 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on B g Di st an ce af te r ve hi cl e Mät ni ng län gs fo rd on et s si dor Me as . al on g si de s of th e vehi cl e U U I I I I T j ' | 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d efte r fo rd on Dä Ha st ig he t Di st an ce af te r ve hi cl e Sp ee d : 90 km /h Va tten dJ up Wa te r de th: 1, 5 m m [Zl norssinUEJ: :qBrT ;o uoinanpag Burudmgpsuorssimsuelqsn[1 1, 6 [2 /2 m] 1, 2 Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Meas . tr an sve rs al to dr ivi ng di re ctio n 1 I I 60 70 80 Avs tån d ef te r fo rd on Di st an ce af te r ve hicl e Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r Me as . al on g si de s of th e ve hi cl e 90 [m] O Ha st ig he t 'S pe ed 70 km /h Va tt en dj up Wa te r de pt h: 2 m m U 1 I | 60 70 80 Avs tån d ef te r fo rd on Di st an ce af te r ve hi cl e 90 [m] 34
P i g 23 S t än kut b r e d n i n g s k ur vo r S pa t i a l d i s t r i b ut i o n cur ve s f o r s p r a y S t a n d a r d s t än k sk yd d S t a n d a r d s p r a y p r ot e c t o r s Mo d e l l G W 3 M o de l G W 3 10 Mät ni ng tvär s kör ri ktni ng 10 i . u . . 10 Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng * . . . . * Ma tn in g tva rs ko rr iktn in g * . . . . Me as . tr an sve rs al to dr iV in g di rect io n . . . . Me as. tr an sve rs al to dr iVin g di re ct io n [ ] 7 g Meas . tr an sve rs al to dr iV in g di re ctio n z J i .J uoissimsucin :0811 ;o morgonpea äuiudwgpsuorssimsueianfj uoissimsuela 30311 ;0 uoinonpag noissimsuelj 3q3g1 ;0 uoiionpag åuiudmgpsuoissimsueinsnfq SuiudmgpsnoissiMSUEJJSnfj I I I I v 1 I i t* I v 1 1 I ' ' ' I T * 1 I 1 I 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 :0 o d7 0f :0 d 90 Avs tån d ef te r ford on Dm Avs tån d ef te r fo rd on D M DI :: :: ce ea;: :r :zh åzl e En ] Di st an ce af te r vehi cl e J Di stan ce af te r ve hi cl e Mut . 1" f d .d Mät ni ng län gs fo rdon et s si do r l6 0 Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r r a nl ng an gs , or on et s 51 OF . 7 Meas . al on g si de s of the ve hi cl e Me as . alon g si de s of th e ve hi cle LZ /Z m] . Me as . al on gSi de s of th e ve hi cl e [Z /s z 4 . 1. 24 1, 2 0, 8 0, 8 ' I I I I I 1 1 T U U I I I Y I ' V ' | 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 . Avs tån d ef te r fo rd on Avs tån d ef te r fo rd on H t h . . . Szze äg et . 90 km /h Di st an ce af te r ve hi cl e [m ] Ha st lg het 90 km / Di st an ce af ter ve hi cl e [m ] Ha st ig he t . ' Sp ee d : h , åa tt en âj uph ' 2 Va tt en dJ up âp ee d d . 70 km /h ac er ep t ' mm Wa te r de Et h: 1, 5 mm atte n JU P Wa te r de pt h: 2 mm ' ' 7 T I T Y ' I * 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on Dm ] Di st an ce afte r ve hi cl e 55
F i g 24 S t än k ut b r e d n i n g s k ur vo r S p a t i a l d i s t r i b ut i o n c ur ve s f o r s p r a y St an da rd st än ks kyd d S t a n d a r d s p r a y p r o t e c t o r s M o d e l l G W 4 M o d e l G W 4 10 Mät ni ng tV är S kör ri kt ni ng 10 , 10 Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as tr an sve rs al to dr ivi n di re ct ion Mät ni ng tV är s kör ri kt ni ng ' Ä . . . ' g Me as . tr ansve rs al to dr ivi ng di re ct io n Je as ' tr an sve rs al to d e r l n g d e r C t l o n
