Regional tågtrafik i några europeiska länder : En lägesbeskrivning

VTI nota

Nummer Titel \ Författare

Avdelning

Proj ektnummer Projektnamn Uppdragsgivare Distribution 107 Datum 1991-06-14

Regional tågtmñki nâgra europeiska länder

-en lägesbeskxivning

Bertil Hylén

Iåmvâgsavdelningen 20017-0

Bevakning regional transportförsöxjning Egen FoU Fri

då)

I

Väg;acl1Pai/(-Institutet

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

sidan

Sammanfattning 1

1 Regional tågtrañk i Storbritannien - utvecklingen 2 under slutet av 1980-talet.

2 Regional tågtrañk i Schweiz 5

2.1 Schweiziska förbundsjärnvâgarna 5

2.2 Privatbanorna 6

2.2.1 Allmänt 6

2.2.2 Trañkuppläggning, teknisk standard 6

2.2.3 Taxor, underskottstâckning 7

2.2.4. Investeringar 8

2.3 Chemins de fer du Jura 9

3 Light Rail mm i Milanoomrádet 10

4 Light Rail mm i Karlsruheomrádet 12

Bilaga 1 Chemins de fer du Jura - frågeformulär och svar Bilaga 2 Fotodokumentation

Förkortningar ATM BOStrab BV CH DB DE CHF EBO FNM FS GB IT M PB Pkm PSO S/LR SBB SEK SJ sth TFB VÖV

Azienda Trasporti Municipali Milano Betriebsordnung Strassenbahn Bundesamt für Verkehr Schweiz Deutsche Bundesbahn Tyskland Schweiziska Francs

Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung

Ferrovie Nord Milano Ferrovie dello Stato

Storbritannien Italien

Million(er)

Privatbana (or) personkilometer

Passenger Service Obligation Passenger Transport Executive Spårvagn/Light Rail

Schweizerische Bundesbahnen Svenska Kronor

Statens järnvägar

största tillåtna hastighet i km/h Transportforslmingsberedningen Verkehrbetriebe Karlsruhe Verband öffentlicher Verkehr

Sammanfattning

Regional tågtrafik mm i några europeiska länder - en lägesbeskrivning

Som ett led i Järnvägsavdelningens ämnesbevakning inom området regional trañk-försörjning har den regionala tågtrañken mm studerats i Storbritannien (GB) och Schweiz (CH) samt i viss mindre utsträckning Italien (IT) och Tyskland (DE).

Bevakningen har skett i form av intervjuer, studiebesök, deltagande i konferenser

samt litteraturstudier.

Trots likheter i fråga om t ex ekonomisk standard uppvisar de ovan nämnda länderna sinsemellan stora olikheter vad gäller kollektivtrafik i allmänhet och spårburen sådan i synnerhet. Några generella jämförelser är därför svåra att' göra men vissa iakttagelser bör kunna vara av intresse för svenska förhållanden.

Den i kap. 1 beskrivna trafiken i GB betecknas visserligen av de brittiska jämvägarna som "Regional" men kan i Sverige mest liknas vid den interregionala traka som staten köper på stomnätet. Framgångarna för trañken i GB torde främst kunna hänföras till snabbare och tätare trafik med moderna motorvagnar, något som diskuterats men ännu

icke realiserats i Sverige. '

Den regionala tågtrafiken i CH (kap. 2) utmärks inte av snabbhet utan i stället av hög turtäthet, ganska tätt mellan stationema och nära anknytning mellan stationer och bostäder/arbetsplatser. Frågor angående knytningen kollektivtrafik/bebyggelse är f n föremål för en särskild studie i Jönköpings län och har även uppmärksammats i TFBs regionaltågsprojekt.

Erfarenheterna från Karlsruhes spårväg/Light Rail (kap. 4) har väckt stor internationell uppmärksamhet och liknande koncept diskuteras bl a i Malmöregionen. Snabb och tät trafik förort - city - förort, moderna fordon och hållplatser med god

visuell identitet" har på fem år ökat kollektivresandet i Karlsruhe med 25 %.

Det har i detta arbete inte varit möjligt att tränga tillräckligt djupt in i ekonomiska

bakgrundsdata. En fördjupad genomgång av sambanden Investeringar - Driftkostnader

- Resandeutveckling/Marlmadsandelar torde vara intressant för framtida studier.

1 Regional tågtrafik i Storbritannien - utvecklingen under slutet av

1980-talet. '

Den regionala tågtrafiken i Storbritannien uppvisar en utveckling där på flera områden ' andra länder troligen kan ha en del att lära. De brittiska jämvägama, British Rail, har den regionala persontrañken organiserad i en särskild division, Provincial (numera Regional) som ansvarar för all persontrañk utöver InterCity och Stor-London - ett ganska omfattande område alltså.

I en rapport BRITISH RAlLWAYS BOARD: PROVINCIAL utgiven av "the Monopolies and Mergers Commission" redovisas mycket detaljerat utvecklingen inom Provincial

på en rad områden t ex fordon, personal, tidtabeller, taxor, konkurrenssituation och

hur trañken upplevs av olika intresseorganisationer. Huvudsyftet med rapporten var att utröna om Provincial kunde sägas ha några konkurrensfördelar av sin ensamrätt till persontrafik på järnväg - detta befanns icke vara fallet.

