En olycksanalys avseende korsningar i Göteborg 1971

s X 4 5 nt i % är t ; ä Ks 4 5 4 m $ P 4 "ai ₂₅ v 0 ₁₂ 2 _{3 5 2ä K} 3 > _{; k} 2 _{år2 # ->}i Fe o >_{e * 54 > -} 3 5_{s 2g} 2 2_{ha 4 B} - 2 i nd h % i t g E K % ' 2 jz Su > 2 s s&&--* * ot$ s +3 x 2 e # x sts z % x i A T: S %S 4 k i å e 2 % i % f 2 r 2 z 35 k. K 3 5 $ 3 % B 3 sn e s f k & &$ K H 3 si©> $ * k h e h _ ä 5 + sv B % k i e 5 1 i > v 4 2 4 % i S E * S , % s ; % X 8 S . Sa & & v 2 9 K 4 i 2 # * i + K k 5 _kv 55 & _{33 2 x d *} å 5 k _{f st Ds} - ₃ 2 2 % ₃ si $ . ₃ s k. % v S v & i f k 4 $ einen. e k t it suv $ . t: $ [d- 3 % R # at X d E 22 Ke. $ N 2 35 2 s ' 3 ä 4 Vera 304. , se i 2 3 i £ x fos » ; £ n % , ön y ä $ 2 $ : x# % » R % ks $ % _s ;_{u 3} i - _i f v 1 W:s 3 $ k 4 e ä % x s # v y 4 ä + > k 5 % å4 P 4 kr % ' 4 *s 4 3 * kaf 0t ;d $* Fi- 2kså s #+,ä+K k4 & s 2 F y 2 4-8 p E ä 8 h x 3 $ t s * 5 2 k i 4 å *2 3 * F 4 k % il 4Z 5 k stig Stå g - k 3 %f 7 %$ å 4 Pos2 4 % i $ K 5 4 - f S . ' 3 h S x h * s 4 2 så * t u 2 $ k P s hn 2 * ; $ %#4 s f & $ 'h jerk v a vi SSY ä e s t v f 2 3 v 2 K 3 * * f k $ , 5 2 & 3 % 4

i 2 y 2 A s ä s Att ; & * s 2 23 s + Ens Se X 3 5 SW om -o & t > å * häst? % 5 3 $ F 2"# S pVst Pig %s + % R % f i 3 & ig sox ä 2 & 4 5 32 &4 5 5 s 4 u 4 t 4 e 4» + 3 v Svt s

ä är - 5 Hagen TE 3 i k ks * 2 + ä 3 Sik H r 2 ä W i i 2 2o 2 - 8 % 4 ä # m ä 5 s $ å i bs jä 5 124 ere S Hash +. v S "F 2 $ S 2 fö K k 5 E i ak vå s » % B iv å 3 v 4 j så e 2 / four $ 4 ZZ. 4 N fll sp j 75 % v % s ; 3 EX 2 s 4 & 3 f 2 kk*-i % 2+ 25 2Skrsr 4s + f * P 6'%ve 4 vt 2 %s 2. ä 4 4 v 2 -_ X 3 S 4 v = 2 v A % a 21434 2 2 R #13 a s its f $ het $ s å £ $ 4 i s a :> 1 y l . 2 F % 2 * & e i ä ' % 1 J 2 i * P Gid h E₂ 4 i ©i _{i 5 K} 20%_s Sö vs "₅ x r S._sån5 * ₃S _i7 5_hlätt &% - å ₄ Sk_X.ve sek "; där ₅ ps »_k 2224i ₂₂2 18 > lgh S Ex 3, ' hast * _ 3 MER . # 17 e

P _r$ ₊ 5_{$ Cl t}100-10_{38) a} ör 2_F x_ae$_i3 _{, Röst 4 säng}% % _C-2 ₀₀₀₂ alan _E ' _Sx s_{Dee: fog}2 _*h a

f SPB ta vigt" # % ' v vt x k .

