Halka på värmeisolerade vägar. 1. Undersökningar vid provvägarna Lasele 1972, Lasele 1973 och Selsjön 1971, utförda hösten 1976

TväreIp) Ip) EZEE ID)

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) : Fack : 58101 Linköping Nr 31 : 1977 National Road & Traffic Research Institute - Fack - 58101 Linköping : Sweden

Halka på värmeisolerade vägar

1. Undersökningar vid provvägarna Lasele 1972, Lasele 1973

31

och Selsjön 1971, utförda hösten 1976

Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) - Fack 581 01 Linköping

Nr 31 - 1977

National Road & Traffic Research Institute - Fack ' 581 01 Linköping u Sweden

Halka på värmeisolerade vägar

I. Undersökningar vid prowägarna lasele 1972, Lasele 1973

31

och Selsjön 1971, utförda hösten 1976

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Halka på Värmeisolerade vägar

I. Undersökningar vid provvägarna Lasele 1972, Lasele 1973 och Selsjön 1971, utförda hösten 1976.

FÖRORD

SAMMANFATTNING _Sid.

1. INLEDNING 1

2. MÄTMETODIK OCH INSTRUMENTERING 2

3. LASELE 1972 3 3.1 Inledning 4 3.2 Friktionsmätningar, kommentarer och sammanfattning 4 4. LASELE 1973 8 4.1 Inledning 9 4.2 Yttemperaturmätningar 10 4.3 Friktionsmätningar, kommentarer 14 och sammanfattning 5. SELSJÖN 1971 17 5.1 Friktionsmätningar 17 BILAGOR ₂₀

Halka på värmeisolerade vägar

I. Undersökningar vid provvägarna Lasele 1972, Lasele 1973 och Selsjön 1971, utförda hösten

1976.

av Kent Gustafson

Statens Väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Statens Väg- och trafikinstitut har, tillsammans med Statens vägverk, gjort halkundersökningar på de vär-meisolerade provvägarna Lasele 1972, Lasele 1973 och Selsjön 1971 under hösten 1976. Undersökningarna har bl a omfattat friktionsmätningar vid de tre provvä-garna och uppmätning av beläggningens yttemperatur vid Lasele 1973.

Större delen av friktionsmätningarna har skett vid torr eller våt vägbana och friktionen har härvid va-rit hög eller varierat något p g a vätan på vägen. Vid ca 30 % av mätningarna förekom is, snö eller rim-frost på hela eller delar av provvägarna och i dessa fall var friktionen låg eller varierade på grund av

att halken var differentiell.

Temperaturmätningarna vid Lasele 1973 har visat att skillnaderna i vägytans temperatur mellan en isole-rad och en oisoleisole-rad väg kan vara stora. De isolera-de sträckorna vid provvägarna var i allmänhet en eller flera grader kallare än de oisolerade. Lägst

'var temperaturen på sträckor med mycket tunn

påbygg-nad på isoleringen och där bärlagermaterialet var bitumenstabiliserat grus (BG).

Friktionsmätningarna hösten 1976 vid Lasele 1972

och 1973 har bekräftat att risken för hösthalka är större på en isolerad väg än en oisolerad. Störst synes risken vara på isolerade vägar, där det vär-meisolerande lagret placerats högt i överbyggnaden och_där bärlagret enbart består av BG. Isolerings-lagrets tjocklek har vid dessa mätningar däremot inte haft någon avgörande inverkan på antalet halk-tillfällen och halkgraden.

Provvägen Lasele 1973 innehåller, förutom

konven-tionella oisolerade sträckor och isolerade sträckor;

även tre delar med helbituminös överbyggnad (HBÖ). Friktionsmätningarna har inte indikerat någon ökad risk för halka på dessa HBÖ-sträckor i jämförelse med de konventionella oisolerade delarna av prov-vägen.

Den större risk för halka, som isolerade vägsträckor har visat, har varit mest framträdande vid vissa

väderlekssituationer. Vid utstrålning, ex en klar

och kall natt, avkyls isolerade överbyggnader

snab-bare och halka uppträder därför tidigare än på oiso-lerade sträckor. Som nämnts ovan, uppvisar isooiso-lerade sträckor i allmänhet lägre yttemperatur än oisolerade och detta medför att differentiell halka kan uppkomma' i samband med eller efter snöfall p g a att snön

lägger sig i tjockare lager och ligger kvar längre på de isolerade vägsträckorna.

1. INLEDNING

Risken för tidig hösthalka har visat sig vara större på värmeisolerade vägar än på oisolerade. Det

värme-isolerande skiktet avskärmar jordvärmeströmninqen

nerifrån och under vissa väderleksförhållanden, ex utstrålningssituationer, avkyls därför en isolerad väg snabbare än en oisolerad. Utfällning av rimfrost eller is kan ske flera timmar tidigare på en isolerad vägsträcka, och i många fall sker rimfrostbildningen enbart på en isolerad vägdel och inte på oisolerad.

Halkundersökningar på värmeisolerade vägar har tidi-gare utförts av Statens Väg- och trafikinstitut (VTI)

tillsammans med Statens vägverk med utslagsgiVande

resultat. Undersökningar har företagits vid bl a

provvägarna Edsvalla (cellplast, lättklinker), Lasele (cellplast, lättklinker) och Brännland (cellplast). Under hösten 1976 utfördes mätningar vid provväqarna

Lasele l972, Lasele 1973 och SelSJÖn 1971, och 1

den-na rapport redovisas resultatet av dessa.

Provvägar-nas belägenhet visas i bilaga 1.

Halkundersökningens omfattning under hösten 1976 har varit följande vid de olika provvägarna.

l. Lasele 1972

Friktionsmätning, observation av väderlek ochxüblag

i samband med friktionsmätning.

2. Lasele 1973

Friktionsmätning. Uppmätning av beläggningens yt-temperatur och av luftyt-temperaturen, observation av väderlek och väglag i samband med friktionsmätning. Dessutom har lufttemperaturen och relativa

luftfuk-tigheten registrerats kontinuerligt med termohygro-graf.

3. Selsjön l97l

Friktionsmätning, observation av väderlek och

väg-lag i samband med friktionsmätning.

Observationer och mätningar vid provvägarna har ut-förts av Max Westman, Vägförvaltningen i Junsele.

2. MÄTMETODIK OCH INSTRUMENTERING

Friktionsmätning har utförts med VTI bromsvagn

BVll. BVll är en lätt enaxlad släpvagn med ett tred-je mäthjul, som delvis bromsas kontinuerligt (dvs mäthjulet roterar inte lika snabbt som släpvagnens hjul). Kraften på mäthjulets axel varierar med

un-derlaget och registreras på en skrivare som friktions-tal.

Yttemperaturen på vägbeläggningen uppmättes med kon-takttermometer av typ SWEMA TS 59A. Upplösningen på kontakttermometern är 0,5 OC. Lufttemperaturen av-lästes på en kontrolltermometer, som hänger på 2 m höjd i en termografbur, stående vid provvägen Lase-le 1973. Lufttemperaturen registrerades även kontinu-erligt tillsammans med relativa luftfuktigheten med en termohygrograf av märket Lambrecht. Termohygro-grafen var placerad i termografburen.

I samband med friktionskörningarna observerades vä-derlek och väglag. Vid provvägarna Lasele 1973 och Selsjön l97l observerades väglaget på varje sträcka, och observationerna antecknades tillsammans med vä-derleken på det formulär, som finns återgivet i bi-laga 5. Väglag och väderlek graderas enl de

instruk-tioner, som återges i bilaga 5.2. Vid provvägen

Lasele 1972 förenklades observationerna genom att ob-servatören endast noterade väglag och väderlek med några ord på remsan från skrivaren.

3. LASELE 1972

3.1 Inledning

Provvägen Lasele 1972 är ingen "provväg" i egentlig mening, utan en del av vägföretaget Lasele-Kvarnå.

De halkundersökningar som här redovisas, har utförts vid sektion 46/400-48/200 och sektion 50/000-51/600.

Den senare delen (50/000-51/600) benämnes även Osele. Uppbyggnaden av de båda mätsträckorna visas i bi-laga 2.

Lasele 1972 är till största delen isolerad med cell-plast av typ Styrofoam Hl. Läggningsdjupet för iso-leringen är något varierande. I övrigt förekommer en sträcka med barkisolering samt några oisolerade kon-ventionella grusöverbyggnader.

Vid provvägen Lasele 1972 har friktionen uppmätts vid 61 tidpunkter under höstperioden

76-08-30--76-11-15. Mätningarna har skett omkring kl 04.00 och i några fall följdes dessa morgonmätningar av frik-tionskörningar senare på dagen.

De 54 mätningar som gjordes på morgnarna, utfördes vid mycket skiftande väglag. Nedan i tabell 3.1 re-dovisas fördelningen av friktionskörningarna på

0-lika väglagstyper.

Tabell 3.1 Friktionsmätningarnas fördelning på väg-lagstyp vid Lasele 1972.

