Undersökning av slitlagerbeläggningars resistens mot dubbade däck : försök i VTIs provvägsmaskin - PVM 13

VT 1 notat

Nr 15-1996 Utgivningsår: 1996

Titel: Undersökning av slitlagerbeläggningars resistens mot dubbade däck

Försök i VTIs provvägsmaskin - PVM 13

Författare: Torbjörn Jacobson

Programområde: Vägteknik (Asfaltbeläggning) Projektnummer: 60363

Projektnamn: Slitageprovning, Region Väst Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

Undersökning av slitlagerbeläggningars resistens mot

dubbade däck

Försök i VTIs provvägsmaskin - PVM 13

Torbjörn Jacobson

FÖRORD

För att ta fram ett bra underlag för val av slitlagerbeläggningar med inriktning på resistensen mot dubbslitage har ett antal beläggningar från sydvästra Sverige undersökts i VTIs provvägsmaskin. En första undersökning gjordes 1993 och finns publicerad i VTI Meddelande nr 732.

Undersökningen har finansierats av Vägverket, region Väst. Kontaktmän inom Vägverket har varit Hans Stjernberg, region Väst medan Svante Johansson medverkat från Vägverkets huvudkontor i Borlänge. Från VTIs sida har Torbjörn Jacobson varit projektledare. Ett varmt tack riktas till all personal från Vägverket, entreprenörer och VTI som medverkat inom projektets olika delar.

Linköping i februari 1996 ...4-M N... "c / Torbjörn Jacobs n '7" VTI NOTAT 15-1996

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sammanfattning ... .. I

1. Inledning, bakgrund och syfte ... .. 1

2. Faktorer som inverkar på dubbavnötning - en Översikt ... .. 2

3. Dubbavnötning - inverkan på miljön... .. 4

4. Uppläggning av försöket ... .. 5

5. Beläggningstyper och stenmaterial ... .. 6

6. Stenmaterialkvalitet ... .. 8

7. Bindemedelshalt och komkurva ... ... 12

8. Beläggningsplattor ... 13

9. Provvägsmaskinen och körningens genomförande ... 15

10. Resultat - provvägsmaskinen ... 18

10.1 Avnötning - Spårutveckling... .. 18

10.2 Relativt slitage ... 20

11. Sammanfattande kommentarer ... ..22

12. Litteratur ... ..25

Bilagor:

1. Plattornas läge i provvägsmaskinen 2. Sammanställning Över slitagedata

Sammanfattning

Dubbslitaget, som har varit orsaken till huvuddelen av spårbildningen på våra högtrafikerade vägar, har på senare år medfört att en rad nya slitlagerbeläggningar utvecklats och kommit ut på marknaden, t ex ABS, Viacotop och Stabinor. Gemensamt för de nya beläggningstyperna är att de innehåller en hög andel grövre

stenmaterial större än 4 mm, oftast också av bra kvalitet.

För beställare av asfaltbeläggningar innebär det att valmöjligheterna markant ökat mot tidigare. Valet kan stå mellan olika asfalttyper, t ex traditionell asfaltbetong

-skelettasfalt, mellan olika stenstorlekar eller stenmaterialkvaliteter.

Mot den bakgrunden har VTI, på uppdrag av Vägverket, Region Väst, undersökt slitstyrkan på 15 slitlagerbeläggningar från sydvästra Sverige. De beläggningstyper som ingår i undersökningen är skelettasfalter, typ ABS/B85, ABS/B180, Viacotop och Stabinor. Största stenstorlek är 11 eller 16mm. Stenmaterialet utgörs dels av kvartsiter och porfyrer, dels av ortens material. Samtliga stenmaterial kommer från sydvästra Sverige eller Dalarna. Som referenser ingår VTIs asfaltreferens HABT16 med porfyr från Älvdalen.

Försöket är upplagt som ett relativt, jämförande försök i VTIs provvägsmaskin, PVM, med beläggningsplattor. Hastigheten under testet har varit ca 75 km/tim på befuktad bana omkring fryspunkten. I övrigt har försöket följt VTIs ursprungliga metod för asfaltbeläggning och är det tionde försöket med asfaltplattor. Det innebär att ca 280 plattor eller ca 150 olika beläggningstyper undersökts i PVM. Asfaltmassoma kommer från normal produktion i asfaltfabrik. Av asfaltmassorna har provplattor tillverkats (vältats) på laboratoriet enligt VTIs gängse förfarande. Under senare år har totalt ca 600 plattor av asfalt tillverkats på det här sättet. I undersökningen redovisas stenmaterialets kvalitet med översiktlig petrograflsk beskrivning, asfaltmassornas receptur, tillverkningen av provplattor med packningskontroll, försökets genomförande och slitagedata från försöket i provvägsmaskinen. Slitageresultaten redovisas dels som medelslitage i millimeter, dels som relativt slitage i förhållande till referensproven av asfalt. Referensproven möjliggör också jämförelser mot VTIs övriga provningsprogram av slitlagerbeläggningar som omfattar provvägsmaskinen, provvägar och labo-ratorieundersökningar, t ex Prall, Tröger eller finska PWR. Förutom de stenmaterialprovningar som föreskrivs i Vägverkets anvisningar, VÄG 94, har kulkvarnsvärdet bestämtsäven på fraktion 8-11,2 mm genom en modifiering av den normerade metoden.

Skillnaden i slitstyrka mellan de olika beläggningsproven är markant, speciellt om specialsten jämförs med ortens material. Försöket bekräftar att stenmaterialets kvalitet (slitstyrka) har en mycket stor betydelse för beläggningens förmåga att motstå dubbslitage. Det bästa resultaten erhåller skelettasfalterna med porfyr som i medeltal uppvisar ca 30 % mindre avnötning än skelettasfalterna innehållande kvartsit. Största stenstorleken inverkar också på resultatet, skelettasfalt 16 mm är något bättre jämfört med skelettasfalt 11 mm.

1]

Av ortens material uppvisar ABSll med material från Kållered det bästa resultatet. Materialet har kubiserats genom omkrossning och beläggningen erhåller ca 30 % lägre avnötning än motsvarande beläggning med icke kubiserat material. Skillnaden mellan den bästa och sämsta beläggningen i undersökningen är ungefär en faktor 7, dvs den bästa beläggningen har bara slitits en sjundedel jämfört med den sämsta. Skelettasfalterna med högkvalitativ sten uppvisar relativa slitagevärden på O,5-1,3 medan skelettasfalt med ortens sten ligger i intervallet

1,3-3,8.

Laboratorieprovningen av stenmaterialet visar en mycket bra korrelation mellan

modifierad kulkvarn på fraktion 8-11,2 och fraktion 11,2-16 mm enligt normerad

metod. Det innebär att föreslagen modifierad metod bör gå att använda. Kompletterande provningar föreslås dock för att antalet undersökta stenmaterial skall bli större och representativt för hela Sverige.

Det är viktigt att inte enbart slitstyrkan beaktas vid utveckling och proportionering av asfaltbeläggning utan hänsyn måste också tas till andra egenskaper, t ex stabilitet och hållbarhet samt att massan på ett bra sätt går att blanda, transportera, lägga ut och packa. Receptet brukar bli en kompromiss av ett flertal egenskaper. Valet av beläggningstyp och kvalitet måste göras med omsorg och efter de

förutsättningar som råder för det aktuella objektet. Det innebär, bl a för en sund resurshushållning, att de bästa stenmaterialen endast skall användas där det är

befogat.

Det minskade dubbslitage på senare år har haft många positiva effekter kopplade till miljöfrågorna. Förutom att material och energi sparas medför reducerat dubbslitage att miljön för trafikanten och omgivningen blivit bättre, t ex avseende smuts och dam. Längre livslängder på beläggningen medför också att intervallet mellan underhållsåtgärdema blir längre vilket minskar trafikstörningarna. De förhållandevis nya högkvalitativa skelettasfaltema anses också vara mycket kostnadseffektiva på det högtrañkerade vägnätet.

1.

Inledning, bakgrund och syfte

Dubbslitaget, som har varit orsaken till en stor del av spårbildningen på våra hög-trafikerade vägar, har på senare år medfört att en rad nya slitlagerbeläggningar

ut-vecklats och kommit ut på marknaden, t ex ABS, Viacotop och Stabinor.

Gemen-samt för de nya beläggningstyperna är att de innehåller en hög andel grövre sten-material större än 4 mm, oftast också av bra kvalitet.

För beställare av asfaltbeläggningar innebär det att valmöjlighetema markant ökat mot tidigare. Valet kan stå mellan olika asfalttyper, t ex traditionell asfaltbetong -skelettasfalt, mellan olika stenstorlekar eller stenmaterialkvaliteter. I det senare

fallet kan valet stå mellan ortens sten eller en dyrare högkvalitativ sten som måste

transporteras långväga. På det mest högtrafikerade vägnätet är det nödvändigt att välja kombinationen skelettasfalt och högkvalitativ sten. Vid lägre trañkklasser, t ex intervallet 3000 - 12000 fordon per dygn, blir det betydligt svårare och en avvägning mellan pris och kvalitet (främst nötningsresistens) måste göras. Ett optimalt val (kvalitet i förhållande till pris) kräver därför kunskaper om belägg-ningens slitstyrka. Enbart provning av stenmaterialet (slipvärde, kulkvarn) är otill-räckligt eftersom andra faktorer som t ex stenmaterialets sammansättning och stenstorlek inverkar på beläggningens slitstyrka. Om olika beläggningstyper skall jämföras måste asfaltmassan och inte enbart det grövre stenmaterialet (ofta bara en

enda fraktion) testas.