Rapporten är på 250 sidor och i detta notat ges en kort sammanfattning av vissa områden av allmänt intresse och av utvecklingen inom vad som kallas en produktgrupp, North Trans Pennine services (1 v 3 trafiken Holyhead/Liverpool -Scarborough/ Newcastle/Hull. (c:a 250 - 300 km)

Storbritannien har ingen uppdelning i stom- och länsjärnvägar, ej heller några trañk-huvudmän i svensk bemärkelse. Detta medför att statsmakterna spelar en större roll än i Sverige både vad gäller stöd till trafiken och investeringar. I några regioner finns dock s k Passenger Transport Executives (PTE) som köper trafik, stödjer investeringar av betydelse för regional tågtrafik och i vissa fall även äger fordon. Provincials trafik bedrivs inte med full kostnadstäckning, långt ifrån, utan man erhåller från staten en s k Public Service Obligation (PSO) Grant. Denna kan liknas vid statens köp av trañk på stomnätet (anslag H 6 budgetåret 90/91) men även vid de köp av persontrafik som trañkhuvudmännen står för och som delvis fmansieras med statsstödet till länsjämvägarna (anslag H 7). PSO Grant har under senare hälften av 80-talet minskat, trots detta har trafiken (tågkm och personkm) och intäkterna ökat vilket medfört att kostnadstäckningen kunnat öka från 30 till 37 % på sex år.

Hur har då detta lyckats?

En viktigt inslag har varit bytet från loktåg till motorvagnståg (båda med dieseldrift). Motorvagnama har högre hastighet än loktågen vilket ger inte bara kortare restider och därmed attraktivare trañk utan även snabbare omlopp med fler tågkm för varje personaltimme. Med en högre tillgänglighet hos fordonen (85-90 %) har man dessutom fått färre depåer och mindre antal underhållspersonal. Sammanlagt har tmñkutbudet ökat med 90% räknat i tågkm. Eftersom motorvagnstågen är mindre än loktågen har dock antalet vagnkm minskat med 15%.

Motorvagnama har vidare ett lågt axeltryck, låg ofjädrad massa och luftijädrings-system. Detta ger ett avsevärt lägre spårslitage särskilt på banor med ringa eller ingen godstrañk vilket är vanligt i Storbritannien. Eftersom British Rail har ett system med

36 olika "interna spåravgifter" har Provincial kunnat minska sina spårunderhålls- i

kostnader högst väsentligt.

Övergången till motorvagnar har dock medfört vissa nackdelar - 1 klass har avskaffats och sittkomforten i motorvagnarna upplevs inte som helt tillfredsställande. Genom minskningen av antal vagn (och plats-) km har också överbeläggning uppstått vid vissa tider på dygnet. British Rail har emellertid en väl utbyggd kvalitetsuppföljning som omfattar inte bara beläggning utan även städning, punktlighet, telefonservice och klagomål i allmänhet. Bevakningen från t ex lokala intressegrupper, konsument-organisationer, massmedia och kommuner är också mycket hårdare än i Sverige. Generellt konstateras i rapporten att trots de höga kostnaderna för nya motorvagnar blir, genom den höga utnyttjandegraden och de låga underhållskostnaderna, kapital-kostnaderna lägre än för de gamla loktågen. Det bör observeras att inköp av fordon kräver beslut på statsmaktsnivå vilket inte är fallet i Sverige. Något som också kräver statsmaktsbeslut enligt en komplicerad process är nedläggning av stationer. British Rail har fullmakt att öppna en station men inte att stänga den vilket förefallet något inkonsekvent. Centralstyrningen gäller även stationer med uteslutande regionala trañkuppgifter vilket förefaller ännu mera inkonsekvent. En jämförelse med Sverige skulle vara att bedöma hållplatsen Tjustskolan såsom varande av riksintresse.

Prissättningen av Provincials tjänster är mycket komplicerad, samma gäller för British Rail som helhet. Det finns ingen allmän bastaxa per km utan priset sätts för varje produktgrupp eller t o m delsträcka beroende bl a på komfortnivå, reshastighet och

konkurrensförhållanden (busstrafiken är helt avreglerad). Härtill kommer flera olika

rabattformer, s k Savers, för att i viss mån styra efterfrågan och utjämna belägg-ningen. I mindre utsträckning förekommer också "länskort" där PTEs köper tjänster av Provincial.

Sammanfattningsvis kan konstateras att Provincial under senare hälften av 80-talet

nästan har nått målet med (minst) entimmestrañk på alla dubbelspårssträckor. Detta

innebär en betydande kvalitetsförbättring särskilt som samtidigt restiderna har förkortats med 15 - 25 % . Man bör dock ha i minnet att enkelspårssträckor är mycket ovanliga i Storbritannien, sådana finns nästan uteslutande i Skottland och Wales. Dubbelspårssträckor innebär en mycket stor fördel i fråga om tågplanemöjligheter jämfört med enkelspårsträckor särskilt om de senare även har ett föråldrat

trafik-ledningssystem i form av manuell tåganmälan eller liknande.