Väglag Antal mättillfällen

(% av tot ant) l. Torr vägbana 26 (48 %) 2. Våt vägbana 12 (22 %) 3. Is och/eller snö 16 (30 %) 3a. Snöslask 2 ( 4 %) 3b. Snömodd O ( 0 %) 3C. Torr lössnö 6 (ll %) 3d. Is/hårdsnö 7 (13 %) 3e. Rimfrost l ( 2 %)

I tabell 3.1 ses att 70 % av alla morgonmätningar skett på torr eller våt vägbana. Vid de övriga 16 friktionsmätningarna (30 %) har vägbanan varit helt

eller delvis täckt av is, snö eller rimfrost och

friktionen har därvid varit låg eller varierat ut-med provvägen. Resultat av friktionsmätningarna redovisas i nästa avsnitt, "Friktionsmätningar".

3.2 Friktionsmätningar, kommentarer och

samman-fattning

Redovisningen av friktionsmätningarna vid Lasele 1972 omfattar de tillfällen, då halka förekommit p g a is, snö eller rimfrost på hela eller delar av provvägen.

En beskrivning av varje enskilt mättillfälle med

snö, is eller rimfrost finns i bilaga 6.1. Väderleks-och väglagsuppgifter bygger på observatörens iakt-tagelser och i bilagan beskrives också friktionens variation inom och mellan de olika provsträckorna.

I bilaga 6,2 återges mätvärdena i tabellform som friktionsmedelvärden och några av mätningarna har

sedan åskådliggjorts grafiskt i bilaga 6.3. Frik-tionen har endast uppmätts i riktningen Junsele + Sollefteå och friktionstalet är beräknat som frik-tionsmedelvärdet för varje sträcka i denna

rikt-ning.

Vid provvägen Lasele 1972 varierade friktionen i många fall kraftigt även inom de olika provsträck-orna. Den grafiska representationen i bilaga 6.2

visar därför inte några medelvärden, utan här

åter-ges friktionens huvudsakliga variation utefter

prov-vägen.

Av de, i bilaga 6.1, redovisade mätfallen framgår att differentiell halka förekommit under flera olika väglagsförhållanden. Den ll oktober på morgonen var vägen täckt med snöslask och halkan var mest

utpräg-lad på de isolerade delarna av vägen,se biléh3 skild På grund av olika yttemperatur på vägbanan kan lagret av snöslask variera i tjocklek, förhållandet is-vatten

etc, mellan en isolerad och en oisolerad vägsträcka,

och därmed ge upphov till olika halkgrad.

Om det blir uppehållsväder och mildare efter någon tids snöfall, är risken för differentiell halka

stor mellan isolerad och oisolerad väg. Den

13 oktober var exempelvis provvägen delvis täckt med is. Snö och snöslask, som tidigare legat på vägen, hade smält och frusit till is. På de oisolerade de-larna hade vägytan till stora delar hunnit torka,

till skillnad från de isolerade sträckorna, där

smält-vattnet legat kvar och sedan frusit. Skillnaderna i

friktionen mellan isolerade och oisolerade sträckor blev mycket stora, se bilaga 6.3 sid 2.

Differentiell halka kan också uppkomma efter regn och temperaturer omkring 0 0C. De oisolerade väg-sträckorna har i allmänhet något högre yttemperatur

och detta medför, i enlighet med vad som sagts ovan, att dessa torkar fortare än de isolerade sträckorna, där vattnet kan ligga kvar längre och frysa vid

even-tuell nedkylning.

Ytterligare en väderlekssituation, som kan ge upphov

till differentiell halka, skall nämnas. Den 11

no-vember var provvägen delvis täckt med rimfrost, som främst förekom på de isolerade sträckorna. Vid till-fället förelåg en utstrålningssituation, d v 3 väd-ret var klart och Värme strålade ut från vägytan. De isolerade sträckorna avkyldes snabbare än de oisole-rade och eftersom luftfuktigheten var hög kom rim-frost först att bildas på de isolerade delarna av provvägen.Friktionsmätning se bilaga 6.3 sid 6.

Medelvärden av friktionstalet för de 16 mätningarna, som utförts då is, snö eller rimfrost täckt någon del av provvägen, har beräknats och återges i ta-bell 3.2. I tata-bellen redovisas även medelvärden be-räknade för de 8 mätningar, som gjorts då is eller rimfrost förelegat. Slutligen har också en friktions-kvot beräknats för varje sträcka och medelvärde.

Friktionskvoten är kvoten mellan medelfriktionen för den aktuella sträckan och medelfriktionen för de

kon-ventionella oisolerade sträckorna.

Tabell 3.2 Lasele 1972. Friktionsmedelvärden och frik-tionskvoter. ul: medelvärde av mätningar vid snö, is eller rimfrost på vägbanan

(16 st). 0 = medelvärde av mätningar vid is eller rimfrost (8 st).

. ._. -., .. _ á..

Provsträcka ul Friktionskvoti 02 Friktionskvot

tlll ul .till 02

:ggglg Ml

0,30?

0,74

0,378

0,69

M2 0,39. 0,52 M3 0,35 0,86 0,47 0,88 M4 0,42 0,55 M5 0,25 0,62 0,27 0,50 M6 0,29 0,72 0,34 0,64 M7 0,28 0,69 0,36 0,67 Lasele Ml 0,37 0,83 0,42 0,77 M2 0,46 0,56 M3 0,29 0,65 0,29 0,53 M4 0,43 0,53 M5 0,28 0,63 0,28 0,51 i i, _, -_ , , , .6 .. i.-. .._. .i .0, 6 ...H _ M 4- 0.-._

Som framgår av tabell 3.2 har alla de isolerade sträck-orna lägre medelfriktion än de oisolerade. Den lägsta friktionen förekommer på M5 vid Osele, och detta be-ror naturligtvis på den höga placeringen av cell-plastlagret. Något förvånande har också M3 och M5 vid Lasele nästan lika låga friktionskvoter, trots att cellplasten här har placerats på dubbla

avstån-det från vägytan. M1, M3 och M5 vid Lasele har alla samma uppbyggnad och skillnaderna i friktionen mellan dessa sträckor, och även de små skillnaderna i friktionen mellan M5 vid Osele samt M3 och M5 vid Lasele, kan troligtvis förklaras av olika lokalkli-mat. Provsträckorna vid Lasele 1972 är nämligen så

långa att olika lokalklimat kan föreligga utefter vägen.

Sammanfattningsvis har halkundersökningarna vid La-sele l972 visat att halkrisken är större på en

isolerad väg än på en oisolerad väg under höst

och förvinter. Undersökningarna har också visat på några väderlekssituationer, som medför sär-skilt stor halkrisk på en isolerad vägsträcka. Vid vissa utstrålningssituationer, ex klar och kall natt, avkyls isolerade sträckor fortare än 0-isolerade och om luftfuktigheten är tillräckligt hög eller vägbanan är fuktig så kommer isbildning att ske snabbast på den isolerade vägen. En annan kritisk väderlekssituation är under och efter snö-fall. Beläggningens yttemperatur är i allmänhet läg-re på isolerade vägar och snö och smältvatten kommer därför att ligga kvar längre på dessa vägsträckor. Som tidigare nämnts, var friktionsnedsättningen i vissa fall stor på sträcka M5 vid Osele och sträckor-na M3 och M5 vid Lasele. Det lägre läggningsdjupet på isoleringslagret i Laselesträckorna har med andra ord inte givit någon anmärkningsvärd förbättring av frik-tionen vid dessa mätningar.

4. LASELE 1973

4.1 Inledning

Provvägen Lasele 1973 byggdes för att bl a undersöka bitumenstabiliserad lättklinker (BLK) som tjälisole-ring. Uppbyggnaden av provvägen finns uppritad i bilaga 3. Huvuddelen av provvägens sträckor är iso-lerade med BLK. Lagret ovanpå isoleringen har varie-rats genom att några sträckor har en påbyggnad av bärlagergrus och andra av bitumeniserat grus (BG). Provvägen har också tre sträckor med helbitumenise-rad överbyggnad (HBÖ).

Friktions- och yttemperaturmätningar har utförts vid provvägen Lasele 1973 vid 61 tillfällen under perio-den 76-08-30--11-15. Mätningarna har skett tidigt på morgonen omkring kl 05.00 och i några fall har en

uppföljning av dessa morgonmätningar gjorts. Upp-följning med friktionsmätning vid middagstid och på kvällen gjordes, då differentiell halka före-kommit på provvägen vid mätningen på morgonen.

Väglaget under mätperioden varierade kraftigt och exempel på ett flertal väglagstyper förekom. Av det totala antalet mätningar skedde 54 på morgonen. Fördelningen av dessa morgonmätningar på olika väg-lagstyper finns redovisat nedan i tabell 4.1.