Mot den bakgrunden fick VTI i uppdrag av Vägverket, region Väst, att undersöka slitstyrkan på 15 olika slitlager typ skelettasfalt. Några av beläggningsproven har dock finansierats av respektive entreprenör. Provningen har utförts i VTIs provvägsmaskin, PVM, som är en utrustning för kvalificerade provningar av beläggningars resistens mot dubbade däck. Metoden har en mycket bra korrelation mot slitaget i vägen (figur 1) och har använts flitigt på senare år. Försöket kan också ses som en fortsättning på den inventering av slitlagerbeläggning som

gjordes 1993 inom region Väst (VTI Meddelande nr 732, Jacobson T). Den

undersökningen omfattade 25 olika slitlagerbeläggningar av typ skelettasfalt och dränerande asfalt. Största stenstorlek varierade mellan 8 och 16 mm. Som jämförelse ingick också några plattor av cementbetong.

2.

Faktorer som inverkar på dubbavnötning - en översikt

Tack vare förbättrade och nya provningsmetoder har vi förhållandevis väl lyckats kartlägga vilka faktorer som inverkar på slitstyrkan hos asfaltbeläggningen när den utsätts för dubbslitage.

VTIs forskning inom området kan sägas ha haft tre huvudinriktningar de senaste åren. Den ena har syftat till att ta fram provningsmetoder och mätutrustningar för att mäta slitstyrkan hos beläggningen. Exempel på detta är metodiken med provplattor med väldefinierad sammansättning och packning, modifieringen av provvägsmaskinen, laserprofllometern för noggranna avnötningsmätningar och utvecklingen av renodlade laboratoriemetoder såsom Tröger, Prall och finska PWR.

Den andra inriktningen av verksamheten har bedrivits mot en kartläggning av vilka faktorer som har betydelse vid dubbslitage. Den verksamheten har bedrivits genom fullskaliga provvägsförsök, beläggningsplattor utplacerade i vägen eller genom försök i VTIs provvägsmaskin som på senare år efter ombyggnad visat en mycket bra korrelation mot dubbslitaget på vägen, figur 1. Försöken har ofta bedrivits i nära samarbete med Vägverket, entreprenörer och binde-medelstillverkare, vilket inneburit att ett stort antal nya typer av asfaltbeläggningar, t ex olika varianter av skelettasfalter som är mycket nötningsresistenta, i ett tidigt skede testats och utvärderats inom dessa projekt. En tredje inriktning har varit att kartlägga dubbarnas och däckens betydelse för beläggningsslitaget. Framför allt dubbens vikt men även dubbutsticket och dubbkraften (den kraft som åtgår för att trycka in dubben i däcket) har visat sig ha betydelse för avnötningens storlek. Lättviktsdubb (med hölje av plast, lättmetall) sliter hälften i jämförelse med ståldubb (vikt 1,8g). Idag säljs det enbart dubbade personbilsdäck med lättviktsdubb (dubbvikten får ej vara större än 1,4g).

VTIs undersökningar har visat att det är en lång rad faktorer som har betydelse för dubbslitaget. Studeras beläggningen har stenmaterialkvaliteten, andelen grovt material och största stenstorleken mycket stor inverkan på slitstyrkan. Inom produktion av asfaltbeläggningar kan i viss mån krossningsproceduren

(kubisering) vid framtagning av stenmaterial och utförandekvaliteten i asfaltverk

eller vid läggning påverka slitstyrkan hos asfalten. Det finns också ett stort antal faktorer som är kopplade till trafiken och vägen som har stor betydelse, t ex trafik-mängden, dubbfrekvensen, hastigheten, vägbredden och sannolikt klimatet. Undersökningar i provvägsmaskinen har också visat som tidigare nämnts att typen av dubb och dubbkraften har stor betydelse för slitagets storlek.

Stenmaterialkvaliteten är utan tvekan den enskilda parameter som har störst betydelse för asfaltens förmåga att motstå dubbslitage och dagens bästa slitlagerbeläggningar innehåller specialsten med hög kvalitet, t ex porfyr eller kvartsit. De bästa beläggningarna är idag flera gånger slitstarkare än de beläggningar som förekom i slutet av 80-talet och tidigare. Utvecklingen mot allt slitstarkare beläggningar har således varit betydande, främst under senare år, beroende på ökad förståelse för stenmaterialets stora roll för asfaltens egenskaper. I figur 2 ges en översikt över olika beläggningstypers resistens mot dubbade däck VTI NOTAT 15-1996

VTI NOTAT 15- 1996

försök i VTIs provvägsmaskin.Inverkan av beläggningstyp och stenmaterialkvalitet. Tidigare Figur 2 St ab 16 Jär p HA BS 16 Kär t HA BT 16 Po rf yr Vi ac ot 16 Rás j St ab 16 Kär r St ab 12 Jär p HA BS tG Da lb o Vi ac ot 16 Kär r HA BS 12 or t HA BS 12 Kâr r HA BS 12 Da lb o St ab 12 Rás jö St ab B Rás jö HA BS 12 or t HA BS 12 or t HA BS S Kär r HA BS tZ or t HA BS B or t St ab 12 or t HA BS B Kär r St ab 12 on HA BS 12 or t .0 .O 8 8 8 '8 8 Re la ti vt sl it ag e (% ) -.N 2.50 3.(X) W W W W W 7// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /% '// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// % 7// /// /// /// /// /// /// /// /// /// //% W W W 7// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /, 7// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// //A W// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /A 7// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /M '// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// //A 7// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// z 7// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// A 7// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /// /A W W W W W W W W W / W W W | _ W W W W W W W W W / W W W _ _ -_ i 4 1

skelettasfdf - kvatsif skelettasde - ortens mderid

skelettasfalt och tät asfaltbetong.

Korrelationen (r) mellan plattor i PVM och vägen. Beläggningsryp: Figur 1

material.

asfaltbetong. Stenmaterialen utgörs dels av specialsten, typ kvartsit, dels av ortens (ståldubb) i PVM. Undersökningen är från region Västs tidigare inventering av slltlager (från 1993) och innehåller olika varianter av skelettasfalt och dränerande

3.

Dubbavnötning - inverkan på miljön

Den senaste tidens utveckling mot slitstarkare beläggningar och skonsammare dubbdäck har många miljörelaterade fördelar. I flera länder förbjöds dubbdäcken på grund av dammproblem (hälso- och miljöproblem), t ex i Japan år 1993. Det handlade då om mycket nötningsbenägna beläggningar med dåliga stenmaterial och tuffa dubbar i kombination med stora trafikmängder. Dammproblem, främst om våren, har förekommit i Sverige men i mindre omfattning än i andra länder. Svenskt stenmaterial har också i de flesta fall bättre slitstyrka jämfört med de länder där dubbanvändning varit aktuell. I Norge har skadligheten från dubbdamm diskuterats mycket mer än i Sverige men förhållandena skiljer sig en del åt mellan de två länderna. I Norge förekommer mycket hög dubbanvändning, tunga lastbilsdubb som sliter mycket och ibland ogynnsamt Vinterklimat i de trånga dalgångarna där bebyggelsen är koncentrerad. I de flesta länder har dock dubbdäcken förbjudits pga att dubben orsakar för mycket slitage, spår på vägarna. Det markant minskade dubbslitaget i Sverige har haft följ ande positiva effekter för miljön:

På vägen:

0 mindre med avnötningsprodukter från beläggningen (smuts, damm)

0 reducerat dammproblem, vilket ger mindre inhalerbara partiklar och på så sätt mindre hälsoproblem

0 längre intervall mellan beläggningsåtgärder vilket minskar trañkstörningar och luftföroreningar

Vid tillverkningen gindirekta effekter): 0 mindre energiåtgång

0 minskade utsläpp vid asfaltverk

0 mindre transportbehov av massa och bitumen (kanske mer av stenmaterial) För trafikant och samhälle:

0 resurshushållning av stenmaterial, bindemedel och andra tillsatser 0 minskat oljebehov

0 en totalt sett bättre trafikmiljö

0 utvecklingen av slitstarkare beläggningar (t ex skelettasfalt) har även haft andra positiva effekter för trafikanten och omgivningen genom att vägytan blivit skrovligare (bättre friktion, ljushet, vattenavrinning, mindre buller mm)

På den negativa sidan bör nämnas att skelettasfalterna kräver mycket grovt, relativt ensartat stenmaterial. Det åtgår således mycket berg för att krossa fram ballast till den typen av beläggning och det blir överskott av finare fraktioner (0-2, 2-4 och 4-8 mm). Mycket slitstarkt stenmaterial anses också slita hårt på krossarna (mantelytan) vid materialberedningen. I många fall transporteras det högkvalitativa stenmaterialet långa sträckor till asfaltverken och främst med lastbil. Skelettasfalt med högkvalitativa stenmaterial anses ändå vara en kostnadseffektiv slitlagerbeläggning för de mest högtrafikerade vägarna.

4.

Uppläggning av försöket

Försöket har planlagts gemensamt av Vägverket, region Väst och VTI. Vägverket har ansvarat för valet av beläggningstyper medan VTIs roll varit uppläggningen och genomförandet av försöket. Vid ett planeringsmöte med samtliga inblandade

parter, Vägverket, VTI och medverkande entreprenörer enades man om att provmaterialen (asfaltmassa och stenmaterial) skulle tas från ordinarie produktion

och att provtagningen skulle utföras av respektive entreprenör. Entreprenörerna ansvarade sålunda för proportionering, tillverkning och provtagning av asfalt-massor och stenmaterial.

I undersökningen ingår också analyser av asfaltmassoma och stenmaterialet som gjordes på VTI.

Projektet var upplagt enligt följande steg:

Val av slitlagertyper och stenmaterial, Vägverket Tillverkning av asfaltmassa, entreprenörer

Provtagning av asfaltmassa och stenmaterial, entreprenörer Tillverkning och packningskontroll av provplattor, VTI Testning av plattorna i provvägsmaskinen, VTI

Analys av ballast (stenmaterialet), VTI

Analys av asfaltproven, VTI Utvärdering och rapport, VTI

W S Q M P W N ?

