En samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl för Cykellänken Ryd

Linköpings universitet | Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling Kandidatuppsats, 15 HP | Nationalekonomi Vårterminen 2019 | LIU-IEI-FIL-G--19/02147--SE

En samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl för

Cykellänken Ryd

A cost-benefit analysis of Cykellänken Ryd

Svensk titel:

En samhällsekonomisk kalkyl för Cykellänken Ryd

English title:

A cost-benefit analysis of Cykellänken Ryd

Författare: Lovisa Hertzman lovhe661@student.liu.se Linnea Nilsson linni811@student.liu.se Handledare: Pernilla Ivehammar Publikationstyp: Kandidatuppsats i nationalekonomi, 15 hp Politices Kandidatprogrammet vid Linköpings Universitet

Vårterminen 2019 ISRN

Linköpings Universitet

Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling www.liu.se

Abstract

During the winter of 2018, the bicycle path named Cykellänken Ryd was completed. The path extends from central Ryd to the city center of Linköping. According to the municipality of Linköping, Cykellänken Ryd is one out of two pilot projects which is meant to be

evaluated and used to support the decision-making process of whether seven other planned bicycle paths is to be constructed. The municipality politicians have however, already decided for at least one additional bike path to be built, despite the lack of an evaluation of whether the pilot projects have been cost-effective. The purpose of this composition is to create a cost-benefit analysis of Cykellänken Ryd and estimate whether the project has been economically profitable. Based on the result, we have discussed whether another planned bicycle path is likely to be profitable. The bicycle path we will discuss is planned to be built between Hjulsbro and Linköping city center and is currently up for decision.

In order to produce a result, an estimation regarding the positive and negative effects of the bicycle path has been made. By using ASEK and GC-kalk we have been able to estimate the monetary effects in order to compare the costs with the benefits. According to our

calculations, Cykellänken Ryd is estimated to have a net-benefit of 61 501 142 SEK, and has therefore been profitable. We have also taken monetarily immeasurable effects into consideration. In order for the project to be unprofitable, these effects would have to exceed 61 501 142 SEK.

The existing bicycle path between Hjulsbro and Linköping city center is currently used by 639 871 bicycle rides per year. The costs for the new bicycle path to Hjulsbro is expected to be higher than the cost of Cykellänken Ryd. However, due to the increased volume of cyclists it is also expected to produce higher benefits in the cost-benefit analysis.

During the composition, we have had to make certain assumptions due to the lack of figures from the municipalities automatic bicycle counters and an absence of other information. Among others we lack the specific number of bicycle rides before the project were initiated, which is important to keep in mind.

Sammanfattning

Vintern 2018 stod Cykellänken Ryd färdig. Vägen sträcker sig från Ryds centrum till Linköpings innerstad. Enligt Linköpings kommun är Cykellänken Ryd ett av två stycken pilotprojekt som ska utvärderas för att sedan användas som beslutsunderlag för de andra sju planerade cykellänkarna i kommunen. Politikerna i Linköpings kommun har beslutat att minst en av de andra cykellänkarna ska byggas trots att det inte finns någon utvärdering över huruvida pilotprojekten är kostnadseffektiva eller ej. Syftet med uppsatsen var således att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl på Cykellänken Ryd för att se om projektet är lönsamt. Utifrån detta resultat resonerades det sedan kring huruvida en annan cykellänk kommer vara lönsam eller inte. Cykellänken som jämfördes med Cykellänken Ryd ska gå mellan Hjulsbro och innerstaden och är beslutsaktuell.

För att få fram ett resultat identifierade och kvantifierade vi de positiva och negativa effekter som cykellänken har medfört. Med hjälp av ASEK och GC-kalk värderade vi sedan

effekterna monetärt för att kunna väga kostnader mot nyttor. Enligt vår kalkyl har projektet Cykellänken Ryd medfört en nettonytta motsvarande 61 501 142 kr och alltså varit lönsam. Det finns även effekter som har varit svåra att värdera monetärt. För att projektet ska vara olönsamt krävs det alltså att dessa effekter utgör en kostnad på minst 61 501 142 kr.

Den planerade cykellänken mellan Hjulsbro och innerstaden har ett cykelflöde som uppgår till639 871 cykelresor per år vilket är mer än dubbelt så många jämfört med Cykellänken Ryd. De planerade kostnaderna är högre för cykellänken Hjulsbro än för Cykellänken Ryd men vi gjorde ändå bedömningen att projektet borde visa ett positivt resultat just för att det höga cykelflödet kommer medföra höga nyttoposter i kalkylen.

Under uppsatsen gjordes vissa antagningar i brist på uppgifter från cykelräknare samt övrig information. Det innebar bland annat att vi inte har fått ett exakt antal cykelresor att utgå från vilket är viktigt att ha i åtanke.

Förord

Vi vill först och främst framföra ett stort tack till vår handledare Pernilla Ivehammar för det tålamod och stöd som har delgetts oss under uppsatsperioden. Vi vill också rikta ett tack till de tjänstemän vi varit i kontakt med på miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen på Linköpings kommun för den hjälp vi fått. Ett stort tack vill vi även rikta till Pär Nilsson och Ingrid Bertilsson för korrekturläsning och värdefulla synpunkter. Slutligen vill vi tacka varandra för ett mycket gott samarbete.

Linköping, juni 2019

______________________________ ______________________________ Lovisa Hertzman Linnea Nilsson

Inledning 1

1.1 Bakgrund ... 1

1.2 Definition av cykellänk ... 2

1.3 Problemformulering ... 2

1.4 Metod ... 3

Cykel i Linköpings kommun 6 2.1 Cykellänkarna ... 7

2.2 Cykellänken mellan Ryds centrum och Linköpings innerstad ... 9

Samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl 11 3.1 ASEK ... 12 3.2 Nollalternativet ... 14 Kalkylen 15 4.1 Nyttor ... 16 4.2 Kostnader ... 20 4.3 Icke-monetära effekter ... 20 Resultat 22 5.1 Nyttor ... 22 5.2 Kostnader ... 23 5.3 Sammanställning ... 23 Känslighetsanalys 24 6.1 Hastigheten ... 24 6.2 Projektets livslängd ... 25 6.3 Hälsofördelar ... 25 6.4 Antal cykelresor ... 26 Cykellänken Hjulsbro 27 Slutsats 30

Förslag till vidare undersökning 31

Vikten av att göra en samhällsekonomisk kalkyl 32

Källförteckning 33

Inledning

1.1 Bakgrund

Miljöfrågorna är något som är aktuellt på internationell, nationell och kommunal nivå. Linköpings kommun har som mål att år 2025 vara koldioxidneutralt, det vill säga att

kommunen inte längre ska bidra till växthuseffekten. I syfte att nå detta mål har kommunen beslutat att höja standarden på stadens cykelnät för att göra det mer attraktivt för invånare att välja cykel framför bilen1_{. Utöver målet att bli koldioxidneutralt är Linköping även en}

studentstad där många väljer att färdas via cykel. En tredjedel av alla resor inom staden sker med cykel. Cykeltrafiken utgör därmed en viktig del av transporterna och kommer enligt Linköpings kommun att få ännu större betydelse i takt med att Linköping utvecklas och befolkningen ökar. För att andelen cyklande ska öka krävs enligt kommunen ständig utveckling och nya satsningar från kommunens sida2_.

År 2018 invigdes cykellänken mellan Ryds centrum och innerstaden i Linköpings kommun. Cykellänken är ett samarbete med Trafikverket och länken är en satsning för att få fler att välja cykeln framför bilen vid resor inom staden. Den nya cykellänken är ett sätt att minska avstånden mellan stadskärnan och Linköpings yttre stadsdelar3_.

Effektmålen för cykellänken mellan Ryds centrum och innerstaden är att resor till fots respektive med cykel förbättras genom ökad framkomlighet, trafiksäkerhet, trygghet och bekvämlighet samt att antalet cyklister ska öka. Projektmålen som Linköpings kommun har är att den även ska vara attraktiv, gen, säker och definierad för cykel och för fotgängare. Kommunen hoppas på att cykellänken ska ges en identitet där det visuella uttrycket skapar igenkänning genom till exempel partier med konst längs med vägen. Cykellänkens körbana består av en tre meter bred cykelbana för dubbelriktad trafik samt en 1,8 meter bred

gångbana. Cykellänken ska enligt kommunen bland annat bidra till att förändra färdmedelsfördelningen enligt antagen trafikstrategi, det vill säga flytta resenärer från biltrafik till cykeltrafik4_.

1 _{Linköpings kommun (2018)} 2 _{Lindberg & Spolander (2008)} 3 _{Viktor (2019) (hämtad 190408)} 4 _{Sjölin (2017)}

1.2 Definition av cykellänk

Genom hela uppsatsen kommer vi använda oss av begreppet “cykellänk”. Detta begrepp är aningen odefinierat och har flera benämningar. Då vissa av våra källor använder sig av andra namn ges en kort förklaring och definition på benämningen cykellänk.