Intervjuer med:

Sidney Newey British Rail London (chef f Provincial under slutet av 80-talet)

John Davies British Rail Cardiff

Skriftliga källor:

British Railways Board: Provincial

London 1989 HMSO Cm 584 \ISBN 0 10 10 58 42 X Modern Railways, diverse nummer

Railway Gazette International, diverse nummer

2 Regional tågtrafik i Schweiz

I de nedan redovisade ekonomiska uppgifterna anses 1 CHF motsvara 4:25 SEK 2.1 Schweiziska förbundsjärnvägarna (SBB)

Persontrañken på järnväg i CH omfattar c:a 13 miljarder Pkm per år vilket är mer än dubbelt så mycket som Sverige kan uppvisa (Stockholms tunnelbana oräknad). Med CHs mindre antal invånare innebär detta att järnvägen i CH har en väsentligt högre marknadsandel inom persontrafiken, högre än något annat land i Västeuropa.

Av den totala persontrañkvolymen utgörs c:a 2 500 MPkm av Schweiziska förbunds-jämvägamas (SBB) regionaltågstrañk. Med regionaltåg avses inte någon geografisk avgränsning t ex trafik inom en kanton utan tåg som stannar vid samtliga stationer. Denna trafik köps av statsförbundet som därmed betalar underskottet på c:a 2 100 miljoner SEK eller knappt 90 öre per Pkm. Enligt BV ñnns ingen mera; djupgående förklaring till eller kosmads/intäktsanalys av varför just denna trañk skall köpas av statsförbundet. Det finns däremot ett mycket starkt politiskt tryck på parlaments-ledarnöterna att se till att denna trafik bibehålls.

Den trafik statsförbundet köper omfattar (maximalt) ett tåg per timme, om någon kanton önskar mer trañk måste de också betala för denna. Detta har hittills endast inträffat i kanton Zürich där den regionala trafiken, S-Bahn, delvis körs med

halvtimmes- eller kvartsintervall. (Den tillväxt som S-Bahn - trafiken inneburit har

inte beaktats i de här redovisade volym- och kostnadsuppgiftema)

Statsförbundets ansvar för regionaltägtrañken innebär att kantonerna inte behöver bidraga till vare sig investeringar i SBBs infrastruktur eller köpet av trafik på SBBs nät. Vad gäller kantonernas stöd till privatbanorna är situationen annorlunda, se vidare nedan.

Trañkvolymen i SBBs regionaltågtrañk om 2 500 MPkm fördelar sig på 43 miljoner tågkm vilket ger 58 resande per tåg. Beläggningen skiftar emellertid starkt mellan olika delar av CH. De nord-sydliga s k alptransversalema Lötschberg-, Simplon- och Gotthardlinjema har en mycket hög tågtäthet och allmän kapacitetsbrist -principbeslut har fattats om byggnad av nya tunnlar men dessa kommer att vara färdiga först om minst tio år. För att kunna förbättra kombitrañken så att större lastbilar än idag kan transporteras med tåg pågår idag omfattande banarbeten vilket ytterligare minskar kapaciteten. Av denna anledning har på dessa linjer under 1990-91 ett mindre antal dåligt utnyttjade regionaltäg ersatts med bussar. Några liknande åtgärder torde enligt BV vara mycket svåra att genomföra politiskt, låg beläggning eller ej.

2.2 Privatbanorna 3

2.2.1 Allmänt

Persontrafik på järnväg bedrivsförutom av SBB av c:a 60 privatbanor (PB). Härtill kommer c:a 30 banor av mera turistisk karaktär, främst i bergsområdena. Begreppet PB innebär inte att järnvägen ägs av privata intressenter utan endast att den inte tillhör SBB. Idag ägs mer än 90% av aktierna av statsförbundet och kantonema vilka också delar på underskottstäckningen och bidrager till investeringarna. (Se vidare 2.2.3 och 2.2.4)

De 60 PB är mycket olika både vad gäller trañkens karaktär och volym. Några exempel ges i nedanstående tabell.

Järnväg Trañkkaraktär MPKm/år

Bern-Lötschberg-Simplon interregional 225

Bern-Solothurn pendeltrañk 160

Orbe-Chavornay matning t SBB <1 (En av de minsta PB)

Chemins de fer du Jura regional 15

2.2.2 Traf'rkuppläggning, teknisk standard

De flesta PB trafikeras med styv tidtabell med entimmes eller i flera fall halvtimmes-intervall. Som regel körs inga "snabbtåg" utan alla tåg stannar vid alla stationer, detta kombinerat med korta stationsavstånd gör att medelhastigheten blir förhållandevis låg, cza 30-40 km/h. Man bör dock ha i minnet att CH är ett till ytan litet land, terrängför-hållandena lägger också hinder i vägen för en snabbare trañk.