I PVM ingår referensprov som gör det möjligt att jämföra resultaten med tidigare eller senare undersökningar.

I undersökningen ingår också några provplattor av föreslagna slitlager till Lundbytunneln och E6:an, delen Fastarp - Heberg. Den delen av undersökningen har finansierats av resp entreprenör och omfattar bara testningen av slitstyrkan i PVM.

5.

Beläggningstyper och stenmaterial

Beläggningstypema och de flesta stenmaterialen kommer från region Väst som

inkluderar Värmland, Dalsland, Bohuslän, Västergötland och Halland.

Beläggningstyperna utgörs av skelettasfalter med största stenstorleken 11 eller 16 mm. Det grövre stenmaterialet (större än 4 eller 8 mm) utgörs dels av kvartsiter, dels av ortens material. I några fall kommer stenmaterialet (porfyr) från Småland och Dalarna, dvs närliggande landskap utanför region Väst. Bindemedlet är i de flesta fall B85 men även skelettasfalt med B180 förekommer. Av tabell 1 framgår beläggningstyper, stenmaterial, entreprenörer och asfaltverk. En sammanställning över beläggningstyper och stenmaterial ges nedan:

Beläggningstyper:

0 9 st typ ABSl 1/B85 eller B180 0 6 st typ ABSl6/B85 0 referens ABT/B85 Stenmaterial: 0 kvartsit, porfyr, 8 st 0 ortens material, 7 st

Tabell 1 Entreprenör, asfaltverk, massatyp och stenmaterial.

Entreprenör Asfaltverk Massatyp Stenmaterial Anmärkning

Skaraborgs asfalt HB Järpås ABSl 1/B85 kvartsit, J

Ballast, Uddevalla Porsen ABSl 1/B180 ortens sten

Ballast, Göteborg Tagene ABSl 1/B85 ortens sten

Ballast, Borås Borås ABS 1 MB 180 ortens sten Rotopactor,

KK12 Ballast, Halmstad Biskoptorp ABS 16/B85 kvartsit, Råsjö

Skanska/KVB Kil ABS 16/B85 kvartsit, Järpås

Skanska, Halmstad Sperlingholm ABS 16/B85 porfyr, Dalsland Skanska, Halmstad Sperlingholm ABSl 1/B85 porfyr, Växjö

Skanska, Skövde Skövde ABSl 1/B85 diabas (ortens)

Skanska, Göteborg Kållered ABSl l/B85 ortens sten kubiserat, KK9 Skanska, Göteborg Kållered ABSl 1/B85 ortens sten kubiserat, KK12 Gatu&Väg, Hällevadsholm Hällevadsholm ABSl l/B85 kvartsit, Kärr

Ballast, Halmstad (NCC) Biskoptorp Viacotop16/B85 porfyr, Älvdalen E6, Fastarp-Heberg, Klzan Ballast, Halmstad (NCC) Biskoptorp Viacotop16/B85 ortens sten E6,

Fastarp-Heberg, K22an

Skanska, Göteborg Vestasfalt Stabinorl6/B85 porfyr, Älvdalen Lundbytunneln

En kort beskrivning av resultatet från en okulär petrograñsk undersökning av stenmaterialen ges nedan:

Skaraborgs asfalt HB

Rödaktig, finkornig till tät, kvartsrik kvartsit (leptit)

Ballast, Uddevalla

Gråröd, medelkornig gnejs Ballast, Göteborg

Gråröd, medelkornig granit Ballast, Borås

Grårosa, medelkornig gnejsgranit

Ballast, Halmstad

Ljus tät kvartsit Skanska/KVB

Rödaktig, finkornig till tät, kvartsrik kvartsit (leptit) Skanska Halmstad

Dalporfyr: rödbrun, tät fältspatporfyr Växjöporfyr: mörk, tät kvartsporfyr

Skanska, Skövde

Mörk finkornig diabas Skanska, Göteborg

Mörk, finkornig amfibolit och röd granit Gatu&Väg, Hällevadsholm

Ljus tät kvartsit Referens

Porfyr, Älvdalen: krossat naturgrus från Älvdalen i Dalarna, porfyrhalt ca 75%, i

övrigt urberg, kvartsit och sandsten. En finkornig, röd, mycket hård och slitstark bergart.

6. Stenmaterialkvalitet

Stenmaterialet har undersökts med avseende på slipvärde, kulkvarn, flisighet, sprödhet och korndensitet enligt FAS-metoder. Kulkvarnsvärdet har även bestämts på fraktion 8-11,2 och förfarandet följer i princip FAS-metoden för fraktion 11,2-16 mm med undantag för stålkulornas diameter som var 11,1 mm. Mellansikten för analysprovet hade maskvidden 9,5 mm (provets sammansättning var 50 %

fraktion 8-9,5 mm och 50 % fraktion 9,5-11,2 mm). Resultaten redovisas i tabell 2

och i figurerna 1 och 2.

Tabell 2 Stenmaterialprovningar.

Entreprenör Sten- Korn- Flisig- Flisig- Spröd- Slip- Kul-

Kul-material dens. het het het värde kvarn kvarn

8-11,2 8-11,2 11,2-16 8-11,2 9,5-11,2 8-11,2 11,2-16

Skaraborgs asfalt kvartsit, 2,62 1,34 1,24 36 1,40 4,9 4,9

HB Järpås

Ballast, ortens 2,68 1,38 1,33 47 2,47 11,2 8,5

Uddevalla sten

Ballast, ortens 2,64 1,34 1,33 51 2,33 11,0 11,2

Göteborg sten

Ballast, Borås ortens 2,69 1,29 1,28 47 2,66 11,0 12,0

sten Ballast, kvartsit, 2,65 1,35 1,30 42 1,05 4,8 5,2 Halmstad Råsjö Skanska/KVB kvartsit, 2,63 1,33 1,30 36 1,38 4,6 5,5 Järpås Skanska, porfyr, 2,66 1,30 1,27 32 1,20 4,3 4,7 Halmstad Dalsland Skanska, porfyr, 2,64 1,35 1,33 38 1,09 3,0 3 ,5 Halmstad Växjö

Skanska, Skövde diabas 2,96 1,32 1,28 32 3,16 12,1 1 1,0

(ortens)

Skanska,

ortens

2,80

1,38

1)

37

1,94

9,1

1)

Göteborg, KK12 sten Skanska, ortens 2,75 1,35 1,32 30 1,72 8,2 8,4 Göteborg, KK9 sten Gatu&Väg, kvartsit, 2,64 1,35 1,29 39 1,33 6,0 5,8 Hällevadsholm Kärr

1) Material saknas VTI NOTAT 1 5- 1996

VTI NOTAT 15-1996

Figur 4 Kulkvarnsvärde, fraktion 8-11,2 och 11,2-16 mm.

xc = ^ < 0 5 m < m a o 2 3 9 0 . 0 .0 .l 2 .C 0 9 l 9 Z 9 C C. . .V _ _

m

'

I

ww

Figur 3 Slipvärde.

kva1sit+podyr

\\

ä§\

\\\

\\\

\\\

\\\

\\\

\\\

\\\

\\§

_

Q

\\

ä

sten

m

m

§

10

Kommentarer:

Porfyrema och kvartsitema har som väntat låga slip- och kulkvarnsvärden.

Slipvärdena ligger mellan l,O9-l,4O och kulkvarnsvärdena mellan 4,7-5,8.

Flisighet- och sprödhetstalen ligger på en bra nivå, i allmänhet mellan l,30-1,40 resp 30-40. Sprödhetstalen för kvartsiterna ligger på enlägre nivå än förväntat. Ortens material uppvisar markant lägre slitstyrka än specialstenen. Slip- och kulkvarnsvärdena ligger mellan 1,72-3,16 resp 8,4-12,0. De lokala stenmaterialen erhåller resultat som är typiska för ortens täkter i sydvästra Sverige. Kubiseringen (omkrossningen) verkar ha inverkat positivt på materialets kvalitet enligt

stenmaterialen från Kållered, framför allt har sprödhetstalet förbättrats markant

(37-930). Diabasen uppvisar lågt sprödhetstal pga segheten hos mineralen men har samtidigt sämre slitstyrka. Några av ortens material erhåller både förhållandevis höga sprödhetstal (obs. vid rimlig kornform) och sämre slitstyrka. Några av de slitstarkaste beläggningarna (porfyr) uppvisar i PVM relativt stor spridning mellan dubbelproven. Skillnaden beror på att stenmaterial-koncentrationen i ytan varierar mellan plattorna. Effekten av materialseparationer blir som mest påfallande när mycket slitstarkt material ingår i proven. Det visar att minst två plattor behövs för att testa slitstarka beläggningstyper. Spridningen mellan mätlinjema är också större för skelettasfalt än för tät asfaltbetong pga den skrovligare ytan (Notat V197). Förutom okulär besiktning behandlas mätdatan från enskilda mätlinjer (medelvärdet) enligt FAS-metod 15-95, strykning av extremdata. Det är dock sällsynt att en mätlinje får strykas enligt metoden, vilket visar att spridningen mellan linjerna (3 eller 6 linjer beroende på om det är enkel-eller dubbelprov) ligger på en acceptabel nivå.

Porfyren som ingår i referensplattorna i PVM har slipvärdet 1,43 medan kul-kvarnsvärdet är 4,6.