Oavsett om man talar om en “supercykelväg”, “expressrutt” eller “cykelmotorväg” har begreppen ett par saker gemensamt även om det skiljer sig mellan vissa regioner. Rent generellt är cykellänk en cykelled av hög standard som är avsedd för vardagscykling till exempel till och från arbete. Vidare talar man om hög framkomlighet, företräde i korsningar, hög beläggningsgrad, säkra omkörningar och underhåll året runt5_.

1.3 Problemformulering

Varför väljer en kommun att bygga en cykellänk och inte bara en helt vanlig cykelväg? Enligt en rapport skriven av Transportekonomiska institutet i Norge har man studerat 15 olika länder som har planerade och genomförda snabbcykelvägar i sina städer. Utifrån de befintliga effektutvärderingarna och förhandsbedömningar de fick tillgång till gjorde de bedömningen att supercykelvägar ger en rad effekter för cyklister. Exempelvis så ger det en restidsreduktion på 5–15 procent och det ger även en förbättrad säkerhet till följd av färre konfliktpunkter, separering från väg och högre vägstandard. Det finns även effekter som är svåra att mäta monetärt. Exempel på dessa kan vara att det uppstår en ökad trygghetskänsla till följd av färre och mindre komplicerade korsningar, separering från bilväg, bra och jämnt väglag, vägbelysning, fler cyklister och färre bilar. Det kan också handla om förbättrad komfort till följd av jämnt väglag, bättre drift och underhåll, vägbelysning samt eventuellt ökat serviceutbud. Enligt rapporten från Transportekonomiska institutet förväntas dessa förbättringar kunna ge en ökning av cyklandet på upp till 50–100 procent. Det som avgör hur mycket trafiken kommer att öka är stråkets utformning, kompletterande åtgärder, marknadsföring, restriktioner för biltrafiken och antalet cyklister i utgångsläget. Varje person som väljer att ta cykeln istället för bilen ger dessutom en positiv effekt på både miljö och hälsa6_.

Vintern 2018 stod cykellänken mellan Ryds centrum och innerstaden klar. Denna tillsammans med cykellänken mellan Skäggetorp och innerstaden är enligt kommunen

5 _{Löwing m.fl. (2012)} 6 _{Sørensen (2012) sid 3}

pilotprojekt. Det innebär att dessa projekt ska användas som underlag när man ska besluta om de resterande sju cykellänkarna ska byggas i kommunen7_{. Enligt Per Oldfeldt,}

projektledare på miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen i Linköpings kommun, har det redan tagits beslut om att ytterligare minst en av länkarna ska byggas och ytterligare två har det sökts statligt bidrag för, varav en av dessa är länken mellan innerstaden och Hjulsbro. Beviljas ansökan kommer dessa två också byggas8_{. Endast ett av pilotprojekten har}

färdigställts och det finns ingen utvärdering än. För att politiker och andra beslutsfattare ska kunna fatta beslut som är kostnadseffektiva är det viktigt att det finns samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler innan de påbörjas. Väljer man att inte genomföra dessa finns det risk att externa effekter inte tas hänsyn till och besluten riskerar då att inte bli samhällsekonomiskt lönsamma.

1.4 Syfte

Syftet med denna uppsats är att genom en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl bedöma om cykellänken mellan Ryds centrum och Linköpings innerstad är samhällsekonomiskt lönsam samt att utifrån denna kalkyl bedöma en av de övriga planerade cykelvägarnas lönsamhet i kommunen.

1.4 Metod

Vi har valt att analysera cykellänken mellan Ryds centrum och innerstaden eftersom den i skrivande stund är den enda av pilotprojekten som står färdig. För att utvärdera

lönsamhetseffekten av detta projekt använder vi oss av en cost-benefit-analys. De nyttor och kostnader som finns med i kalkylen kommer att värderas monetärt som sedan vägs mot varandra och ger ett resultat. Utfallet i kalkylen för den specifika sträckan använder vi sedan som grund i ett resonemang huruvida en av de andra planerade länkarna kommer vara lönsam.

Bakgrundsinformationen bygger till stor del på uppgifter från Linköpings kommuns

hemsida och broschyrer. Vi har även varit i kontakt med projektledare och andra tjänstemän på kommunen för att få kompletterande underlag. Därmed har det givits tillfälle till att ställa direkta frågor till projektledare och andra tjänstemän med fördjupad kunskap om

cykellänkarna. För att mäta cykelflödet på länken begärde vi ut uppgifter från de cykelräknare som är utplacerade på olika positioner längs med cykellänken.

7 _{Viktor (2019) hämtad 190429} 8 _{Oldfeldt (2019-05-02)}

En annan viktig källa för bakgrundsinformationen är Trafikverket. Vi använder oss till stor del av ASEK, analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, som är en samling principer och råd att tillämpa vid samhällsekonomiska analyser inom

transportsektorn. ASEK fungerar som en vägledning vad gäller de ingående

komponenternas funktion och betydelse i kalkylen. Andra uppgifter från Trafikverket som varit betydelsefulla för uppsatsen är de som kommer från GC-kalk, kalkyler för gång- och cykelåtgärder. Den riktar in sig specifikt på analyser av cykelvägar och innehåller

uppdaterade ramvärden att använda sig av vid till exempel effekter som är svåra att mäta.

När ett resultat har redovisats i slutet av uppsatsen beräknas en nettonuvärdeskvot. Den visar hur mycket samhället får tillbaka per investerad krona. Vi presenterar även en

känslighetsanalys där det förs en diskussion kring de osäkerheter som har funnits under arbetets gång samt alternativa beräkningar på dessa poster.

En kontinuerlig kontakt har hållits med tjänstemän på Linköpings kommun under arbetets gång. Flera anställda på kommunen har visat ett intresse att få uppsatsen skickad till sig. Även om uppsatsen inte är på uppdrag av Linköpings kommun har vi valt att vara extra tydliga i vissa förklaringar för att texten ska vara lättförstådd för alla intressenter.

1.4.1 Cykelräkning

En väsentlig del i kalkylen är att få fram hur många cykelresor som gjordes på vägen innan och efter att cykellänken färdigställts. Som vi nämnt tidigare har Linköpings kommun cykelmätare utplacerade runt om i staden. Vi hämtar i första hand ut uppgifter från två olika dokument, Rydsskogen 20189 _{och Rydsskogen 2019}10_{. Dessa uppgifter kommer från samma}

mätare. Rydsskogen 2018 har värden från perioden februari till maj 2018 det vill säga innan Cykellänken Ryd stod klar. Från dokumentet Rydsskogen 2019 hämtar vi värden för samma period 2019. Det innebär att vi inte har ett fullständigt år att utgå ifrån innan cykellänken byggdes. För att kunna ta hänsyn till det begärde vi ut uppgifter från en mätare placerad på cykelvägen som går genom Vallarondellen. För att få en rättvisande bild över hur

säsongsvariationen ser ut under ett år valde vi att beräkna den procentuella förändringen under de resterande månaderna på cykelvägen genom Vallarondellen för att sedan applicera den förändringen på situationen i Rydsskogen. Vi anser att det är ett lämpligt valt ställe för

9 _{Linköpings kommun (2018)} 10 _{Linköpings kommun (2019)}

att komplettera de luckor som finns i våra tidigare nämnda dokument eftersom det är många studenter som färdas den vägen med cykel, precis som i Rydsskogen. På detta sätt anser vi att man får fram en god uppskattning av det årliga antalet cykelresor som gjordes på vägen innan cykellänken byggdes.

Det som upptäcktes i materialet från Vallarondellen var att i november 2018 var det en ökning i cykelresor med 91,3 procent jämfört med april 2018. Det är en ökning som inte var förväntad och som heller inte har någon förklaring. Den markanta ökningen av cykelresor genom Vallarondellen under november kan ha uppstått av följande orsak. På grund av att cykelvägen genom Rydsskogen var avstängd under den tid cykellänken byggdes valde cyklister istället vägen genom Vallarondellen. Det är dock inget som med säkerhet kan fastställas. Vi har på olika sätt försökt få en förklaring till den höga siffran i november. Bland annat har vi varit i kontakt med tjänstemän på miljö- och

samhällsbyggnadsförvaltingen på Linköpings kommun men de har heller ingen förklaring till det höga cykelflödet. Det kan heller inte uteslutas att det har förekommit ett mätfel i rapporteringen från cykelmätarna. I uppsatsen har vi därför valt att dra av 100 000 cykelresor i november för att få en mer logisk bild över cykelflödet då en sådan kraftig ökning inte har skett någon annan månad. Den nya summan av cykelresor i november blev istället 114 213 och ligger i linje med säsongstrenden vi ser under övriga månader på året. I september kan vi också se att det var ett högt antal cykelresor. Vi har valt att inte justera den posten då det var ovanligt fint väder för att vara september och mottagningsperioden av nya studenter på Linköpings Universitet troligen har bidragit till ett högt cykelflöde genom Vallarondellen.

