Linköpings universitet | Institutionen för Tema Teknik och social förändring Kandidatuppsats 15hp| Samhällsplanerarprogrammet Vårterminen 2021 | LIU-TEMA/SAP-G--2021/002-SE
Är tätt rätt angreppssätt?
- En studie om utmaningar och möjligheter med förtätning i Nordvästra Kungsholmen
Is density the right approach?
- A study about challenges and opportunities with densification in the northwestern part of Kungsholmen
Wendela Svanberg & Kajsa Fridqvist Nimvik
Handledare: Maria Eidenskog Examinator: Anna Storm
Sammanfattning
Urbaniseringen medför att allt fler människor flyttar in i städerna. Stockholm har under de senaste åren beskrivits som en av de snabbast växande storstadsregionerna i Europa och på grund av det ställs det större krav på bostäder och annan utveckling vilket leder till planer på förtätning. Nordvästra Kungsholmen som är beläget i ytterkanten av Stockholms innerstad pekades ut som ett utvecklingsområde i Stockholms översiktsplan från år 1999. Sedan dess har området planerats i avsikt att förtäta och binda samman bebyggelsen på västra Kungsholmen. Syftet är att förstå och analysera vilka utmaningar och möjligheter som Stockholms stad identifierat i samband med förtätningsprojekt i Nordvästra Kungsholmen. I studien har fyra tjänstepersoner från kommunen intervjuats samt har en kompletterande dokumentanalys genomförts. Resultaten visar att med funktionsblandning skapas närhet mellan bostäder, arbete, affärer och aktiviteter samtidigt som hållbara transporter främjas. Kvaliteten av grönytor i området prioriteras framför kvantiteten och olika intressen styr graden exploatering. Det råder inget större fokus på hållbarhet för utvecklingen av Nordvästra Kungsholmen, men i samband med förtätning genomsyras projektet av möjligheter för en hållbar stadsutveckling.
Nyckelord: Förtätning, kompakt stad, hållbarhet, markanvändning, mobilitet
Abstract
Due to urbanization, more people are moving into the cities. In recent years, Stockholm has been described as one of the fastest growing metropolitan regions in Europe. Because of this, there is a larger demand for housing and urban development, which leads to densification in cities. The northwestern part of Kungsholmen is located in the outskirts of Stockholm city and was designated as a development area in Stockholm’s general plan from 1999. Since then, the area has been planned with the intention of densifying and tie together the buildings on the western side of Kungsholmen. This study aims to understand and analyze the challenges and opportunities that Stockholm city have identified with densification projects in the northwestern part of Kungsholmen. In the study, four officials from the municipality were interviewed and a documental analysis was conducted as a complementary method. The results shows that a mixed land use creates proximity between homes, work, stores, and activities while promoting sustainable transport. The quality of green space is prioritized over quantity, and different conflicts of interests regulate the extent of exploitation. There is no major focus on sustainability for the development of the northwestern part of Kungsholmen, however, densifying projects are permeated by opportunities for sustainable urban development.
Förord
Vi vill rikta ett stort tack till de tjänstepersoner på Stockholms stad som tagit sig tid för intervjuer. Vi vill även tacka vår handledare Maria Eidenskog för all stöd och hjälp under studien.
Linköping maj 2021
Innehållsförteckning
1. Inledning ... 1
1.1 Bakgrund ... 1
1.1.1 Kungsholmen ... 2
1.2 Syfte & frågeställningar ... 3
2. Tidigare Forskning ... 4
2.1 Hållbara städer ... 4
2.2 Hållbar mobilitet ... 5
3. Teoretiskt ramverk ... 6
3.1 Förtätning ... 6
3.2 Den kompakta staden ... 7
3.3 Mobilitet: bil-, cykel-, gång- och kollektivtrafik ... 8
3.4 Friytor ... 9
4. Metod ... 10
4.1 Avgränsningar... 10
4.2 Utformning och genomförande ... 11
4.3 Urval ... 11 4.4 Tematisk analys ... 12 4.5 Dokumentstudie ... 13 4.6 Forskningsetiska överväganden ... 13 4.7 Metoddiskussion ... 14 4.8 Källkritik ... 14
5. Resultat och analys ... 15
5.1 Tillgänglighet ... 15
5.1.1 Bilens plats i den förtätade staden ... 15
5.1.2 Cykel-, gång- och kollektivtrafik ... 16
5.2 Konsekvens av markutnyttjande ... 18
5.2.1 Grönytors kvalitet ... 18
5.2.2 Grönytors kvantitet ... 20
5.2.3 Effektiv markanvändning ... 22
5.2.4 Blandstad, attraktivitet och trygghet ... 23
5.3 Intressekonflikter ... 24
5.4 Hållbar förtätning i Nordvästra Kungsholmen ... 25
6. Diskussion ... 27
7. Slutsats ... 29
Plandokument för dokumentanalys ... 33
Bildkällor ... 34
Intervjuer ... 34
1. Inledning
Urbaniseringen sker i snabb takt och till år 2050 beräknas den globala befolkningen i städerna uppgå till 6,3 miljarder. Jämfört med de 3,5 miljarder under år 2010 är det nästan en fördubbling av antalet människor som bor i världens städer. Urbaniseringen skapar utmaningar och konsekvenser kopplat till planering och utveckling i städerna. Mark tas i anspråk för att exploatera och utforma vägar och byggnader. Det sker på bekostnad av parker och grönområden som redan är begränsade i städerna (Khoshkar, Balfors & Wärnbäck, 2018).
I nuläget bor omkring 85 procent av Sveriges befolkning i städer, jämfört med för 200 år sedan då 90 procent av befolkningen bodde på landet (SCB, 2015). Boverket (2016) beskriver att urbaniseringen kan ske genom att staden växer inåt, då redan bebyggda ytor utnyttjas ytterligare innanför stadens ram. Denna process kallas med andra ord för förtätning och anses vara en strategi i syfte att anlägga fler bostäder på värdefull mark i närhet till kollektivtrafik, samt för att främja en hållbar utveckling (Boverket, 2016). Marken i staden används effektivt vilket leder till en ökad koncentration av befolkning och bebyggelse i lägen som medför att samhällsnyttan maximeras. Det sker genom att exempelvis bygga ytsnålt, funktionsblandat och främja hållbara transportsätt. Förtätning kan på så sätt åstadkommas genom att bygga på liten yta i redan tätbebyggda områden. Möjligheter inom förtätningsprojekt är bland annat att resursåtgången i samhället kan minskas genom gemensamma system som kollektivtrafik och funktionsblandning (Carlsson et al., 2015). Förtätning har inom planeringen blivit det städer eftersträvar för utveckling på grund av fördelar som att bebygga i befintliga områden och därmed minska exploatering av mark. Färre resor med bil och fler resor med kollektivtrafik, samt bevarande av grönytor är eftertraktat. Däremot har det visat sig vara svårt att kombinera förtätning med bevarande av friytor. Friytor innebär platser som är tillgängliga för allmänheten som torg, mötesplatser, och grönytor (Khoshkar et al., 2018). Den förtätade staden skapar därmed både utmaningar och möjligheter inom planeringen (Bibri, Krogstie & Kärrholm, 2020).
1.1 Bakgrund
Under 1800-talet och den första halvan av 1900-talet ändrades Stockholms population drastiskt och en ökad efterfrågan på bostäder påbörjade en era av exploatering. De obebyggda delarna av Stockholm togs i anspråk och i slutet av 1900-talet ökade trycket på att exploatera värdefull mark nära stadskärnan (Elmqvist et al., 2004). Stockholm har under de senaste åren beskrivits som en av de snabbast växande storstadsregionerna i Europa (Stockholms stad, 2014). På grund av det ställs större krav på utveckling av bostäder, arbetsplatser, infrastruktur och grönytor, vilket leder till planer om förtätning. Förtätning har en påverkan på de grönområden som finns och även om grönområden inte tas i anspråk för exploatering, kommer de befintliga att slitas mer med en större befolkning som ska utnyttja dem. En växande befolkning i Stockholm medför ett ökat resande, vilket innebär att kapaciteten inom kollektiv-, cykel- och gångtrafik behöver anpassas (Stockholms Stad, 2014). Stockholms stad (2018b) beskriver att Stockholm ska vara tät och sammanhållen där
byggnader samt grönområden samspelar och etablerar goda förutsättningar för en bra levnadsstandard. Staden ska vara sammanhängande där rörelsen mellan olika platser och stadsdelar är naturlig. Människor ska kunna mötas och stadsmiljöns kvaliteter vara tillgängliga för alla. Stadsdelarna ska erbjuda en bra livsmiljö och trygga offentliga platser (Stockholms stad, 2018b). Stockholms stad strävar efter att vara en attraktiv och växande stad, där stadsbyggandet ska medföra bostäder och samhällsfunktioner till invånarna. I samband med det behöver staden identifiera platser att förtäta och exploatera. Kungsholmen är en del av den pågående tillväxten i staden där ska det planeras för bostäder, service och arbetsplatser samt parker, gång- och cykelstråk (Stockholms stad, 2018b).