All persontrafik utförs med elektrisk traktion och till c:a 70% med motorvagnar. Fordonen är i allmänhet byggda på 1980-ta1et och har en för svenska förhållanden något spartansk komfortnivå. De jämfört med Sverige kortare restidema minskar dock betydelsen av en hög sittkomfort - däremot inger de låga plattformarna/höga instegen och frånvaron av vakuumtoaletter vissa betänkligheter.Fordonen, vare sig de är av 1980- eller 1930-tals standard (det senare förekommer också) hålls generellt i ett för resenären exemplariskt skick. Som exempel kan nämnas att en av de mindre PB, Ferrovie Lugano - Ponte Tresa, med endast 6 motorvagnssätt har en egen automatisk vagntvättanläggning.

I Sverige har bl a inom ramen för regionaltågsprojeket trañkledningssystem för trafik av PB-karaktär varit föremål för omfattande diskussioner. I CH finns enligt VöV ingen gemensam policy eller teknik på detta område men generellt accepteras en lägre

standard med hänsyn till bl a de låga hastigheterna, den glesa trafiken och PBs bristande ekonomiska resurser. Följande varianter förekommer;

a) Fjärrblockering med spårledningar på stationer och linjen - nästan uteslutande på banor av förortskaraktär med förhållandevis tät trañk.

b) Fjärrblockering med spärledningar enbart på stationer. Exempel: Ett tåg går mellan de fjärrmanövrerade stationerna Oberburg - Niederdorf. Då det ankommer Niederdorf och blockerar denna stations spårledning anses linjen Oberburg - Niederdorf vara hinderfri. Denna variant anses acceptabel m h t att linjen trafikeras med (kortkopplade) motorvagnar med automatiska tryckluftbromsar.

0) En förare kommunicerar över radio med tågklarerare. Den senare ger tillstånd att framgå till nästa station och meddelar eventuth flyttade tågmöten etc. d) Två förare kommunicerar över radio med varandra och meddelar "tåg 55 har

ankommit till Niederbipp". Förarna bestämmer sinsemellan om flyttning av

tågmöten.

I varianterna c) och (1) är stationerna som regel utrustade med fjäderväxlar.

e) Manuell tåganmälan liknande den svenska modellen.

VöV räknar inte med att några rationaliseringar kan åstadkommas på trafiklednings-området, möjligen skulle stationspersonal kunna användas för fler arbetsuppgifter än idag, tex posthantering i samma lokaler som tåg/biljettexpedition

2.2.3 Taxor, underskottstäckning

De flesta PB tillämpar SBBs km-baserade taxa men priset beräknas inte efter antalet linje-km utan efter s k tariff-km. För en sträcka på 60linje-km får kunden alltså betala för kanske 80 tariff-km, motivet för ett högre pris kan vara t ex svåra terrängförhållanden, kuggstångsdrift etc. som driver upp kostnadsläget för en viss PB. Systemet gör det enkelt att prisberäkna resor över flera järnvägar, t ex PB-SBB-PB, det finns alltså med svensk terminologi ett slags Tågplus-system.

Gemensamma biljettsystem eller periodkort för tåg och buss finns huvudsakligen i storstadsregionerna Zürich, Basel m fl men inte i CH i allmänhet. Flera PB har emellertid särskilda rabatter för lokalbefolkningen, mot uppvisande av ett särskilt rabattkort eller ett bevis om att man är skriven i kantonen eller i vissa fall kommunen erhålls upp till 40% rabatt på normalpriset.

Vidare ger SBBs rabattkort 50% rabatt även på PB. Detta kort som kostar 110 CHF för ett år är inte är en företagsekonomiskt självbärande affär utan ingår som en av de tjänster statsförbundet köper (i likhet med regionaltågen). Statsförbundet täcker alltså' SBBs och PBs förluster för detta kort.

PBs kostnadstäckning varierar högst väsentligt. Några banor t ex Bem-Lötschberg-Simplon och vissa banor med utpräglad turistkaraktär har 90-lOO% kostnadstäckning medan däremot de mera glesbygsbetonade håller sig mellan 3040% . Underskottet täcks av statsförbundet och kantonema enligt principen att ekonomiskt svagare kantoner svarar för en mindre del av underskottet. För PB i glesbygskantonen Graubünden är fördelningen 85/15 mellan statsförbundet/kantonen medan i kantonen Zürich fördelningen är 20/80. De privata aktieägarna bidrager inte till underskotts-täckningen. Observeras bör att en kanton med endast SEB-sträckor inte behöver skjuta till något alls för underskottstäckningen inom SBBs regionaltågstrañk medan en kanton med flera PB måste betala motsvarande underskott i PBs trañk.

2.2.4 Investeringar

Investeringar i rullande materiel, ombyggnad av stationer och reinvesteringar i infrastrukturen finansieras som regel genom tillskott från aktieägarna (dock ej från de privata). Därutöver har PB tillgång till särskilda ränte- och amorteringsfria lån från statsförbundet och kantonerna som efter prövning hos BV beviljas i femårsperioder. Dessa lån, som uppgår till c:a 2 000 millionerSEK/år, kan i viss utsträckning sägas motsvaras av "jämvägsdelen" i de svenska LTA-anslagen även om PB i CH även kan ñnansiera fordonsinköp på denna väg.