Tabell 4.1 Friktionsmätningarnas fördelning på väg-lagstyp vid Lasele 1973

Väglag Antal mättillfällen

(% av totala ant) Torr vägbana 24 4 % Våt vägbana 14 2 % 3. Is och/eller snö 16 3 % 3a. Snöslask 2 3b. Snömodd 3C. Torr lössnö 3d. Is/hårdsnö 3e. Rimfrost o\ 0 0\ ° o k a k a b o m d äø o \ °0 \ °

(

(

(

(

(

(

(

(

N U ' I U W N 0\ 0

Av tabell 4.1 framgår att halt väglag p g a is och/ eller snö förekommit vid 30 % av morgonmätningarna. I 9 av de 16 halkfallen var halkan differentiell och friktionen varierade stort mellan de olika prov-sträckorna. Resultatet av friktionsmätningarna redo-visas i avsnittet friktionsmätning. Rimfrost förekom endast vid två mätningar och en eventuell förklaring till detta ges i avsnittet yttemperaturmätning, där även resultatet av alla

beläggningstemperaturmätning-ar behandlas.

11

Detta förhållande är kanske en förklaring till var-för antalet mättillfällen med rimfrost varit få un-der den aktuella mätperioden.

Den lägsta temperatur vid vilken luften kan hålla en viss mängd vattenånga anges av daggpunkten. Om lufttemperaturen är högre än vägytans temperatur och luften samtidigt är mättad på vattenånga, kommer kon-densering att äga rum på vägbanan. Vid negativa

yt-temperaturer kommer utfällning i form av rimfrost

eller is att inträffa.

Nedan i tabell 4.3 redovisas resultatet av fyra yttemperaturmätningar. I samma tabell anges också lufttemperaturen och luftfuktigheten vid mättill-fället. Relativa luftfuktigheten har avlästs ur kur-van från termohygrografen. Daggpunkten i de aktuella

fallen har beräknats och redovisas i tabellen.

12

Tabell 4.3 Lasele 1973. Beläggningens yttemperatur.

...n-u. . . - ul ...w-...v .nr-.sø- .-1 , Tidpunkt för mätning_{-1 ,.... ..._T__- . .A . ..}

Provsträcka 176-09-16' 76-09-17? 76-09-29: 76-09-30,

;

1

kl 06.00j kl 06.00; kl 06.00: kl 06.00:

Å

1

1,0*

-1,0

7 -5,0

7 -3,0

H

2

1,0

-1,0

i -5,0

-4,0

3

0,0

_ -1,0

i -5,0

-4,0

4

0,0

E -2,0

f -5,0

-5,0

5

0,0

-1,0

i -6,0

-6,0

6

0,0

-1,0

-6,0

-5,0

7

1,0

-1,0

-5,0

-5,0

8

-2,0

-3,0

-8,0

-8,0

9

-1,0

-3,0

-8,0

»8,0

10

0,0

-2,0

-7,0

-7,0

§

11

0,0

-2,0

-7,0

-7,0

5

12

0,0

-1,0

-6,0

-7,0

&

13

1,0

-1,0

-5,0

-3,0

Lufttempe- -5,0 -5,0 -10,Q -l0,0 ratur C Relativ luft- 93 95 94 91

Daggpunkt Oc? -5,8

-5,6

-10,7

-11,1

2

i

...WW-m .-... ._ ...1. ...1 .

Som ses i tabell 4.3 är beläggningstemperaturen på alla sträckor klart högre än den beräknade

daggpunk-ten. I enlighet med vad som sagts ovan är det

där-för inte där-förvånande att vägbanan vid dessa

mätning-ar vmätning-ar fri från rimfrost eller is. På kurvorna från

termohygrografen kan man för dessa fyra fall avläsa att lufttemperaturen började stiga (från -5 0C resp

-10 0

C)

de minska omkring kl 09.00.

omkring kl 08.00 och luftfuktigheten börja-Beläggningens yttempera-tur kan därför ha blivit lägre omkring kl 08.00-09.00 än de värden som uppmättes några timmar tidi-gare. Det är därför möjligt,

VTI MEDDELANDE 31

13

3-4 timmar senare än som var fallet, att det hade

förekommit is eller rimfrost på provvägen.

Av tabell 4.2 framgår att skillnaderna i yttempera-tur mellan de olika sektionerna är relativt stora. Ur halksynpunkt är tabellraden över TM_ den mest intressanta. De konventionella oisolerade sträck-orna 1 och 13 och HB-sträcka 7 har de högsta

medel-temperaturerna (T = -O,9- -l,O OC). De klart

lägsta temperaturårna förekommer på sträckorna 8-12, som har medelvärden mellan -l,9 och -2,8 OC. Om man jämför temperaturmedelvärdena för sträckorna 8-12

med värdena för sträckorna 2-4, ser man att de

se-nare har högre medelvärden och man kan därmed konsta-tera att materialet i lagret ovanför isoleringen

har inverkan på beläggningstemperaturen. Ett bär-lagergrus är m a 0 att föredra framför BG, om man ser till yttemperatur och halkrisk.

Man kan också se i tabell 4.2 att isoleringslagrets läggningsdjup har inverkan på yttemperaturen. För sträckorna 2-4 och 9-12 stiger medeltemperaturen med ökande tjocklek på lagret ovanför isoleringen. Däremot verkar isoleringstjockleken ha mindre bety-delse för yttemperaturen. Sträcka 8, som har 20 cm

BLK, och sträcka 9, som har 35 cm BLK, har endast

0,1 OC skillnad i yttemperaturmedelvärde.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att denna del av halkundersökningen har visat att yttemperatur-skillnaderna mellan en isolerad och en oisolerad väg kan i vissa fall vara stora. Under hösten är yttem-peraturen på en oisolerad väg i allmänhet högre än på en isolerad. Skillnaderna i yttemperatur mellan en isolerad och en oisolerad väg blir mindre om man på den isolerade vägen ökar tjockleken på lagret ovanför isoleringen och om materialet i detta lager

14

är bärlagergrus.

4.3 Friktionsmätningar, kommentarer och samman-fattning

Friktionen har, som tidigare nämnts, i de flesta

fall uppmätts vid bar vägbana. Friktionstalet har då varit högt eller varierat något p g a väta på vägbanan. I det följande har mätningarna på bar vägbana inte medtagits, utan redovisningen gäller endast de mätningar, som utförts då is, snö eller rimfrost täckt hela eller delar av provvägen. I bilaga 7.1 beskrives varje enskild mätning vid halt väglag. Beskrivningen omfattar väderlek vid mättillfället samt väglag och friktion på de olika

sträckorna.

Friktionsmätningarna redovisas i tabellform i bila-ga 7.2, och i bilabila-ga 7.3 återges några av mätninbila-gar- mätningar-na grafiskt. Friktionsvärden har uppritats för de mättillfällen, då differentiell halka har förelegat. Medelfriktionen har bestämts genom att först beräk-na ett medelvärde på friktionstalet i vardera kör-riktningen för varje sträcka, och därefter ta medel-värdet för de båda körriktningarna. I ett fall

skiljde sig friktionen kraftigt åt mellan de båda körriktningarna och friktionen har i detta fall an-givits för båda körriktningarna.

Av 54 friktionsmätningar på morgonen har 16 st (30 %) skett i halt väglag p g a is, snö eller rimfrost. I 9 fall har halkan varit differentiell på provvägen och mestadels har väglaget då varit is, hårdsnö eller rimfrost. Vid rimfrost på vägbanan har skill-naderna i friktion varit måttliga, medan den kraf-tigaste differentiella halkan uppträtt, då väglaget

15

varit is eller hårdsnö.

Den 27 och 30 oktober förekom rimfrost på delar av provvägen. I båda fallen var str 8-11 de krafti-gast rimfrostbelagda sträckorna och de konventio-nella str 1 och 13 saknade helt rimfrost. Kanske lite förvånande var att skillnaderna i friktionen inte var stora. Rimfroststräckorna hade friktions-talet p 2 0,6-0,7. medan det på de oisolerade de-larna var omkring u = 0,9, se bilaga 7.3 sid 3-4.

Den 13 oktober uppträdde mycket kraftig differen-tiell halka. Provvägen hade dagen innan varit våt, men de oisolerade sektionerna hade torkat upp under dagens lopp. Under natten frös sedan vattnet och medförde att isbeläggning uppstod på de isolerade

sträckorna. Vid morgonens friktionsmätningar blev därför friktionstalet p 2 0,15 på de isolerade de-larna av provvägen och så högt som 0,9 på de oiso-lerade sträckorna, se bilaga 7.3 sid 2.

Nedan i tabell 4.4 redovisas medelvärden av de 16 friktionsmätningar, som gjorts på morgonen i halt väglag p 9 a is, snö eller rimfrost. I tabellen

redovisas även medelvärden av de 7 friktionsmätning-ar, som utförts då väglaget varit is eller rimfrost, d v 5 mätningar i lössnö har här uteslutits. Slut-ligen redovisas friktionskvoter för varje sträcka och medelvärde. Friktionskvoten är kvoten mellan medelfriktionen för den aktuella sträckan och

medel-friktionen för de konventionella oisolerade

sträck-orna 1 och 13.

16

Tabell 4.4 Lasele 1973. Friktionsmedelvärden och friktionskvoter. ul: medelvärde av

mät-ningar vid snö, is eller rimfrost på väg-banan, (16 st). 0 = medelvärde av mät-ningar vid is eller rimfrost, (7 st).