1.1.1 Kungsholmen
Kungsholmen är ett stadsdelsområde i Stockholms stad som består av stadsdelarna Fredshäll, Kristineberg, Kungsholmen, Lilla Essingen, Stora Essingen, Marieberg och Stadshagen (Stockholms stad, 2018a) Nordvästra Kungsholmen, som innefattar stadsdelarna Stadshagen och Kristineberg, pekades ut som ett stadsutvecklingsområde i Översiktsplanen 1999. Området ligger i ytterområdet av Stockholms innerstad och har varit ett heterogent område med en blandning av industri- och hamnområden, bussgarage, kontorshus, idrottsplatser, slott och parkområden. Utvecklingen i området grundar sig i målet att knyta samman den utspridda bebyggelsen som finns sedan tidigare genom förtätning. Området är attraktivt och med goda kommunikationer finns stora möjligheter för utveckling. Med blandad och tät bebyggelse ska stadsdelen flätas samman med de östra delarna av Kungsholmen (Stockholms stad, 2002). Nordvästra Kungsholmen är intressant att studera eftersom en omvandling sker från vad som tidigare varit industriområde till en tätbebyggd stadsdel med blandade funktioner.
Figur 1: Karta över Nordvästra Kungsholmen. Kristineberg 1:10 innefattar Hornsbergskvarteren (Stockholms stad, 2018d).
Två begrepp som har stort fokus i vår studie är mobilitet och markanvändning. Begreppet mobilitet indikerar såväl viljan som förmågan för rörelse och omlokalisering. Den fysiska mobiliteten omfattar delvis tillfälliga omlokaliseringar, vilket innebär bland annat resor (Wegener, 2013). I vår studie syftar mobilitet främst till trafik och transportsätt i samband med förtätning. När bostadsdensiteten i städer ökar, ökar samtidigt användningen av kollektivtrafik (Newman & Matan, 2012), cykel och gång som färdmedel (Kang & Fricker, 2016). Mobilitet har en stark koppling till markanvändning (Banister, 2008) då en tätare stadsdel genererar effektivare transport genom närhet mellan bostäder och samhällsfunktioner (Boyko & Cooper, 2011).
Vår studie är inriktad på de utmaningar och möjligheter som uppstår i förtätningsprojekt i samband med mobilitet och effektiv markanvändning med fokus på Nordvästra Kungsholmen i Stockholm. Studien kommer att rikta in sig på hur tjänstepersoner på exploateringskontoret i Stockholms stad planerar för hållbarhet, mobilitet och effektiv markanvändning i Nordvästra Kungsholmen. De personer som intervjuats har olika yrkesroller - två landskapsarkitekter, en exploateringschef samt en projektledare. Studien kompletteras även med dokumentanalys av plandokument för området.
1.2 Syfte & frågeställningar
Syftet med vår studie är att förstå och analysera vilka utmaningar och möjligheter som skapas i samband med förtätningsprojektet på Nordvästra Kungsholmen, Stockholms stad.
• Hur planerar Stockholms stad för förtätning i samband med mobilitet och effektiv markanvändning i Nordvästra Kungsholmen?
• Vilka positiva och negativa konsekvenser uppstår vid förtätningsprojektet enligt tjänstepersonerna på exploateringskontoret?
2. Tidigare Forskning
I den här delen kommer tidigare forskning som gjorts inom området att presenteras. Här lyfts vilka tidigare kunskaper som finns inom vårt valda problemområde.
2.1 Hållbara städer
Sedan Brundtlandsrapporten publicerades och signerades av 150 länder har arbetet med hållbar utveckling växt sig allt starkare och i många länder är planering för hållbar utveckling idag en självklarhet. I samband med hållbar utveckling diskuteras urbaniseringen som ett stort och komplext problem som är svårt att lösa. Med urbanisering och ökad befolkningsmängd ställs stora krav på stadsplanering för hållbar utveckling. Sambandet mellan urbana områden och hållbar utveckling är stark men vägen dit är inte helt rak (Jenks, Burton & Williams, 1996). I samband med den urbanisering som sker världen över skapas utmaningar för städerna för hur de ska anpassas och utvecklas för att bli mer hållbara. Utmaningarna berör många olika delar av städerna, bland annat energi, transport och planeringsprocesser. Friytor i städer spelar en stor roll för hållbarheten och därmed är även kommunal planering för friytor viktigt att prioritera vid exploatering. (Delshammar & Fors, 2010). De urbana miljöerna och modellen för den kompakta staden skapar möjligheter för hållbar stadsutveckling (Bibri et al., 2020).
En stad definieras som hållbar om dess produktionsförhållanden med tiden inte förstör villkoren för dess reproduktion. Hållbar utveckling kan karaktäriseras genom att en balans uppnås mellan utveckling av urbana områden och skydd av miljön. Samtidigt som balansen uppnås bör människors sysselsättning, grundläggande samhällsservice, social infrastruktur och transport i stadsområdena tas i beaktande. Hållbarhet är för allmänheten accepterat som en konceptuell ram för stadspolitik och utveckling, vilket i sin tur ger sammanhang för en betydelsefull litteratur om planering, arkitektur och stadsdesign. De olika aspekterna av begreppet, samt den breda tolkningen av det, har lett till att en stor kvantitet av stadsformer beskrivs som hållbara (Dempsey, Bramley, Power & Brown, 2011).
Newman och Kenworthy (1989) beskrev i sin studie hur energianvändning och transporter kan effektiviseras genom tätbebyggda städer. Studien blev startskottet på skapandet av ny litteratur och nya begrepp som dels kom att överlappa varandra, som bland annat kompakta städer, hållbara städer, utveckling och smart tillväxt. Alla dessa begrepp förespråkar effektivisering av resursanvändning, ny teknologi, mindre utnyttjande av jordbruksmark, mindre konsumtion, mindre användning av fossila bränslen, bättre tillgänglighet och infrastruktur. Dessa faktorer ska leda till bättre livskvalitet, innovation, ekonomisk utveckling och social sammanhållning (ibid). Den kompakta staden som ideal har varit framträdande inom planeringen under de senaste 30 åren och anledningen beskrivs vara dess möjligheter för hållbar stadsutveckling i förhållande till ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet (Bibri et al., 2020). Det finns motståndare mot förtätningsidealet som tror på att täta städer har nackdelar då det inte finns några bevis på hur och
om energi, transporter och resursanvändning effektiviseras. De menar att täta städer kan påverka individens valmöjligheter till livsstil och minska den urbana livligheten (Kain et al., 2020).
Att planera staden på ett effektivt sätt sparar utrymme, samtidigt skapas en större efterfrågan på bostäder i centrum och i närhet till arbetsplatser. Blandade funktioner i staden skapar möjligheter för människor att ha bostad, arbete och aktiviteter i närhet till varandra. Blandningen lockar även människor från andra områden, vilket kan öka känslan av trygghet genom att det rör sig fler människor på allmänna platser och gator (Vorontosova, Vorontosova & Salimagreev, 2016). Människor mår bättre i städer där det finns en känsla av trygghet och att skapa levnadsförhållanden i städer som har en positiv inverkan på människors välbefinnande och livskvalitet bör därför eftersträvas (Vorontosova et al., 2016: Denis, Cysek-Pawlak, Krzysztofik & Majewska, 2021). Det har konstaterats att den byggda miljön bör förse invånarna med komfort både mentalt och fysiskt, genom att exempelvis minska belastande trafik till förmån för ekologiskt hållbara transporter som kollektiv- och cykeltrafik. Enligt forskare mår människor som sämst i städer om de tvingas leva på trånga ytor, utan tillgång till grönska, mycket tid spenderas i trafiken och liten grad av kontakt med andra individer. De här faktorerna förhöjer förekomsten av stress och kan öka frekvensen av psykiska störningar. En hållbar stad bör även ge tillgång till arbete, mötesplatser och grönområden (Denis et al., 2021).