uoTssTmsuer 3qäi1 ;o uoijanpag äurudmgpsuorssimSUEJnsnfq norssgmsuexn jqäiT ;0 uoinanpaa
uorssrmsuejq :quI ;0 UOIJORPSH SurudwgpsuorssrmSUEJnsnfq r âurudmgpsuorssrmsuelnsn[1 ' 1 I 1 1 i 7 ' 1 U U 7 T ' 7 T i I r 1 i T ' ' l 0 ID 20 I 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 30 40 50 60 5 70 f 30 90 0 10 20 30 40 50 60 o 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on AY St an d e te r fo rd çn Bg Avs ta nd ef te r fo rd on Du] Di st an ce af te r ve hi cl e Bh ] Di st an ce af te r ve hi cl e Di st an ce af te r ve hi cl e . p r- ;-. p-16 -16 .. . u . -. Ma t 1 f t g u. O .. . Mät ni ng län gs fo rd on et s Si do r i M e a g l n ål o ån g : i d zzd åçe t åe s êååi c l e TG Ln ln o 13 n8 5_ f°r d0 ne ts Sl dO F [Z /Z m] Me as . al on g si de s of th e ve hi cl e [Z /Z nü * -g [q /Z 1 Je as . al on g Si de s of th e ve hi cle q la I H J ' T I r 1 I | i v ä I * I I i i I I I I T I 1 v 1 ' ä 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 AV St ån d ef te r fo rd on h g Avs tån d ef te r fo rd on 5 4 Avs tån d ef te r fo rd on Ha St âg hE t _ 90 k /h Di st an ce af te r ve hi cl e Ha st ig he t Di st an ce af te r ve hi cl e _ Di st an ce af te r ve hi cl e D ä Sp ee . m Sp ee d . 90 km /h Ha st ighe t Va tt en dj up Va tt en dj up Sp ee d 2 70 km /h wa te r de pt h : 2 mm Wa te r de th : 1, 5 mm ;a tt en åJ up h 2 at er ep t : mm 36
P i g 2 5 S t än k ut br e d n i n g s k ur vo r S p a t i a l d i s t r i b ut i o n c ur ve s f o r s p r a y S t a n d a r d s t än k s k yd d S t a n d a r d s p r a y p r o t e ct o r s M o d e l l I wa n i c k i M o d e l I wa n i c k i lO M ät n i n g tvär s kör ri kt ni ng 10 i i . . Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng 10 q Ma tn in g tva rs ko rr ik tn in g Me as . tran sve rs al to dr 1v1 ng di re ct io n Me as _ tr an sve rs al to drivi ng di re ct io n Me as . tr an sve rs al to dr 1v1 ng di re ct io n noissimSUEJn 3q331 ;0 uoinonpax BurudwepsuorssimSUUAasnfj
norssimsueln :qäii 30 uoinanpag Surudwgpsuoissiwsuelnsnfj uorssçmsueJa 1q311 ;0 uoijonpag äurudwgpsuoissinUEJnsn[q I 1 1 u v w I I I I 4 I ' ' ' ' ' ' ' j I 1 1 I I I 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 o 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on Avs ta nd ef ter fo rd on E n b g Avs tån d ef te r fo rd on [ 1 i . Di st an ce afte r ve hi cl e m Di st an ce af te r ve hi cl e Di st an ce af te r ve hi cl e 1 6 1, 6 , Mät ni ng län gs fo rd on ets si do r Me as . al on g si de s of th e ve hi cl e ] Mät ning län gs fo rd on et s sido r L'6 1 [Z /zn q 1 Me as . al ong Si de s of th e ve hi cle Mät ni ng län gs ford on et s si do r r 1 Mo as . al on g si de s of th e ve hi cl e L Z / i j 1, 2 0 8 4 A 4 0 I 7 7 t 7 v 1 1 r är ' ' ' ' ' ' ' ' t _ ' Y 7 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r ford on Avs tån d ef te r fo rdon Avs tån d ef te r fo rd on D J Ha st ig he t Di st an ce af te r ve hi cl e Ed . Di st an ce af te r vehi cl e bi Sp ee d : 90 km /h ha st ig he t va tten dJ up Sp ee d : 70 km /h Wa te r de th : 1, 5 m m Va tt en dJ up Wa te r de pt h: 2 mm ' U V V I I 7 ' Ha st ig he t . . Sp ee d : 90 km /h Di st an ce af te r ve hi cle Va tt en dj up Wa te r de pt h : 2 mm 37