I CH arbetas f n med det s k "Bahn 2000" - programmet, sedermera utvidgat till

"Öffentlicher Verkehr 2000" . Programmet syftar till att skapa ett nationth nätverk av

kollektiv trafik med entimmesintervall där även nodema i nätverket ligger på en timmes avstånd inbördes. För att detta skall fungera krävs samordnade infrastruktur-och fordonsförbättringar infrastruktur-och SBBs investeringsprogram har redan godkänts av statsförbundet.

Då nätverket står färdigt kommer SBBs tågplan att radikalt förändras vilket även kommer att innebära förändringar för PBs anslutande trañk. Detta kan innebära att PB t ex måste bygga nya mötesspår eller utöka fordonsparken för att nätverket skall fungera. Eftersom SBBs tågplan för det färdiga nätverket långt ifrån är fastställd har emellertid några investeringsplaner för PB ännu inte kunnat utarbetas. Det är enligt VöV också osäkert om dessa investeringar måste rymmas inom nästa femårsperiod för de- ovan nämnda lånen eller om särskilda medel kommer att ställas till förfogande av statsmakterna.

2.3 Chemins de fer du Jura

För att få en nämnare inblick i hur en PB i schweizisk glesbygd fungerar besöktes i april 1991 Chemins de for du Jura i nordvästra CH. Ett frågeformulär översändes i ' förväg och diskuterades vid besöket.

Frågeformuläret med svar (på engelska) redovisas i Bilaga 1

Intervjuermed:

Ernst Boos Bundesamt für Verkehr Bern (BV)

Robert Kaelin Verband öffentlicher Verkehr Bern (VöV)

Dieter Schopfer Chemins de fer du Jura Tavannes (CJ)

Skriftliga källor: Statistik från VÖV

Statistik från Bundesamt für Statistik SBB-Magazin, diverse nummer

10

3 Light Rail mm i Milanoområdet

Några bakgmndsdata över kollektivtrafiken i Milanoområdet: (uppgifterna avser 1989)

Invånarantal c:a 3 500 000

metro spårväg buss trådbuss spårväg buss

urban urban urban förorts förorts

Linjelängd (km) 56 158 350 40 47 605

Antal fordon 543 534 997 155 1 17 513

M resande/år 558 *) *) *) 6 86

*) = ingår i uppgifterna i kolumn "metro".

Uppgift om antal Pkm har inte kunnat erhållas, ett vanligt fenomen inom regional och lokal trafik. Uppgifterna avser trafik som bedrivs av Milanos kollektivtrañkföretag, Azienda Trasporti Municipali Milano (ATM) och deras dotterföretag. Trañk som i taxesamarbete bedrivs av italienska statsjärnvägarna (FS), Milanos nordbanor (FNM) och av andra bussföretag ingår inte i tabellen ovan.

Vid studieresan till CH gjordes även ett kort besök i Milano med omnejd.

Milano-området har, särskilt jämfört med RomMilano-området, en förhållandevis omfattande

regionaltrañk med tåg. Trafiken utförs av FS och FNM blandad med annan person-och godstrañk. Beslut har dock fattats om byggande av en särskild tunnel som kommer att föra trafiken närmare city och ge bättre bytesmöjligheter till annan kollektivtrafik än vad som är fallet idag. Med tunneln och vissa andra spårutbyggnader kommer regionaltågstrañken även att mera fysiskt separeras från övrig tågtrafik. Slutmålet är att skapa ett S-Bahn"-system med fasta linjer i minst halvtimmestrañk liknande det som finns i Tyskland.

Milano har även en omfattande spårvägstrañk. Trots att många linjer ersatts med buss och metro torde Milanos urbana spårvägsnät vara det fjärde största i världen, endast överträffat av Wien, Budapest och Leningrad. Idag görs vissa mindre utbyggnader av nätet och fordonsparken förnyas kontinuerligt med bl a låggolvsvagnar.

11

Milanoomrädet har, i likhet med andra norditalienska storstäder, haft ett omfattande system av förortsspårvägar. För Milanos del återstår idag endast två linjer, resten har

i likhet med de urbana linjerna ersatts av buss och metro. De återstående två linjerna

måste emellertid enligt författarens bedömning sägas utgöra ett exempel på hur en. förortsspårväg eller Light Rail-linje inte bör se ut, särskilt i jämförelse med Karlsruhe som beskrivs i nästa avsnitt.

Följande brister var värda att notera:

- Förortsspårvägens terminal i Milano är belägen utanför city.