Från ett hälsoperspektiv ger blandad markanvändning utbud av olika intressanta destinationer nära bostadsområden och uppmuntrar aktiva resor. Utifrån ett statsekonomiskt perspektiv har den blandade markanvändningen en förmåga att höja markvärden och uppmuntra utveckling av högre densitet genom att erbjuda bekvämligheter (Song, Merlin & Rodriquez, 2013). Attraktiva städer kopplas ofta samman med funktionsblandning och social mix i ett och samma område. Kompakta städer kan skapa attraktivitet genom att erbjuda funktionsblandning som gör städerna mer levande och tryggare (Bibri et al. 2020). Den mixade användningen av mark kan också relateras till bostadsmarknader och olika individers preferenser för speciella stadsdelar. Det gör det mer behagligt att delta i olika sociala aktiviteter. En blandad markanvändning genererar nya flöden av människor och skapar möjligheter till användning av platser vid olika tidpunkter (Bibri et al. 2020). Exempelvis kan små kommersiella anläggningar i ett bostadsområde ge ett bekvämt läge för invånare som söker regelbundna tjänster eller sociala aktiviteter i närheten (Song et al. 2013).
2.2 Hållbar mobilitet
Hållbar mobilitet är ett paradigm som undersöker städernas komplexitet och syftar till att stärka förhållandet mellan markanvändning och transport. Det finns olika element som tillsammans skapar det hållbara mobilitetsparadigmet (Banister, 2008). Banister (2008) beskriver i sin artikel att ett av elementen innebär att markanvändningsutveckling, inklusive planering och regleringar, måste samordnas. Dessa fysiska restriktioner och utvecklingsmönster används för att stödja kortare reseavstånd (Ibid). I det nya paradigmet skapas det fördelar för gång och cykel som transportsätt, eftersom de är energieffektiva samt bidrar till lägre föroreningar. Promenader skapar en universell
tillgänglighet, det vill säga att människor kan nå en viss plats med en överkomlig ansträngning. Den kompakta urbana formen ses som en generator för aktiva rörelsemönster, vilket ökar människors fysiska aktivitet. En förtätad stadsdel med blandade funktioner ökar människors tillgänglighet och förbättrar på så sätt deras livsmiljö (Marquet & Miralles-Guasch, 2015).
Hållbara transporter är en strategi för att uppnå hållbara stadsformer. Genom att förlita sig på hållbara transporter som de täta, mångsidiga och blandade användningsmönstren som kännetecknar den kompakta staden gör det möjligt att säkra en god miljö samt ekonomiskt och socialt fördelaktig utveckling (Bibri et al., 2020). Nästintill alla resor med bil inleds och avslutas på parkeringsplatser och på grund av det är parkeringspolitiken viktig för att kunna påverka transporten. Länge har parkeringsavgifter bedömts vara ett produktivt sätt att minska användningen av bilar. Tillgänglighet och kostnader för parkering kan påverka bland annat i vilken utsträckning människor äger bil (Christiansen, Engebretsen, Fearnley & Hanssen, 2017).
I täta städer är hållbarhet i samband med kollektivtrafik märkbart bättre än i glesa städer. Anledningen beskrivs vara den effektiva markanvändningen som förbättrar hållbarheten genom förtätning som skapar närhet. Forskningen visar alltså en korrelation mellan hållbar stadsutveckling, täta städer och kollektivtrafik och att det därmed kan vara ett argument att förtäta städer i ett hållbarhetssyfte (Currie & Gruyter, 2018). Bibri et al. (2020) beskriver även att en fysisk blandning av mark är en viktig aspekt i att uppnå en hållbar kompakt stad.
3. Teoretiskt ramverk
I följande avsnitt kommer de teoretiska begreppen förtätning, den kompakta staden, mobilitet samt friytor tydliggöras. För varje begrepp ges även en förklaring hur det kommer användas för att analysera empirin. Samtliga delar genomsyras av hållbarhet och hur täthet kan bidra till hållbar utveckling.
3.1 Förtätning
I dagsläget finns ingen vedertagen definition av begreppet förtätning men vanligtvis syftar begreppet till att marken i staden används effektivt, vilket leder till en ökad koncentration av befolkning och bebyggelse i lägen som medför att samhällsnyttan maximeras. Förtätning kan på så sätt åstadkommas genom att bygga på liten yta i redan tätbebyggda områden. Möjligheter inom förtätningsprojekt är bland annat att resursåtgången i samhället kan minskas genom gemensamma system som kollektivtrafik och funktionsblandning (Carlsson et al., 2015). Förtätning spelar en viktig roll i beslutsprocesser inom arkitektur, planering och stadsplanering. I många stadsmiljöer diskuterar beslutsfattare om de positiva och negativa konsekvenserna av att bygga städer med hög densitet (Boyko & Cooper, 2011).
Boyko och Cooper (2011) listar fördelar och utmaningar med effektiv markanvändning och mobilitet. Vad gäller fördelar med mobilitet beskriver författarna bland annat hur förtätning förbättrar tillgängligheten eftersom människor då bor närmare jobb, affärer och aktiviteter. En tätare stadsdel genererar en effektiv transport, där det är lättare att ta sig till kollektivtrafik. Grannskapen blir allt mer gång- och cykelvänliga och skapar möjligheter att ta sig fram på andra sätt än med bil. Det i sin tur minskar antalet totala bilresor och färre fordon på vägarna genererar även minskad trafikstockning. Slutligen vad gäller fördelar av förtätning skapar det effektivisering i blandad markanvändning, genom exempelvis delad parkering (Boyko & Cooper, 2011). Beträffande fördelar av effektiv markanvändning beskriver Boyko och Cooper (2011) att förtätning av städer, i likhet med mobilitet, skapar bättre användning av resurser och befintlig infrastruktur. Infrastruktur kan effektiviseras så att vägar och avlopp inte behöver expanderas till avlägsna områden som endast tillhandahåller en mindre grupp människor. Genom det minskar trycket på utveckling av mark, som exempelvis grönområden, och som ett resultat av det kan livskvaliteten i städer förbättras (Boyko & Cooper, 2011).
Fortsättningsvis listar Boyko och Cooper (2011) nackdelar med både mobilitet och effektiv markanvändning. Angående mobilitet beskrivs trafikstockning och ökade trafikolyckor vara problem som förvärras i samband med förtätning. Med förtätning finns det risk att människor inte kan behålla sina bilar, med tanke på att exempelvis parkeringsplatser byggs bort. Bilar ses ofta som statussymboler hos människor och därför kan det finnas svårigheter i att bygga bort dem. Slutligen orsakar täta byggnader trängsel och störningar på gatunivå och kan därför ses som en negativ aspekt av förtätning (Boyko & Cooper, 2011). Vidare beskriver författarna även baksidor av förtätning gällande effektiv markanvändning. Bland annat menar de att möjligheter för rekreationsområden minskar. Byggs dessa områden bort hämmas chanser för möten bland människor, då det bland annat är i grönområden folk möts. Ytterligare en nackdel med förtätning är att det finns mindre val i var byggnader ska placeras, eftersom valen måste anpassas efter de byggnader som redan är upprättade (Boyko & Cooper, 2011).
Det teoretiska begreppet förtätning används i studien för att analysera kommunens arbete med förtätning i Nordvästra Kungsholmen. Följaktligen hur de planerar för att maximera samhällsnyttan genom effektiv markanvändning och mobilitet.
3.2 Den kompakta staden
Jane Jacobs är personen som förknippas med begreppet kompakt stad då hon förespråkade det som ett försök i att minska den geografiska spridningen (Urban Sprawl) av bostäder i stadsområden (Gren, Colding, Berghauser-Pont & Marcus, 2019). Den kompakta staden är alltså den utbredda stadens motsats och definieras som en tät blandstad med effektiva transportsätt samt innehar sociala och ekonomiska olikheter (Dempsey & Jenks, 2010). Att bygga kompakt sägs vara energieffektivt och minska föroreningar då stadens invånare har närmre till bostad, arbete och affärer. Därmed förändras även transportsätten då cykel och gång blir mer attraktiva val. Att
planera och bygga städer på det här sättet beskrivs även vara mer socialt hållbart (Neuman, 2005). I städerna kan förtätning ske genom att fylla i de gluggar som finns eller ändra bebyggda områden som tidigare haft ett annat syfte, som exempelvis industriområden (Haaland & Van den Bosch, 2015). Målet är att städerna med hjälp av en högre koncentration ska kunna erbjuda en socialt hållbar blandstad och därmed bidra till utveckling och ett minskat behov av resande. Lugnare trafik, fler resor med kollektivtrafik, gång och cykel framhävs även som lösningar i den kompakta och hållbara staden. Nackdelar som däremot framhävs är bland annat överbefolkning, som kan leda till mer förorening och färre öppna ytor, vilket skapar konsekvenser för den urbana livskvaliteten (Jenks, Burton, Williams, 1996). Grönområden kan samtidigt ha större möjlighet att bevaras i de kompakta städerna. Det skapas alltså möjligheter genom den täta bebyggelsen för hållbar stadsutveckling. Trots de många positiva möjligheterna för den kompakta staden, finns det inga garantier för att projekten kommer att landa i positiva och önskade resultat (Bibri et al., 2020). Det teoretiska begreppet den kompakta staden används i studien för att utreda hur förtätningsprojektet kan förstås som hållbar stadsutveckling.