För att beräkna de olika effekterna i Rydsskogen måste det även beräknas hur många resor per år som har tillkommit efter att cykellänken byggdes. Eftersom dokumentet Rydsskogen 2019 endast har siffror från februari till maj finns ett problem även här. Genom att beräkna den genomsnittliga procentuella förändringen för månaderna februari till maj kan vi applicera denna förändring på de övriga månaderna med utgångspunkt i året innan. Detta görs i brist på fullständigt underlag från kommunen.

Cykel i Linköpings kommun

Under perioden 1998–2006 har Linköpings kommuns cykelinvesteringar varit omfattande för att kunna bygga ett bättre nät för cyklister. Dessa investeringar har förstärkts med medel från de nationella så kallade LIP (lokala investeringsprogram) och Klimp-programmen (klimatinvesteringsprogram)11_{. År 2002 tilldelades Linköping utmärkelsen Årets Cykelstad}

och enligt Cykelplan för Linköping satte staden år 2008 som mål att inom en 20-årsperiod vara Europas främsta cykelstad. Enligt Linköpings kommun finns det idag 55 mil cykelväg som sträcker sig runt olika delar av staden och en tredjedel av alla resor sker med cykel12_{. I}

översiktsplanen för Linköping som beslutades år 2010 framgår det att gångtrafiksystemet är anpassat efter cykeltrafiken. Det ansågs då att man borde separera cykelfilerna från

fotgängarna för att kunna öka säkerheten och därmed göra det mer attraktivt att välja cykeln eller att gå13_.

Idag kan man dela upp cykelvägarna i Linköping i två kategorier, det primära och det sekundära cykelnätet. Det primära cykelnätet innefattar cykelbanor där två cyklister kan mötas utan att behöva använda sig av bredvidliggande gångbana. Det är alltså en bred väg som även är separerad från biltrafik. Denna typ av väg finns där det är ett högt cykelflöde och kräver därför hög säkerhet och standard i form av exempelvis sopsaltning vid

vinterväglag. Det sekundära cykelnätet kan utformas på lite olika sätt. Till skillnad från det primära så kan det sekundära cykelnätet blandas med biltrafik så länge som trafiksäkerheten kan mätas och säkerställas. Bredden på ett sekundärt cykelnät har inget minimikrav utan ska vara utformad efter antalet cyklister som använder vägen. Linköpings kommun har tagit fram ett cykelnätsförslag som i stort sett täcker hela den utvidgade innerstaden. Av figur 1 framgår det primära respektive det sekundära cykelnätet. Enligt Linköpings kommun följer dagens sträckningar till mångt och mycket det framtagna cykelnätsförslaget14_.

11 _{Fredriksson (2010)}

12 _{Linköpings kommun (2015)} 13 _{Fredriksson (2010)}

Figur 1. Cykelnätsförslag. Källa: Linköpings kommun

2.1 Cykellänkarna

Under vintern 2018 stod cykellänken mellan Ryds centrum och innerstaden klar. Detta projekt är dock bara ett av nio planerade. Tillsammans med länken mellan Skäggetorp och innerstaden (som beräknas stå klar november 2019) ses dessa två som pilotprojekt som nämns tidigare. Enligt Linköpings kommun ska de två cykellänkarna utvärderas.

Utvärderingen ska ligga till grund för ifall de resterande sju linjerna ska byggas och för att cykelnätet på längre sikt ska sträcka sig över nästan hela staden. I figur 2 visar de gråa slingorna de planerade cykellänkarna som enligt Linköpings kommun ska byggas om de två pilotprojekten ger avsedda effekter. De röda linjerna visar pilotprojekten15_.

Figur 2. Översiktsplan, cykellänkar i Linköping. Källa: Linköpings kommun

Som tidigare nämnt ska pilotprojekten användas som underlag när beslut om de resterande cykellänkarna ska byggas. Detta underlag är ännu inte framtaget då länken mellan

Skäggetorp och innerstaden inte är klar än. Kommunen har på politisk nivå redan fått klartecken att bygga den första delen av Tvärlänken som sträcker sig från Haningeleden till Vistvägen, den röda linjen i figur 316_{. Kommunen har fått statlig finansiering med 50}

procent av byggkostnaden för denna etapp. Det finns även beslut på att ansöka om statlig medfinansiering för både den gröna och blåa etappen i figur 3, alltså mellan Hejdegården och Vårdsbergsvägen vilken även kan ses i figur 2 som länken till Hjulsbro. Blir detta bidrag beviljat kommer det ske en uppgradering av grön etapp mellan Vårdsbergsvägen och Ålerydsvägen samt byggnation av blå etapp mellan Ålerydsvägen och Hejdegården17_.

16 _{Hammarström (2019-05-07)} 17 _{Oldfeldt (2019-05-02)}

Figur 3. Aktuella beslut om nya etapper. Källa: Linköpings kommun

2.2 Cykellänken mellan Ryds centrum och Linköpings innerstad

Cykellänken Ryd går från Abiskorondellen, via Stenbrötsgatan, genom Rydsskogen och fram till Ryds centrum. Den 2,7 km långa cykelbanan är 4,8 meter bred varav 1,8 meter är avsedd för fotgängare. Den är försedd med ledbelysning och tydliga vägmarkeringar18_.

Effektmålen för Cykellänken är att resor med cykel respektive till fots ska förbättras genom ökad framkomlighet, trafiksäkerhet, trygghet och bekvämlighet samt att antalet cyklister ska öka. Cykellänken ska också ha regelbunden tillsyn och en högre standardnivå på skötsel och service året runt för ökad attraktivitet och säkerhet19_.

Vid byggandet av projektet Cykellänken Ryd beslutade kommunen att bevara den befintliga strukturen och utrustningarna. Det prioriterades att utveckla strukturen och återanvända det material som redan fanns på plats. Den då befintliga gång- och cykelvägen gjordes bredare och utrustningar som parkbänkar, papperskorgar och belysningsstolpar bevarades20_.

18 _{Johansson (2018)}

19 _{Projektplan Cykellänken Ryd (2018)} 20 _{Projektplan Cykellänken Ryd (2018)}

Kommunen har också avsett att göra Cykellänken Ryd säkrare än den gång- och cykelbana som fanns där tidigare. Genom hela Cykellänken finns det både en heldragen och en streckad linje kombinerat med gång- och cykelsymboler målade i täta intervaller. Det har också målats vägmarkeringar som visar väjningsplikt på vissa ställen där cykellänken korsas med en vanlig cykelbana. Det beror på att trafikflödena bedöms vara stora eller uppnå en hastighet som gör korsningen osäker på dessa ställen. Framför Tornhagsskolan har

korsningspunkterna säkrats med upphöjningar i gatan och avsmalnande övergångsställen för att tydligt markera korsningen21_.

Samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl

En samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl eller cost-benefit-analys syftar till att användas som beslutsunderlag. Ofta är resurserna knappa och beslutsfattarna bör därför vara så säkra som möjligt på att det mest lönsamma alternativet är det som tillämpas och det är då man med fördel använder sig av en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl. Den fundamentala idén med en sådan analys är att negativa och positiva effekter värderas monetärt för att sedan se om kostnads- eller nyttosidan väger tyngst. Väger nyttosidan tyngre än kostnadssidan ses projektet som lönsamt och bör genomföras22_{. Samhällsekonomiska}

lönsamhetskalkyler bygger på Hicks/Kaldor-kriteriet. Det innebär att en åtgärd bidrar till ökad välfärd om dess vinnare kan överkompensera förlorarna. En kritik mot Hicks/Kaldor-kriteriet är dock att det är okänsligt för fördelningsfrågor. En viss summa för en fattig värderas troligtvis högre än samma summa för en rik, vilket är något som kriteriet ej beaktar23_.

För att tolka resultatet och mäta den samhällsekonomiska lönsamheten utgår vi från nettonuvärdeskvoten, NNK, som räknas ut enligt följande:

(nyttor - investeringskostnad - driftkostnad) / investeringskostnad

En negativ NNK kan tolkas som att projektet inte är lönsamt. I det fallet kommer

kostnaderna att vara större än nyttorna. En positiv NNK, det vill säga en kvot som är större än 0 betyder att projektet anses vara samhällsekonomisk lönsam. Värdet på NNK talar om hur mycket samhället får i “vinst” per satsad krona24_.