- Dålig anknytning med långa gångvägar mellan förortsspårvägen och övrig kollektivtrafik

- Låg turtäthet, entimmestrafik som regel

- Dålig "visuell identitet" vad gäller hållplatsutformning och fordon

- Dålig avskärmning av spårväg från övrig trafik, dålig signalprioritering i korsningar mm vilket resulterar i

-

mg reshastighet c:a 15 km/h

vilket slutligen leder till - Låg attraktivitet

Skriftliga källor:

Dati statistici anno 1989 från ATM,

Tidtabeller och kartor från ATM

12

4 Light Rail i Karlsruheområdet

Några bakgmndsdata över kollektivtrafiken i Karlsruheområdet: (Uppgifterna avser 1989) Invånarantal c:a 350 000 spårväg/ buss Light Rail Linjelångd (km) 108 297 Antal fordon 142 125

M resande/år ingår i buss

81

Uppgift om antal Pkm har inte kunnat erhållas (ett vanligt fenomen inom regional och lokal trafik) men då samtliga spårvagnar/Light Rail (S/LR) fordon är ledvagnar och

S/LR linjerna har högre turtäthet torde deras trañkarbete mätt i Pkm vida överstiga busstrañkens. Till denna trañk som bedrivs av de kommunala trañkföretagen (VBK) kommer en mindre pendeltrañk på förbundsjårnvägamas (DB) nät.

S/LR-nätet och DBs nät i området framgår av nedanstående kartskiss

0 h

'1

\0 C. 0 s

2%' 3: så :i?v

Schienennetz der Region

Karlsruhe: An geeigneten

Stellen, 2. B. Bahnhof Dur- 6" Mum"

Iach und Bahnhof Knielin-gen sollen die Netze von

Bundesbahn und

Stra-Benbahn verknüph wer- . \1

den. , A

4

-' I DaLunden 'V 19) Rnemstranassoouunq ' Oberroul Wold stad! ' Karlsruhe

z; Schoenennetz der Region Karlsruhe

x* 4 .ps a r" Suanonunnluuuum ø'üv _ With. Manum-v* _ VTT NOTAT I 07. 1991

13

Spårvägsnätet i de centrala delarna av Karlsruhe omfattar efter omfattande utbygg-nader under l980-talet*51 km med 6 linjer varav den längsta är c:a15 km. På den längsta linjen finns i rusningstid några snabbturer och på andra linjer körs vissa turer "genvägar" genom nätet- i båda fallen fenomen som är ovanliga inom spårvägstrañk. Fysiskt och trañkeringsmässigt integrerad med det centrala spårvägsnätet är den 57 km långa Light Rail linjen Albtalbahn. Delarna söder om den centrala staden (Albtal på kartskissen) har fungerat som en elektrisk förortsbana i flera decennier medan de norra delarna (Hochstetten på kartskissen) omvandlats till Light Rail under senare delen av 1980-talet. Trañken kan kortfattat beskrivas på följande sätt:

- Genomgående trañk förort - city - förort.

Trañken går i förorterna på egen banvall med i flera fall planskilda korsningar, i de centralare stadsdelarna i mittfältsreservat eller blandad med övrig trafik och i city på den viktigaste gågatan vilken är fri från både bil- och busstrafik - tät trañk, upp till 7-minutersintervall i rusningstid, åtminstone på delar av nätet - snabb trañk, sth 80 på förortssträckorna i kombination med snabbturer ger en

reshastighet på c:a 435 km/h. Förutom snabbturema körs i rusningstid vissa "genvägar" i de centrala delarna av staden

- God "visuell identitet" med högklassiga hällplatsanläggningar, skyltning etc. Då S/LR är den enda trafiken på den centrala affärsgatan kan det inte

uteslutas att detta bidrager positivt till kollektivtrañkens marknadsposition - Viss transport av cyklar. Dessa transporteras dock i särskilda vagnar till

skillnad från i t ex Basel, CH, där cyklar kan medföras av den resande i samma vagn

- Viss godstrañk, förortssträckorna är anslutna till DBs spårnät

Rent juridiskt anses trafiken i de centralare delarna vara spårväg och förortsträckorna järnväg. För spårvägar gäller i DE "spårvägstrañkförordningen" (BOStrab) och för järnvägar järnvägstrañldörordningen (EBO). Spårvägstrañk enligt BOStrab innebär att man kör på sikt medan EBO kräver man kör i blockavstånd. Förortssträckorna är därför utrustade med ett spårledningsbaserat signalsystem med en ijärrstymingscentral

placerad i Ettlingen där också vagnhallar och verkstäder finns. Endast en mindre del

av vagnparken (de s k Stadtbahnwagen) trafikerar förortssträckorna och dessa fordon är utrustade med ett för denna trafik särskilt utvecklat system för automatiskt tågstopp.

14

Liksom på flera andra håll i Europa räknar man i Karlsruheområdet med en ökad pendling på längre avstånd från/till orter belägna utanför det område som trafikeras av dagens S/LR. Denna trañk utgår i dag med DBs regionaltåg från järnvägsstationen i Karlsruhe (Hbf på kartskissen) men eftersom denna är belägen förhållandevis långt från City tvingas resenärerna byta fårdmedel. För att kunna dra nytta av fördelarna för järnvägen (snabbhet på längre avstånd) och S/LR (möjlighet till trañk genom city) har det nedan beskrivna trañkeringskonceptet avtalats mellan VBK och DB.