3.3 Mobilitet: bil-, cykel-, gång- och kollektivtrafik
Oftast är sträckan till parkeringsplatsen kortare än till kollektivtrafikstoppet. På så sätt uppmuntras bilkörning och avskräcker individer från att använda kollektivtrafik. Ett förslag är att istället placera parkeringsplatser lika långt eller längre från det närmaste kollektivtrafikstoppet, och på så sätt minska bilanvändningen (Christiansen et al., 2017). Denna avståndseffekt är som starkast i täta stadsområden, där avstånd till restauranger, shopping och tjänster är kortare, och därigenom minskar fördelar med att ta bilen. Rörelsebeteenden i stadsområden bestäms av människors dagliga aktiviteter och hur det offentliga rummet är organiserat. Exempelvis reser människor som bor i de yttre delarna av en stad i högre grad med bil, än de som bor i stadens centrum. I de centrala delarna är det vanligare att människor rör sig till fots, med cykel eller kollektivtrafik. Med andra ord har parkeringsrestriktioner störst effekt i kompakta städer (ibid).
Hur kompakt en stad är påverkar hur omfattande rörelsen i den är (Skayannis et al., 2017). När bostadsdensiteten i städer ökar, ökar samtidigt användningen av kollektivtrafik (Newman & Matan, 2012), cykel och promenad som färdmedel (Kang & Fricker, 2016). I de flesta urbana områden har vägnät historiskt utformats främst för motorfordon, med begränsat utrymme för cyklister och fotgängare. Det i sin tur gör det svårare att möta den ökade efterfrågan på icke-motoriserade resor (ibid). Ett nytt tillvägagångssätt att utforma gator på är ett delat gatuutrymme, som avser att reducera skillnaden mellan förflyttning av fordon, cyklister och fotgängare (Prelovskaya & Levashev, 2017). Det uppmuntrar till en mer omtänksam körstil för att balansera prioritering av alla trafikanter. Nyckelfunktionerna i detta koncept är att skapa ordning på gatorna, öka medvetenheten kring säkerhet samt minska skillnad mellan fordonstrafik och fotgängare. Det ska stimulera fotgängare och cyklister att nå sina destinationer på ett hållbart sätt. Resultatet blir minskad trafikhastighet och ger en känsla av bekvämlighet för icke-motoriserade användare (Anvari, Bell, Angeloudis & Ochieng, 2016).
Ett av de huvudsakliga undersökningsområdena inom mobilitet är bilpooler, det eftersom det bland annat kan minska andelen transporter. Bilpooler har blivit allt mer populärt idag på grund av att människor genom det kan använda bilar privat utan att betala samma pris och undgår ansvar över ägandet (Li, Zeng & Wang, 2021). Det finns forskare som menar att människor som använder sig av bilpooler oftast använder andra hållbara transportsätt som cykling och kollektivtrafik (Gallo & Marinelli, 2020).
Mobilitet som teoretiskt begrepp kommer hjälpa oss att förstå och analysera de aspekter som rör trafik i förtätningen av Nordvästra Kungsholmen. Bil-, gång-, cykel- och kollektivtrafik är en stor del av begreppet mobilitet, och behövs även för att förstå hur trafiken kommer att planeras för samt vilka för- och nackdelar som uppstår i samband med förtätningen.
3.4 Friytor
Effekterna av förtätning innebär bland annat att mark som tas i anspråk är på bekostnad av grönytorna då de blir bortprioriterade för att göra mer plats för bostäder, service och infrastruktur. Eftersom marken i förstahand tas i anspråk för utveckling av ovanstående faktorer skapas konsekvenser för människors livskvalitet i området. När områdets friytor minskas tvingas människor leva på en mindre yta där det finns få möjligheter för rekreation och andra ekosystemtjänster. Det leder till att människor söker sig till andra gröna platser i eller utanför staden, vilket skapar ett större tryck och slitage på de platserna (Hedblom, Andersson & Borgström, 2017). En fråga som särskiljs i samband med förtätning är bristen på grönområden samt planering och förvaltning av dem, det eftersom de ger betydelsefulla fördelar för stadsbor. Grönområden är multifunktionella och relateras till rekreation, social interaktion och ekologiska funktioner. Dessa funktioner ses som nödvändiga för hållbar utveckling och måste förverkligas inom ett begränsat utrymme (Haaland & Van den Bosch, 2015).
Grönområden är viktiga i städerna och relationen mellan stadsutveckling, förtätning och grönområdens kvalitet och kvantitet är komplex (Littke, 2015). Enligt Zhang, Van den Berg, Van Dijk och Weitkamp (2017) har kvantiteten en positiv inverkan på människors hälsa och välbefinnande, men även kvaliteten spelar roll då städernas grönområden bör vara tillgängliga och användbara. Studier har visat att när grönområden är lika stora, är det de som är mer tillgängliga och användbara som bidrar mer till människors hälsa. Även Ho, Lai och Wang (2020) beskriver i linje med det att vad gäller välbefinnande är det viktigare att människor är nöjda med kvaliteten på friytor än kvantitet. Men att mäta en upplevd kvalitet av grönytor är svårt, de flesta indikatorer på en grönyta med hög kvalitet innefattar tillgänglighet, underhåll, trygghet och renhållning. Tillgänglighet och funktionalitet är viktigt för invånarnas upplevda kvalitet på ett grönområde vilket även resulterar i deras inställning till grannskapet (Zhang et al., 2017).
sig där. Bostadsnära natur har möjlighet att skapa sammanhållning i staden. Det är en struktur som länkar samman stadslandskapet med bland annat grönstråk, vatten och parker och som gör det enklare för boende att lokalisera sig i staden. Det finns emellertid argument mot grönområden i städer som innebär att de bildar distans mellan människor och byggnader, och på så vis uppstår sociala och spatiala barriärer (Boverket, 2007).
Begreppet friytor kommer i resultatet hjälpa oss att förstå hur Stockholms stad planerar för både bevarande och exploatering av de friytor som finns i stadsdelen Nordvästra Kungsholmen samt vilka konsekvenser som uppstår med det.
4. Metod
I följande avsnitt redovisas de metodval för insamling av data samt hur vi gått tillväga för att bearbeta den.
I vår studie har kvalitativa intervjuer varit den grundläggande metoden för insamling av empiri. Det har sedan kompletterats med en dokumentanalys av olika plandokument för området Nordvästra Kungsholmen. Studien grundar sig i en hermeneutisk ansats som handlar om tolkning och förståelse utifrån forskarens egen förförståelse. Kvalitativa intervjuer har valts som metod eftersom det ger möjlighet att samtala, resonera och skapa en djupare förståelse om ämnet. Att använda olika tillvägagångssätt kan bidra till olika aspekter av forskningen, eller för att utveckla och klargöra de resultat som framkom under intervjuerna (David & Sutton, 2016). Av den anledningen valdes dokumentanalys som en kompletterande metod. Intervjuerna och dokumenten har analyserats ur ett hållbarhetsperspektiv med hjälp av tidigare forskning och teori. Därefter har ett eget avsnitt för hållbarhet skapats under resultat- och analysdelen.
4.1 Avgränsningar
Nordvästra Kungsholmen valdes ut då det är ett gammalt industriområde som ligger nära in till innerstaden där det i dagsläget förtätas. För att avgränsa området förtätning valde vi att fokusera på begreppet i samband med mobilitet och effektiv markanvändning. Dessa två begrepp har i sig avgränsats inom studien, mobilitet syftar på gång-, cykel-, kollektiv- och biltrafik och effektiv markanvändning syftar på friytor. Övrig information om projekten som framkom under intervjuerna har valts bort och därmed inte kodats eller tematiseras. Endast det som ansågs vara relevant i förhållande till syfte och frågeställningar har valts ut för att arbeta vidare med (se avsnitt tematisk analys). Empirin och resultaten analyserades sedan utifrån mobilitet och effektiv markanvändning i anknytning till hållbarhet. Hållbarhet är ett begrepp som återkommer frekvent när det handlar om förtätning, därav är hållbarhetsaspekten en del av studien.