& _£$ © _{2 t}& _i i_& 2 i 3 K 3 _{f h} > _{L 4}4 & _. Ses:_l

i * % K h 9 å ' P f a $ J k 3 "x % 0 ä > E set ext. % $ % K. $ 3 z 3 + Z © - 4 k t s A k 3 se Kas k 4 p% s £ 2 vi * k 3 + 7 ." h _ s ..I' i % risk7 f . % 2 x sä 4 SF*i F 4 vå sh , ä 3 5 % i s s "Sx Z 2? + #4 k ä s 3 att S x & x + ä v 2

+_{S -}4 _$ä ₃ helger _v 2_Sv % X 3 Riel 2 5_{+ 4}2 Z . i Flera_{- >} i_A $ _-*_{jul e} *₄

K F. k 4 t v h : 2 %

4 i tåg vidP v P -% des 2 hal "P est o läck & 3

iöv 12hed, v arrSki 19040z 23 h * f * at - ty2 i WT i die fl

k kX K $i % 8v d 2 i 2 % 2 S är V x4 > i 2 4 kmå föl $ kl % i X. Viet; 3 k g 4 s tå f 3 3 2 % 4 K 3 EUR klcta 4 3 i + 3 ; k 3 kt os $ 1 » f >» 5 S F s x f t jär x % k å 4 K © v 3 & s i% k 5 Tiv i t$ Ze 3 as såg 2 s x

dati > je% * & s $ å sr ivt ts äv5IR 5si5 5 i 4

. - sne SP i 4 $ i e få S t: Pee e 2 ARS er -ed Ca

sa 5 t v 4 2 e 3 13 2 2 x å 2 _ Solel hys hes i

d sr Fa 2 2 % s f S igt ste. kila SR k 5 5

så k ' $ ; p k s ä% &:23s 3 i ve ,v å AF:y 5* 3 f älMee 501-20 2

s #5 S %222 v eså a _* 3 t i_b29 kkik *I» F ++f: % j i _i %% x _{[2 t}42_ä, - ₍₂₀ 2 #4% & % i 1 % $ g å % 4 2 X k foe 2 k 4. * i X 4 f k 4 9 , 2 5 v A fi * f f s kHskav P4 f K f4 ©"45 e h 4 » ä x % k $2ar s 1 -%ytes x 5 ä drar k 2 5 2 & 3 fel : ' % x XA s s X Jm e ä s 3-5 vält 5 * hu k. k x 5 p år * å r 5 Sö * % i s & KSR Sa 2 S WS 5 ägs 4 %

Y K4 $ © ? k 3 S enati $ x Sh s ;vd sö& FX valin 4

S--5e t ilet 5%d %s k i v% k ' E f 3 gsWildis j äR % k -ta S3 5 å'29, & Ty 4 4 - ä 3 s å 9 $ B #14 % % å £ få i 194 v fäle s Z5 f 2 i 3 xd så * St ss 5 5 ds i x 2 f s 7 f 4 Wi ar- 1 16 e x -S . t ' x ät % 1 % y k 2 hä et 4 2 4 [JMG 300 k /Da ä t 3 e $ 2 x © 3 0 3 ie) 28 k ä å s . F v t kK 1 Fu h 2 Ad A: 3 k 3 3 S 2 $ s i % $ 5 % £ 2 s 5 f R 3 , & * Set t sh * s % Z "X x t F s i k # * Z "ås % l, f 2 & v 2 X3 + /t st Kk % . i2 + Eola K $ % 2 e # ä 5 2 i t e 4 jod x KS Å å+ % K v i > a y A 3 + SRS $ i > $ i r [2 5 » h » * f g se ik k 2 4 s 9 t & $ %s essis k % v ja X % S 3 # - 4% * k > . kf 3 * 2 t v 2 $ s 4 : te 3 * siga å z 2 r 4 E a > * Sk 3 $ A 5 s _{S » #} % _h#25 SX 2 2% f / 3 p_S &_{% %} # _Ksil - _f f_{Ät F Rs de g} ä_x 2-3 _ge 5 ₃ v'ss> > ' h +4 * % v s 4 $R2# k 4 n > k ;* k % K i ka % 3 & å NP 4 "2 ä k i s + ' k 4 e 4 2 s ' 3 5 K - S > i ä y sie i & v % X i S: $ ; 04 P s A % i : f $ && sdl + f F s ut 2 4 k - "se 8 s i 24, * 3 f h k 2 3 % * ä 3 #3 l * öde n DV ' % £ & V å t > s n ä k i 4 it 3 4 > h > + r 4 ? 4 i 4 g ä r f s> f * 3- ir * & 2x f3 $ # + v fCC 3 % * 3 ₄ R_{& 2 x %}% _ostv 5 y % _{f.» d} 3 3 2 s 3 * mis S 3 k 5 k v t % ' & 2 s 4 i- mött *i & 2 R y k i EX i s kopLe u#93 fl2 k y i* * t % t3 i 5 % - f Na 25 ä Ra" t B k d i k d 5 3 S Ske $₅ s ' ₃ s _{$ i} "a _Na 5 _äi va _{å 3} v ₄* k _X k _t& _Sf $ _i 5 _x £ 8 _$ å s 25. _#v 3 f ₂% > _E K 3 Tio k l $ > 2 #> K FX i 5 4 LP