Provsträcka ul Friktionskvot 02 Friktionskvot

till ul

till 02

1

0,48

0,74

2

0,39

0,86

0,59

0,83

3

0,38

0,84

0,55

0,77

4

0,31

0,68

0,40

0,56

5

0,48

1,05

0,73

1,02

6

0,46

1,01

0,77

1,08

7

0,45

0,99

0,73

1,02

8

0,31

0,68

0,38

0,53'

9

0,29

0,64

0,38

0,53

10

0,27

0,59

0,38

0,53

11

0,31

0,68

0,45

0,63

12

0,29

0,64

0,44

0,62

13

,0,43

0,69

1 __*2

Av tabell 4.4 framgår att friktionen för alla iso-lerade sträckor är lägre än de oisoiso-lerade. Lägst är friktionen på sträckorna 8-10, som endast har en tunn påbyggnad av BG ovanför isoleringen. Lika bra friktion som de konventionella grusöverbyggnaderna

1 och 13 har de tre HBö-sträckorna 5, 6 och 7, som t o m har friktionskvoter bättre än 1,0.

Vid jämförelse mellan sträckorna 2, 3 och 4, ser man att friktionen minskar då påbyggnaden av bärlager-grus blir tunnare. För sträcka 2 är friktionskvoter-na 0,86 och 0,83, medan sträcka 4 har så låga kvoter som 0,68 och 0,56.

Sträckorna 8-12 visar en relativt kraftig friktions-nedsättning i förhållande till sträckor utan isole-ring. Friktionsmedelvärdena för str 8-12 i tabell 4.4

17

är endast något mer än hälften mot de oisolerade. Bärlagermaterialets inverkan på halkgraden och halkfrekvensen återspeglas också vid jämförelse mellan sträckorna 3 (20 cm bärlagergrus ovanpå

iso-leringen) och 12 (20 cm BG ovanpå isoiso-leringen). Me-delfriktionen för de redovisade mätningarna är 20-25 % högre för str 3 än för str 12.

Vid jämförelse mellan sträckorna 8 och 9 (20 resp 35 cm BLK på 9 cm dep) konstaterar man att isole-ringstjockleken i detta fall har liten betydelse. Lagret ovanför isoleringen är för tunt och har för låg värmekapacitet för att kunna ge upphov till

någ-ra större skillnader i friktionen.

Friktionsmätningarna vid provvägen Lasele 1973 har åter påvisat isolerade Vägars större risk för halka. Halkrisken för en isolerad väg varierar beroende på uppbyggnaden. Störst är riskerna på en isolerad väg med isoleringen högt Upp i vägöverbyggnaden och där bärlagret enbart består av BG. Några skillnader i friktion mellan konventionella oisolerade grusöver-byggnader och HB-övergrusöver-byggnader har däremot inte kun-nat påvisas i denna undersökning.

5. SELSJÖN 1971

5.1 Friktionsmätningar

Provvägen Selsjön 1971 har tre provsträckor, en

sträcka med cellplastisolering och två isolerade med bitumenstabiliserad lättklinker. Uppbyggnaden Visas i bilaga 4. Vägen byggdes med en beläggning av typ Ab, men har senare försetts med en grov

ytbehand-ling.

18

Friktionen på provvägen uppmättes vid nio tillfällen under tiden 76-09-23--76-11-03. Vid tre av mätningar-na förekom differentiell halka på vägen. Vid frik-tionskörningen omkring kl 07.15 den 14 oktober hade sträcka 3 friktionstalet u 2 0,2 i riktningen 1 + 3, medan det var omkring 0,8 i andra riktningen och på de övriga sträckorna. Enligt observatören förekom is fläckvis på vägen, företrädesvis på str 3. Tänk-bara förklaringar till den differentiella halkan kan vara olika trafikintensitet i de båda körriktningarna och att smältvatten ansamlats olika på vägen.

På morgonen dagen efter hade rimfrost bildats på str 3 och friktionsmätningen gav samma resultat som da-gen innan, d v s u = 0,3 på str 3 i riktning 1 + 3 och u 0,8-0,9 i övrigt. Någon anmärkning att rim-frosten endast förekom i en riktning har inte gjorts, varför man kanske kan anta att friktionsnedsättningen till viss del även beror på isbeläggning som dagen

innan.

Det tredje mättillfället med differentiell halka in-träffade vid körningen kl 19.00 den 2 oktober. Snö hade tidigare fallit och vägen täcktes av smältvatten samt fläckvis av is. Friktionstalet var omkring

M = 0,6-0,7, utom på str 3 i riktning 3 + 1, där det

var p 2 0,25.

Skillnaden i friktion mellan de båda körriktningarna vid provvägen Selsjön l97l beror troligtvis på olika trafikbelastning. Riktningen 1 + 3 (Junsele + Sollef-teå) är mest trafikbelastad på morgonen, då folk

skall till sina arbeten i Sollefteå. På kvällen är förhållandena de omvända och eventuell is eller snö nöts då bort mest i riktningen från Sollefteå. Vid de få mättillfällen, då friktionen varit låg vid provvägen Selsjön 1971, har den lägre friktionen

19

dast förekommit på sträcka 3. Provsträcka 1 har samma uppbyggnad som str 3 och olikheterna i halk-grad bör därför bero på andra faktorer än över-byggnadskonstruktionen.

20

BILAGOR

l. Provvägarnas belägenhet

2. Provvägen Lasele 1972. Uppbyggnad 3. Provvägen Lasele 1973. Uppbyggnad 4. Provvägen Selsjön l97l. Uppbyggnad

5.1 Blankett för väderlek och väglagsobservationer 5.2 Instruktioner för väderlek och

väglagsobserva-tioner

6.1 Lasele 1972. Beskrivning av mättillfällen 6.2 Lasele 1972. Friktionsmätningar

6.3 Lasele 1972. Uppritade friktionsvärden = 7.1 Lasele 1973. Beskrivning av mättillfällen 7.2 Lasele 1973. Friktionsmätningar

7.3 Lasele 1973. Uppritade friktionsvärden

'\ _{Provväg Lasele 1972} Sorsele

. , i ₃₄₃ \.

/ '\, o \.

- \-ç/ommers'rrosk \-. 50785815 . , 370 i _.V ' .. . '. O "0 M . ., 343 75-08 \ alá Sforumar

\.

\_

o

_{< 343}

_'

1

[A

\. < W'helmm:

.W

(\\ .i z , 1 U

E(22-.

94 L* ) ' :__:. .* ...25_ v » :i: . . \ /Ap't' \ ' /' K' l 1 \\ i l -\ / . l \ . O \\\.'\. x _.. x 4 ?1: - a_{_.} , v»_{\ .} * .C \ ' Q_ | , 4_ . \ V H I_ I 4 . .. V 7 L __\\' m 7" . _._ . 'Ä Lok-Å .0 "4 \ ' b-. .L \ 4.avI =\ \\ \. ',§\â"år eLe ;; .5\: N*I \. o \ . ** we \. H2 '

Siromsu'l'

\

'

...4

3:_

__v

'C 'L m

.2:

95

31_

L A _) .. L. .1 /" A . l , a. VTI MEDDELANDE 31

_77.) .J 361

Provväg Lasele 1973 7. _'/V , . '1 x ' / ?gå-Å ' :'- . -.. sä .'0.

L'

(

;\

_ä

_yâñüi

f) / l / / / > _,V ,D -4 *4 \ Vr < \ vi ! / . l ' å I , 6. ' ' . / ., i' ' : ; 4' 4 'Ar v ' 1 /V i! ' g I « _ ._ .

1_N \. 1\

_V

_käwäf5Y*

J .Å . fi -^ \\\ ._ _ s 5, . 0 _{\ x} \ _{mg W 3]}

.

s« avç».

<

\

.

* så

_{:55 5 *}

h

wa If..

är

!

33, 7

Lavoerga 343 Nonwund

88

.5 x. . X )Brânnat M4'

Hamkaçfrand

B

0

T T .E A'

..._..__._ 315 '. CBIavaH 1

HA

V E

T

0/' \.

,4

/

_/

10 2030405060708090100km '1,2-VTI MEDDELANDE 31

_____J_. __v 1. 202 § I Provväg Selsjön 1971 + I . * ;I

_{. c} *4 .\N"_{. \}' . -, Å_-. _ 35 \\

PROVVÄG SELSJÖN W 71

Ös?ersund 87 p. lig' $ 316/ . i. n 1 X pr :M q.. .. .; . ".O 375 J \\ "i ".

84 _ i .Nr-J . n' i

U. U

10 2:: 30 +0 SC 50 70 80 90 *.00 m

\) . a . L _ I

\

81 m

3.