4.2 Utformning och genomförande
David och Sutton (2016) beskriver att skapandet av kvalitativa intervjuer vanligtvis inte görs med syftet att skapa en hypotes, men att forskaren ändå brukar ha en uppfattning om vad som ska undersökas. De menar därmed även att teman som intervjuguiden bygger på kan skapas utifrån genomgång av tidigare litteratur. Utifrån detta perspektiv har vi gått igenom litteratur och tagit fram tre teman som intervjuguiden och tillhörande frågor grundats i - markanvändning, mobilitet och hållbarhet. De teman som är centrala för intervjuguiden har identifierats i artikeln Clarifying and re-conceptualising density av Boyko och Cooper (2011) och intervjufrågor skapades därefter. Uppvärmningsfrågor är viktiga i en kvalitativ intervju för att skapa ett förtroende mellan forskare och undersökningsperson. Intervjuguiden strukturerades genom att formulera demografiska frågor om bland annat undersökningspersonens yrkesroll och arbetsuppgifter i början, sedan formulerades kärnfrågor och följdfrågor kopplade till våra centrala teman (David & Sutton, 2016). Vi valde att arbeta med semistrukturerade intervjuer på grund av dess friare form. Som intervjuare ville vi ha möjlighet att influera intervjuerna och ställa följdfrågor (Bryman, 2011). Intervjun blir på så sätt mer avslappnad, och påminner snarare om en konversation samtidigt som det hålls professionellt (David & Sutton, 2016). Bryman (2011) menar att det är viktigt att frågorna inte är så specifika att de hindrar andra idéer att uppstå under tiden intervjuerna genomförs. Det är viktigt att anpassa frågorna till de personer som avser att intervjuas och vi har därför justerat frågorna efter intervjupersonerna.
Miljön kan påverka kvaliteten på intervjun avsevärt och därför är det viktigt att båda parter sitter i en lugn och ostörd miljö (Bryman, 2011). Intervjuerna för studien genomfördes på distans över Microsoft Teams och därför kan vi som intervjuare inte påverka den miljö som intervjupersonerna sitter i. Att inte kunna träffa personerna i verkligheten försvårade studien till viss del, då det emellanåt var problem med uppkoppling och ljud. Det var även svårt att ha en flytande kommunikation eftersom det fanns risk att avbryta eller inte uppfatta kroppsspråk och ansiktsuttryck. Emellertid var det tidseffektivt eftersom vi inte behövde resa för att genomföra intervjuerna. Efter första intervjun fick intervjuguiden justeras till viss del, bland annat ströks en fråga som uppfattades som upprepande. För att effektivisera arbetet valde vi att transkribera varje intervju efter att de ägt rum för att tidigt få en överblick och förståelse för hur analysen skulle utarbetas.
4.3 Urval
Forskningsfrågan för studien är avgörande för valet av intervjupersoner. Med en samhällsvetenskaplig frågeställning är det vanligt att göra ett tvåstegsurval då organisationer först väljs ut och sedan kan sökandet efter enskilda personer inom organisationen påbörjas (Ahrne & Svensson, 2015). I vårt arbete identifierades Stockholms stad som den organisation som var nödvändig för att besvara våra frågeställningar. Därefter kunde vi söka efter tjänstepersoner i Stockholms stad som är eller har varit delaktiga i förtätningsprojekt Nordvästra Kungsholmen (ibid). För att finna intervjupersoner har vi använt oss utav ett målstyrt urval, vilket innebär att
intervjupersonerna medvetet valts ut med anledning av att de har kompetens inom det område vi undersökt (Bryman, 2011). Vi har även använt ett så kallat snöbollsurval (ibid), där vi tillfrågade intervjupersonerna om de kunnat ge uppgifter på fler personer som varit involverade i projektet. Bryman (2011) lyfter svårigheter som uppstår i samband med intervjuer och ett av problemen är att det från början är svårt att uppfatta hur många personer som behövs för att åstadkomma en teoretisk mättnad. Han beskriver att det under studiens gång blir allt mer tydligt vilka och hur många som behöver intervjuas. Ju mer omfattande studien är desto fler jämförelser är nödvändiga att göra, och då även fler intervjuer (ibid). Vi valde att göra fyra intervjuer med tjänstepersoner som arbetar med förtätningsprojekt i Nordvästra Kungsholmen (Se figur 2). Antalet intervjupersoner grundar sig i den mån tjänstepersoner haft möjlighet ställa upp på intervjuer samt den begränsade tidsram vi haft för studien. Därför har även en dokumentstudie om fem dokument genomförts som kompletterande metod. Tre av personerna jobbar med detaljplanen för Hornsbergskvarteren och en med Stadshagens detaljplan, båda detaljplanerna ingår i utvecklingen av Nordvästra Kungsholmen. Trots att de är delaktiga i olika projekt i området har samtliga personer kunskap om området i stort. Personerna har blivit tilldelade varsin pseudonym för att hållas anonyma.
Pseudonym Område Yrkesroll
Sofi Hornsbergskvarteren Exploateringschef
Elisabeth Stadshagen Projektledare
Lovisa Hornsbergskvarteren Landskapsarkitekt
Sandra Hornsbergskvarteren Landskapsarkitekt (konsult) Figur 2. Lista över deltagare i intervjuer.
4.4 Tematisk analys
Efterhand som intervjuerna genomförts påbörjades en tematisk analys av transkriberingarna för att arbeta fram huvudteman för uppsatsens resultat- och analysdel. En tematisk analys är en synnerligen flexibel metod eftersom det inte finns en teoretisk ram att förhålla sig till (Braun & Clarke, 2006). Materialet kodades i induktiva former, vilket innebär att teman och kodning styrts av datans innehåll (David & Sutton, 2016). Braun och Clarkes (2006) artikel har varit vägledande i kodning och tematisering, de beskriver att den tematiska analysen innebär att hitta mönster och teman i det insamlade materialet. Processen inleds med att bekanta sig med materialet, vilket vi gjorde genom transkriberingarna. Det var tidskrävande men likväl gynnsamt eftersom det gjorde att vi blev väl insatta i vår data. Datan kodades därefter genom att vi tog ut meningar som var av betydelse vår forskningsfråga, och gav dem olika kodord. Alla koder kunde sedan sorteras och delas in i olika övergripande teman, vilka blev; tillgänglighet, konsekvenser av markutnyttjande samt intressekonflikter. Vi valde även att skapa ett tema som behandlar hållbarhetsaspekten i förtätningsprojektet, eftersom för att det är en aspekt som genomsyrar förtätningsprojektet i sin helhet. Vi utformade tillika underteman till några av de övergripande teman som formats för att
gå fram och tillbaka så mycket som det krävs och (Braun & Clarke, 2006) med tanke på det har teman, underteman och kodord ständigt modifierats och korrigerats under processens gång.
4.5 Dokumentstudie
För att komplettera de intervjuer som ligger till grund för empirin har en dokumentstudie om fem dokument genomförts. Dokumenten har analyserats genom att vi gått igenom dem och identifierat information som går i linje med de kodord och teman som konstruerats i den tematiska analysen. Ett av de dokument som analyserats är ett programförslag för Nordvästra Kungsholmen (2002), godkänt år 2002, som handlar om att området omvandlas till en tät stadsdel med innerstadsstruktur. Programmet för Nordvästra Kungsholmen analyserades då det är ett grundläggande dokument som styr utvecklingen i stadsdelen. Ett annat dokument är en utvärdering av kvalitativa mål i Nordvästra Kungsholmen (Stockholms stad, 2020b), där målen delvis återfanns i programförslaget för Nordvästra Kungsholmen. Tre olika fokusgrupper deltog i utvärderingen; boende i Västra Kungsholmen, personer som inte bor i, eller har någon särskild anknytning till, området samt tjänstepersoner från exploateringskontoret. Utvärderingsdokumentet har tillfört ytterligare perspektiv i studien då den har hjälpt oss att förstå hur platser i Nordvästra Kungsholmen upplevs av medborgare och tjänstepersoner efter det färdigställts. Det har bidragit till ytterligare perspektiv på vilka utmaningar, möjligheter och konsekvenser som finns kopplat förtätningsprojektet. Ytterligare två dokument som analyserats är detaljplan för både Stadshagen och Hornsbergskvarteren, vilka valdes då de är konkreta dokument för nutida och framtida planer för området. Även Friyteguiden (Stockholms stad, 2019) har analyserats, den innehåller information om praktisk vägledning i hur tillgång av offentliga ytor kan mätas vid stadsutvecklingsprojekt. Guiden syftar till att riktlinjerna för ett grönare Stockholm ska uppnås samt behandlar friytornas sociala värden. Dokumenten har delvis valts ut genom ett målstyrt urval då vi sökt oss till dem, och delvis genom ett snöbollsurval då de omnämnts under intervjuerna (Bryman, 2011).