Ett av syftena med stenmaterialprovningen var också att studera relevansen i en av Vägverket föreslagen modifiering av kulkvarnsmetoden (Johansson S.) så att även

fraktion 8-ll,2 mm kan testas i stället för fraktion 11,2-16,0 mm enligt FAS-metod. Korrelationen mellan kulkvarn på fraktionerna 8-ll,2 mm och 11,2-16

mm redovisas i figur 5. Behovet av en kulkvarnsmetod för fraktionen 8-1 1,2 mm har varit stort i branschen, bl a för att en del asfalttyper innehåller stor andel av 8-11,2 mm eller att största stentorleken är llmm. Den kanske främsta anledningen är att krossningsproceduren på sina håll utvecklats mot att förbättra stenmaterialets kvalitet. Exempel på detta är omkrossning och kubisering och för att uppnå ett optimalt krossningsresultat kan fler fraktioner än vad dagens

normerade metoder föreskriver (kulkvarn 11,2-16 och slipvärde 8-1 1,2 mm)

behövas testas med avseende på slitstyrkan. Riktigt fina fraktioner, t ex <4 mm får dock ringa inverkan på slitstyrkan.

ll

'1:1,2-165tnm

"å 1 l l 1 1 1 l i I 1 1 i 1

O

5

V

101 .

15

' _ Kulkvam*1.2'mme:

Figur 5 Korrelation kulkvam, fraktion 8-11,2 och 11,2-16 mm.

Som det framgår av figur 5 föreligger ett bra samband mellan kulkvarn på fraktion 8-11,2 och 11,2-16 mm. Resultaten har inte korrigerats för kornformen. Med några undantag är kornformen förhållandevis lika mellan de två analys-fraktionerna.

De verkar som om modifierad kulkvarnsbestämning på fraktion 8-11,2 mm fungerar men innan en slutgiltig bedömning kan göras bör fler stenmaterial testas. I denna undersökning saknas stenmaterial på en mellannivå i kvalitet, dvs i intervallet 6-11 i kulkvarnsvårde, speciellt för fraktion 8-11,2 mm. Det är också viktigt att få med ett representativt urval av material från hela landet och inte bara från en region, i detta fall sydvästra Sverige.

12

7.

Från asfaltmassorna som skickades in till VTI togs ett prov per recept (dubbel-prov) till bindemedelshalt och kornkurva. Resultaten från analyserna framgår av tabell 3.

Bindemedelshalt och kornkurva

Bindemedelshalt och kornkurva.

Tabell 3

Entreprenör Massatyp Sten- Bind. Korngradering, mtrl halt passerande mängd, %

0,074 2 4 5,6 8 11,2 % % % % % % % Skaraborgs asfalt HB ABSll, B85 70% kvartsit 6,2 10,0 20,9 25,6 26,8 28,5 43,1

Ballast, Uddevalla ABSll/B180 ortens sten 6,1 7,7 22,0 28,4 34,6 52,6 96,7 Ballast, Göteborg ABSll/B85 ortens sten 6,1 6,2 15,8 20,0 26,6 35,1 95,0

Ballast, Borås ABSl 1/B180 ortens sten 1) Ballast, Halmstad ABSl6/B85 71% kvartsit 1) Skanska/KVB ABSl6/B85 75% kvartsit 1)

Skanska, Halmstad ABSl6/B85 75% porfyr,Dalsl. 6,2 5,0 23,0 24,0 25,0 30,0 66,0 Skanska, Halmstad ABSll/B85 70% porfyr, Växjö 6,2 4,0 21,0 22,0 24,0 38,0 96,0

Skanska, Skövde ABSll/B85 diabas (ortens) 5,8 10,0 24,3 26,8 30,0 43,1 93,0 Skanska, Göteborg, KK12 ABSll/B85 ortens sten 6,2 7,9 22,6 23,7 26,2 39,8 90,3

Skanska, Göteborg, KK9 ABSll/B85 ortens sten 6,1 9,3 23,6 24,5 28,2 38,8 90,4 Gatu&Väg, Hällevadsholm ABSll/B85 72% kvartsit 6,3 10,5 22,5 27,7 30,6 43,9 94,4

1) Massaprov saknas

Kommentarer:

I några fall är fillerhalten lägre än föreskriven enligt VÄG 94.

13

8.

Beläggningsplattor

Beläggningsplattorna (provplattoma) har tillverkats enligt ett förfarande som ge-nom åren utvecklats på VTI och innebär att asfaltmassorna vältas med en stålvals-vält. Efter packningen av massan kontrolleras packningsgraden hos plattan. I kort-het gick vältningen av plattorna till på följ ande sätt:

1. Asfaltmassan värmdes till av resp asfaltverk/massatyp angivna packnings-temperaturer i värmeskåp.

2. För att plattorna skall erhålla nominell tjocklek (400 mm) beräknades er-forderlig mängd massa per platta med utgångspunkt från skrymdensiteten enligt Marshall och plattans volym. Asfaltmassan, som delades upp i mind-re satser på ca 8000 g, fördelades med hjälp av ett löst plåtkors ut i olika fack i formen (8 satser per form). Förfarandet syftar till att minimera risken för separationer i samband med tömningen och fördelningen av massan i vältformen. Formen har formatet 95 * 75 cm.

3. Asfaltmassan vältades med en DYNAPAC CG11, en "gångbanevält" på ca 1700 kg med vibro. Följande vältschema användes:

12 överfarter utan vibro 4 överfarter med vibro

12 överfarter utan vibro

4. Efter det att plattorna svalnat till rumstemperatur kyldes de ned till ca 0°C innan plattan delades till provningsformatet 47,5 * 75 cm. Tjockleken är ca 40 mm.

Plattornas skrymdensitet undersöktes genom Vägning i luft och vatten. Packnings-graden beräknades som förhållandet i procent av skrymdensiteten mellan plattan och Marshallprov. Skrymdensiteter och packningsgrader redovisas i tabell 4.

14

Tabell 4 Packningskontroll av beläggningsplattor (medelvärden av två plattor).

Entreprenör Massatyp Stenmaterial Skrymd. Skrymd. Packn.

Marshall Platta grad

g/cm3 g/cm3 %

Skaraborgs asfalt HB ABS 1 1, B85 kvartsit, Järpås 2,305 2,227 97

Ballast, Uddevalla ABS 1 1/B 180 ortens sten 2,358 2,31 1 98

Ballast, Göteborg ABSI 1/B85 ortens sten 2,340 2,310 99

Ballast, Borås ABS 1 l/B 180 ortens sten 2,346 2,277 97

Ballast, Halmstad ABS16/B85 kvartsit, Råsjö 2,348 2,296 98

Skanska/KVB ABS 16/B85 kvartsit, Järpås 2,324 2,278 98

Skanska, Halmstad ABS 16/B85 porfyr, Dalsland 2,329 2,285 98

Skanska, Halmstad ABS 1 1/B85 porfyr, Växjö 2,3 16 2,238 97

Skanska, Skövde ABSI 1/B85 diabas (ortens) 2,498 2,489 100

Skanska, Göteborg, KK9 _ABSI 1/B85 ortens sten 2,378 2,310 97

Skanska, Göteborg, KK12 ABS 1 1/B85 ortens sten 2,419 2,399 99

Gatu&Väg, Hällevad. ABS 1 1/B85 kvartsit, Kärr 2,320 2,281 98 Ballast, Halmstad (NCC), Kl :an Viacotop16/B85 porfyr, Älvdalen l) 2,251

-Ballast, Halmstad (NCC), K2:an Viacotopl6/B85 ortens sten l) 2,306

-Skanska, Göteborg, Vestasfalt Stabinorl6/B85 porfyr, Älvdalen l) 2,274

-Referens

HABT 16

porfyr, Älvdalen 2,352

2,360

100

1) Uppgifter saknas

Kommentarer:

Packningsgraden ligger mellan 97-100 %, ett acceptabelt resultat för skelettasfalt. Packningskontrollen bör betraktas som ett ungefärligt mått på packningsgraden hos plattorna. Det är flera faktorer kopplade till mätningarna av skrymdensiteten och Marshallmetoden som kan inverka på resultatet, t ex variationema mellan olika Marshallstampar och inverkan av ytporer vid bestämningen av skrymdensiteten hos plattorna. Variationer i asfaltmassan kan också inverka på resultatet. Marshallmetoden har visat stor spridning (dålig reproducerbarhet) enligt ringanalyser (VTI Notat 10-1996). Packningsgraden är förhållandet i procent mellan skrymdensiteten hos asfaltplattan och laboratorietillverkade provkroppar enligt Marshall. Skrymdensiteten för Marshallpackningen har erhållits från respektive laboratorium. En procents skillnad i packningsgrad motsvarar ungefär en procent i hålrumshalt.

Enligt en färsk undersökning i PVM har mindre variationer i packningsgrad och hålrum (96-100% packningsgrad, 2-6 % hålrum) ringa betydelse för slitstyrkan hos nytillverkad skelettasfalt. Försöket i PVM berör dock inte de effekter som normalt kopplas till dålig packning av asfalt, exempelvis större efterpackning eller framför allt sämre hållbarhet (beständighet) på sikt. För att få med de långsiktiga effekterna av dålig packning måste provplattorna konditioneras under en längre tid (vid förhöjd temperatur och vattenlagring, ev. frys-töcykler) innan slitstyrkan testas vilket inte var fallet i nämnda undersökning.

15

9.

Provvägsmaskinen och körningens genomförande

Provvägsmaskinen - allmän beskrivning

Provvägsmaskinen, som på senare år modifierats, är en utrustning för accelererad provning av beläggningars resistens mot dubbade däck, se foto l. Banans diameter är 5,25 m vilket ger en medellängd per varv av 16,5 m. Provbanan rymmer sam-manlagt 28 plattor, varav ett par alltid utgörs av referensprov. Hastigheten, klima-tet, typ av dubbar är exempel på möjliga variabler i maskinen. Tidigare gjordes testet vid 85 km/tim på fuktig bana och omkring noll grader men på senare år har hastigheten tvingats sänkas till 75 km/tim för att inte motorerna skall överbelastas. Det medför att avnötningen i absoluta mått blir mindre men enligt en tidigare undersökning vid 60 km/tim bedömdes den relativa skillnaden mellan olika beläggningstyper vara i stort sett densamma som vid 85 km/tim.