3 # 2 ils 2 y 2 s vild pott 3 22 . sm ks SR 2 s 2 SS s X

s * 4 v t - e s f k » 2 ta & ga ss + ät 2 3 5 s p 2 o i -v , z 5 5 * : » sä k x HX R » $ Z t i 3 s u 4 » + d % » x i v 03 & s s h $ 5 a k de k > x % k v 3 40 t ä % 3 k e 4 i v i v 2 v % - '_' 3 v k R s f n t v å 5 2 F 5 5 5 » x - kits $ f * s s > $ $ + hur Z 4 ör 2 % 4 * Mtb Cs + 5 Köpt Rs 2 Sets » x e -' t k 5 sg S 2 2 + 2 x 3 Thx S 2 3 s 4 * K s » 2 $ t f - 2 $ h 3 + % S 2 ; 0 4 x f - % f % v 2 atv. S & i W yp ar3 V k i t 5 hst$ k k R i i i i F 8 >: $ % k 4 t 2 i 2 3 $ å 29 ä eat s % v t f % $ % * f E i k & S - Pu 3 B ks å 3s 2 8 f4 5 S 4 . kl * > 0 '

5 s ä Så sae! + X, kr q 4 kalt? £ R ess s x 5 t S

* k ! * i 3 va å 2 5 1 agt l a ; håik ; 3 % 5 3 k & %

3 % v 2 , 25 j 4 k öv nat 1-1 04 v KZ s 2 2 % k a 4 ön & 5 4 äts 4 i

å X 4 $ S s = % n 2 f 5 2 %

aste 2 f s ; vB. % $ 4 *

x 2 # =+ens 3 % % k 2 5 2Ser . å 2 1 -j

Nr 203 ° 1980 4 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 Linköping ISSN 0347-6049 National Road &Traffic Research lnstitute - 5-581 01 Linköping - Sweden

En olycksanalys avseende korsningar

i Göteborg 1971

I N N E H A L L S F O R T E C K N I N G

REFERAT INLEDNING MÅLSÄTTNING DATA

INLEDANDE STATISTISK BESKRIVNING

Antal korsningar, antal polisrapporterade olyckor och antal skadade samt trafik Antal körfält, primärvägsriktning

Antal korsningar, antal olyckor och in-kommande trafik samt antal olyckor per korsning och antal olyckor per inkomman-de fordon - uppinkomman-delat efter inkommaninkomman-de trafik och andel sekundärvägstrafik REGRESSIONSANALYS

SLUTSATSER OCH KOMMENTARER

BILAGA 1

10 21

ANTAL KORSNINGAR, ANTAL OLYCKOR OCH INKOMMANDE TRAFIK SAMT ANTAL OLYCKOR PER KORSNING OCH AN-TAL OLYCKOR PER INKOMMANDE FORDON - UPPDELAT EFTER INKOMMANDE TRAFIK OCH ANDEL SEKUNDÄRVÄGS-TRAFIK

BILAGA 2

KONFIDENSINTERVALL FÖR PREDIKTERAT ANTAL OLYCKOR BILAGA 3

EXEMPEL PÅ UPPDELNING AV OLYCKOR EFTER KONFLIKT-TYP

En olycksanalys avseende korsningar i Göteborg 1971

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har tidigare,*för vägkorsningar på landsbygd, studerat hur antal trafik-olyckor varierar med antal inkommande fordon och andel sekundärvägstrafik. I den här aktuella studien har undersökts, huruvida samma slag av samband kan äga gil-tighet även för tätortskorsningar.