4.6 Forskningsetiska överväganden
Innan intervjuerna har intervjupersonerna genom mail informerats om samtycke. David och Sutton (2016) beskriver att individerna själva har rättighet att besluta om de vill delta i undersökningen eller ej utan att bli drabbad av bedrägeri, krav eller någon form av manipulation. För att följa samtyckeskravet skrevs därför en digital samtyckesblankett som skickades ut till respektive intervjuperson. Blanketten innehöll våra personuppgifter, det vill säga namn, telefonnummer, e-mail och det universitet vi tillhör. Syftet med studien samt var informationen kommer lagras stod även med. Intervjupersonerna blev även underrättade om att intervjuerna spelas in. Samtycket godkändes av samtliga deltagare, där vissa godkände det under inspelningen och andra valde att skicka ett mail.
David och Sutton (2016) trycker på vikten av integritetsskyddet när data lagras och används. Integritetsskyddet kan uppnås genom konfidentialitet, alltså att den information som är känd och noterad av forskaren skall hållas hemlig vid redovisning av empirin. All data måste även lagras på
en välskyddad plats. Eftersom intervjuerna spelades in via Microsoft Teams så lagras informationen säkert på Linköping universitets databas. Intervjupersonerna har i studien tilldelats en varsin pseudonym för att hållas anonyma.
4.7 Metoddiskussion
Med tanke på det snäva urval som gjorts i vår studie är det viktigt att det är så representativt som möjligt för att kunna konstatera att resultatet inte är alldeles unik för urvalet. Emellertid kan kvalitativa forskningsresultat överlag vara svåra att generalisera. Kritiker anser att det inte är möjligt att resultatet blir detsamma om studien appliceras i en annan miljö. Den externa validiteten är hotad, vilket innebär den utsträckning resultaten kan generaliseras till andra sammanhang (Bryman, 2011). Alla besitter olika mycket kunskap och det är viktigt att ha i åtanke att ett fåtal tjänstepersoner inte kan representera en hel kommun och i synnerhet inte en kommun på en annan plats. Vad som är möjligt att urskilja är intervjupersonernas egna uppfattningar och tankar kring vilka möjligheter och utmaningar som finns med förtätning. Det i sin tur kan istället skapa en inblick i hur planerare kan tänka kring ämnet, snarare än en allmän inblick i hur alla Sveriges planerare resonerar.
Till en början var det tänkt att vår studie endast skulle bygga på intervjuer som metod. Sex intervjuer var i ett tidigt skede inbokade, men dessvärre var det två stycken som ställde in. På grund av tidspress hann vi inte boka in fler intervjuer och av den anledningen valde vi att istället göra en dokumentanalys för att komplettera de intervjuer vi genomfört.
4.8 Källkritik
Till stor del lutar sig uppsatsen på vetenskapliga artiklar men även en del planeringsdokument, böcker och andra texter. Vi har hela tiden haft ett kritiskt förhållningssätt till de texter som valts ut till studien. Det innebär att vi har utgått från de punkter som Linköpings universitet (2021) beskriver är viktiga att tänka på när källor används; målgrupp, syfte, författare, förlag och när källan är publicerad. Detta har vi haft i åtanke när vi valt ut källor i vårt arbete. Vi har även valt att i stor mån använda nya artiklar och därmed valt bort de som är äldre. De källor som inte varit peer-reviewed har vi varit mer kritiska mot och använt för mindre delar i studien.
Vi har även utgått från punkter skrivna av Karolinska Institutet (2021) som handlar om hur artiklar bör värderas. Det görs genom att bedöma artiklarnas relevans i förhållande till studiens frågeställning, om artikeln är aktuell, vilken population som studeras, vilken typ av studie och metod som använts, studiens storlek och kvalitet, om studien är central inom arbetsområdet samt vilken tidskrift den publicerats i. Detta är faktorer vi reflekterat över när vetenskapliga artiklar valts till studien.
Patel & Davidsson (2011) belyser betydelsen av att jobba källkritiskt när det gäller datainsamling genom dokument. Det är därmed viktigt att vara uppmärksam på när, hur och varför dokumentet
tillkommit samt i vilket syfte dokumentet är skapat. De dokument vi använt i studien är skapade av kommunen själva, vilket vi behövt ha en kritisk inställning till då vi är medvetna om att kommunerna i sina plandokument väljer att framhäva främst positiva aspekter. Därför har vi jämfört informationen från både dokumenten och intervjuerna med vetenskapliga artiklar.
5. Resultat och analys
I det här avsnittet presenteras resultaten från intervjuer och dokumentanalyser. Utifrån kodning av intervju och dokument har två större teman skapats vilka är; tillgänglighet och konsekvenser av markanvändning samt intressekonflikter. Studiens resultat samt analys av det kommer att presenteras under respektive tema. Resultatet avslutas med ett avsnitt som behandlar hållbarhetsperspektivet som genomsyrat både intervjuer och dokument, som analyseras med hjälp av tidigare forskning.
5.1 Tillgänglighet
5.1.1 Bilens plats i den förtätade staden
Hur mycket plats bilen ska ta i den förtätade staden har blivit allt mer ifrågasatt. Enligt planprogrammet för Nordvästra Kungsholmen (2002) kommer trafiken per dygn öka i samband med exploateringen, både avseende bil- och kollektivtrafik. Intervjupersonen Sofi menar att även fast människor bor i innerstaden är det viktigt för dem att ha bil. Hon beskriver att Stockholms stad idag inte planerar för att boende ska ha bil, de bygger mindre garage och färre platser för markparkering. Det kan skapa konsekvenser då invånare vill ha kvar sina bilar, samtidigt som Stockholms stad planerar för att användningen ska minskas. När städer förtätas byggs parkeringsplatser bort för att få plats med bland annat bostäder, samhällsfunktioner och då finns det en risk att folk inte kan behålla sina bilar (Boyko & Cooper, 2011). I Elisabeths intervju förklarade hon att i Stadshagen ligger parkeringstalet lågt, det finns endast 0,37 parkeringsplatser per lägenhet, och ungefär samma siffra gäller för Hornsbergskvarteren. Tillgänglighet till parkeringsplatser kan påverka i vilken utsträckning människor väljer att ha bil i sitt hushåll, ligger parkeringsplatsen längre från kollektivtrafikstoppet är det mer troligt att bilen bortprioriteras (Christiansen et al., 2017). På så sätt är det inte ett lika stort problem att minska parkeringstalen.
I Nordvästra Kungsholmen finns det goda anknytningar till tunnelbanan och därför är det lättare att sänka parkeringstalet utan större konsekvenser. Området ligger även nära till de centrala delarna av Stockholm, vilket innebär att avståndet till shopping, restauranger och tjänster är kort, således minskar fördelarna med att ta bil (Christiansen et al., 2017). Det förenklar processen med förtätningen, de boende i området kan ta sig till olika platser utan att ha bil och därmed finns det inte ett lika stort behov att planera för den. Trots att Elisabeth förklarar att Stockholms stad vill sänka antal parkeringsplatser, så menar hon att bilar fortfarande är en viktig aspekt för stadsrummet som helhet. Rörelsen, med både cyklar och bilar, skapar en levande stadsmiljö och är viktigt för att känna trygghet i området.
I programplanen för Nordvästra Kungsholmen beskrivs det att planeringsnormen när programmet gjordes var 0,48 parkeringsplatser per lägenhet, men utredningar visar att behovet i nyexploaterade områden i innerstaden är 0,75 bilplatser per lägenhet, vilket motstrider den siffra som Elisabeth berättade om i sin intervju. Vidare beskriver Elisabeth att det är upp till byggherrarna i ett senare skede att erbjuda till exempel SL-kort, gratis cyklar, cykelverkstad eller bilpooler för att sänka parkeringstalet ytterligare. Att implementera bilpooler kan vara ett sätt att uppmuntra invånare till att använda andra hållbara transportsätt som cykel eller kollektivtrafik (Gallo & Marinelli, 2020). Det är då viktigt att planerare skapar utrymmen som möjliggör för olika hållbara lösningar.
Lovisa lyfter att nybyggda områden oftast är annorlunda vad gäller parkeringar och annan planering för bil, då den helst ska stå i garage och inte på gatan exempelvis. Det kan hos planerare upplevas som svårt att ändra gamla vanor hos människor och det kan bli en utmaning med att förtäta stadsdelen. Människor vill ha det som det brukar vara, och då måste tjänstepersonerna planera för en långsam övergång till det nya och samtidigt uppmuntra till andra livsstilar.