En körning omfattar drygt 300.000 varv vilket i spårdjup ungefär motsvarar två års slitage för högtrafikerade motorvägar i Stockholmstrakten (beror naturligtvis på antalet dubbade fordon). Maskinen har visat ett mycket bra samband med slitaget på vägen och även bra repeterbarhet, vilket är viktigt vid jämförande

stu-dier (se VTI Notat Vl97). Avnötningen (tvärprofilen) mäts med en

laserprofilo-meter, en utrustning med mycket hög noggrannhet och precision.

Foto 1 Provvägsmaskinen med laserprofilometem. VTI NOTAT 15- 1996

16

Provens placering i banan och antalet prov

Prov med förväntad likartad slitstyrka placerades i möjligaste mån intill varandra

så att de nivåskillnader som alltid uppstår mellan plattorna under körningen

mini-meras. I de flesta fall testades dubbelprov, nödvändigt för slitstarka material, men på grund av utrymmesbrist testades några av ortens material genom enkelprov. Asfalt med något sämre stenmaterial brukar ge mindre spridning mellan mätlinjema (skillnaden i slitstyrka är mindre mellan bruket och stenen) vilket innebär- att antalet prov (mätlinjer) kan begränsas och ett prov är därför acceptabelt. Av bilaga 1 framgår provens läge i provbanan. Totalt rymmer banan

28 prov varav två är referenser.

Dubbdäck och hjul

Däcken var av radialtyp, Gislaved 185/70, R14. De var dubbade med ca 110

stål-dubb (hårdmetallstål-dubb) med en vikt av 1,8 g vardera. Innan körningen slits däcken in genom landsvägskörning enligt ett visst schema. Ringtrycket var 250 kPa och hjulen belastades till hjullasten 4500 N, vilket ungefär motsvarar hjullasten för en personbil.

Dubbutsticket och antalet dubbar i däcken kontrolleras kontinuerligt under för-sökets gång.

Hastighet och klimat

Maskinen har körts vid ca 75 km/tim. Körbanan befuktas kontinuerligt med vatten under körningen. Temperaturen i provbanan har legat runt 0°C, toleransen är 5 -+5°C. Maskinen körs i högst 2 timmarsför att temperaruren inte skall variera i provbeläggningen.

Avnötningsmätning - laserproñlometer

Bestämningen av avnötningen har skett genom upprepade mätningar av provplat-tornas profil tvärs körriktningen före, under och efter körningen.

Laserprofilometern bygger på kontaktlös avståndsmätning mellan mätbalken och provets yta genom laserteknik. Tvärproñlen registreras med en avläsningsnog-grannhet av ca 0,01 m, och med en samplingstäthet av 400 mätpunkter per meter.

Antal mätlinjer och mätningar

Vid varje mättillfälle bestämdes tre profiler per provplatta. Det innebär att vid varje mätning erhålls ca 360 mätpunkter per platta eftersom slitagespåret på banan är 30 cm brett.

17

Proñlmätningar görs vid 10 tillfällen under körningen. I början av försöket när av-nötningen är som störst görs tätare med proñleringar för att sedan under försökets gång glesas ut OCh avslutas efter 305.000 varv.

Beräkning av dubbavnötningen

Avnötningen beräknas ur skillnaden mellan nollproñlen och avnötningsprofilerna. Avnötningen redovisas i form av medelavnötning av spåret i mm för respektive linje och platta. Det maximala spårdjupet blir dock ca dubbelt så stort som medelavnötningen.

18

10.

Resultat- provvägsmaskinen

10.1

Avnötning - Spårutveckling

I följ ande figurer redovisas avnÖtningens storlek och utveckling med antalet varv. Resultaten redovisas som medelavnötning i mm. Enskilda resultat redovisas även i bilaga 2.

+ Viaootopl 6, porfyr, E6, Kl:on

14 + Stobinorl 6, p0lfyr, Vestasfau

-- ABS! 6/885, partyt, Ddslmd. Sp -x- ABM/385, kvarlsit. Råsjö, Bi

+ ABS] 1/885, porfyr. Sp

-I- ABS] 6/385, kvarts", Jörpås, Kl

10 . +ABSI 1/885. kvarlsll, Jörpås, Sk + Referens -- ABS] 1/885, kvartsit, Kön, Hö Avn öt ni ng (m m)

/ 4 .__/--0 2 4-. 0 I l l 0 50 100 150 200 250 3G) 350 IOOO-lals varv

Figur 6 Skelettasfalt med specialsten (kvartsit och porfyr).

16

-- Viaootop 16, Odens, 56. 031

M M -o-ABSI l/Bas, KK9. Kållered _

-ABSI I/Blao, ortens, Forsen

-x- ABS] 1/885, KK12. Kållered /

12 H +AB$I 1/8180, ortens, Borås

Å -< - ABS] 1/885. ortens, Tagene

E 10 e +AB$I l/Bas, diabos, Skövde

.E 8 i E Ã / / :0 g 6 v / < 5 4 /

5

M

2 i 0 -i 1 l 1 1 l 0 50 100 150 200 250 300 350 1000-1015 varv

Figur 7 Skelettasfalt med ortens stenmaterial.

19

Kommentarer:

Studier av avnötningsförloppet visar att plattorna slits relativt mer i början av

försöket (första 50.000 varven) innan banan hunnit slitits in. När banan slitits in är

avnötningen förhållandevis konstant.

Skillnaden mellan de olika beläggningsproven är markant, speciellt om specialsten jämförs med ortens material. Försöket bekräftar att stenmaterialets kvalitet (slitstyrka) har mycket stor betydelse för beläggningens förmåga att motstå dubbslitage. Det bästa resultaten erhåller skelettasfalterna med porfyr som i medeltal uppvisar ca 30 % mindre avnötning än skelettasfalterna innehållande kvartsit. VTIs tidigare provverksamhet från provvägar och provplattor har också visat liknande skillnad mellan porfyr och kvartsit. Största stenstorleken inverkar också på resultatet, skelettasfalt 16 mm är något bättre jämfört med skelettasfalt

11 mm.

Av ortens material uppvisar ABSll med ortens material från Kållered det bästa resultatet. Materialet har kubiserats genom omkrossning och beläggningen erhåller ca 30 % lägre avnötning än motsvarande beläggning med icke kubiserat material. Effekten från kubiseringen stämmer väl överens med tidigare erfarenheter, 20-30 procents förbättring av slitstyrkan genom kubisering. Skillnaden mellan den bästa och sämsta beläggningen är ungefär en faktor 7, dvs den bästa beläggningen har bara slitits en sjundedel jämfört med den sämsta.

Den avnötning som presenterats är medelvärdet i mm för bortslitet material över hela slitagespåret. Det innebär att de olika beläggningarna slitits mellan 2-14 mm i genomsnitt. Om resultatet i stället presenteras som spåbildning eller maximalt spårdjup blir avnötningen större, 4-28 mm, eftersom avnötningen är störst i mitten av spåret. Det medför att ett lager sten i de flesta fall slitits igenom, dock inte för de bästa skelettasfalterna med porfyr.

Asfaltreferenserna med HABT16 uppvisar i detta försök mindre avnötning jämfört med tidigare försök som i de flesta fall utförts vid högre hastigheter. I figur 8 jämförs referenserna (medelvärden av två plattor per försök) från olika körningar i VTIs provvägsmaskin. Skillnaderna i avnötningens storlek mellan de olika försöken kan bero på att däcken och dubbarna nöts olika mycket (bl a förändras dubbkraften och dubbutstick), hastigheten har varierat, i något fall har försöket gjorts på både torr och fuktig bana. En viss spridning finns mellan referensplattorna och slumpmässiga variationer inverkar sannolikt också.

20 H 0 85-90 km/tim 6 _ Jr!" 60-75 km/tim A vn öt n l n g m torrt /vått 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 Antal varv

Figur 8 Jämförelse av referensplattorna mellan olika försök i PVM. 10.2 Relativt slitage

Relativa slitaget (kan även benämnas slitagefaktom, det brukas talas om

faktor-försök i samband med provvägsmaskiner) är förhållandet mellan provplattorna och asfaltreferensen. Det förenklar jämförelser mellan olika prov och underlättar också jämförelser med andra försök i provvägsmaskinen eller på vägen. Samma asfaltreferens har funnits med från början av "plattförsöket", både på vägen, labo-ratoriet eller vid vägförsök. Resultaten redovisas i flgurema 9-11.

40 &5 &O 25 ponyrer Kvartsiter Re la ti vt sl it ag e

Viacatoplé. Stabinorlb. ABSlblBBS. ABSlblBBS. ABS] 1/885. ABSM/Bâå. ABS] 1/885. Referens porfyr. E6. partyt. partyt, kvartsit, Råsiö, partyt. Växjö. kvartsit, kvartsit.

Kl:an Vestasfalt Dalsland. Sp Bi Sp Jörpås, Ki Jörpas. Sk L

Figur 9 Relativt slitage. Försök PVM 13. Skelettasfalt med specialsten. VTI NOTAT 15-1996

21

\

_mm

m

_ä

m

Å 0 . . 3

...m

5. m

\\s

\

M B / ' I 1 ' s 8 . " 0

m

m m I m mk . 2 B A m K A

un M m m m n. ..

mm

A o

\\k

.I

mm

, I . l e a I K S I 8 9 K

I

.

v

na da

D 5, O. 5. O 5 O 5 0 4 3 3 2 2, .I. .I, O. O.

Figur 10 Relativt slitage. Försök PVM 13. Främst skelettasfalt med ortens material. M

åäêêm

I

I

I

.

.

-êm

-.

.

I

âg

v

I

'

m

§8

'

I

§7

§5

§5

§4

§3

§2

.