Enligt Bengt Mattsson, professor i nationalekonomi, är ”välfärdsekonomi” ett centralt begrepp. Begreppet bygger på välfärd i kombination med samhällsekonomi. För att förstå konceptet brukar det delas upp i två delar. Den första delen innebär välfärd i form av

samhällsnytta (den samlade nyttan hos hushållen i ett samhälle). Individers nytta bestäms av en mängd olika saker, allt från individens pensionsstorlek till hur trafiksäkra vägarna i samhället är, och det är individen som vet bäst hur högt sina egna nyttor och kostnader värderas. Den andra delen berör hur välfärdsnyttan påverkas av utformningen av det

22 _{Mattsson (2006) sid 25} 23 _{Mattsson (2006) sid 58} 24 _{Vägverket (2010)}

ekonomiska systemet och politiken, alltså vilka beslut som bör tas för att öka den samlade nyttan25_.

3.1 ASEK

I analysavsnittet är det den så kallade ASEK-rapporten som är utgångspunkt för kalkylen med några undantag. ASEK står för “analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn” och är framtagen av Trafikverket. Det är en samling principer och kalkylvärden som ska användas som hjälp vid samhällsekonomiska analyser i

transportsektorn och är därför en bra grund för den här typen av analyser26_{. I}

ASEK-rapporten föreslås det att en samhällsekonomisk analys görs i sex steg:

1. Definition och avgränsning av åtgärden

2. Identifiering och kvantifiering av relevanta effekter 3. Värdering i kronor (monetär värdering)

4. Diskontering av framtida nyttor och kostnader till nuvärde 5. Beräkning av nettonuvärde och nettonuvärdeskvot

6. Känslighetsanalys27

Tillämpning av dessa sex punkter kommer att vara utgångspunkt för att få en så hög kvalité som möjligt på vår analys.

Vad gäller investeringar för cykeltrafik finns det enligt ASEK vissa delar som är speciellt viktiga att ta hänsyn till, till exempel externa effekter, insparade kostnader för

kollektivtrafik, restid och säkerhet28_{. Det finns också effekter som är svåra att värdera. Även}

här kommer vi ta hjälp av ASEK så långt möjligt.

3.1.1 GC-kalk

Vid samhällsekonomiska analyser av cykelvägarrekommenderar Trafikverket att använda sig av GC-kalk, kalkyler för gång- och cykelåtgärder. Det är en del av ASEK och innehåller uppdaterad kunskap vad gäller gång- och cykeltrafik men kan också användas som ett beräkningsverktyg. Härifrån kommer det tas föreslagna siffror och uträkningar vad gäller

25 _{Mattsson (2006) sid 20}

26 _{Trafikverket (2018) hämtad 190409} 27 _{Bångman (2012)}

hälsoeffekter, externa effekter och trafiksäkerhet samt andra delar som är monetärt svårvärderade29_.

3.1.2 Rule of the half

Traditionellt sett så är metoden Rule of the half baserat på konceptet om

konsumentöverskott och används vid samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler i

transportsektorn. Den är därför relevant att ha med i en kalkyl som denna. GC står för den generella transportkostnaden och beskriver vad resenärer i genomsnitt totalt betalar för sin resa inklusive bland annat restid, bränsle och fordonskostnader. När ett projekt som förbättrar infrastrukturen genomförs så kommer den generella transportkostnaden sjunka från GC0 till GC1 i figur 430._{. Det innebär i det här fallet att kostnaden för att använda en}

bättre cykelväg sjunker tack vare bland annat snabbare framfart, färre olyckor och mindre negativa externa effekter. I samband med att kostnaden sjunker så ökar antal användare31_.

Ytan A visar insparade transportkostnader för de befintliga användarna. Efter förbättringen kommer nytillkomna användare vid den lägre kostnaden tycka att det är värt att cykla och ytan B visar nettonyttan i form av Rule of the half. Värdet av de nya resorna är B + C och kostnaden är C, därmed blir B en nettonytta.

Figur 4. Rule of the half.

Figuren visar alltså nettonyttan för cyklisterna som kan beräknas med förändringen i GC, Q0 och Q1.

29 _{Grudemo (2015)} 30 _{Wang m.fl. (2019)} 31 _{Wang m.fl. (2019)}

3.2 Nollalternativet

För att kunna utvärdera om ett projekt har varit lönsamt måste man ha ett så kallat nollalternativ vilket vanligtvis är scenariot om projektet inte genomförs. Detta alternativ jämförs med situationen om projektet genomförs för att effekterna ska bli så korrekta som möjligt32_{. Nollalternativet i vår rapport är således situationen innan cykellänken byggdes.}

Enligt våra beräkningar utifrån cykelräknarna uppmättes 554 164 cykelresor per år innan cykellänken stod klar (se uträkning i appendix). Antalet cykelresor innan cykellänken byggdes ses i figur 4 som Q0. Vi utgår från att man tidigare cyklade samma väg som efter att cykellänken var klar. Sträckan gick alltså även då från Ryds centrum till Abiskorondellen genom Rydsskogen, Stenbrötsgatan och Hjälmgatan. Då vi utgår från att samma rutt

cyklades innan cykellänken stod färdig så är längden densamma, 2,7 km. Restiden uppmättes till 10 min och 48 sek vid kalkylering med en hastighet på 15 km/h. Resekostnaden i nollalternativet kan ses i figur 4 som en del av GC0.

Kalkylen

Från den 1 februari 2018 till den 15 maj 2018 cyklade totalt 126 598 personer på den aktuella vägsträckan om man summerar trafiken i båda färdriktningarna33_{. Från den 1}

februari 2019 till den 15 maj 2019, efter att Cykellänken Ryd stod klar, cyklade totalt 156 676 personer sammanlagt i båda riktningarna34_{. Den procentuella ökningen efter att}

Cykellänken Ryd stod klar blir 23,76 procent35 _{vilket vi utgår från vid beräkning av de}

övriga månaderna (se appendix).

Enligt ASEK så räknar man med att en nybyggd cykelväg håller i max 40 år vilket är det antagande som används vid beräkning av nuvärden36_{. GC-kalk rekommenderar en}

standardränta på 3,5 procent när det handlar om gång- och cykelfrämjande åtgärder vilken är den som tillämpas37_{. Genom att sätta in denna procent i funktion 1 får vi en}

diskonteringsränta på 21,355, denna ska multipliceras med nyttor och kostnader som infaller varje år under projektets 40-åriga livslängd.

Funktion 1 visar beräkning av nuvärdet av en kostnad/nytta som utfaller varje år i n år.

𝑁𝑉 (𝐵) = 𝐵 ∙

4.1 Nyttor

4.1.1 Resande, restider

När det sker en förändring av restiden påverkar det möjligheterna att utföra andra aktiviteter eller förvalta sin tid annorlunda. Värderingen av förändrad restid har, liksom all annan resursanvändning som tillmäts något värde, sin grund i den alternativa användningen. Det går alltså att uppmäta ett värde på förbättrad resekomfort och förändrad restid. Värderingen av tid i transportsektorns samhällsekonomiska kalkyler baseras på det marginella värdet av en timme inbesparad tid39_.

Värderingen av kortare restid för cyklister är olika beroende på om man cyklar i blandtrafik, i cykelfält, på cykelbana vid vägen eller på cykelbana som ej går i anslutning till väg40_.

Cykellänken räknas som en cykelbana som ej går i anslutning till väg då den har egna körfält vid sidan av vägen. Enligt ASEK-rapporten används en schablonhastighet för cykling på 15 km/tim för alla typer av cykelvägar41_{. I denna rapport används denna}

hastighet i nollalternativet (innan cykellänken byggdes) men inte efter. Det motiveras av att det troligtvis inte går lika snabbt innan som efter projektet. Cykellänken innebär bland annat bättre underlag och säkrare framfart vilket i sig leder till snabbare framfart. I sin tur skulle det exempelvis kunna leda till fler investeringar i elcyklar vilka håller en högre hastighet än vanliga cyklar. Alla dessa faktorer kommer leda till ökad hastighet. I beräkningar på

genomförda cykellänksprojekt i Nederländerna och Stockholm har man valt att använda sig av hastigheterna 17 km/h respektive 18 km/h42_{. För att kunna göra ett rimligt antagande}

väljs att använda ett mellanting på 17,5 km/h. Således ger projektet en hastighetsökning med 2,5 km/h jämfört med nollalternativet. I Linköpings kommuns cykelmätningar finns det uppmätta hastigheter som vi först tänkte använda oss av innan vi lade märke till att det gick betydligt snabbare i den ena riktningen än den andra. Det fick oss att tänka på att mätaren troligen ligger i en backe och därför inte var lämplig att använda som medelvärde för hela sträckan. Utgångspunkten är även att hastigheten för fotgängare är densamma innan

respektive efter byggnationen. Värdering av minskad restid för cykeltrafikanter mäts i krona per persontimme i 2014 års prisnivå och är 129 kr/persontimme på cykelbana43_.