Studien baserar sig på olyckor i ca 375 korsningar i Göteborg 1971.

Enligt framkomna resultat så gäller att även för tät-ortskorsningar är det nödvändigt att vid bedömning av storleken på olyckskvoten (antal olyckor per inkommande fordon) beakta trafikbilden med åtminstone andel sekun-därvägstrafik och antal inkommande fordon.

Studien kan också ses som ett enkelt förslag till metod för att bland en given mängdkorsningar sortera ut de, som med hänsyn tagen till trafikens storlek har större olycksutfall än normalt.

INLEDNING

Vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) pågår sedan några år tillbaka olycksstudier avseende vägkorsningar på landsbygdå) Hittills har målsättningen för studierna

främst varit att söka definiera lämpliga olycksmått och att undersöka sambandet mellan antal olyckor och trafi-kens storlek och sammansättning.

För både 3- och 4-vägskorsningar har det tydligt fram-kommit, att antal polisrapporterade olyckor per inkom-mande fordon (olyckskvoten) har ett starkt samband med

andelen sekundärvägstrafik. Det har också erhållits indikationer på att olyckskvoten varierar med det to-tala inkommande trafikflödet. Följande

regressionssam-band har erhållits för samtliga 3- respektive

4-Vägs-korsningar på det statliga huvudvägnätet. antal olyckor per miljon inkommande fordon=

0,10 . Is )O,31 3-vägskorsningar

0,19 '

antal olyckor per miljon inkommande fordon=

0,12 . ( Is )0,39

_{4-vägskorsningar}

där (Ip+Is) är antalet inkommande fordon per dygn och I

Ip+I är andelen inkommande fordon från sekundär-s

väg

Olyckskvoten har i första hand visat sig vara ett mått, som mäter risken för att "medeltrafikanten" skall råka ut för en polisrapporterad trafikolycka. Eftersom

1) Se VTI-meddelande 35, 36 och 99 av Ulf Brüde och Jörgen Larsson samt PM "Olycksmått avseende vägkorsningar" av Ulf Brüde 1978-05-01

olyckskvoten är störst vid stor andel sekundärvägstra-fik och stort totalt inkommande trasekundärvägstra-fikflöde och därmed även för de korsningar som har högst standard med av-seende på bl a kanalisering och belysning är det givet att olyckskvoten inte utan vidare kan användas som ett

effektmått. Om olyckskvoten skall utnyttjas för att

söka avgöra, vilket åtgärdsalternativ som är bäst ur trafiksäkerhetssynpunkt, måste jämförelser mellan olika slag av korsningar göras vid så lika trafikbild som möjligt. Därvid bör åtminstone andel sekundärvägstra-fik och totalt inkommande trasekundärvägstra-fikflöde beaktas.

Korsningar på landsbygd respektive 1 tätorter är i

fle-ra avseenden olika. T ex gäller att oskyddade trafi-kanter är mera vanligt förekommande i tätortskorsning-arna och att dessa korsningar oftare är kanaliserade och signalreglerade. överhuvudtaget har tätortskors-ningarna en mera komplex karaktär.

Det är av intresse att få kunskap om i vilken utsträck-ning de resultat, som erhållits vid studierna av lands-bygdskorsningar, äger giltighet även för korsningar i tätort. Vid statens vägverk (VV) har man inom projek-tet "TÄTINVEST" studerat ca 375 korsningar i Göteborg. VV har välvilligt ställt dessa data till VTIs förfogan-de.