VBKs fordon utgår från Bretten c:a 25 km öster om Karlsruhe. På samma spår som DBs övriga person- och godståg kör man till Durlach i Karlsruhes östra del. Här övergår man via ett nybyggt kort förbindelsespår till det beñntliga S/LR-nätet och når .härigenom city direkt.

Det bör observeras att DB och VBK har olika elsystem för traktion (15 kV 16,7 Hz resp 750 V =) och olika system för automatiskt tågstopp. Den nya trafiken kommer

därför att bedrivas med s k Stadtbahnwagen med dubbla traktions- och

säkerhets-system. De nya fordonen kommer att på DBs spår att ha sth 100 - enligt VBK har DB inte ställt några särskilda krav på tryck- och stöthållfasthet liknande de som ställs för DBs fordon. Omfattande provturer har överlag varit problemfria.

Karlsruhekonceptet har väckt stor internationell uppmärksamhet. I Sverige har som en del av arbetet inom storstadstrañkkommittéen planer på en Light Rail linje

Lund-Staffanstorp-Malmö tagits fram. Även här förutsätts en blandning av trañkering - med

biltrañk på innerstadsgator, på egen banvall med endast S/LR och på banverkets spår tillsammans med 813 godstrañk.

Skriftliga källor:

Daten, Zahlen, Leistungen VBK 1989

Tidtabeller och kartor från VBK Nahverkehrs-Praxis, diverse nummer

Bilaga 1 Chemins de fer du Jura - frågeformulär och svar

1 (6) Chemins de fer de Jura (CJ)

Management etc

1) Who are the owners of CI?

Thefederal state, the cantones ofBerne, Jura, Neuchatel and some private owners. 2) How do the owners, the cantonal authorities etc. influence CIs policy on for instance timetables, rolling stock purchases, infrastructure investments?

They are members ofthe board and sign investment aggreements

3) Please give a brief description of CIS organization, indicating the number of staff employed in various functions, for instance

Administration 14

Operations 58

Permanent way 42

Rolling stock maintenance 24

Bus operation and maintenance 14

4) How much of CJs costs are covered by revenue? - In passenger operations?

- In freight operations? About 35 %

5) If all costs are not covered by revenue, who makes up for the rest? The federal state (50%) and the cantones (50%)

6) How are investments in rolling stock and permanent way ñnanced in general? Investment agreements between federal state and cantonesfor big investments, through operational dejieitfor other investments

7)_ Are any "Bahn 2000" investments planned for CJ? If so, how are they ñnanced?

Yes, but no decision made until now.

2 (6) Chemins de fer de Jura (CJ)

Operations, signalling

Most ofthe system is equipped with Centralized Trafic Control with track circuits only in the stations. All trains are equipped with Automatic Train Stop and radio. The radio is under normal Operating conditions not usedfor signalling/dispatching purposes.

Ch em in s de fe r de Jur a (C J) Pa ss en ge r op er at io ns

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

La Ch aux-de Fo nd s-Sa ig ne lég ie r Num be r of tr ai ns pe r da y Mo nd ay -Fr id ay Tr ai n km pe r ye ar Pa ss en ge r km pe r ye ar Ma xi mum tr ai n sp ee d Ma xi mum axl e lo ad I 11 t Sp ec ia l ve hi cl e Ch ar ac te ri st ic s suc h as ra di al st ee ri ng bo gi es , no ne ai r sus pe ns io n et c. Fa re s st ruc tur e, re gi on al pa ss es va li d al so on bus es et c. VT I N O T A T 10 7, 19 91 Sa ig ne lég ie r-Gl ove li er 16 pa ir s 6 pa ir s + 6 pa ir s of bus es al l li ne s to ge th er : 83 2 50 0 al l li ne s to ge th er : 14 70 0 00 0 70 km /h on al l li ne s II t n o n e Le No irmo nt -Ta va nn es I7 pa ir s II t SB Bf ar es on al ll in es ac co rd in g to CI Ta nf -k ms

3

(6)

Po rr en tr uy-Bo nf ol 12 pa ir s 20t non e

Ch em in s de fe r de Jur a (C J) Fr ei gh t op er at io ns La Ch aux-de Fo nd s-Sa ig ne lég ie r Sa ig ne lég ie r-Gl ove li er 1) Num be r of tr ai ns pe r da y Fa cul ta ti ve Fa cul tati ve Mo nd ay -F ri da y 2) Tr ai n km pe r ye ar al l li ne s to ge th er : 40 000 3) To n km pe r ye ar al l li ne s to ge th er : 1 mi ll io n 4) Ma xi mum tr ai n sp ee d 50 km /h 50 km /h 5) M a xi m um axl e lo ad ° 11 t 11 t 6) Ma xi mum tr ai n we ig ht 7) Ma xi mum tr ai n le ngth 8) Us e of tr an sp or te r wa go ns ye s ye s 9) Ke y cus to me rs , typ ic al fr ei gh t ca rr ie d et c. ti mb er, fe rt il ize r, mi ne ra l oi l, ca tt le fe ed , ba ll as t VT I N O T A T J 07 , 19 91 Le No ir mo nt -Ta vann es Ipa ir 50 km /h IIt yes