39 _{Trafikverket (2018)} 40 _{Trafikverket (2018)} 41 _{Transportstyrelsen (2018)} 42 _{van der Meulen (2014)} 43 _{Transportstyrelsen (2018)}

Det tog ca 10 min och 48 sek att ta sig mellan Ryds centrum och innerstaden innan cykellänken byggdes. Med den nya hastigheten på 17,5 km/h tar det istället 9 min och 15 sek44_{. Det ger resultatet att intjänad restid per cyklist och resa är 1 min och 33 sek vilket}

motsvarar 3,33 kr45 _{per resa. Denna förändring bidrar till en minskning i GC.}

De ursprungliga cykelresorna var 554 164 st (se appendix). Dessa kommer att tillsammans få en insparad restid motsvarande totalt 1 845 366 kr vilken motsvaras av fält A i figur 4. Vid omräkning till nuvärde uppgår denna summa till 39 407 791 kr. De 131 670 st nya resorna får en insparad restid värderad till 219 231 kr som ses i fält B i figur 4. I nuvärde blir denna siffra 4 681 678 kr. Sammanlagda insparade restiden är således värd

44 089 469 kr.

I uppsatsen antas att majoriteten av cykelresorna görs på hela sträckan från Ryds centrum till Abiskorondellen. Cykelräknaren vi hämtar uppgifter från är placerad i Rydsskogen. Vi har tagit i beaktande att cyklister, efter att ha registrerats i cykelräknaren, avviker från cykellänken och inte fullföljer hela sträckan. Hänsyn tas också till det motsatta, att cyklister cyklar sträckan från Abiskorondellen men att de svänger av från cykellänken innan

Rydsskogen och därmed inte registreras i mätaren. Utifrån dessa antaganden räknar vi med att antalet som registrerats av cykelräknaren i Rydsskogen ger en korrekt bild av cykelflödet och vi kommer därför inte räkna med ett bortfall.

4.1.2 Minskade negativa externa effekter från biltrafik

När GC minskar lockar det till sig nya cyklister eftersom priset per resa sjunker. Dessa cyklister kommer från annan trafik, till exempel biltrafik. Bilister betalar en viss kostnad för att köra bilen, till exempel bränsle, fordonskostnader och reparationer. Dessa kostnader kallas för internaliserade kostnader. Om trafikslaget är perfekt prissatt, det vill säga om bilisternas kostnad för att köra bilen täcker alla negativa effekter det har för samhället, så ska den posten vara plus minus noll. Så är dock sällan fallet. Enligt GC-kalk utgår man från att en personbil i tätort ger externa effekter som uppkommer till 0,73 kr per

fordonskilometer46_{. Dessa kostnader är totala, alltså kostnader som är internaliserade samt}

de som inte är det. Eftersom biltrafiken är en sekundärmarknad i denna kalkyl (cykeltrafik är primär) ska vi endast räkna med de kostnader som bilisten inte betalar för, alltså de som inte

44 _{17,5 / 60 = 0,2917 km/min (3,4282 min/km), 3,4282 x 2,7 = 9,2561 min} 45 _{129 / 60 = 2,15, 2,15 / 60 = 0,0358 kr/sek, 0,0358 x 93 = 3,3294 kr} 46 _{GC-kalk version 1.5.1 (2018)}

är internaliserade. De icke-internaliserade kostnaderna skiljer sig mellan bensin- och dieseldrivna bilar. Bensindrivna bilar har kostnader som uppgår till 0,09 kr/km och för dieselbilar gäller 0,22 kr/km, båda i tätort47_{. Enligt Trafikanalys så körde 55,2 procent}

bensinbilar och 34,6 procent dieselbilar i Linköpings kommun i slutet av 201848_{. Resterande}

andel körs på andra drivmedel, till exempel el, gas och etanol. Enligt GC-kalk räknas det med att 20 procent av de nytillkomna cyklisterna kommer från biltrafik49 _{vilket ger oss en}

minskning av biltrafiken med 26 334 st per år. Av dessa är 14 536 bensinbilar och 9 112 dieselbilar baserat på de tidigare nämnda procentsatserna.

Bilvägen som går från cykellänkens start till där den slutar är 4,6 km lång. Det finns en annan väg som mäter 4,4 km som har flera stopp i form av trafikljus, övergångsställen och korsningar vilket gör att denna väg tar längre tid. Under antagande om att bilisterna väljer att ta den snabbaste vägen är det därför sträckan 4,6 km som är utgångspunkten även om det är en längre sträcka.

Bensinbilarnas årliga icke-internaliserade kostnader uppgår till 6 018 kr50 _{och dieselbilarna}

ger kostnader motsvarande 9 221 kr51_{. I nuvärde uppgår den totala summan till 325 429 kr.} 4.1.3 Effekter på trafiksäkerhet

För att möjliggöra en bedömning av effekten på trafiksäkerheten måste vi veta hur stor del av vägen som var separerad från biltrafik redan innan byggnationen samt hur stor del som separerats i och med cykellänken. Den största delen av Stenbrötsgatan samt Bjälbogatan och en del av Hjälmgatan delade väg med biltrafiken innan cykellänken byggdes. Denna sträcka mäter ungefär 890 meter och är nu separerad52_{. Separeringen ger positiva effekter på}

trafiksäkerheten i form av en olycksreduktion på 40 procent53_.

Tidigare när man utvärderade vägolyckor med skadeföljd utgick man från polisrapportering, men nu utgår man istället från STRADA, Swedish Traffic Accident Data Acquisition. Det innebär att vissa siffror har förändrats. Underlag för en exakt värdering av singelolyckor med cykel har dock inte tagits fram men för fotgängare har denna siffra reviderats upp från

47 _{Trafikanalys (2018)} 48 _{Trafikanalys (2019)} 49 _{GC-kalk version 1.5.1 (2018)} 50 _{0,09 x 4,6 x 14 536 = 6 018} 51 _{0,22 x 4,6 x 9 112 = 9 221} 52 _{Oldfeldt (2019-05-21)} 53 _{Transportstyrelsen (2018)}

0,4 miljoner till 3 miljoner kronor per genomsnittsolycka. Att bara ta hänsyn till en revidering för kostnaden av fotgängarolyckor men inte för cykelolyckor skulle ge en snedfördelning i värderingen54_{. Enligt Stefan Grudemo, samhällsekonom på Trafikverket,}

bör man därför utgå från att samma olyckskostnad gäller för cykelolyckor tills ny revidering har tagits fram55_.

Enligt ASEK är skaderisken för cyklister 2,5 olyckor per miljon cykelkilometer56_{. Dessa 2,5}

olyckor motsvarar en kostnad på 7,5 miljoner kr enligt den tidigare nämnda kostnaden på 3 miljoner per skada. På de 890 m som har blivit separerade förekom 554 164 st cykelresor per år. Det ger en sammanlagd cykelsträcka på 493 206 km per år vilket motsvarar 49,32 procent av 7,5 miljoner kr57_{. Innan cykellänken byggdes gav det en kostnad på 3 699 000 kr i}

cykelskador per år. När dessa 890 meter nu separerats från biltrafik innebär det som tidigare nämnt en olycksreduktion på 40 procent. Det medför en minskning i skadekostnad vilket ger en ny årlig kostnad på 2 219 400 kr. Minskningen uppgår till 1 479 600 kr och ska ses som en nytta i kalkylen och en minskning av GC0 i figur 1. Räknat i nuvärde blir denna summa 31 596 858 kr.

4.1.4 Hälsoeffekter

Det är känt att fysisk aktivitet motverkar en rad olika sjukdomar som till exempel diabetes, benskörhet, depressioner och stroke. Detta bidrar till att risken för att dö i förtid sjunker med 10 procent för personer som cyklar regelbundet (100 minuter i veckan). För nytillkomna cyklister som inte tidigare cyklat och som nu cyklar cirka 100 minuter i veckan så värderas hälsoeffekterna till 3,58 kr/km enligt GC-kalk. Förutom hälsoeffekterna har studier också kunnat påvisa ett samband mellan cykling och minskad sjukfrånvaro58_{. Cyklister som cyklar}

regelbundet (>108 timmar per år) har 15 procent lägre sjukfrånvaro än icke-cyklister. Den förlorade arbetstiden på grund av sjukfrånvaro är en tillgång som annars hade använts för att bidra till samhällets produktivitet59_{. GC-kalks belopp för sjukfrånvaron uppgår till 0,47 kr}

per cykelkilometer vilket har använts i beräkningarna60_.