;

_{V'fI MEDDELANDE 31}

V T I M E D D E L A N D E 3 1 51/600 _{Ml M2 M3 M4 M5 MG M7} 50/000 4 I . n- , I . . I

2

1.' 1 / 4/ 1/1 '4 1/

_{_// / /z/M/zzlzgi//i ,5114;-Älta/.A}

. . 1 v _ _ « v . . \ . 1 I , Y p , V V 1 . V V .7 4 V 'kr P 7: ...-H - l .2 . v . ,_.-.l smal ' .1 t t V. K s \

ZlZlUZÃ/U*7/7.-:7?'Ã-*" "2 '72/ :f:/2 H. I??? M21

N M i /\/ 5 1 / 6 0 0 -4 8 / 2 0 0 Ab + BG Bärl.grus Grus Cellplast Sand 48/200

/;I /7

N.

r'

\ ,l l . i I w x ' _. I /' l- ' . V 1 ' v/ _ ' 1/ / / // I / : I v 1 i I , , .' . \ \ \ \ » 13 17 20 23

413

13

37

10 M3

v.71

/á/ké//Q///ççççéá u/l /: ;. 13 13 38 10 (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) M4 M5 46/400 5 0 / 0 0 0 4 6 / 4 0 0 p r o vs t r äc k a L a s e l e p r o vs t r äc k a O s e l e P R O V V ÄG L A S E L E 1 9 7 2 , L ÄN G D P R O F I L R I T N I N G .

71ZLÅL/l/;L/_J/10/1 <1/ /w W I U

"i *U

, : *g _2' 4 . ' . .40; _. I ' 5 , _ : _ ' ' l_ _ __ v.i , , ., J _..-Ab + BG Bärl.grus Grus Cellplast Sand 13 20 30 7 10 13 20 47 'D J 20 47 B i l a g a 2

4

0 2

3,

'V2

. . Vi . . q , fw I; .1. . 'l 1 I & ' M ' . . , . v i 1 f i a 'I \ "'l ;\ i i s x . k/ ₅₂ ,Xx₁ 1 i ' ä ' '' 1/ '1 Iv ;I, ' 1' "i i 7 ; 1/ x ;Å ' q' . /'

'

. vx 'l

11 W' *11' 1;

A i' ;\ V

i 'v vv*

i]

/'

. s 1 ' KJ' UN I

142/800 1

'0' 1

2

7 lr 7 ,. 7 V T ,, j . I ' ---4..- 1 .. :__iüh .1. 47 i 4 V Q P' *2 /

/ 'a

mm.

HCMM

MmAB

MCMM

30 CM GRUS

20 CM GRUS

10 CM GRUS

35 CM BLK

35 CM BLK

35 CM BLK

3. 17 1 G

6!\

7

033

Q

0

Ombyggd 1976

L

4

. r ,r 7/ _Am/,gw//Ã :få Y ' 4 'i / r Z , ,Z /1 3/4* ./ / r' r r »-/ 0/ , ,/ // / /x . 4 ,

//

(i T/ 'i //l Ill/.r _{I; . I. 7 i} 'AVN /// / // '/ '

i

'

21%, / x,

z' ' / /1 i'.x' .. M-- * *

-

< vt 5 x ' a i - w x'

11

01 , I . .

i \, v / / A " 3"' w 3_ V ' / / 1/ . fw A I.) så

Mmm

Mmm

4WM3

Umm

20 CM BG

30 CM BG

26 CM BG

5 CM BG

10 CM GRUS

4 CM AB

15 CM GRUS

20 CM BLK

30 CM BG

170 CM SAND

9

10

11

12

0 5

13

1/ 1, /1 ,v 1/ 4/ ,/' / 1 4/ / / 1 i - 'i J J / 1, r: fl' r; 7/ , är 7/ , r r / i ' / r r 7 I ll/ ,, 1 'I r g 4 r : I 1/ I - ,

^ .-*x ,Wax/d ,4 1,

v i kf 1 v ;

i

(

,.

Jr/

1/

1

\\ 'Ål 2\ I (i 9 V w x ' ' g 21 / .f . \ / .. . ,5 E ' t

Mmm

Mmm

Mmm

Nm

5 CM BG

10 CM BG

15 CM BG

20 CM BG'

KONV.

35 CM BLK

35 CM BLK

35 CM BLK

35 CM BLK

r-.. ...,...__...._..A.._ .C .. ,

VTI

PROVVÄG LASELE 1973

..

LÄNGDPROFILRITN1NG

FM

<' M hv»

w

WMMWDHJUNGHV

. w

.*

.

»REV._1977f05_lqmgâ

syçâamäaâäñzna1*"u1

,dåä,3.gr,ü .._ i; T;,_-J,.ua . . ' . 7,: s. . 1 /\H ,'1 f i l 1 I ' Ö .1, \4./ LJ KJ A v , x ,(

11

.áasawuunl. _ .l l / -y1 ,

.'f?' 1 1 I.

_L

20

__L_

& §9_

Ab + BC 15 BLK 12 Ab + BG 8 Bärlagergrus 15 Sand lS Cellplast 3,5

"'A 4_-w ._Vi -; *_h.

. _{_}.__{V :14 a,} - _{s _ - 0 _ri ' ___ _ _ 1_}- ._- - - , _{-v V _ .- - . _-r » ;ru-sp... .-.nga-u 'âr'}- .. - . . .-._{"70_,} v -1 - w '. r. -'- " Åm- --u . - ' ' ' - *v-v » 1 »1 - *mt-da - :'3'.. 5.. -..um 7.- . .. Amway» 'M5 :_2931 M_ _ ,_ 4 w... 8-..- ._12- r-,gfu "'.z _ :9.44 -4 .-..,.v;_-_;. .s v - . .- ._ ( A .. ' -. ' av 'h'7'v.01.. 'ru-.- - 5 A. n. V: .N :4. . 0 mr . 'v- ;34.'. ' . .-; .f.\.Au<?.--.._. __ - "4" _ . 4315;.qu \-:- _ , ;1. " . A ' -^ . 'NV ' -. _lä-:53:22 *av ...Måtw -Ã w; ..-..'_ .v ».,.v :Vä- N m' " q

« . muww.H,wamuüwf»wgar «

I .. , - .._ ._ ^ -" .I. " _ 1.' ' W; . ' I 4 _ 'I'. > _ _ _ _ . ..._ \- " ; ' , /. i-Ab + BG 15 BLK 12 Asfaltbecong, BG ål 'F'J Bärlagergrus LÄ?.G' Bitumenstab " '- i. :_77 .J_g,_;' . lattkllnker 1 i I , Sand

i fX/E Cellplast âx x a Gammal vägbana

I ...-.._um*-..--.._____

J

Provväg Selsjön 1971

fÄrende GUV 1974=4

a ' : iRitn nr 65A_182:02

r

VTI

:

U b

d ' 1"

kt'

i

i

i

pp yggna 1 angse 10

;Ritad 20.1.1972 LOS

:

'

;

Längd 1:100

1 _{;Skala Höjd 1:50 1} . . -0 0 r .

-V T I M E D D E L A N D E 31

OBSERVATIONER I SAMBAND MED FRIKTIONSKÖRNING VID PROVVÄG:... Tidsintervall för friktionskörning: kl...-...

Tidsintervall för observationer: kl...-...

VÄDERLEK vid friktionskörning och inom...timmar innan.

çâc:v. _{\9??-02-0W<3(5} 3 8Vind-styrka ?Solbe- strål-ning

Snö-

5 Snöfall

blandat regn ?Dis--dimma

Molnig- Regn age]

het _riktn.Eind- Ehft-_temp.

kl. C o1230123 0123 01230123

Mät" sektion vägyta v aträcka rdsnö/ Torr is lössnö \ t a te Isbark 11888 Väta på alt C) 1 CD1 -y g -.vu-i.

= Skattad friktionskoefficient. _{Observationsdatum:...}

3

p* Anmärkning

Bilaga 5:2

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTlTUT

sid 1 (3)

Vägavdelningen (G)

R Gandahl/G G

Linköping 1975-12-23

Gradering av väderlek och väglag vid friktionskörningar.

Väderlek

l.Molninghet O=Molnfritt

1=Enstaka moln 2=Halvmulet 3=Mu1et

Anm.:0bservati0nerna utföres inom centrala delen av himlen, ej vid horisonten. 2.Dis-dimma '0=Ej dis eller dimma

1=Dis

2=Dis-dimma 3=Dimma

Anm.:I anmärkningskolumnen anges dimmans höjd från vägytan (markdimma)

3.Regn O=Ej regn

I=Lätt

2=Medelstarkt

3=Kraftigt 4.5nöblandat regn O=Ej regn

l=Lätt

2=Medelstarkt

3=Kraftigt

5.8nöfall O=Ej snöfall

1=Lätt

2=Medelstarkt

3=Kraftigt

6.Hagel O=Ej hagel

l=Hagel

7.801bestrålning O=Ej solbestrålning 1=l timme

2=2 timmar 3=3 timmar

Anm.:Solbestrå1ningen uppskattas inom 3 timmar före friktionskörning.