norssrmsueln :qâII ;o uorjanpaa äuiudmgpsuoissrmsuelnsn[7 0, 4 Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr an sve rs al to dr ivi ng dire ct io n q 30 40 50 1 U U I 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on [ ] Dist an ce af te r ve hi cl e m Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r Me as . al on g si des of th e ve hi cl e Ha st ig he t Sp ee d Va tt endj up Wa te r de pt h 90 km /h 2 m m ' 1 I 1 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on h g Di st an ce af te r vehi cl e
uoçssimsuelj JHEFT ;o uorjonpag
Surudmgpsuoissrmsuejnsnfj [Z/a n P i g 26 S t än k ut b r e d n i n g s k ur vo r
S p a t i a l St an da rd st än ks kyd d S t a n d a r d s p r a y p r o t e c t o r s M o d e l l V T I M o d e l V T I d i s t r i b ut i o n c ur ve s f o r s p r a y w Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as. tr an sve rs al to dr ivi ng di re ct io n I 7 1 är I I I I I ä 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef ter fo rd on B g Di st an ce af te r ve hi cl e l Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r Meas . al on g si de s of th e ve hi cl e T * I I 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on [ ] Di st an ce af te r ve hi cl e m
Wa te r de .th: 1, 5 m m uorssrmsueJn 3u811 âu;udmepsuoissrmsueajsnfj;0 uoijanpau 0, 8 0, 4 'S pe ed Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr an sve rs al to dr ivi ng di re ct io n *vi I 7 40 50 60 70 Avs tån d ef te r fo rd on r 80 . . . 1 90 Di st an ce af te r ve hi cl e B g Mät ning län gs fo rd on et s si do r Me as . al ong si de s of th e ve hi cl e Ha st ig he t 70 km /h Va tt en dj up Wa te r de pt h: 2 m m Y 1 40 50 60 70 I 80 Avs tån d ef te r fo rd on * I 90 Di st an ce af te r ve hi cl e En ] 38
uorssrmSUEJJ :qâiI ;0 morgonpaa Suiudmepsuoissimsu9135n[7 M ät n i n g tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr an sve rs al to drivi ng di re ct io n V 1 I 1 I I I I 7 I 0 lO 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on D ä Di st an ce af te r ve hicl e Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r Me as. al on g si de s of th e ve hi cl e q ' ' I 1 I 1 ' V I _ ' 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r ford on [m ] Di st an ce af te r ve hi cle Ha st ig het Sp ee d : 90 km /h Va tten dj up Wa ter de pt h : 2 mm
noissimsueJn jqäif ;o uoijonpag Hutudmçpsnoissimsuelasnfj F i g 27 S t än k ut b r e d n i n g s k ur vo r S p a t i a l d i s t r i b ut i o n c ur ve s f o r s p r a y S t a n d a r d s t än k s k yd d S t a n d a rd s p r a y p r o t e c t o r s M o d e l l M o n s a n t o M o d e l M o n s a n t o Mät ning tvär s kör ri kt ning l Me as . tr an sve rs al to drivi ng di re ct io n \T noiSSImSUEJJ :näTT ;o noijonpaa åuiudwgpsuorssrmsueagsnfj Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr ansve rs al to dr ivi ng di re ct io n I