54 _{Trafikverket (2018)} 55 _{Grudemo (2019)} 56 _{Trafikverket (2018)}

57 _{493 206 / 1 000 000 = 0,4932} 58 _{Wehtje m. fl. (2017)}

59 _{Nilsson & Larsson (2013)} 60 _{Wehtje m. fl. (2017)}

När denna post ska värderas görs beräkningar på de nytillkomna cyklisterna då dessa är de enda som påverkas (de övriga cyklade även innan och är alltså ingen skillnad mot

nollalternativet). Ett antagande om att samtliga nytillkomna resor görs av cyklister som cyklar minst 100 minuter i veckan anser vi inte vara rimligt. För att värdena i kalkylen ska bli mer verklighetstrogna utgår vi från att endast hälften av cykelresorna görs av cyklister som nu cyklar minst 100 minuter i veckan men som inte gjorde det innan. Vi antar alltså att 65 835 st upplever denna hälsofördel. Dessa ger positiva hälsoeffekter som uppgår till 13 589 491 kr61 _{räknat till nuvärde. Samma antagande om 50 procent görs även för minskad}

sjukfrånvaro. För dessa personer värderas nyttan till 1 784 095 kr62_{, också räknat i nuvärde.}

Sammanlagda nyttorna på hälsoeffekter uppräknas till 15 373 586 kr.

4.2 Kostnader

4.2.1 Investeringskostnad

Investeringskostnaden för cykellänken uppgår till 24 759 000 kr och där ingår allt från breddning av väg till bättre belysning och upphöjda överfarter63_.

4.2.2 Underhåll

Enligt Linköpings kommun investerar man mer pengar på underhåll året runt vid

färdigställandet av cykellänken Ryd jämfört med innan bygget. Tidigare uppgick den årliga underhållskostnaden till 110 000 kr men har nu ökat till 350 000 kr per år64_{. Räknas detta}

om till nuvärde så kostade driften 2 349 050 kr innan och 7 474 350 kr efter, alltså en ökad underhållskostnad på 5 125 200 kr under projektets livstid (40 år).

4.3 Icke-monetära effekter

I de flesta samhällsekonomiska analyser finns det effekter som är svåra att mäta och denna analys är inget undantag. Enligt Ulf Johansson Lorin, avdelningschef stadsmiljö på

Linköpings kommun, var sträckan genom Rydsskogen tidigare otrygg65_{. Detta problem}

hanteras med cykelvägen genom bättre belysning och en bredare väg. Den eventuella förbättringen av den upplevda tryggheten är svårmätt och därför inte med som en monetärt värderad effekt i denna kalkyl.

61 _{2,7 x 3,58 x 65 835 x 21,355 = 13 589 491} 62 _{2,7 x 0,47 x 65 835 x 21,355 = 1 784 095} 63 _{Linköpings kommun (2018)}

64 _{Linköpings kommun (okänt år)} 65 _{Johansson Lorin (2018)}

En annan icke-monetär effekt är fotgängarnas trygghet. Nya tydliga markeringar gör att fotgängarna tydligt separeras från cyklisterna vilket bör bidra till en förbättrad upplevd trygghet. Det är alltså inte de faktiska olyckorna vi syftar till utan upplevelsen. Även denna effekt är svår att översätta i monetära mått.

Resultat

5.1 Nyttor

Den övervägande delen av nyttan för projektet kommer från insparad restid. Som tidigare nämnts går det att beräkna ett värde på förändrad restid. Efter genomförandet av projektet antog vi att den genomsnittliga hastigheten höjs med 2,5 km/h vilket resulterade i att tidsåtgången minskade med 1 minut och 33 sekunder per resa. Den totala nyttan för tidsbesparingen räknat i nuvärde uppgår till 44 089 469 kr.

När det sker en minskning av den generella kostnaden för Cykellänken Ryd blir det mer attraktivt för personer som annars åker bil att välja cykeln. En bensindriven bil i tätort ger icke-internaliserade externa effekter som uppkommer till 0,09 kr/km och för dieseldrivna bilar är kostnaden 0,22 kr/km. Utifrån dessa värden beräknades värdet av minskade negativa externa effekter för bensinbilar till 6 018 kr per år och för dieselbilar är samma kostnad 9 221. Räknat i nuvärde summeras denna nyttopost till 325 429 kr.

En annan post med höga positiva värden är effekten av förändrad trafiksäkerhet.

Sammanlagt är det 890 meter väg som är skilt från biltrafik efter att cykellänken stod klar men som inte var det innan. Skaderisken för cyklister är 2,5 olyckor per miljon

cykelkilometer och vid separering från bilväg sker en olycksriskreduktion på 40 procent. Innan cykellänken byggdes hade sträckan en årlig kostnad på 3 699 000 kr och efter separering av vägen minskade skadekostnaderna till 1 479 600 kr. Räknat i nuvärde blir summan 31 596 858 kr vilket är en nyttopost i kalkylen.

Med en ökning av antalet nytillkomna resor på Cykellänken Ryd förbättras också den generella hälsan. Ett positivt samband mellan ökad motion och minskade hälsorisker medför att en nyttopost om hälsoeffekt måste finnas med i kalkylen. För nytillkomna cyklister som inte tidigare cyklat och som nu cyklar 100 minuter i veckan värderas enligt GC-kalk de förbättrade hälsoförhållandena till 3,58 kr/km. Förutom hälsoeffekten ska det också tas hänsyn till en minskad sjukfrånvaro om 15 procent i samband med att fler börjar cykla vilket värderas till 0,47 kr/km. Vid värderingen av dessa två effekter är det endast de

nytillkomna cyklisternas resor som berörs eftersom de befintliga redan cyklade på vägen. Vi har gjort ett antagande om att 50 procent av cykelresorna omfattas i kalkylen för

131 670 cykelresor som tillkommit sedan Cykellänken Ryd färdigställts ger en nyttopost på 15 373 586 kr räknat i nuvärde för hälsoeffekter och minskad sjukfrånvaro.

5.2 Kostnader

Projektet Cykellänken Ryd har en investeringskostnad uppgående till 24 759 000 kr. I den kostnaden ingår bland annat omläggning av asfalt, breddning av väg, nya skyltar och

vägmarkeringar. En annan kostnadspost för projektet är drift och underhåll. Tidigare låg den årliga summan på 110 000 kr men efter byggnationen av cykellänken Ryd blev den årliga drift och underhållskostnaden 350 000 kr. Räknat i nuvärde blir kostnaden för drift och underhåll 5 125 200 kr.

5.3 Sammanställning

Nedan redovisas en sammanställning av det samlade resultatet av genomförda beräkningar. Projektet Cykellänken Ryd innebär därför att samhället får 2,48 kr i “vinst” per satsad krona i projektet. Den totala summan för nyttor i projektet är 61 501 142 kr vilket indikerar att projektet är lönsamt.

Resultat (kr)

1) Sparad restid 44 089 469

2) Minskade negativa externa effekter, bil (ej internaliserade) _{325 429}

3) Ökad trafiksäkerhet 31 596 858

4) Hälsoeffekter 15 373 586

5) Drift och Underhåll -5 125 200

6) Investeringskostnad -24 759 000

Nettonuvärdeskvot, NNK 2,48

Summa 61 501 142

Känslighetsanalys

I en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl kan det alltid finnas osäkerhet i de antaganden som finns kring ingående poster och därmed finns även osäkerhet i de värden som räknas fram. Nedan presenteras hur kalkylen skulle sett ut om andra antaganden gjorts och hur de olika posterna då varierat i lönsamhet.

6.1 Hastigheten

Beräkningarna för insparad restid gjordes med en hastighet på 15 km/h innan cykellänken och 17,5 km/h efter att cykellänken stod färdig. Den förstnämnda hastigheten fick vi som rekommendation från ASEK och den andra är ett antagande baserat på hastigheter från andra cykellänkar. Efter att ha undersökt uppgifterna i kommunens egna cykelräknare gjordes ett antagande om att den utplacerade cykelmätaren ligger i en backe då hastigheten var snabbare åt det ena hållet än åt det andra. Utifrån det antagandet valde vi därför att inte använda oss av medelhastigheten från cykelmätaren i kalkylen utan istället 15 km/h och 17,5 km/h. Vi vill veta hur nyttan för insparad restid hade påverkats om vi istället hade använt de hastigheter som cykelräknaren uppmätte men som vi valde att inte använda i huvudkalkylen. Medelhastigheten innan Cykellänken Ryd var enligt cykelräknaren 17,3 km/h66 _{och 17,5 km/h efter}67_.

Med medelhastigheten 17,3 km/h tar en enkelresa från Ryds centrum till innerstaden 9 minuter och 22 sekunder68_{. Efter att Cykellänken Ryd stod färdig tar det enligt}

cykelmätarens hastighetsberäkning 9 minuter och 15 sekunder, alltså en sju sekunders snabbare resa.