I

§1

O 5 O 5 0 5 o 5 0 1 I I I 1 I 1 0 I 4 3 3 2 2 1 1 0 0 0 3 : 3 §5 3 _ l. slitage. Försök PVM 13. Samtliga materia

Relativt

11

Figur

22

11. Sammanfattande kommentarer

I tabell 5 ges en sammanställning över slitagedata från försöket. Tabell 5 Sammanställning över slitagedata. Försök: PVM 13.

Beläggningstyp

medelavnötning relativt slitage

mm

Viacotopl6, porfyr, E6, Klzan 2,0 0,5

Stabinor16, porfyr, Lundbytunneln 2,5 0,7

ABS 16/B85, porfyr, Dalsland, Sp 3,1 0,8

ABS 16/B85, kvartsit, Råsjö, Bi 3,2 0,9

ABSl 1/B85, porfyr, Växjö, Sp 3,2 0,9

ABSlÖ/B85, kvartsit, Järpås, Ki 3,3 0,9

ABSl 1/B85, kvartsit, Järpås, Sk 3,7 1,0

Referens, ABT16, porfyr 3,7 1,0

ABSI 1/B85, kvartsit, Häll. 4,6 1,3

Viacotop16, ortens, E6, K2:an 4,7 1,3

ABS 1 1/B85, KK9, Kållered 6,7 1,8

ABS 1 1/B 180, ortens, Porsen 9,3 2,5

ABSll/B85, KK12, Kållered 9,8 2,6

ABSll/Bl80, ortens, Borås 13,3 3,6

ABSll/B85, ortens, Tagene 1) 13,3 3,6

ABSl 1/B85, diabas, Skövde 14,0 3,8

1) Entreprenören har anmält att asfaltverket erhållit ett stenmaterial med sämre kvalitet än planerat.

Undersökningen visar att stenmaterialets kvalitet har en avgörande betydelse för beläggningens slitstyrka och resultaten stämmer mycket väl överens med tidigare erfarenheter från provvägar och provplattor testade på vägen eller i PVM. Porfyr av bra kvalitet brukar erhålla i storleksordningen 20-30 % lägre slitage än motsvarande kvartsiter. Även största stenstorleken har betydelse för beläggningens förmåga att motstå dubbslitage. Skelettasfalt 16 mm brukar erhålla i storleksordningen 15-30 % lägre avnötning än motsvarande beläggningstyp med 11 mm, vilket även bekräftas i denna undersökning. Vid mindre stenstorlek (4 eller 8 mm) kan slitstyrkan försämras betydligt mera, dock beroende av stenmaterialtyp.

Förutom stenmaterialets kvalitet och största kornstorlek påverkas asfaltens slitstyrka av stenmaterialets sammansättning, främst stenhalten och de grövre fraktionernas fördelning (andel 4-8, 8-11 och 11-16 mm). I princip ökar slitstyrkan med stenhalten, speciellt när andelen materialet större än 8 mm ökar. Vid en tidigare undersökning skilde det, efter fyra års trafik, upp till 60 % i slitstyrka mellan olika varianter av skelettasfalter som alla innehöll porfyr från Älvdalen men med varierande sammansättning.

23

Det är inte alltid självklart att skelettasfalt har så mycket bättre slitstyrka än tät asfaltbetong. Skillnaden mellan de två beläggningstyperna är som störst när det

grövre stenmaterialet (>8 mm) har ett mycket bra slitagemotstånd

(kulkvarnsvärde) såsom porfyr eller kvartsit. Vid sämre stenmaterialkvalitet

minskar skillnaden eftersom asfaltbrukets (0-4 mm) och stenmaterialets (> 4 mm)

slitstyrka närmar sig varandra. Om både stenmaterialkvalitet och största stenstorlek beaktas kan det vara så att tät asfaltbetong typ ABT16 mm kan ha bättre slitstyrka än skelettasfalt typ ABSll mm ifall stenmaterialet utgörs av sämre ortens material.

I jämförelse med den förra undersökningen från 1993 erhåller skelettasfalt med kvartsit från J ärpås något sämre slitstyrka (relativt slitage). Stenmaterialkontrollen visar också att slipvärdet är sämre, 1,40 jämfört med 0,91 i den förra undersökningen. Det kan också noteras att flera av beläggningarna innehållande ortens material ligger på en sämre nivå (högre) jämfört med undersökningen från

1993. Stenmaterialen behöver dock inte vara detsamma.

Det är viktigt att inte enbart slitstyrkan beaktas vid utveckling och proportionering av asfaltbeläggning utan hänsyn måste också tas till andra egenskaper, t ex

stabilitet och hållbarhet samt att massan på ett bra sätt går att blanda, transportera,

lägga ut och packa. Receptet brukar bli en kompromiss av ett flertal egenskaper. Några av slitlagerbeläggningarna i undersökningen innehåller bitumen med penetrationen B180, dvs ett mjukare bitumen än vad som är vanligt för slitlagerbeläggningar på högtrafikerade vägar i södra Sverige. Anledningen är sannolikt att gynna materialets flexibilitet (göra beläggningen mindre sprickkänslig) men om andelen tung trafik är hög bör stor försiktighet iakttas med hänsyn till att stabilitetsegenskaperna kan bli sämre. Valet av beläggningstyp och kvalitet måste göras med omsorg och efter de förutsättningar som råder för det

aktuella objektet. Det innebär, bl a för en sund resurshushållning, att de bästa

stenmaterialen endast skall användas där det är befogat.

Under den senaste tioårsperioden har dubbslitaget på de högtrafikerade vägarna minskat markant (flera gånger) på grund av att slitstarkare beläggningstyper utvecklats och en övergång till skonsammare dubbdäck (lättviktsdubb). På vissa områden börjar vi sannolikt närma oss gränsen för vad som är möjligt eller kostnadseffektivt för att reducera dubbslitaget. Det finns dock fortfarande områden kopplade till dubbslitaget (FoU-projekt eller tidigare beslut som börjar slå igenom) där vi kan förvänta oss en fortsatt positiv utveckling:

0 utveckling av nya laboratorieinriktade provningsmetoder, t ex Prall 0 utveckling av en prognos- och kostnadsjämförelsemodell för dubbslitage 0 en fortsatt utveckling av skonsamma dubbdäck, t ex krav på maximal tillåten

dubbkraft

0 övergången till lättviktsdubb fortsätter

0 effekter från Vägverkets nya anvisningar (VÄG 94) som vid dimensionering av slitlagerbeläggningar bättre än tidigare tar hänsyn till den faktiska dubbtrafiken och andra inverkande faktorer kopplade till dubbslitaget

0 bredare körfält eller sidoförflyttning av linjemarkering

24

Påbud om vinterdäck kan innebära att dubbtrafiken kommer att öka, i vissa regioner markant, i södra Sverige och det kan därför vara motiverat att ha en beredskap för detta. VTIs uppföljning av provsträckor visar att dubbslitaget fortfarande står för huvuddelen av spårbildningen på de mest trafikerade vägarna även om plastiska deformationer blivit vanligare genom både tyngre och aggressivare trafik (supersingeldäck, högre lufttryck).

Det minskade dubbslitaget på senare år har haft många positiva effekter kopplade till miljöfrågorna. Förutom att material och energi sparas medför reducerat dubbslitage att miljön för trafikanten och omgivningen blivit bättre, t ex avseende smuts och dam. Längre livslängder på beläggningen medför också att intervallet mellan underhållsåtgärdema blir längre vilket minskar trafikstömingarna, en positiv effekt för trafikanterna i storstäderna där köbildning är vanlig. De förhållandevis nya högkvalitativa skelettasfalterna anses också vara mycket kostnadseffektiva på det högtrafikerade vägnätet.

25

12. Litteratur

Carlsson Arne, Centrell Per & Öberg Gudrun; Dubbdäck Samhällsekonomiska konsekvenser . VTI Meddelande 756, 1995.

Folkesson Lennart; Miljö- och hälsoeffekter av dubbdäcksanvändning. Litteraturöversikt . VTI Meddelande 694, 1992.

Gustafson Kent; "Prov med lättare däckdubb i VTIs provvägsmaskin". VTI

Rapport 377, 1992.

Gustafson Kent & Centrell Per; Vägslitage till följd av dubbdäckstrafik. Registrering av 7 beläggningsobjekt vintrarna 1989-1991 . VTI Notat 20-1994. Jacobson Torbjörn; "Asfaltbeläggningars nötningsegenskaper. Försök i VTIs prov-vägsmaskin och laboratorieprovning enligt Tröger och PWR". VTI Notat V197,

1992.

Jacobson Torbjörn; Undersökning av slitlagerbeläggningars resistens mot dubbade däck. Försök i VTIs provvägsmaskin. Projekt VVA, slutrapport . VTI Meddelande 732, 1994.

Jacobson Torbjörn; Undersökning av asfaltbeläggningars resistens mot dubbade däck - Försök med provplattor i vägen och VTIs provvägsmaskin . Föredrag vid NVF-utskott 33 kongress i Tällberg, juni 1994. VTI Särtryck 224, 1994.

Jacobson Torbjörn; Dubbavnötning på provvägar och provplattor vintern 1993/94. Lägesrapport 94-12 . VTI Notat 79-1994.

Jacobson Torbjörn; Slitagemätning, Linköping . VTI Utlåtande 601, 1995. Jacobson Torbjörn; Provsträckor på Nynäsvägen. Slitage- och ljuseflexions-mätningar . VTI Utlåtande 602, 1995.

Svenska Kommunförbundet, Miljöanpassad gatuskötsel - möjligheter och dagsläge inom den kommunala väghållningen , 1995.

Viman Leif m fl, Auktorisation av asfaltlaboratorier. Rapport från auktorisations-verksamheten 1995 . VTI Notat 10-1996.

Wågberg Lars-Göran; Avnötningsmätningar på beläggningsplattor i E-län och O-län vintern 1989/90". VTI Notat V131, 1990.

Wågberg Lars-Göran; "Avnötningsmätningar på beläggningsplattor vid Wårby och Upplands-Väsby vintern 1989/90". VTI Notat V132, 1990.