5.1.2 Cykel-, gång- och kollektivtrafik
Cykel och gång har blivit allt mer attraktiva transportsätt i takt med att städer förtätas (Neuman, 2005) och föreslås även som lösningar för möjliggöra för kompakt byggande (Jenks, Burton & Williams, 1996). Sofi menar att det är viktigt att människor kan cykla överallt, men att det finns utmaningar i att cykel blivit ett väl utnyttjat transportsätt. När Nordvästra Kungsholmen planlades var det inte lika stort fokus på cykeln som det är idag och på grund av det har Stockholms stad fått försöka anpassa området i efterhand. Kang och Fricker (2016) förklarar att i urbana områden har vägnät historiskt utformats primärt för motorfordon, vilket har resulterat i att utrymmet för cyklister och fotgängare har inskränkts. Planprogrammet lades för nästan 20 år sedan och Sofi förklarar att det fastlade nästan hela strukturen för området i stort och att vissa frågor inte prioriterats på samma sätt som de skulle gjort om detaljplanen startades idag.
Så det har ju varit en utmaning, när man inte från början tänkte lika mycket på cykel som man gör idag (Sofi)
Vidare beskriver hon att det inte finns cykelbanor överallt, utan de går ibland mellan biltrafiken, vilket även skildras i Hornsbergskvarterens detaljplan (Stockholms stad, 2020a). I Lovisas intervju säger hon att det ska vara trevligt att ta cykel, det ska exempelvis inte kännas obehagligt att gå ner i ett mörkt garage för att hämta sin cykel. När städer förtätas behöver marken effektiviseras och lösningar som parkering under jord kan krävas. Konsekvenser av det blir att människor istället känner sig otrygga. I Hornsbergskvarterens detaljplan beskrivs det att det ska finnas tre cykelparkeringsplatser per 100kvm ljus BTA för bostadshus (vilket innebär bruttoarea för bostadshus exklusive teknikutrymmen), för att tillgodose förväntad efterfrågan (Stockholms stad, 2020a). I detaljplanen för Stadshagen beskrivs en riktlinje som innebär att alla boende ska kunna
och bostäder, arbete och affärer hamnar i närmare avstånd till bostäder förändras transportsätten och cykel blir ett mer attraktivt val (Neuman, 2005). Av den anledningen bör det vara lätt att komma åt sin cykel och det ska tas hänsyn till utrymmeskrävande cyklar och tillbehör, vilket är en aspekt även Sofi uttryckte som en utmaning under sin intervju.
I både programplanen för Nordvästra Kungsholmen (Stockholms stad, 2002) och i Stadshagens detaljplan (Stockholms stad, 2018c) beskrivs det att Stockholms stad breddar några gator ytterligare för att göra plats för gångbanor, dubbelriktade cykelbanor och trafik, samt enkelsidig parkering på några utav dem. Att bredda gator och skapa ett delat utrymme för stadens olika trafikanter är ett sätt att balansera prioriteringen, och minska bilens dominans. Det framkallar även en mer omtänksam körstil bland bilister (Anvari et al., 2016). Lovisa tryckte i linje med detta, på att det är viktigt att såväl cyklister som fotgängare tar plats i gaturummet, och därför måste gator breddas. Har cyklister och fotgängare ett begränsat utrymme blir det svårare att möta den ökade efterfrågan på just sådana typer av icke-motoriserade resor (Kang & Fricker, 2016). Den gamla planen (Stockholms stad, 2002) har gjort det svårt att bredda samtliga gator i området, vilket minskat trygghetskänslan eftersom cykeltrafiken ofta går bland biltrafiken. Fastän gator har breddats i syfte att ge plats åt alla så finns det ett missnöje bland fokusgrupperna i Utvärdering av kvalitativa mål (Stockholms stad, 2020b). Bredare gator med delad användning menar Anvari et al. (2016) ska skapa trygghet och bekvämlighet, eftersom det skapar medvetenhet bland motorfordon om säkerhet och bland annat att köra försiktigare. Trots det menar fokusgrupperna att en av gatorna som breddats känns som en transportväg och upplevs därför som otrygg, vilket gör att de hellre väljer andra vägar att gå och cykla på. Elisabeth framhäver också att gatorna inte får vara för breda så att bilarna kan köra alldeles för fort, utan det är viktigt att alla får lika mycket plats. Exempelvis får bilar vänta bakom bussar vid busshållplatser, så att bussarna kommer fram bättre. Gatornas bredd är därmed en fråga som skapar utmaningar och konsekvenser för utvecklingen i området.
I Lovisas intervju berättar hon att under somrarna blir området väldigt populärt på grund av dess attraktiva solläge vid vattnet, vilket lockar mycket folk från andra delar av staden. Det i sin tur har ökat trafiken och flöden avsevärt under de perioderna. Det skapar utöver ökad trafik konsekvenser i form av konflikter mellan boende och besökare i området.
Sandra som är landskapsarkitekt jobbar mycket med en park i området, som heter Kristinebergs slottspark, som tidigare har legat i ett slutet område med få entrépunkter. Nu tror hon att fler kan hitta till den och ge förutsättningar för genomströmning i området. Hon menar att det finns möjlighet för gång och cykel med parken, det är en tunnelbanestation i ena änden och då kan parken utnyttjas som genomfart. Bostadsnära natur har möjlighet att skapa sammanhållning i staden, en struktur som länkar samman stadslandskapet med det gröna och gör det lättare för invånare att orientera sig (Boverket, 2007). Tidigare låg det en parkeringsplats i parken som nu har tagits bort och parkeringsplatser har återskapats längs gatan utanför.
...dels kan bli ganska mycket skjutsning med bil och inklusive bussar så är det mycket trafik som ska in och ut dit (Sandra)
I parken ligger även en idrottsplats och idrottshall som Sandra menar kan skapa problem i flödet. Anledningen är att människor tar sig till platsen med bil och buss, vilket skapar mycket trafik. Utmaningen i samband med det är enligt Sandra att utveckla kollektivtrafik som människor väljer som transportmedel framför bil. Även idrottslag som kommer från andra delar av staden eller andra regioner, skapar behov av tillgänglighet med bil. Att utveckla kollektivtrafik för att ersätta bilen blir då endast möjligt i viss mån. Det uppstår utmaningar inom planeringen med komplexiteten mellan ökad tillgänglighet och minskad biltrafik.
5.2 Konsekvens av markutnyttjande
5.2.1 Grönytors kvalitet
Hedblom et al. (2017) lyfter problemet med att det ofta är grönytor som tas i anspråk för att prioritera ny bebyggelse. Friytorna runtom de förtätade områdena blir begränsade och påverkar människors livskvalitet i staden. I Nordvästra Kungsholmen planeras det för utveckling av nya grönområden på platser som tidigare varit industriområden (Stockholms stad, 2002). Littke (2015) menar att förtätning kan skapa möjligheter för nya grönområden eller förbättring av kvaliteten i de befintliga. I Nordvästra Kungsholmen innebär förtätningen att det kommer anläggas fler friytor på mark som tidigare varit industrimark, samtidigt som befintliga friytor tas i anspråk för exploatering (Stockholms stad, 2002). Under intervjuerna framkommer det även av fler intervjupersoner att det i samband med exploateringen görs stora satsningar på de befintliga friytorna. Kvalitet av grönytor är relativt, men kan likställas med tillgänglighet, trygghet, underhåll och renhållning (Zhang et al., 2017). Enligt Zhang et al. (2017) kan kvaliteten i vissa fall vara viktigare än kvantiteten, vilket kan förklara kommunens prioritering av kvalitet snarare än kvantitet. Däremot beskrivs det i utvärderingen (Stockholms stad, 2020b) att fokusgrupperna som utvärderat Kristinebergs strandpark, inte har upplevt att parken varit planerad på ett långsiktigt sätt. Kritik framfördes tidigt i planeringsskedet mot att exploateringen skulle innebära hög belastning på friytorna. Planerna försvarades emellertid av kommunen då de ansåg att utvecklingen skulle innebära stora satsningar på den allmänna platsmarken. En stor utmaning i kommunens arbete är därmed att balansera exploateringen med utveckling och bevarande av friytor, samtidigt som de bör planera för framtida skötsel.
Förtätningen är ju det som finansierar att vi kan göra stor satsning i Kristinebergs slottspark till exempel […] Man kan investera i väldigt högklassiga friytor, men sen kanske det inte finns medel att sköta dem så som det skulle behövas (Sandra)
Intervjun med Sandra vittnar även om den komplexiteten som exploateringen skapar i samband med grönytor. Dels så skapar exploateringen stora möjligheter för satsningar på de grönytor som
ligger intill, i form av finansiering. Dels planeras det inte för hur och med vilka medel som ytorna sedan ska underhållas i framtiden. Konsekvenserna blir då att dessa högkvalitativa parker slits och sköts inte om i den mån som behövs, vilket även framkommer av utvärderingen (Stockholms stad 2020b). Boverket (2007) beskriver att områden beläget nära attraktiva grönområden ger möjlighet att skapa sammanhållning i staden samtidigt som det lockar fler besökare. Kommunen har vid planeringen av förtätningsprojektet inte räknat med det höga besöksantalet, vilket skapat konsekvenser i form av ytterligare slitage på friytorna.