Med en värdering på 129 kr/persontimme uppskattas den sju sekunders långa

tidsbesparingen vara värd 0,25 kr69_{. De befintliga resorna på 554 164 st ger en minskad}

restid motsvarande 138 541 kr, i nuvärde 2 958 543 kr. De nytillkomna resorna på 131 670 har ett värde på 16 459 kr70 _{enligt rule of the half. I nuvärde blir summan 351 482 kr. Den}

sammanlagda nyttan för minskad restid blir således 3 310 025 kr istället för i huvudkalkylen

66 _{Linköpings kommun (2018)} 67 _{Linköpings kommun (2019)}

68 _{17,3 / 60 = 0,2883 km/min (3,4686 min/km), 3,4686 x 2,7 = 9,3652 min} 69 _{129 / 60 = 2,15, 2,15 / 60 = 0,0358, 0,0358 x 7 = 0,25 kr}

där summan är 44 089 469 kr. En minskning på 40 779 444 kr ger fortfarande ett lönsamt resultat på 20 721 698 kr, men lönsamheten med denna hastighet blir betydligt lägre.

6.2 Projektets livslängd

En livslängd på 40 år för en cykellänk kan anses vara en lång period. I känslighetsanalysen väljer vi därför att beräkna vilken livslängd det krävs för att projektet fortfarande ska vara lönsam, alltså att nyttorna fortfarande överstiger kostnaderna. Vi använder samma

standardränta för varje livslängd (3,5 procent) men det som kommer att påverka utfallet är varje livslängds diskonteringsränta. Vi utgår från ekvation 1 när vi räknar ut livslängdernas diskonteringsränta.

De totala nyttorna uppgår till 4 498 572 kr per år och ökade drift- och underhållskostnader är 240 000 kr/år. Investeringskostnaden utfaller bara år ett och ska inte diskonteras men däremot adderas under kostnader i tabellen.

Livslängd (antal år) Diskonteringsränta Nyttor Kostnader Summa

5 4,515 19 321 229 25 842 600 - 6 521 371 7 6,115 26 168 176 26 226 600 - 58 424 8 6,874 29 416 197 26 408 760 3 007437 10 8,317 35 591 287 26 755 080 8 836 207 15 11,517 49 285 182 27 523 080 21 762 102 20 14,212 60 818 009 28 169 880 32 648 129 25 16,482 70 532 115 28 714 680 41 817 435

Tabell 2. Egen sammanställning av värden för de olika livslängderna på projektet.

Genom att utläsa resultaten i tabell 1 kan vi se att projektet Cykellänken Ryd måste vara användbar i minst åtta år för att vara lönsam.

6.3 Hälsofördelar

När det gjordes beräkningar för hälsoeffekter i kalkylen utgick vi från att 50 procent av alla nytillkomna cykelresor var resor som gjordes av regelbundna cyklister. Det är svårt att med säkerhet fastställa att 50 procent av alla nytillkomna cyklister cyklar minst 100 minuter i veckan. I känslighetsanalysen vill vi därför undersöka hur utfallet i kalkylen hade påverkats

om vi istället hade räknat på att 25 procent blev regelbundna cyklister i samband med Cykellänken Ryd. Det nya antalet cyklister som tar del av hälsofördelarna blir då 32 918 st. Räknat till nuvärde ger dessa 32 918 st cyklisterna hälsofördelar som uppgår till

6 794 849 kr71_{. Samma antagande om 25 procent görs även för sjukfrånvaro och det nya}

värdet räknat i nuvärde blir då 41 794 kr72_{. Det sammanlagda värdet blir 6 836 643 kr.}

Ett antagande om att 25 procent av de nytillkomna cyklisterna cyklar regelbundet gör att nettovärdet för hälsoeffekter i kalkylen minskar med 8 536 943 kr. Projektet är fortfarande lönsamt och nettovärdet i kalkylen skulle här ha visat ett värde på 52 964 199 kr. Det som hade gjort denna post mer precis är om en undersökning hade gjorts för att studera hur mycket cyklisterna som använder Cykellänken Ryd i genomsnitt cyklade innan respektive efter att Cykellänken Ryd stod färdig samt respondentens start- och slutpunkt. Detta hade kunnat genomföras genom en intervjustudie.

6.4 Antal cykelresor

För att öka säkerheten i kalkylen hade det varit önskvärt att få ut uppgifter över cykelflödet som varit i bruk från mätarna som sträckte sig över ett helt år, innan Cykellänken Ryd stod klar och efter att den var klar. Vi anser därför att de underlag vi har fått är bristfälliga och att man får ha det i beaktning när man tittar på den procentuella förändringen eftersom den hade kunnat se annorlunda ut om vi hade haft siffror under ett helt år från ett och samma ställe. Osäkerhet finns även i de summor som erhållits för de olika posterna. Frågan är om de sett likadana ut om vi hade fått siffror som visade det faktiska årliga cykelflödet. Vi anser att det valda tillvägagångssättet ger en mer rättvis bild över hur cykelflödet ser ut under ett år än om vi hade beräknat ett årligt genomsnitt utifrån de siffrorna under vårmånaderna vi hade tillgång till i dokumenten Rydsskogen 2018 och 2019. Att inte ta hänsyn till en eventuell minskning under höst- och vintermånaderna bedömer vi ger en snedvridning i kalkylen eftersom det troligtvis är fler som väljer att cykla under våren än under vintern.

71 _{3,58 x 2,7 x 32 918 x 21,355 = 6 794 849} 72 _{0,47 x 2,7 x 32 918 x 21,355 = 41 794}

Cykellänken Hjulsbro

Cykellänksprojektet mellan Ryds centrum och innerstaden är enligt vår kalkyl lönsam men det innebär inte att de andra planerade cykellänkarna också förväntas bli det. I alla

nyttoposterna för denna kalkyl har det utgåtts från hur många som använder vägen. Det innebär att om betydligt färre använder vägen minskar nyttorna och kalkylen riskerar därför att inte bli lönsam. Vi har valt att jämföra resultatet i huvudkalkylen med de planerade etapperna i figur 3 som sträcker sig mellan innerstaden och Hjulsbro. Här avses grön etapp mellan Vårdsbergsvägen och Ålerydsvägen samt blå etapp mellan Ålerydsvägen och Hejdegården73_.

Dokumentet från cykelmätaren på Brokindsleden innehåller uppgifter som sträcker sig över perioden januari till juni 201874_{. Även här är vi beroende av att ha värden som sträcker sig}

över ett år och därför valde vi att multiplicera halvårsvärdet med två. Det motiveras av att hänsyn tas till eventuell säsongsvariation då halvåret vi har data över innefattar både vinter-, vår- och sommarklimat och därför borde kunna representera även andra halvan av året. Det ger oss ett årligt cykelflöde på 1 279 742 cykelresor vilket är mer än det dubbla jämfört med Cykellänken Ryd.

Cykelmätaren på Brokindsleden som vi har begärt ut data för är placerad på den röda punkten näst högst upp i det vänstra hörnet i riktning mot innerstaden, se figur 6. De andra punkterna är slangmätningar som bara sker under 7–28 dagar75_{. En tänkbar anledning till att}

antalet resor på Brokindsleden är högre än de på Cykellänken Ryd kan förklaras på grund av att cykelmätaren är placerad där flertalet cyklister från andra stadsdelar passerar, bland annat Ekholmen, Hjulsbro och Johannelund.

73 _{Linköpings kommun (2018)} 74 _{Linköpings kommun (2018)} 75 _{Olingdal (2019)}

Figur 6. Karta över utplacerad cykelmätare på Brokindsleden. Källa: Linköpings kommun. Vi kan däremot inte fastställa att alla från de ovannämnda stadsdelarna cyklar hela sträckan. I denna jämförelse kommer vi anta att 50 procent av alla cykelresor görs längs med hela etappen. Det motiverar vi med att den 5,6 km långa sträckan går förbi många andra

stadsdelar och att cykelräknaren sitter på gränsen till innerstaden. Det är därför orimligt att anta att samtliga 1 279 742 cykelresor som fångas upp av mätaren görs hela vägen från Hjulsbro till innerstaden och vice versa. Vi kommer räkna på ett cykelflöde på 639 871 st per år.

Resultatet från beräkningarna ovan visar att det är 85 707 st fler cykelresor som görs på denna sträcka jämfört med Cykellänken Ryd. Enligt uppgifter från Linköpings kommun förväntas investeringskostnaden för grön och blå etapp uppgå till 27 900 000 kr.

Underhållskostnaderna förväntas stiga från 200 000 kr till 650 000 kr per år vilket resulterar i en årlig ökning på 450 000 kr76_{. Vid beräkning till nuvärde med samma diskonteringsränta}

som för Cykellänken Ryd blir den totala ökningen i driftskostnader 9 609 750 kr. Den sammanlagda kostnaden för etapperna uppgår till 37 509 750 kr vilket är drygt 7,6 miljoner kronor dyrare än Cykellänken Ryd. Den längre cykelsträckan i kombination med det högre cykelflödet är förmodligen faktorer som gör att kostnaderna är högre än på Cykellänken Ryd.