T | I I 1 I I I _ I 7 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 Avs tån d ef te r fo rd on Di stan ce af te r ve hi cl e E d Mät ning län gs fo rd on et s si do r Me as . al on g si de s of th e ve hi cl e 1 4 [zum i U 1 I 60 70 80 Avs tån d ef te r fo rd on Di st an ce af te r ve hi cl e Mät ning län gs fo rd on et s sido r Me as . alon g si de s of th e vehi cl e 1 90 [ml v U V I I I 7 I I * 1 ' 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 Avs tån d efte r fo rd on Dm ] Di st an ce afte r ve hi cl e Hast ig he t Sp ee d : 90 km /h Vatt en dj up Ha st ig he t 'S pe ed 70 km /h Wa te r de th: 1, 5 mm Va tt en dj up Wa te r de pt h: 2 mm Y 1 I | 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on Di st an ce af te rve hi cl e [ml 59
F i g 28 S t än k ut b r e d n i n g s k ur vo r S p a t i a l d i s t r i b ut i o n c ur ve s f o r s p r a y S t a n d a r d s t än k s k yd d
uoissrmsucln :qSiI ;o uornanpea Surudmgpsuoissrmsuexjsn[1 S t a n d a r d s p r a y p r o t e c t o r s M o d e l l M o n s a n t o M o d e l M o n s a n t o Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr ansve rs al to dr ivi ng di re ctio n 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on [H J Di st an ce af te r ve hi cl e Mät ni ng län gs fo rd onet s si do r Me as . al on g si de s of th e ve hi cl e ' U U T I I ' 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Ha st ig he t S ee d Avs tån d ef te r fo rd on Dm ] 70 km /h Dist an ce af te r ve hi cl e Va tt en dj up Wa ter de pt h : 1, 5 m m
r_'\ N
uoissrmsueiu :qäiI ;o morgonpaa äuiudmgpsuoissimSUEJnsn(1 P i g 29 St än k ut b r e d n i n g s k ur vo r s o m vi s a r e xe m p e l p å i n ve r -ka n av ol ik a vatt en dj up vi d ha st ig hete n 90 km /h . S t än k s k yd d : S ta n d a r d s k är m a r . S p a t i a l d i s t r i b ut i o n o f s p r a y us i n g wa t e r d e p t h a s a p a r a m e t e r . S p e e d is 9 0 k m / h . S t a n d a r d s p r ay p r o t e c t o r . va tt en dj up /wa te rde pt h: 2 m m 1 , 5 m m Mät ni ng tvär s kör ri kt ni ng Me as . tr an sve rs al to dr ivi ng di re ct ion ' I I ' I ' 1 I | 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r fo rd on [] Di st an ce af te r ve hi cle m Mät ni ng län gs fo rd on et s si do r Me as . al ong si de s of th e ve hicl e \ -I 7 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Sp ee d Ha st ig he t Avs tån d ef te r fo rd on E d : 90 km/h Di st an ce af te r ve hicl e Va tt en dj up Wa te r de pt h : 2+ 15 I P i g 30 S t än k ut b r e d n i n g s k ur vo r s o m vi s a r e xe m p e l p å h a s t i g -10
uoissimsuein :qBTI ;0 uoraonpaa SurudmgpsuoissimSUEJnsn[j h e t e ns i n ve r k a n . V a t t e n d j up : 1 , 5 m m . S t än k s k yd d : S t a n d a r d s k är m a r . S p a t i a l d i s t r i b ut i o n o f s pr a y us i n g s p e e d a s a p a r a m e t e r . W a t er d e p t h i s 1 , 5 m m . S t a n d a r d s p r a y p r o t e c t o r . ha st ig he t/ sp ee d: 90 km /h 70 km /h Mät ni ng tvär s kör ri ktni ng Me as. tr an sve rs al to dr ivi ng di re ct io n ' | I I I I 7 T * I 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef ter fo rd on B i Di st an ce afte r ve hi cl e Mät ni ng län gs fo rd on ets si do r Me as . al ong si de s of th e ve hi cl e U I I I U V V V ' 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Avs tån d ef te r ford on B g Di st an ce af te rve hi cl e