Plattforteckning Körning: PVM 13 Datum: 951016 Hastighet: 75 km/tim

Stenmaterial: ABS 11 och 16 mm med specialsten och ortens material från Region Väst Bilaga 1

1

Position, nr Platta, nr Beläggningstyp Anmärkning

1 119 HABT16, porfyr referens

2 697 ABSl 1/B85, kvartsit, Jäipås Skaraborgs asfalt HB (Järpås)

3 717 ABS 1 1/B 180, ortens sten Ballast, Uddevalla (Porsen)

4 722 ABS 1 1/B180, ortens sten Ballast, Borås, Rotopactor, KK1 2

5 711 ABSl 1/B85, ortens sten Skanska, Göteborg (Kållered), KK12

6 714 ABS/B85, diabas Skanska, Skövde

7 713 ABS/B85, diabas Skanska, Skövde

8 719 ABSl 1/B85, ortens sten Skanska, Göteborg (Kållered), KK9

9 721 ABS 1 1/B180, ortens sten Ballast, Borås, Rotopactor, KK12

10 723 ABSl l/B85, ortens sten Ballast, Göteborg (Tagene)

11 709 NCC, FAS-koncept, K2:an NCC, Bisk0pstorp

12 710 NCC, FAS-koncept, K2:an NCC, Bisk0pstorp

13 700 ABS16/B85, kvartsit, Järpås Skanska/KVB (Kil)

14 699 ABS 16/B85, kvartsit, Järpås Skanska/KVB (Kil)

15 696 ABS 1 6/B85 , kvartsit, Råsjö Ballast, Halmstad (Biskoptorp)

16 695 ABSl6/B85, kvartsit, Råsjö Ballast, Halmstad (Biskoptorp) 17 698 ABS 1 1/B85, kvartsit, Järpås Skaraborgs asfalt HB (Järpås)

18 705 ABS 1 1/B85, kvartsit, Kärr Gatu&Väg, Hällevadsholm

19 702 ABS 16/B 85, porfyr, Dalsland Skanska, Halmstad (Sperlingholm)

20 707 NCC, FAS-koncept, Kl :an NCC, Bisk0pstorp

21 708 NCC, FAS-koncept, Kl :an NCC, Bisk0pstorp

22 703 ABSl l/B85, porfyr, Växjö Skanska, Halmstad, (Sperlingholm) 23 704 ABSl 1/B85, porfyr, Växjö Skanska, Halmstad, (Sperlingholm) 24 701 ABS l6/B85, porfyr, Dalsland Skanska, Halmstad (Sperlingholm)

25 706 ABSl 1/B85, kvartsit, Kärr Gatu&Väg, Hällevadsholm

26 7 15 ABS 16/B85, Skanska, Lundbytunneln

27 7 16 ABS 16/BSS, Skanska, Lundbytunneln

Prov PLnr 1 119 2 697 3 717 4 722 5 711 6 714 7 713 8 719 9 721 10 723 5 0,40 0,40 0,42 0,50 0,38 0,46 0,37 0,54 0,58 0,82 0,66 0,66 0,40 0,41 0,31 0,50 0,41 0,50 0,46 0,50 0,61 0,35 0,39 0,34 0,62 0,57 0,62 0,72 0,89 0,69 15 0,88 0,87 0,99 0,65 0,45 0,72 0,87 1,05 1,07 1,78 1,57 1,52 0,99 0,99 1,10 1,32 1,20 1,35 1,02 1,25 1,37 0,71 0,82 0,66 1,43 1,36 1,38 1,65 1,92 1,67 Bilaga 2 1 Provvägsförsök 13

Medelavnötning i mm (enskilda värden) prov 1-10

25 1,23 1,19 1,40 0,85 0,57 0,91 1,32 1,57 1,63 2,65 2,46 2,48 1,54 1,56 1,64 2,29 2,13 2,34 1,82 2,06 2,22 0,95 1,15 0,86 2,24 2,02 2,23 2,54 2,72 2,48 Antal varv * 1000 45 1,65 1,52 1,80 1,11 0,75 1,12

2,07

2,44

2,38

4,20 4,02 4,10 2,45 2,33 2,64 4,12 3,84 3,95

3,04

3,44

3,73

1,50 1,72 1,40 3,57 3,22 3,69

4,13

4,44

3,73

65 1,86 1,84 2,23 1,52 1,12 1,46 2,92 3,37 3,26 5,93 5,43 5,65 3,33 3,02 3,53 5,63 5,34 5,39 4,22 4,82 5,19 2,01 2,19 1,93 5,04 4,52 4,97 5,57 5,74 4,93 85 2,15 2,19 2,66 2,03 1,48 1,79 4,09 4,51 4,25 7,43 6,88 7,38 4,53 4,00 4,68 7,58 6,94 6,98 5,63 6,27 6,64 2,73 2,84 2,65

6,44

5,83

6,30

7,10 7,28 6,36 105 2,30 2,32 2,85 2,29 1,60 2,02 4,60 5,12 4,81 8,20 7,80 8,32 5,13 4,62 5,36 8,59 8,00 7,88 6,43 7,24 7,55 3,24 3,34 3,13

7,44

6,74

7,14

8,04 8,21 7,34 125 2,47 2,49 3,04 2,60 1,72 2,21 5,25 5,87 5,47 9,19 8,90 9,34 5,83 5,30 6,05 9,76 9,18 8,98 7,49 8,21 8,57 3,83 3,83 3,57 8,32 7,64 8,07 8,93 9,03 8,20 305 3,49 3,45 4,25

4,04

2,87

4,08

9,01 9,62 9,31 13,80 13,81 14,73 9,46 9,31 10,54 15,81 15,19 14,25 12,26 13,10 13,59 6,60 7,05 6,48 12,73 11,95 12,68 13,68 13,35 13,05

Bilaga 2 2

Medelavnötning i mm (enskilda värden) prov 11-20

Prov PLnr 5 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 709 0,32 710 700 699 696 695 698 705 702 707 0,39 0,61 0,40 0,34 0,40 0,49 0,49 0,29 0,35 0,29 0,29 0,66 0,59 0,49 0,49 0,27 0,30 0,35 0,46 0,52 0,59 0,51 0,36 0,45 15 0,99 0,93 0,99 0,67 0,76 0,64 0,76 0,57 0,53 0,59 0,46 0,48 0,89 0,87 0,76 0,68 0,45 0,43 0,58 0,72 0,77 0,93 0,86 0,75 0,67 0,77 0,39 0,30 1,12 0,77 0,62

0,53

1,19

1,42

25 1,10 1,14 1,14 1,06 0,76 0,77 0,90 0,78 0,75 0,84 0,63 0,72 1,08 1,17 1,01 0,90 0,70 0,66 0,81 0,99 0,99 1,39 1,15 1,01 0,86 1,20 0,79 0,57 1,32 1,03 Antal varv * 1000 45 1,48 1,38 1,34

1,44

1,51

2,04

1,18 1,03 1,14 1,20 0,83 1,02 1,40 1,49 1,31 1,17 1,02 0,86 1,06 1,26 1,31 1,97 1,48 1,34 1,02 1,40 1,16 0,79 1,38 1,04 65 1,72 1,70 1,68 1,86 1,86 1,57 1,25 1,29 1,50 1,47 0,99 1,25 1,56 1,74 1,55 1,40 1,32 1,05 1,37 1,52 1,66 2,41 1,82 1,62 1,28 1,64 1,41 0,85 1,58 1,15 85 2,48 2,22 2,11 2,96 2,33 2,22 1,91 1,71 1,91 1,91 1,45 1,52 2,14 2,25 2,00 2,33 1,68 1,45 1,75 1,96 2,13 2,95 2,27 2,09 1,62 2,01 1,74

1,32

1,51

1,47

105 2,61 2,38 2,29 3,15 2,54 2,48 2,10 1,99 2,14 2,12 1,71 1,68 2,19 2,36 2,14 2,38 1,83 1,58 2,01 2,13 2,31 3,24 2,48 2,41 1,76 2,15 1,93 1,62 1,50 1,42 125 2,89 2,91 2,49 3,39 2,76 2,70 2,26 2,12 2,38 2,29 1,79 1,82 2,23 2,51 2,22 2,50 1,97 1,73 2,22 2,28 2,53 3,57 2,72 2,59 1,93 2,37 2,11 1,81 1,71 1,32 305

4,65

4,03

4,49

5,88 5,22 4,05 3,73 3,41 3,52 3,34 2,83 2,79 3,24 4,05 3,17 3,20 2,94 2,57 3,66 3,39 3,89 5,46 4,80 3,90 2,71 3,26 3,04 2,84 2,37 2,38

Bilaga 2

3

Medelavnötning i mm (enskilda värden) prov 21-28

Prov P|.nr 5 21 22 23 24 25 26 27 28 708 0,55 703 704 701 706 715 716 120 0,27 0,27 0,47 0,48 0,80 0,59 0,40 0,47 0,38 0,39 0,61

0,55

0,53

0,44

0,49 0,22 0,37 0,53 0,46 0,59 0,37 0,33 0,35 15 0,66 0,35 0,37 0,69 0,66 1,00 0,74 0,64 0,74 0,38 0,39 0,61 0,79 0,81 0,68 0,67 0,36 0,50 1,17 0,78 0,78 0,86 0,85 0,94 25

0,69

0,44

0,44

0,83 0,78 1,17 0,84 0,80 0,83 1,01 0,82 1,28 1,04 1,12 1,01 0,87 0,48 0,74 1,39 0,97 0,95 1,20 1,31 1,38 Antal varv * 1000 45 0,70 0,53 0,49 1,04 0,94 1,31 1,03 0,95 1,03 1,25 1,01 1,39 1,47 1,58 1,36 1,01 0,52 0,79 1,24 1,12 1,19 1,58 1,74 1,82 65 0,77 0,69 0,61 1,27 1,33 1,62 1,29 1,24 1,39 1,55 1,36 1,63 1,83 1,95 1,78 1,29 0,78 1,05 1,49 1,37 1,46 1,90 2,10 2,10 85 0,82 0,90 0,90 1,59 1,71 1,98 1,69 1,60 1,70 1,85 1,66 2,06 2,37 2,43 2,29 1,49 1,05 1,30 1,93 1,76 1,76