MÅLSÄTTNING

Syftet meddenna studie är främst att söka kunskap om hur antal olyckor och antal olyckor per miljon inkom-mande fordon varierar med dels totalt inkominkom-mande tra-fikflöde dels andel inkommande fordon från sekundärväg.

Det är också en målsättning att denna studie skall

ut-göra en pusselbit i VTIs totala forskning avseende korsningar.

Endast en begränsad arbetsinsats har ägnats åt denna studie, som inte gör några anspråk på att vara full-ständig.

DATA

SCAFT vid Chalmers tekniska högskola har till VV leve-rerat data? gällande ca 390 3- och 4-vägskorsningar i

Göteborg 1971. Dessa korsningar tillhör infarter,

ge-nomfarter och huvudgator på stomnätet i Göteborg. Has-tighetsgränsen är 50 km/h för dessa gator/vägar.

I princip har för varje enskild korsning de anslutande

länkarna placerats in i ett kors enligt följande:

länk 2

länk 1 : länk 3

länk 4

Uppgift finns om vilka två länkar som utgör

huvudrikt-ning d V 5 primärväg. Övrig(-a) länk(-ar) utgör

sekun-därväg. Utifrån dessa uppgifter framgår det således

också huruvida primärvägen är raktframgående eller inte. För varje korsning finns angivet typ av företrädesreg-lering - oreglerad korsning (högerregeln), korsning med väjningsplikt, signalreglerad korsning.

För varje anslutande länk finns uppgift om storleken av det dubbelriktade årsmedeldygnsflödet och antal körfält i tillfarten.

Dessutom finns för varje korsning uppgift om antal in-träffade polisrapporterade olyckor under 1971 med upp-delning efter olyckstyp (enligt VVs klassificering) och antal skadade personer (lindrigt skadade, svårt skadade eller dödade).

Erhållna data enligt ovan har vid VTIs studier omfor-mats till ett analysregister med korsningen som enhet enligt nedanstående.

âaelzêregiâfrefâ_i29ehåll=

-Identifikationsnr

- Typ 3 = trevägskorsning, 4 = fyrvägskorsning -Företrädesreglering 1 = oreglerat (högerregeln)

2 = väjningsplikt 3 = signalreglering

-Inkommande trafikflöde per dygn (Ip+Is)

-Andel inkommande flöde från sekundärväg ( Is_Ip+Is)

-Antal polisrapporterade olyckor år 1971

-- Antal S-olyckorl)

-Antal A, U, O,.M, K-olyckor -Antal C, F-olyckorl)

-Antal Veolyckorl)

1)

- Antal olyckor per 106 inkommande fordon -Antal skadade (inkl dödade).f

-Hhvudriktning 1 = primärvägen rakt fram 2 = primärvägen svänger

-Körfält 1 = ett körfält i varje tillfart 2 = två körfält i en tillfart och

ett körfält i övriga tillfarter

3 = två körfält i två tillfarter och

ett körfält i övrig(-a) tillfart(-er) 4 = fler körfält än enligt 2 och 3 men

tre körfält i högst en tillfart, 5 = övrigt

-V-olyckorna 1 = högst tre olyckor eller fyra

V-olyckor och < 1/5 av samtliga V-olyckor

minst fyra'V-olyckor och_:_l/52)

minst fyra V-olyckor och :_l/4â

minst fyra'V-olyckor och > 1/3

minst fyra V-olyckor och 2 1/22)

U M D U J N II

l)Enligt VVs klassificering. För vissa tabeller har SCAFTs grunddata utnyttjats så att uppdelning kunnat göras efter varje enskild olyckstyp

2)När flera av villkoren för koderna 2-5 varit uppfyllda har den högsta angetts

INLEDANDE STATISTISK BESKRIVNING

Vid den statistiska bearbetningen har korsningar, i vilka minst fyra V-olyckor (olyckor av typ varia) in-träffat och där dessa olyckor dessutom utgjort minst

1)

hälften av alla inträffade olyckor , exkluderats. Detta p g a att det förmodats, att i vissa korsningar

i Göteborg, är antalet olyckor med spårvagnar inblanda-de stort.