uoissimsu913 jqäi1 ;o morgonpag Suiudmgpsuoissrmsueijsnfq P i g 31 0, 8 h e t e n s i n ve r k a n . V a t t e n d j up : 2 m m . S t än k s k yd d : S t a n d a r d s k är m a r . S p a t i al d i s t r i b ut i o n o f s p r a y us i n g s p e e d a s a pa rame te r. Wa te r de pt h is 2 mm . p r o t e c t o r h a s t i g h e t / s p e e d : _ q 90 k m /h 7 0 k m / h Mät ni ng tvär s kör ri ktni ng S t a n d a r d s p r a y S t än k ut b r e d n i n g s k ur vo r s o m vi s a r e xe m p e l p å h a s t i g -Me as. tr an sve rs al to dr ivi ng di re ct io n V I U U 40 50 60 70 80 * i 90 Avs tån d ef te r fo rd on E ] Di st an ce af te r ve hi cl e m Mät ni ng län gs fo rd on ets si do r Me as . al on g si de s of th e vehi cl e V 0 10 20 30 Ha st ig he t 70 +9 0 Sp ee d . km /h Va tt en dj up Wa te r de pth : 2 mm V 1 V V 60 50 60 70 V 80 Avs tån d ef te r fo rd on _ | 90 Di st an ce afte r ve hi cl e [m ] 41
42 Tabell 1 Mätriktning TVÄRS SIDA Hastighet (km/h) 90 70 90 70 Vattendjup (mm) 2 1.5 2 1 5 2 1.5 2 1 5 Oskärmade 6 hjul 2,93 2,31 1, 0 0,57 0,38 0,19 Standard-skärmar 2,39 1,74 1,06 0,83 0,50 0,32 0,24 0,19 (referens) GW typ 1 1,82 1,16 0,79 0,32 0,27 0,15 GW typ 2 2,12 1,47 0,90 0,52 0,40 0,23
ä
4.) U) "U 'U ,g* GW typ 3 1,87 1,16 0,80 0,38 0,31 0,24å
:CU 4.) U) Gw typ 4 2,09 1,23 0,87 0,43 0,29 0,21IW
(Iwanicki)187136078
,040033017
° , Monsanto 2,07 1,44 0,87 0,66 0,41 0,30 0,19 0,14 VTI 2,13 1,32 0,85 0,49 0,29 0,16Mätning av stänktäthet, här representerad av ljustransmissions-dämpningen.
fordonet.
Typ av mätning: Tvärsriktning Sidoriktning
(parallell med körriktn.)
VTI RAPPORT l7l
Värdena är medelvärden över 100m längs med och bakom Tabellvärden uttrycks som:
% ljustransmissionsdämpning i tvärs-riktningen (mätsträcka 8m). Medelvärde över 3-lO3m bakom fordonet.
% ljustransmissionsdämpning i
sido-riktningarna (mätsträcka 2m). Medelvärde
av vänster och höger sida. Medelvärde
43 Tabell 2 . . .. > > > Mätrlktnlng TVARS SIDA _H W , 45 C. °CJ :HCG o - c o - o 5 , 'U G pro o T3 Hastlghet (km/h) 90 70 90 70 :äzäåäzä gå) > 8 L4> Ero Ewa H r--I (Dr-l Q) .-Ir-4CU
'
smsas säs?
Vattendjup (mm) 2 1.5 2 1.5 2 1.5 2 1h5 mrH-><DFMH q)m 4 ERS-LJme :mc: Oskärmade hjul 122,5 133 151 115 119,5 80,5 135,5 105 120 Standard-skärmar 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 (referens) GW typ 1 76 66,5 74,5 64 85 63,5 72,5 71 72 GW typ 2 88,5 84,5 85 104 123,5 97,5 86 108,5 97ä
4.) U)3
i; GW typ 3 78 66,5 75,5 77 97 100 73,5 91,5 82i
5: :mä
GW typ 4 87,5 70,5 82 86,5 90 88,5 80 88,5 84 IW . . 78 78 73,5 80,5 102,5 71,5 76,5 85 81 (Iwanlckl) Monsanto 86,5 83 82 79,5 81,5 94 79,5 71 82,5 81,5 82 VTI 89 76 80 97,5 89,5 67 81,5 84,5 83Stänktäthet i % rel svenska standardstänkskärmar. Mätvärden grun-dade på uppmätta 1justransmissionsdämpningar. Korrektioner för avvikande vattendjup och hastighet införda.