Med tanke på det högre cykelflödet på denna sträcka kommer de totala nyttorna få högre värde än på Cykellänken Ryd. Då antalet cykelresor är grunden i beräkningen för alla nyttoposter i kalkylen är det givet att den totala summan kommer bli högre. Dessutom påverkas många av nyttoposterna av den längre sträckan. Med samma antagande om 15 km/h respektive 17,5 km/h kommer restiden minska mer än på Cykellänken Ryd då en längre transportsträcka innebär mer insparad tid totalt sett. Skulle vi inte utgå från vårt hastighetsantagande och istället använda en medelhastighet från cykelräknaren krävs det att det uppmäts en ökad hastighet efter att cykellänken byggs.

Hälsoeffekterna kommer bli större i och med det ökade antalet cykelkilometer. Det gör att hälsofördelarna ökar och sjukfrånvaron minskar i större utsträckning än på Cykellänken Ryd. Även posten för minskade icke-internaliserade negativa externa effekterna för bil kommer att bli större. Bilvägen som går parallellt med den planerade cykellänken är 5,4 km lång vilket är en längre sträcka än bilvägen vi utgår från i kalkylen för Cykellänken Ryd. Det kommer mynna ut i att antalet bilkilometer minskar.

Att göra en estimering för ökad trafiksäkerhet är problematiskt. Det var en av de större nyttoposterna i huvudkalkylen och anledningen till det var på grund av att 890 meter cykelväg separerades från biltrafik när Cykellänken Ryd byggdes. Om den befintliga cykelvägen från Hjulsbro till innerstaden inte går i anslutning till bilväg, alltså att ingen sträcka kommer separeras vid byggandet av den planerade cykellänken, hade denna post blivit noll. Eftersom vi inte har kännedom om hur den rådande situationen ser ut är det därför svårt att uttala sig om denna post.

Det som går att konstatera om Cykellänken Hjulsbro är att projektet är mer omfattande än Cykellänken Ryd vilket gör att både kostnads- och nyttosidan blir större. Nyttoposterna är mer svårberäknade eftersom vi inte har fullständig information om sträckan.

Kostnadsposterna kan vi däremot räkna ut även om de bara är estimeringar från Linköpings kommun och inte faktiska priser eftersom projektet inte är genomfört än. För att projektet Cykellänken Hjulsbro ska vara lönsamt krävs det att nyttorna vi precis resonerat kring uppgår till 37 509 750 kr.

Slutsats

Syftet med uppsatsen var att bedöma om cykellänken mellan Ryds centrum och innerstaden har varit ett lönsamt projekt. Projektet har en mängd olika nyttoposter där några har ett högre värde än andra. Sparad restid, trafiksäkerhet och hälsoeffekter är de poster som utgör en majoritet av den totala nyttan. Enligt kalkylen översteg de totala nyttorna kostnaderna med 61 501 142 kr. Det innebär att projektet har varit lönsamt enligt den

samhällsekonomiska lönsamhetsteorin. Det ska dock tilläggas att det inte med säkerhet går att fastställa att den slutgiltiga nettonyttan är korrekt då det finns effekter som inte har kunnat värderas monetärt. Finns det negativa effekter som värderas över 61 501 142 kr skulle kalkylen istället visa på olönsamhet.

I känslighetsanalysen har vi tagit upp en mängd olika faktorer som skulle kunna påverka slutresultatet. En av dessa faktorer är projektets livslängd. Cykellänken Ryd måste vara användbar i minst åtta år för att projektet ska ses som lönsamt. Vi har i känslighetsanalysen också testat att applicera den faktiska hastigheten som cykelmätaren mätt upp, trots att denna troligtvis ligger i en backe och därför inte är lämplig att använda i huvudkalkylen. Vi fick då en nyttopost på 3 320 025 kr vilket är betydligt lägre än vid kalkylering på 15 km/h respektive 17,5 km/h (44 089 469 kr).

Den planerade cykellänkssträckan mellan innerstaden och Hjulsbro är trafikerad med drygt 85 000 fler cyklar per år jämfört med vad sträckan mellan Ryd och innerstaden hade innan byggnationen. Sträckan Cykellänken Hjulsbro är längre vilket ger både högre kostnader och nyttor. Ingen slutsats kring projektets lönsamhet kan dras i denna uppsats men det har förts ett resonemang kring det förväntade utfallet.

Förslag till vidare undersökning

En kompletterande del till en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl kan vara en

undersökning för att mäta samhällets välfärd genom att i en gemensam skala avläsa styrkan av de i samhället ingående individernas preferenser. För att göra en bedömning kan man genomföra olika undersökningar. Ett av de tillvägagångssätten kan vara genom att mäta den maximala betalningsviljan hos en individ. Man undersöker då hur mycket en individ är villig att betala för att få en förändring i jämförelse med att vara utan denna nyttighet. En alternativ metod är att mäta det minsta kompensationskravet som en individ har för att acceptera en försämring jämfört med utgångsläget77_.

I det här fallet skulle det vara intressant att göra en undersökning efter att de båda pilotprojekten står färdiga. Då kan man mäta betalningsviljan hos kommuninvånarna i Linköpings kommun för att färdigställa resterande planerade cykellänkarna runt om i kommunen. Det hade kunnat mätas genom en CVM-studie (contingent valuation method) där man intervjuar slumpmässigt valda kommuninvånare. I intervjun skulle man redogöra för pilotprojekten och sedan fråga om en effekt man har kunnat säkerställa för att sedan be individen värdera den. En sådan effekt skulle exempelvis kunna vara värdet av minskad restid som vi har kunnat fastställa genom att göra en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl över Cykellänken Ryd. Efter att man har intervjuat vad man anser är ett representativt antal kan man med hjälp av undersökningen mäta värdet av en ny cykellänk i en annan del av staden.

Det värde som respondenterna anger i studien motsvarar de nyttor som de väger in i att cykelvägarna byggs. Det innebär att det finns vissa effekter som kommer överlappa med de nyttor som vi redan har med i kalkylen. Exempelvis kanske någon värderar den minskade restiden högt och därför anger en hög betalningsvilja. Insparad restid är något vi redan värderat i kalkylen men endast utifrån en generell värdering enligt ASEK. Det innebär att vi utan CVM-studien hade undervärderat nyttan för minskad restid. Syftet med en sådan studie är således att få med nyttor som kommuninvånarna värderar högt som annars inte hade räknats med.

Vikten av att göra en samhällsekonomisk kalkyl

I takt med att städer och befolkning växer tar kommuner runt om i landet beslut om olika satsningar eller projekt som ska genomföras för att öka trivseln i städerna och göra det så attraktivt som möjligt för medborgarna att bo i staden. Varje dag tar även individer beslut i vardagen utan att göra någon djupare analys. “Vilka kläder ska jag ha på mig?”, “Vad ska jag äta till lunch?”. Det föreligger en stor skillnad på beslut som fattas av individer och beslut som fattas av offentlig sektor. Besluten som tas på individnivå men även på företagsnivå styrs inte av hur utfallet blir för samhället som helhet78_.

Att enbart sammanställa en budget som redovisar intäkterna och utgifterna för ett projekt fångar inte upp andra viktiga effekter som ett projekt möjligtvis kommer att medföra och en budget ger emellertid inget svar på frågan om hur stora värden som kommer att produceras. Det krävs en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl för att ta reda på värden av bland annat externa effekter, till exempel miljöpåverkan, säkerhet och hälsa. Sådana effekter bör vara av intresse för offentliga organisationer att ta reda på då det kan motivera eller avstyra ett projekt som planeras att genomföras79_.

När beslut fattas inom offentlig sektor påverkar det hela samhället. Samhällsperspektivet bör därför stå i fokus när ett projekt eller en investering ska beslutas. Att göra en

samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl inför ett projekt betyder inte att resultatet för den kalkylen (om den är lönsam eller ej) kommer att ligga till grund för själva beslutet. Genom att använda sig av denna analysmetod skapar sig den offentliga sektorn ett beslutsunderlag som övriga medborgare på ett begripligt sätt kan ta del av. Man sammanställer projektets totala fördelar och kostnader i nuvärde och hur dessa fördelar sig på, för beslutsfattarna, relevanta kategorier80_{. Som tidigare nämnts är det också önskvärt att göra en}

samhällsekonomisk analys som en del av ett beslutsunderlag för att säkerställa att projektet blir så kostnadseffektivt som möjligt.

Med denna information vill vi uppmuntra kommuner och offentliga sektorer att utföra samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler innan beslutande av projekt. Detta för att

säkerställa att viktiga effekter tas med för att ha ett ansenligt beslutsunderlag som ligger till grund inför beslutsfattande.

78 _{Mattsson (2006) sid 204} 79 _{Bångman (2012)} 80 _{Mattsson (2006) sid 204}