I programmet för Nordvästra Kungsholmen (Stockholms stad, 2002) framhävs det att utvecklingen av nya parker i området motsvarar behovet att friytor i förhållande till bebyggelsen. Parker i området ska enligt programmet vara ett sätt att kompensera för den i övrigt täta bebyggelsen som planeras. Programmet som är nästan 20 år gammalt har skapat strukturer och ramar för den utveckling som sker i området idag och de detaljplaner som tas fram, vilket skapar konsekvenser för planeringen. Eftersom programmet är gammalt går det att se skillnader i programmets visioner i förhållande till den information som kommer fram under intervjuer och dokumentanalyser. Bland annat framhäver Friyteguiden (Stockholms stad, 2019) att måtten som används för att ta fram rätt mängd friytor för nya områden i praktiken inte tar hänsyn till de övriga grupper av människor som vistas i området, vilket kan innebära mer slitage och användning än beräknat. Grönområden ger betydelsefulla fördelar för stadsbor, de relateras bland annat till rekreation och social interaktion och måste därför förverkligas i stadens utrymme (Haaland & Van den Bosch, 2015).
I utvärderingen (Stockholms stad, 2020b) beskrivs Nordvästra Kungsholmen som ett populärt område och en mötespunkt för många människor från olika delar av Stockholm. I förhållande till utvecklingen i Nordvästra Kungsholmen kan frågan ställas om underhållet är tillräckligt bra och stort för att kompensera för den höga belastningen och slitage som kommer med de många besökare. Förtätning innebär en ökad koncentration av befolkning på mindre ytor (Carlsson et al., 2015) och därmed större tryck och slitage på de gröna platserna i staden (Hedblom et al., 2017).
Det har man ju inte räknat med i det här friytetalet, utan man utgår från att de boende håller sig inom sitt bostadsområde, men i detta fall har det kommit in massor av folk som besöker området (Lovisa)
Lovisa belyser de konsekvenser som uppstått efter utvecklingen av Hornsbergs Strandpark. Parkens attraktiva solläge vid vattnet lockar under somrarna människor från andra delar av Stockholm. Områdets popularitet lyfts av Lovisa som positivt, men hon menar även att det skapar konsekvenser för friytorna då de inte har planerats för den mängden besökare. Samtidigt planeras det för mer bebyggelse i stadsdelen, bland annat i Hornsbergskvarteren och Stadshagen, vilket kan komma att öka belastning och slitage ytterligare.
Däremot den förtätning vi gör, den kommer ju öka trycket på befintliga parker […] vi har ju inte planerat för att anlägga en ny park i Hornsbergskvarteren utan den angränsas till Kristinebergsparken, om man tänker att det är det grönområde som de som bor där kommer att nyttja framöver (Sofi)
Sofi bekräftar att även den tillkommande förtätningen kommer innebära ytterligare belastning på de befintliga friytorna. I intervjun nämner hon även att det är viktigt att det inte blir ett för hårt tryck på de friytor som lämnas kvar och att det därför bör satsas på kvaliteten. Däremot lyfter hon att kvalitet är något som upplevs och uppfattas olika av människor. Enligt Ho et al (2020) betyder grönytornas kvalitet mer för människors välbefinnande och livskvalitet än dess kvantitet. I linje med detta menar Hedblom et al. (2017), att när förtätning sker och människor behöver leva på en mindre yta kommer det att skapa konsekvenser för de grönytor som finns runtom eftersom människor kommer att söka sig dit, vilket skapar ett högre tryck och slitage. Haaland och Van den Bosch (2015) redogör för grönområden som betydelsefulla för invånarna i staden eftersom de bidrar till bland annat rekreation och social interaktion, därför är planering och skötsel av grönytor viktigt. Utmaningarna för planeringen av friytor handlar om avvägningar mellan kvalitet och kvantitet. Det finns även möjligheter i att skapa grönytor med god kvalitet, men det gäller då även att det planeras för underhåll för att bevara den höga standarden. Konsekvenser som uppstår i utvecklingen är både positiva och negativa då området lockar till sig besökare, vilket leder till att stadsdelen blir levande, samtidigt som ett högre slitage av friytorna uppstår.
5.2.2 Grönytors kvantitet
Under fler av intervjuerna med tjänstepersonerna framkommer det att fler områden tidigare varit industrimark och att det på dessa platser skapas nya friytor.
Sen finns det också ett ökat behov att friytor i och med att man bygger runt omkring. I det här fallet tar vi en hel del industrimark […] och där tillskapar man ju allmän platsmark (Sandra)
Utvecklingen av nya friytor på tidigare industrimark beskrivs även i programmet för Nordvästra Kungsholmen (Stockholms stad, 2002). Förtätningen skapar alltså möjligheter för utveckling av nya grönområden i stadsdelen. Boyko och Cooper (2011) menar i linje med det att förtätningsprojekt medför att marken kan användas effektivt och därmed skapa möjligheter för bevarande och utveckling av grönytor. Det framkommer däremot också under intervjuerna och dokumentanalyserna, att vissa friytor tas i anspråk för att exploatering i stadsdelen, men det försvaras av kommunen med att de friytor som finns kommer att förädlas, förbättras och effektiviseras. Det är vanligt att förtätning sker på bekostnad av friytor eftersom bostäder, service och infrastruktur prioriteras (Hedblom et al., 2017). I Stadshagen, där friytor kommer tas i anspråk, försvaras däremot projektet av Elisabeth då hon menar att marken tidigare varit lågt utnyttjad och att det finns tillräckligt med friytor runtom området.
Tillgången på friytor i Nordvästra Kungsholmen beskrivs av intervjupersonerna som god. Trots det lyfter Friyteguiden (Stockholms stad, 2019) att området är beroende av närområdet för att nå upp till en godkänd gräns för mängden friytor. Det finns alltså ett behov av att dessa friytor bevaras och tas hand om, vilket är en risk eftersom det inte är garanterat att de gör det. Det är viktigt att stadsdelar kan erbjuda tillgängliga grönområden eftersom det ökar livskvaliteten för människorna i staden (Boyko & Cooper, 2011). Grönområden fungerar även som mötesplatser och platser för rekreation (Hedblom et al, 2017; Boyko & Cooper, 2011), vilket gör dem betydelsefulla för människorna i stadsdelen.
...ett konkret hot är att de byggs bort, just att man ersätter kvantitet i ytan med kvalitet, men det kanske inte alltid kompenserar för de värden som också försvinner (Sandra)
Citatet ovan vittnar om de konsekvenser som naggandet av grönytor inom förtätningsprojekten i Nordvästra Kungsholmen skapar. Det framkommer däremot från fler av intervjupersonerna att det ändå är ett område välförsett med grönytor och de lyfter även närheten till vattnet. Programmet (Stockholms stad, 2002) beskriver även att parkerna i området är planerade för att motsvara behovet av friytor sett till den bebyggelse som finns och tillkommer. Samtidigt lyfter Sandra utmaningarna med att få ihop olika intressen och kalkyler vid exploatering som kan leda till minskad kvantitet av grönytor, då högre exploatering kan bekosta projektet. Att kunna erbjuda invånarna rätt mängd grönområden är en utmaning enligt tjänstepersonerna, eftersom förtätningen innebär att friytor ibland behöver exploateras. Samtidigt har Nordvästra Kungsholmen en stor mängd friytor och goda möjligheter att satsa på kvaliteten.
Det är så många intressen som ska uppfyllas […] dels gentemot byggherrar, dels gentemot att få ihop kalkylerna. Staden säljer ju av mark, men det ska också bekosta de investeringar som görs i området och då kan det ju bekostas genom att höja exploateringen (Sandra)
Sandra menar att exploateringen skapar möjligheter för satsningar på grönytor eftersom staden tjänar på att sälja mark. Samtidigt är grönytorna i riskzon när kalkylerna inte går ihop och lösningen blir att öka graden exploatering för att få in mer pengar. Denis et al. (2021) beskriver att färre friytor kan skapa negativa konsekvenser för människors livskvalitet, att tvingas leva på tätbebyggda ytor med få friytor och grönska kan leda till stress och psykiska störningar hos människor. Att livskvaliteten påverkas av kvantiteten styrks även av Zhang et al (2017) och Ho et al. (2020), men de menar även att kvalitet och tillgänglighet kan väga upp för kvantiteten. Däremot beskrivs det både i programmet (Stockholms stad, 2002) och av fler intervjupersoner att mängden grönytor i området runt Nordvästra Kungsholmen är tillräckligt för befolkningen som bor där och att området även erbjuder goda möjligheter för exploatering.