4

(6)

Po rr en tr uy-Bo nf ol 1 pa ir + pa ss tr ai ns* 70la n/ h 20t I43 5 ti mb er , fe rt il ize r, ce re al s, ca tt le fe ed, me ta l sc ra p, ba ll as t

Ch em in s de fe r de Jur a (C J) Pe rm anen t wa y ma tt er s

1)

₂₎

3)

4)

5)

6)

7)

8)

9)

La Ch aux-de Fo nd s-Sa igne lég ie r Le ng ht ofli ne (k m) 26 ,5 Mi ni mum cur ve ra di us (m) 10 0 Ma xi mum sup er el eva ti on (m m) 105 Ma xi mum ca nt de ñc ie nc y (m m) 64 Le ng th of tr an si ti on cur ve s (m ) Ma xi mum gr ad ie nt s 25 Typ e of ba ll as t Ra il we ig ht (kg/ m) Ra il le ng ht s (m) 10 ) Sl ee per sp ac in g c/ c (m m) 11 ) Typ e of sl ee pe rs 12 ) Typ eof ra il fa st en in gs 13 ) Ra il exc ha ng e inte rva l VT I NO T A T J 07 , 19 91 Sa ig ne lég ie r-Gl ove li er 24,8 240 105 Le Noir mo nt -Ta vann es 22,9 65 10 5 Po rr entr uy-Bo nf ol 10 ,1 25 0 15 0 5 (6 ) 64 64 12 2 de pe nd s on cur ve ra di us an dava il ab le sp ac e 25 50 26 on al l li nes -ol d ba ll as t:ro un d, ne w ball as t: wa sh eddi or it e 25 /5 0m m on al l li ne s -ol d 36 kg /m , ne w 36 and 46 kg /m 30 an d 36 m, us ua ll y cwr 60 0 stee l an d wo od on stee l sl ee pe rs typ eAe , on wo od en sl ee pe rs typ es Kan d Sk ] 12 No st an da rd in te rval

6 (6) Chemins de fer de Jura (CJ)

Permanent way maintenance and investments Please give a short description of:

1) Average costs per year per km for permanent way maintenance About 3 millions CHFfor 85 lan änsuâicient !)

2) Criteria for determining rail exhange intervals

Rail is written of in 30 years. However there is no standard exchange interval. Rail is exchanged tf

- it is extremely used

- it is decide to rebuild a section ofline with heavier track.

The oldest rail in use in running track is about 90 years old, but this is exceptional. ?here are many lans of40 year old rail that is still in good shape.

Rail breaks are quite infrequent (no statistics available however) and are no particular reasonfor rail exchange, neither is extremely wom rail head.

When rebuilding a section ofline 46 kg/m rails are chosen in favour of36 kg/m, they cost only 10% more and above all a more modern track can be maintained with modern

mechanised equipment.

Maintenance will in theJitture be carried out by private contractors instead ofpart-time labourersfrom Spain and Portugal.

Bilaga 2 Fotodokumentation

I dokumentationen ingår även foton av låggolvsspårvagnar

som i olika varianter introducerats i bla Basel och Bern i Schweiz.

mmm H 055

389.2 Boöämmsmamwmz :om ?#35sz måna?

mä M a: woman

.56me ämne: <5 0: mor/,Nanme

bn<m8msP ä 20.35. u ou. Gm: .Wanqu WU... . ,. hw_u.p,.,v.,uhw ...u v a. \ t Ä

Bild 3 ovan

Förortsspårvagnar i Milano, IT.

(motorvagn-mellanvagn--motorvagn) Fordonen är av förkrigsmodell men omkorgade.

Obs de höga instegen.

Bild 4 till höger

Förortsspårvagn i Basel, CH.

Endast en mindre del i det tredelade fordonets mittsektion

har lågt golv. Denna del används

företrädesvis av resande med

barnvagn eller cykel.

VTI NOTAT 107, 1991 i 'J' -l a | I" | 4!

14: :a

i 4 ' i m' igd :å -13

Bild 5 ovan

Låggolvsspårvagn i Bern, CH.

Cza 80% av fordonet har lågt golv

(350 mm Över rälsöverkant),

i denna del beñnner sig också

samtliga dörrar.

Bild 6 till höger

Insteg och trappa mellan

låg- och normalhöjd i samma vagn. VTI NOTAT J 07, 1991 3, . \ ft hm uf .vi *iv ' ?9:4 '1 ?T I 45 1 0 ! , I 5 F

Bild 7 ovan

Förortsspårvagn i Karlsruhe, DE.

Fordonet trafikerar Albtalbahn

som snabbtur "Eilzug".

Bussangöring vid kantstenen till vänster i bilden

Bild 8 till höger

Interiör från förortsspårvagn i

Karlsruhe, DE. Mittsektionen

har en något komfortablare inredning med 2+1 i st för 2+2 plaster i bredd. Dock saknas servering vilket förekommer på spårvagnar i Rhein-Ruhr området.

VTINOTAT J 07,1991 w. \_ | .J n' tu. :\ 'd u .i __ , . . . D o c u-. . . '