2,17

2,45

2,44

105 0,77 0,89 1,18 1,76 1,85 2,19 1,85 1,75 1,83 2,02 1,83 2,22 2,63 2,66 2,49 1,61 1,20 1,38 2,06 1,90 1,92 2,31 2,59 2,63 125 0,72 0,97 1,11 1,99 1,96 2,28 2,16 1,92 1,96 2,21 2,03 2,43 2,96 2,94 2,77 1,70 1,27 1,58 2,22 2,02 2,11

2,44

2,79

2,85

305 1,18 1,94 1,40 3,03 3,07 3,46 3,33 3,29 3,25 3,22 3,05 3,58

4,67

4,81

4,16

2,36 1,88 2,08 3,09 2,77 3,02 3,32 3,75 4,02

Prov PI.nr ( O m N I C D U I -ÅO J N -L .1 . 0 11 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 119 697 717 722 711 714 713 719 721 723 709 71 0 700 699 696 695 698 705 702 707 708 703 704 701 706 71 5 716 120 0,41 0,44 0,50 0,71 0,37 0,47 0,52 0,36 0,60 0,77

0,44

0,38

0,42

0,31

0,58

0,35

0,44

0,49

0,54

0,73

0,36 0,58 0,49 0,46 0,51 0,36 0,53 0,35 15 0,91 0,61 1,00 1,62 1,03 1,29 1,21 0,73 1,37 1,75 0,97 0,69 0,62 0,51 0,84 0,52 0,69 0,85 0,65 1,05 0,46 0,78 0,71 0,46 0,76 0,51 0,91 0,88 Provvägsförsök 13 Bilaga 2 4 Medelavnötning i mm Antal varv * 1000 25 1,27 0,78 1,51 2,53 1,58 2,25 2,03 0,99 2,16 2,58 1,13 0,86 0,81 0,73 1,09 0,75 0,93 1,18 0,95 0,97 0,52 0,93 0,82 1,04 1,06 0,70 1,10 1,30 45 1,66 0,99 3,01 4,06 2,47 3,97 3,40 1,54 3,49 4,10 1,40 1,66 1,12 1,02 1,40 1,02 1,21 1,60 1,19 1,07 0,57 1,10 1,00 1,22 1,47 0,77 1,18 1,71 65

1,98

1,37

3,18

5,57

3,29

5,45

4,74

2,04

4,84

5,34

1,70

1,72

1,40

1,24

1,52

1,19

1,52

1,95

1,44

1,37

0,59

1,41

1,31

1,51

1,85

1,04

1,44

2,03

85 2,33 1,77 4,28 7,23 4,40 7,17 6,18 2,74 6,19 6,91

2,27

2,50

1,81

1,53

2,13

1,82

1,95

2,44

1,79

1,43

0,87 1,76 1,66 1,86 2,36 1,28 1,82 2,35 105

2,49

1,97

4,84

8,11

5,04

8,15

7,07

3,24

7,11

7,85

2,43 2,72 2,08 1,84 2,23 1,71 2,15 2,45 1,95 1,46 0,95 1,93 1,81 2,02 2,59 1,40 1,96 2,51 125 2,67 2,18 5,53 9,14 5,73 9,31 8,09 3,74 8,01 8,72 2,76 2,95 2,25 1,97 2,32 2,07 2,34 2,96 2,14 1,61 0,93 2,08 2,01 2,22 2,89 1,52 2,12 2,69 305

3,73

3,55

9,31

14,11

9,77

15,08

12,98

5,71

12,45,

13,35

4,39 5,05 3,55 2,99 3,49 2,90 3,65 4,72 3,00 2,53 1,51 3,19 3,29 3,28 4,55 1,98 2,96 3,70

Prov PI.nr ( D G J N CD C h -P -O O N -i ._ L 0 11 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 119 697 717 722 711 714 713 719 721 723 709 71 0 700 699 696 695 698 705 702 707 708 703 704 701 706 71 5 716 120 5 0,01 0,08 0,11 0,09 0,06 0,05 0,08 0,03 0,03 0,11 0,15 0,03 0,12 0,03 0,09 0,12 0,09 0,12 0,20 0,41 0,16 0,19 0,10 0,13 0,06 0,14 0,07 0,02 15 0,07 0,14 0,11 0,14 0,06 0,08 0,18 0,08 0,01 0,15 0,03 0,06 0,12 0,07 0,07 0,14 0,10 0,09 0,04 0,46 0,17 0,19 0,06 0,13 0,07 0,16 0,23 0,05 Bilaga 2 5 Provvägsförsök 13 Standardawikelse Antal varv * 1000 25 45 65 85 0,11 0,18 0,16 0,10 0,05 0,11 0,20 0,15 0,12 0,12 0,14 0,21 1,03 0,06 0,16 0,14 0,35 0,16 0,24 0,36 0,22 0,22 0,23 0,25 0,26 0,16 0,49 0,13 0,28 0,57 0,28 0,28 0,21 0,30 0,36 0,36 0,51 0,10 0,32 0,49 0,02 0,17 0,08 0,11 0,08 0,13 0,10 0,19 0,22 0,38 0,07 0,33 0,08 0,19 0,09 0,16 0,13 0,33 0,19 0,30 0,02 0,21 0,15 0,24 0,11 0,19 0,15 0,41 0,18 0,30 0,19 0,40 0,14 0,25 0,13 0,46 0,19 0,45 0,20 0,10 0,14 0,21 0,02 0,23 0,06 0,20 0,25 0,09 0,11 0,19 0,05 0,19 0,11 0,25 0,06 0,12 0,08 0,19 0,08 0,14 0,09 0,26 0,06 0,12 0,05 0,20 0,06 0,20 0,07 0,22 0,10 0,16 105 0,31 0,35 0,26 0,27 0,38 0,38 0,58 0,11 0,35 0,46 0,17 0,37 0,08 0,25 0,12 0,18 0,15 0,05 0,20 0,06 0,21 0,23 0,05 0,20 0,09 0,21 0,09 0,17 125 0,32 0,44 0,31 0,22 0,39 0,41 0,55 0,15 0,34 0,45 0,24 0,38 0,13 0,28 0,16 0,39 0,16 0,53 0,22 0,26 0,20 0,18 0,13 0,20 0,10 0,22 0,10 0,22 305

0,45

0,69

0,31

0,53

0,67

0,79

0,67

0,30

0,44

0,32

0,32 0,93 0,16 0,31 0,49 0,32 0,25 0,78 0,28 0,27 0,39 0,24 0,04 0,27 0,34 0,14 0,17 0,35

Prov P|.nr . ( D m N O U U ' I -ÄC D N -L 21 22 23 24 25 26 27 28 119 697 717 722 711 714 713 719 721 723 709 710 700 699 696 695 698 705 702 707 708 703 704 701 706 715 716 120 5 2,84 19,28 22,45 12,95 14,75 11,06 14,84 7,35 4,78 14,07 34,39 9,12 27,28 11,17 14,73 33,77 19,45 23,99 38,07 56,36

44,49

32,18

19,74

28,26

11,56

37,58

12,35

5,71

15 7,29 23,10 11,05 8,50 6,19 6,15 14,66 11,21 1,03 8,61

3,57

9,05

19,82

13,73

8,33

26,72

14,27

10,72

5,48

44,14

37,72 24,03 8,17 28,26 9,21 30,44 24,74 Provvägsförsök 13 Variationskoefficient 25 Bilaga 2 6 Antal varv * 1000 45 65 8,76 8,46 11,11

23,37

10,91

4,13

3,35

4,87

9,90

15,04

5,74

4,84

2,05

19,74

9,80

14,43

7,38

17,07

11,17

15,24

23,09

38,88

27,58 22,90 2,53 22,30 5,38 28,50 21,22 34,39 1,39 6,32 3,55 10,18 10,63 6,99 8,68 5,15 19,72 6,96 18,20 6,43 15,25 10,93 20,72 16,10 27,68 19,45 17,45 4,60 15,80 7,48 31,74 15,78 7,37 4,42 7,80 2,84 10,32 6,52 5,83 10,74 1,18 11,96 10,64 19,43 6,61 16,11 9,56 21,06 12,63 22,28 11,59 13,31 5,85 9,16 4,71 24,53 85 12,15 15,61 4,95 4,21 8,11 5,00 8,27 3,48 5,16 7,05 8,37 15,95 7,81 15,24 5,88 25,08 9,78 18,61 11,16 6,99 105 12,53 17,65 5,40 3,36 7,52 4,66 8,18 3,25 4,94 5,86 6,80 13,61 3,74 13,38 5,17 10,37 7,02 2,02 10,04 3,87 5,29 22,27 11,35 3,31 10,78 2,97 17,24 11,73 2,92 9,64 3,50 14,71 22,52 5,09 4,34 5,40 4,45 5,58 7,00 7,13 5,68 6,75 6,95 125 12,13 20,26 5,68 2,45 6,73 4,35 6,80 4,01 4,29 5,20 8,57 12,96 5,77 14,26 7,10 19,06 7,02 17,98 10,35 16,05 21,17 8,51 6,39 9,01 3,61 14,63 4,73 8,22 305

12,09

18,75

3,28

3,78

6,87

5,21

5,18

4,48

3,51

2,38

7,33 18,35 4,58 10,27 14,03 10,90 6,86 16,59 9,22 10,61 25,96 7,45 1,22 8,24 7,52 7,14 5,68 9,55