8.Vindstyrka O=Lugnt

l=Svag vind

2=Medelstark

3=Kraftig

9.Vindriktning Markeras med en pil, t.ex.: M 4 #4/

M 1 lO.Lufttemperatur Uppmätes i skugga

Bilaga 5:2

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT ' Sid 3

Vägavdelningen (G) R Gandahl/G G

21.Sand O=Ej sandad vägyta

1=Sandad vägyta 22.Vägytans temperatur

23.Friktionsk0efficient

Anm.:Pre1iminär skattning med ledning av den registrerade friktionskoefficienten.

Bilaga 6:1 sid 1 (3) Lasele 1972. Friktionsmätningar tiden l976-08-30--ll-15

vid halt väglag p g a snö, is eller rimfrost.

lO-ll kl 04.00, Snöslask och plusgrader. Qsele: M2 hade 04.30 bra friktion, p 2 0,8, medan Övriga hade

lite sämre friktionstal. Lägst var frik-tionen på M4, u = 0,27. gaselei Friktio-nen var mestadels bra (p 2 0,9), men på de isolerade delarna fanns mindre partier

med sämre friktion.

10-12 kl 04.00, Torr lössnö gjorde att friktionen blev

04.30 låg (u 2 0,2).

lO-lZ kl 11.10, Snöslask medförde fortsatt låg friktion. 11.30

10-13 kl 04.00, Provvägen delvis täckt med is. Qsele: 04.35 Friktionstalet var lågt, u 2 0,2, utom

på osiolerade M4, där det var ca 0,65. gaselei De oisolerade sträckorna hade mycket bra friktion (u 2 0,9), medan de

isolerade mestadels hade dålig friktion

(U 2

012)-lO-l4 kl 04.00, Fläckvis isbeläggning. Qsele: De oisole-04.25 rade sträckorna hade mycket bra friktion (p 2 1,0). På M1, M3, M6 och M7 pendlade friktionen mellan 0,1 och 1,0, och på

M5 var friktionstalet mestadels omkring

u = 0,1. gaselei Relativt bra friktion uppmättes, men str M3 hade till stor del mycket lågt friktionstal.

10-15 kl 04.00, Samma väglag som dagen innan. Qsele: M2-04.15 M4 hade bra friktion, p 2 0,9. Övriga

sträckor hade lite sämre friktionstal och

10-30 kl 22.20 10-31 kl 04.25 10-01 kl 04.25 11-02 kl 04.25 11-02 kl 17.25 11-03, 11-05 kl 04.25 22 04. 04. 04. 17. .00, 00, 00, 00, 15, 11-04, 04. 00, 11-08 kl 04.00, 04.25 11-10 kl 04.00, 04.25 VTI MEDDELANDE 31 Bilaga 6:l sid 2

lägst var det på M5. gaselei Till största

delen var friktionen bra, men de isolerade

sträckorna M3 och M5 var delvis mycket halkiga.

Nysnö medförde en något nedsatt friktion,

u '1 0,7,

0,3 på M4 och i övrigt endastomkring 0,05. Snö och is. Qsele: Friktionen var p 2

gaselei Mycket dålig friktion, p 2 0,05

på hela provvägen.

Lössnö gjordeatt friktionen blev låg,

p 2 0,1.

Delvis snötäckt vägbana. Friktionen

pend-lade mellan 0,3-0,8 och ingen skillnad märktes mellan sträckorna.

Samma väglag som på morgonen. Qsele:

Främst M2 hade delvis dålig friktion.

gaselei Friktionen var något sämre på M3

än på övriga sträckor.

Lössnö medförde låg friktion, p 2 O,l-O,2, vid dessa tre friktionsmätningar.

Snöslask. Qsele: u 2 0,3 på alla sträckor. gaselei Friktionstalet var lågt, p 2

O,l-O,2, men på M1 och M2 förekom partier med

relativt bra friktion.

Isfläckar fanns på en i övrigt bar vägbana. Qsele: På en del av sträcka M5 var friktio-nen låg (p 2 0,2), men i övrigt var

frik-11-11 04.25 kl 04.00, ll-ll 11.20 kl 11.00, 11-12 04.25 kl 04.00, 11-15 04.25 kl 04.00, VTI MEDDELANDE 31 Bilaga 6:1 sid 3

tionstalet omkring 0,9 på provvägen. gase: le: Osiolerade sträckor hade mycket god

friktion, u 1,0. De isolerade sträckorna

hade till stora delar dålig friktion,

p 2 0,2.

Rimfrost. Qselez Friktionen var omkring u = 0,6 på M2 och M3, och u = 0,2-0,3 på övriga. gaselei Friktionstalet var 0,1 på hela vägen.

Vägbanan var våt av regn och isfläckar förekom fläckvis på Lasele-delen av

prov-vägen. Qsele: u 2 0,9 på alla sträckor.

gaselei M1 och M3 hade fläckvis dålig

friktion.

Vägbanan var fuktig och lite isbelagd. Väglaget gjorde att friktionen blev om-kring 0,3 på alla sträckor.

Vägen belagd med hårdsnö/is och lufttem-peraturen var mycket låg. Friktionen var 0,1 på hela provvägen.

V T I M E D D E L A N D E 3 1

*.A*mmnmm _ .4 _. . .vw-.aunnma u.. .vv-1=' - x ' 1- -mv-vNu-uvvn' >< --1 1 , - -1 <4- - V N.-.,_,... än- ...0...b-

-OSELE

_LASELE

_{1.,... 4.2.. _} .-r Mätsträcka Mätsträcka

Datum Ä kl.

₁

1

2 77 3 1' 4

5

6

l 7

kl.

1

2

[F3 1 4

5

76-10-115 4.00

_{0,44 0,78 0,51 0,41 10,27 0,49; 0,42}

_{4.30 0,90 0,97 10,884å0,941v0 98}

76-10-12 4.00 50,21 00,21 0,20 0,21 0,20 '0,205 0,20

4.30' 0,20 0,20 10,20 10,20 0,20

76-10-12 11.10' 0,15 0,18 0,23 0,13 ?0,16 0,16 30,14

11.30 0,14 10,17 {0,16 0,21 0 15

76-10-13 4.00 0,28' 0,19 0,16 0,65f 0,19 :0,17Q 0,18 F

4.25 0,48 0,99 0,27 0,85 '0 20

76-10-14 4,00 0,55 0,95' 0,71 1,00 _0,31 0,47 ?0,57 ' 4.25 0,82 :0,93 50,47 30,85 0,98

*Å76-10-15L 4.00 0,45 0,92 0,92* 0,921 0,28 0,42 0,57' I 4.154 0,87 30,90 0,62 g0,92 0,22

_{W, _ _ . , . _ , ,.}

_,

_{_}

_,

_{. _}

_{_ ,}

_{_} 76-10-30 22.00% 0,56 0,77, 0,54 0,74 0,67 0,57§ 0,55 22.10 0,77 30,76 0,75 0,71 0,68, a 4,. ._ -0 0 4 , -» '-r . f 1 1 r _ , .

76-10-31 74.00 0,07 0,052 0,07 0,23 0,12 0,05 0,06

4.25 0,05 :0,07 ;0,06 '0,05 ?0

05-76-11-01' 4.00; 0,08Å 0,08' 0,09 0,10 "0,09 0,09, 0,09

4.25 0,10 20,10 :0,10 §0,10 _0,101

76-11-02' 4.00? 0,20 0,13, 0,30 0,60 0,62 0,49 0,18

f

_{. 4.25 0,57 :0,63 0,58 ;0,52 å0,48}

1 i , g 2 76-11-02 17.153 0,58; 0,22 1 1 ._ nu. . _ , . . . . Q -o -»g m -m . . r. « m n . 1.-.-.. .w-_. ..-

0,50 0,66 0,47 0,52; 0,61

17.251 0,76 0,79 '0,64 '0,80% 0,92

76-11-03 54.001 0,20 0,19 0,19 40,19 0,16 *0,171 0,18"

4.25 0,21 0,21 0,23 ;0,26' 0,21

76-11-04 4.007 0,15: 0,15- 0,14 0,14 0,14 0,141 0,14

4.25 "0,12 10,12 0,12 ?0,127 0,131

76-11-05 4.00; 0,16: 0,16 0,15 0,30 0,18 0,16? 0,15 5 4.251 0,23 0,17 0,15 10,28A O,177

76-11-08 "4.00å 0,36? 0,34 10,27 0,30 0,17 0,28' 0,24

_{4.25 0,26 0,46 0,15 10,161 0,20}

76-11-10 4.00? 0,83§ 0,944 1,00 0,99 0,63 0,94 0,88

_{4.25 0,66 1,00 0,34 11:00750,447r}

76-11-11 4.00 0,332 0,65 "0,56 0,21 0,20 0,23 0,24

_{4.25 0,15 0,14 0,18 :0,18 0,134}

776-11-11 11 00 0,91 10,88 0,90 0,92 0,87 0,92 0,88

_{11.20 00,83 0,97 0,79110,90W 0,90.}

. . . M . . . 4 M . . pan-w _4.4_ .4 M N < . . . a .s . .. 15 .. 0. .. .. . 1. .. .. .8 _ W _ ,. 4, .. -' 9. .. _, , E

76-11-12 4.00* 0,37% 0,34 0,24 0,34 0,30 0,30 0,30

_{4.25 0,25 0,34 0,25 ?0,30 1 0,15}

76-11-15 4.00; 0,102 0,10 0,12 0,08 0,12 ,0,10 0,10* ' 4.25* 0,10.