44 Förbättring rel. standardskärmar
% 4*
30.. Fig 3220 .-
F..., 1
I
10'O OSK. GWl GWZ GW3 GW4 IW M VTI _10. '203 Mätning "tvärs" -30q Fig 33 30' F--. 20d 1 0 d IFI
OSK GWl Gwz Gw3 Gw4 Iw M VTI -104 *_ -20. Mätning "sida"
Fig 32-33 Resultat av stänkmätningar. Mätvärden för före-kommande kombinationer aV hastighet och vatten-djup har Viktats samman till ett Värde för resp.
stänkskydd för dels tvärsmätningen, dels sido-mätningen.
.1.
45
Felbetraktelse
De icke systematiska fel som är förknippade med resp
mätvärde i tabell 1, presenteras i tabell 3. Värdena anges som konfidensintervall för 95 % konfidensnivå
(= 5% risknivå). Någon fullständig variansanalys har inte gjorts men s k t-test (på parvisa jämförelser) har utförts på de stänkskyddsjämförelser som är intres-santa. Denna typ av test ger dock inte så många signi-fikanta skillnader som en fullständig analys
utnyttjan-de hela siffermaterialet.
Med utgångspunkt från den genomförda statistiska ana-lysen tycks följande tolkning av de i tabell 1-2 och fig 32-33 angivna mätvärdena vara rimlig:
Tvärsmätning:
o Stänkskydd OSK (oskärmade hjul) är sämre än alla övriga.
0 Alla skillnader mellan REF (standardskärmar) och alla
övriga stänkskydd är signifikanta.
o Modell GW 1 är bättre än samtliga andra stänkskydd utom GW 3 och IW. Dessa tre är svåra att gradera
in-bördes, även om sannolikheten är > 50% för att GW 1
är bäst.
o Modell GW 3 är bättre än samtliga utom GW 1 och IW.
o Modell IW är bättre än GW 2, REF och OSK.
Som riktvärde kan man säga att skillnader på > 10% är
signifikanta.
46 Sidomätning:
o Modell GW 1 är bättre än samtliga utom IW, M Sannolikheten för att GW 1 är bättre än även är betydligt större än 50%.
o IW, M och VTI är bättre än ÖSK och GW 2.
Som riktvärde kan sägas att skillnader på 2 20%
nifikanta.
Systematiska fel:
Vid jämförelser av här aktuellt
De fel som inte totalt > 5%.
tiska felen förhållandevis små. gerats bort kan uppskattas till gen utgörs av kalibreringsfelet djupsmätningen.
VTI RAPPORT 171
och VTI. dessa
är sig-slag blir de
systema-
korri- Felbidra-samt felet i
vatten-47 Tabell 3
Mätriktning
TVÄRS
SIDA
Hastighet (km/h) 90 70 90 70 Vattendjup (an 2 1.5 ,2 1.5 2 1.5 2 1.5Oikamade
0,28 0,19 0,14
0,13 0,09 0,06
hjulStandard-skärmar
0,15 0,10 0,09 0,07 0,07 0,04 0,03 0,04
(referens)Gw typ 1
0,14 0,17 0,10
0,07 0,07 0,03
014 typ 2
0,22 0,11 0,19
0,05 0,04 0,04
å
4.) U)38
F5»
Gw typ 3
0,26 0,15 0,16
0,09 0,08 0,04
i)
a :mä
Gw typ 4
0,16 0,14 0,18
0,06 0,09 0,05
IW. .
0,19 0,08 0,16
0,08 0,04 0,05
(Iwanicki)Monsanto
0,20 0,16 0,08 0,06 0,09 0,05 0,04 0,03
VTI
0,22 0,12 0,08
0,09 0,05 0,03
Precision hos uppmätta stänkvärden listade i tabell 1.
Konfidensintervall för 95% konfidens (5% risknivå).
Antalet sample per medelvärde år 8-25 (normalt 10-13 st).