. ,, 1 i _.. .4

0,10 A

0,11 10,105

Provväg Lasele 1972, medelfriktionskoefficienten

B i l a g a 6 2

Bilaga 6:3 sid 1 (6)

Ml MZ M3 M4 MS M6 M7

LASELE:

M1

M2

M3

M4

M5

PROVVÄG LASELE 1972, FRIKTIONSMÄTNINGAR 1976-10-11.

Bilaga 6: sid 2 OSELE:

å?

M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 LASELE:

M1

M2

M3

M4

M5

.PROVVÄG LASELE 1972, FRIKTIONSMÄTNINGAR 1976-10-13.

Bilaga 6:: sid 3 OSELE: I₁ I M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 LASELE: A)

10

I

05

M1 M2 M3 M4 M5

PROVVÄG LASLE 1972, FRIKTIONSMÃTNINGAR 1976-10-14.

Bilaga 6:3 sid 4 OSELE:

*(0

I" _VÅO

0,5»

»QS

_'

_J

__l

a/z/f///J/Wø I / 7/ 17, /7/ //U///y "////m

1. r .' r .' Y' ,' .' Jfr; "1 'ry y'. 1. 'HV-K r'. ;Vfr'ñrf

M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 LASELE: M1 M2 M3 M4 M5

PROVVÄG LASELE 1972, FRIKTIONSMÄTNINGAR 1976-10-15

Bilaga 6:3 sid 5 -\ M

' 'i "r

_{" ( :3}

i #7' K mr; i 3.467 9 V ' 'V IçvzrwåftfvileVFÄW, -..-0 -..W W _ 7....,_'.â..;._4 T?>'",f^'r*°JT LÅ'L'LVY t,.-_. ' , .

( \ q i , . 3 . ° * . _ u ' \ s \ . L,' - ä . r c

2

*

| 1 ' . . - _ ' . ä . . \ \ _ L . I - v a s 9 ' -: A4 N N .N N /N k' \_4»H/ du | ' Ål biZ ?43 314 545 566 I47 -4 II * , K _73 2-4L. EU 0 O in' v\ 1 | 5 1:- v 'w' ' ' EJLLåäüikykgw'

1

MZ

M3

M4

:45

PROVVÄG LASELE 1972, FRIKTIONSMÄTNINGAR 1976-11-10.

Bilaga 6:3 sid 6 OSELE:

1"?

M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 LASELE: A)

1,

?0

qs

_0,5

M1 M2 M3 M4 M5

PROVVÄG LASELE 1972, FRIKTIONSMÃTNINGAR 1976-11-11

Lasele 1973.

Bilaga 7:1 sid 1 (4)

Friktionsmätningar tiden l976-O8-30--ll-l5 vid halt

väg-lag p g a snö, 10-11 kl 04.55

10-12 kl 04.55

10-12 kl 11.45 10-13 kl 04-55 10-14 kl 04.55 VTI MEDDELANDE 31 is eller rimfrost.

Väglaget var snöslask och lufttemperaturen var +l OC. Friktionen varierade kraftigt mellan de olika sträckorna och delvis även mellan de två körriktningarna. Klart lägst

var friktionstalet på str 3-12, medan de främst de konventionella sträckorna,

Orsaken till den

övriga,

hade mycket bra friktion.

större halkan på str 8-12 kan vara dessa sträckors lägre yttemperatur vid detta mät-tillfälle. På str 8-12 var beläggningens

yt-temperatur I 0 0C, medan den var +l - +2 OC

på de övriga.

0,2) på Torr lössnö. Friktionen låg (u

alla sträckor. Snöfallet,

hört och väglaget varierade mellan sträckorna. som förekom på morgonen, hade upp-På de oisolerade str l, 7 och 13 samt HB-sträckorna 5 och 6 hade snön töat bort helt

Dessa sträckor hade ett 0,56-0,83. Str 2, 3 snöslask, medan övriga och vägbanan var våt.

högt friktionstal u = och 12 var täckta med

(4 och 8-ll) hade ett tjockt lager av hård-snö/is. Friktionen på str 2-4 och 8-12 var dålig, n = 0,13-0,18.

Lufttemperaturen var -2 0C och vägbanan var på de isolerade sträckorna täckt med is. Frik-tionstalet var här endast omkring 0,15, medan

0,9)

som hade torkat dagen innan.

på de oisolerade friktionen var hög (n

sträckorna,

Lufttemperaturen var fortfarande negativ och väglaget var, med ett undantag, lika som da-gen innan. Undantaget var str 2, som under

10-15 10-27 10-27 10-27 10-30 VTI MEDDELANDE 31 kl kl kl kl kl 04 04 11 21-04; .55 .55 .40 45 55

Bilaga 7:1

sid 2

föregående dag hade torkat Upp och därmed blev friktionen hög, liksom på de konven-tionella och HB-sträckorna. På de övriga isolerade sträckorna låg is kvar och detta medförde en fortsatt låg friktion.

Ytterligare en sträcka, str 3, var nu fri

från is och låg friktion förekom nu endast på str 4 och str 8-12.

Denna morgon rådde klart väder och lufttem-peraturen var -5 OC. På str 8-11 fanns

rim-frost och ett något nedsatt friktionstal 0,6-O,7)

provvägen var friktionstalet u 2.0,9.

(p 2 uppmättes. På övriga delar av

Rimfrost låg fortfarande kvar på str 8-11. Skillnaderna i friktionen var fortfarande måttliga, men ändock klart avgränsade, u =

O,52-O,77 på str 8-11 och u = O,70-O,87 på övriga.

Ännu sent på kvällen var str 8-11 täckta med

rimfrost, och fläckvis förekom det rimfrost

på str 7 och 12. Friktionen var nedsatt 0,6)

medan övriga hade bra friktion (p 2

på de rimfrostbelagda sträckorna,

0,8-0,9).

(u 2

Markdimma hade bildats vid provvägen, men i

övrigt var vädret klart och lufttemperaturen var -4 0C. Vägen var åter delvis täckt med rimfrost. Str 4 och 8-ll hade ett tjockt la-ger, medan det var tunnare på 5-7 och 12. Str 2-3 var fläckvis belagda och de konven-tionella str 1 och 13 saknade helt rimfrost-beläggning. Friktionen var något lägre

0,6) på rimfroststräckorna än på de kon-0,9. (M 2

10-30 10-30 10-31 11-01 11-02 11-02 11-03 kl 04; 11-05 11-08 kl 11.15 kl 23.00 kl 05.00 kl 04.55 kl 04.55 kl 17,45 och 11-04 55 kl 04.55 kl 04.55 VTI MEDDELANDE .31 Bilaga 7:1 sid 3

Rimfrosten låg kvar på str 3-4 och 8-11, :0,3-0,5, än på övriga. Friktionen var något lägre och friktionen var här klart lägre, 0

i riktning 13 - 1, eventuellt beroende på solbestrålning.

På grund av snöfall var Vägen täckt med torr lössnö, som gjorde att friktionen varierades något obestämt. Ur resultatet från mätningar-na ser man ändock tydligt att friktionen var lägst på str 4 och 8-12. Observatören ha också påpekat att snölagret var tjockare på

främst 8-ll.

Vägbañan täckt med snömodd och friktionen var låg (0 = 0,1) över hela provvägen.

Torr lössnö medförde lika dålig friktion som dagen innan.

Samma väglag som dagen innan. Friktionstalet var något lägre på str l-7, Vilket troligtvis inte beror på skillnader i överbyggnad.

Snö täckte fortfarande vägen och friktionen

varierade, men några skillnader mellan olika sträckor kan inte utläsas.

Torr lössnö gav låg friktion (n = 0,1-0,2).

Snömodd medförde låg friktion.

Snöslask, som syntes vara tjockare på str

4-5 och 9-12,

fiken hade varit tätare i riktning 13 - l, gav varierande friktion. Tra-och friktionen var därför bättre i denna riktning. På str 5-10 var friktionstalet högre än 0,5, medan övriga sträckor i denna

riktning och alla sträckor i riktning l - 13 hade dålig friktion, u 2 0,2-0,3.

11-12 kl 04.55

11-15 kl 04.55

VTI MEDDELANDE 31

Bilaga 7:1 sid 4

Enligt observatören var vägytan fläckvis våt. Friktionsmätningarna visade emellertid

att den differentiella halka,

mättillfället,

med all säkerhet även förekom is på de

som förelåg vid var av sådan storlek att det sträckor som ansågs våta. Friktionen var re-lativt dålig på de konventionella sektionerna

1 och 13 samt str 2, 3 och 5.

hade god friktion.

Övriga sträckor

Klart väder rådde och lufttemperaturen var o

-18 C. Provvägen täcktes av ett tjockt lager hårdsnö/is och friktionen var jämn och mycket

Datum

76-10-11å

76-10-12ä

76-10-12;

76-10-13:

76-10-14?

76-10-15§

76-10-27,

76-10-27.

76-10-27

76-10-30

76-10-30

76-10-30

76-10-31

76-11-01

76-11-02

76-11-02

76-11-03

76-11-04

76-11-05

F76-11-08

76-11-08?

76-11-123

76-11-15g

i* kl. 4.55 4.55 11.45 4.55 4.55 4.55 4.55 11.40 22.05 4.55 11.15 23.00 5.00 4.55 4.55 17.45 4.55 4.55 4.55 5.30 4.55 4.55 4.55

1

0,83

0,19

0,83

0,98

0,97

0,94

0,88

0,86

0,87

0,98

0,69

0,13

0,08

0,43

0,36

0,34

0,12

0,16

0,17

0,38

.av-._.

0,90,

Provväg Wu... ...-Öl 0,78

0,19

0,44

0,75

0,70

0,94

0,89

0,87

0,90

0,85

0,98

0,75

0,14

0,09

0,26

0,39

0,33

0,12

0,18

0,36

0,18

0,43

0,09

2

0,66

0,17

0,18

0,17

0,76

0,95

0,90

0,86

0,90

0,79

0,97

0,65

0,14

0,09

0,35

0,39

0,20

0,13

0,15

0,23

0,20

0,80

0,19

0,17

0,14

0,52

0,94

0,90

0,85

0,88

0,71

0,75

0,52

0,15

0,09

0,39

0,42

0,19

0,12

0,16

0,20

0,16

0,57

0,09

4

0,66

0,19

0,15

0,14

0,09

0,17

0,90

0,83

0,82

0,64

0,75

0,36

0,16

0,08

0,35

0,42

0,19

0,11

0,17

0,19

0,15

0,79

0,11

kw- ..,.... . y_ Ö2 0,73

0,19

0,14

0,59

0,57

0,72

0,87

0,83

0,82

0,71

0,81

0,48

0,17

0,08

0,28

0,43

0,18

0,11

0,20

0,17

0,36

0,80

0,09

5

0,61

0,19

0,79

0,91

0,92

0,96

0,87

0,83

0,81

0,74

0,92

0,57

0,16

0,08

0,51

0,54

0,20

0,13

0,27

0,13

0,60

0,60

0,08 Lasele 1973, medelfriktionskoefficienten. Mätsträcka

0,66

0,19

0,74

1,00

1,00

0,94

0,84

0,78

0,78

0,73

0,93

0,65

0,16

0,08

0,29

0,36

0,19

0,11

0,20 0,06 0,58 0,80 0,08 7

0,60

0,19

0,56

0,93

1,00

0,94

0,81

0,70

0,72

0,64

0,91

0,56

0,15

0,09

0,28

0,40

0,18

0,11

0,18

0,08

0,59

0,75

0,08

03

0,61

0,19

0,43

0,56

0,56

0,70

0,74

0,70

0,71

0,60

0,73

0,49

0,16

0,08

0,17

0,37

0,17

0,12

0,18

0,11

0,55

0,82

0,08

0,59

0,20

0,16

0,15

0,12

0,26

0,60

0,52

0,62

0,57

0,48

0,48

0,21

0,08

0,16

0,41

0,17

0,12

0,19

0,15

0,74

0,83

0,14

04

0,51

0,20

0,16

0,16

0,12

0,09

0,62

0,57

0,55

0,58

0,46

0,38

0,17

0,08

0,17

0,37

0,17

0,12

0,19

0,18

0,75

0,87

0,16

0,53

0,21

0,16

0,17

0,12

0,09

0,67

0,63

0,52

0,55

0,47

0,28

0,15

0,08

0,18

0,38

0,17

0,12

0,17

0,16

0,61

0,86

0,18

10

0,34

0,20

0,16

0,18

0,12

0,09

0,73

0,67

0,59

0,53

0,52

0,39

0,13

0,08

0,15

0,34

0,17

0,12

0,15

0,14

0,50

0,87

0,16

11

0,61

0,19

0,13

0,20

0,23

0,29

0,85

0,77

0,63

0,59

0,49

0,41

0,14

0,08

0,13

0,32

0,17

0,12

0,14

0,15

0,18

0,87

0,11

12

0,48

0,17

0,15

0,23

0,24

0,15

0,89

0,79

_0,62

0,60

0,53

0,52

0,12

0,08

0,14

0,35

0,15

0,11

0,13

0,18

0,19

0,88

0,10

05

0,68

0,17

0,18

0,28

0,80

0,94

0,88

0,81

0,64

0,67

0,76

0,62

0,13

0,08

0,13

0,49

0,16

0,11

0,15

0,40

0,36

0,75

0,07

v..-nv-\V .r- - 8- v.. 09... ... .

13

0,84

0,19

0,81

0,67

1,00

0,95

0,89

0,81

0,88

0,87

0,94

0,70

0,12

0,08

0,14

0,42

0,16

0,11

0,16

0,32

0,19

0,40

0,06

B i l a g a 7 2

Bild 7:3

U

PROVVÄG LASELE 1973, FRIKIIONSNMNINGAR

M

1 _{1976-10-11 kl. 04.55 / Sid 1 (4)} -' -- - - 1. 11.45 1,0. 1976 10 12 k -1,0 1

L

. I 3

L

r--0:5' _ ' ...10,5 Jb _ _ _ .L_{. __'__'-_ -' -' -' _1;.___ ...__._ __ -_} Z ' 1: I 7 i I /' j ,' _AL/ 4% 7,'// /I 7* ' o :I . V' 0 Å _ ; ' . 'If/f

?4 ' 6

.

v

_{r \.}

L '

t

*0 MM

r _,

å.

1_ _ _ __1

0,5_

- - *L-

Lpö

. .#2 7+/4/V-z7-4fy 'J / f;

m'-/ ?Wim'-/impmo

1 ' // //' ! i Judge/i *-/ »4. 34*,1 -\Åv ' -0 .A ', 7. .f \4 5 6 7 Ö3 8 Ö4 /L/ /4 1,0" _*1,0

0,5,

4

L

710,5

;3 i \ U

_{>Q1yQ '}

9 10 11 12 öS 13 /42 Medelfriktionskoefficienten VTI MEDDELANDE 31

LI

0,5

PROVVÄG LASELE 1973, FRIKI'IONSMÄ'ININGAR

B 11,

1976-10-13 kl. 04.55

_

- - 1976-10-14 kl. 04.55

Sld 2

__ _ __

-- '_1976-10-15 kl. 04.55

wløo

b

_{_L- - -- --}

_{" .,.0,5}

1,0

0,5

.___n-__J

1.______.

Gb_ _ _ -9 .10 VTI MEDDELANDE 12 /ü:Medelfriktionskoefficienten ÖS 13 7: 3

_,</

1,0_

0,5

PROVVÄG LASELE 1973, FRIKTIONSMÄTNINGAR

311.

---- 1976-10-27 kl. 04.55

.

-- --1976-10-27 kl. 11.40

5111 3

WL_r

---1976-10-27 kl. 22.05

7110

"--°-- -'=*--' - -'-i -5 -- -- JJ:- -:-'-:-- 21,1...,_4- 1

.

1-0,5

ZJ:/ 1/ /4/ V i j 4 i? i 0 i. i l Öl 2 3 4 Ö2

/r

/4

lIOT .,l,0 ' :- Låt-*JE

0,5?

'

1....__ ::ij§3:h0,5

r /*Å*3 f . 17'*

(//(////á2//j/ , Ã4 4 . 44 5

/

/

1,0T _"1,0 . I __ J_ ...- __..._. _- --- --'

_. ___,-,- -;- j . . ; . ,1... _....

0,5,

.

.1"

"0,5

r; rr 7 f . ,. r . Ar I I , '_1' A: / L r* '.IUJ'"

x

'7* " 4,

,r/fzÄ//; ,

:å

'

;5 / ; . F

' " . '. v . v i t r _ > > .. . i f 33 . . . .i

\

_.

,

_{. !}

.l 9 10 11 12 ös 13

VTI MEDDELANDE 31 ,LcMedelfriktionskoefficienten

PROVVÄG LASELE 1973, FRIKTIONSMÄTNINGAR 1976-10-30 kl. 04.55 -- *1976-10-30 kl. 11.45 -- - _1976-11-12' kl. 04.55 mmñm m m ___.-1

1

öl

2

3

4

Ö2

f'

_/

1,0

_?1,0

IL... _- __c--- ---- -- ---g___ _____ ___1 __

°

L_.___.__;F'_:'__ lf ' ' J

_J

7

Mi

0,5"

_r

'

-

___*

_{*a- ---1___}

J

0,5

5

6

7

ö3

8

ö4

z

_/

1,0.-

_-1,0

'

*

°

*

" w' ' _I_

0,5L_ ___ür- M "_- L 0,5 ...___.. ...>..._.__..+ / 1/ f i /

,

/// H 1

/ 1 / 'l - /x '

3

12 öS 13 ,Ur-1 Medelfriktionskoefficienten ll VT I MEDDELANDE 3 l