I de tabeller och figurer som fortsättningsvis redovi-sas har följande benämningar utnyttjats

-1 = oreglerade 3-vägskorsningar

3-2 = 3-vägskorsningar med väjningsplikt 3-3 = signalreglerade 3-Vägskorsningar 4-1 = oreglerade 4-vägskorsningar

4-2 = 4-vägskorsningar med väjningsplikt 4-3 = signalreglerade 4-vägskorsningar

Antal korsningar, antal polisrapporterade olyckor och antal skadade samt trafik

Tabell 1

Antal Antal

Antal polis- Antal inkommande

TYP korsningar rapporterade skadade fordon

olyckor per dygn

3-1 84 91 18 602650 3-2 86 262 66 1170250 3-3 27 126 24 574850 4-1 38 153 39 366650 4-2 66 405 89 1091400 4-3 71 618 142 1700100 Totalt 372 1655 378

-1)Anta1et sådana korsningar var tio. Om kravet hade skärpts till att omfatta även korsningar, i vilka fyra eller flera V-olyckor inträffat och där dessa utgjort minst en tredjedel av sanmliga olyckor, hade ytterligare fem korsningar exkluderats.

Tabell 2

Genomsnitt- Genomsnitt- Antal Olyckskvot Skadeföljd ligt antal lig andel Ol Ckor (antal (antal

Typ inkommande inkommande Y olyckor per skadade

fordon per fordon från

Eâisnin

:milj inkomr

per

dygn sek.väg(O/oo) g mande fordon) olycka)

3-1 7174 226 1,08 0,42 0,20 3-2 13608 175 3,05 0,62 0,25 3-3 21291 155 4,67 0,61 0,19 4-1 9649 294 4,03 1,16 0,25 4-2 16536 226 6,14 1,03 0,22 4-3 23945 288 8,70 1,01 0,23 Totalt - - 4,45 - 0,23

Tabell 3a Absolut fördelning efter olyckstyp för antal polisrapporterade olyckor.

TYP

Olycks-

å:ä

å:å

typ

3-1

3-2

3-3

3-3

4-1

4-2

4-3

4-3

Totalt

5

28

35

14

77

11

19 _ 40

70

147

A

17

68

39

124

23

96

198

317

441

U

2

16

17

35

3

30

70

103

138

0

1

6

5

12

3

3

37

43

55

,M

1

3

5

9

0

1

2

3

12

K

17

87

20

124

67

155

158

380

504

c

5

12

5

22

8

23

21

52

74

F

6

14

7

27

12

35

31

78

105

D

0

0

0

0

0

0

0

0

0

v

14

21

14

49

26

43 __61

130

179

SumnEi

91

262

126

479

153

405

618 1176

1655

VTI MEDDELANDE 2 0 3

VTI MEDDELANDE 203

Tabell 3b Procentuell fördelning efter olyckstyp för antal polisrapporterade olyckor

TYP Olycks- å:å i:%

typ

3-1

3-2

3-3

3-3

4-1

4-2

4-3

4-3

Totalt

3 S 31 13 11 16 7 ^ 5 6 6 9 A. 19 26 31 26 15 24 32 27 27 U 2 6 13 7 2 7 11 9 8 O 1 2 4 3 2 1 6 4 3 M 1 1 4 2 0 0 0 0 1 K 19 33 16 26 44 38 26 32 30 C 5 5 4 5 5 6 3 4 4 F 7 5 6 6 8 9 5 7 6 D 0 0 0 O O O 0 0 0 V' 15 8 11 10 17 11 10 11 11 Summa. 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Antal körfält, primärvägsriktning Tabell 4

Antal körfält (se koder sid 55)

TYP

1

2

3 m

4

5

Totalt

3_l 1 3 6 67 7 84 (l) (4) (7) (80) (8) (100) 3_2 0 0 5 45 36 86 (0) (0) (6) (52) (42) (100) 3_3 O 0 1 5 21 27 (0) (O) (4) (19) (78) (100) 4_l 0 1 0 30 7 38 (0) (3) (0) (79) (18) (100) 4_2 l 0 3 35 27 66 (2) (O) (5) (53) (41) (100) 4_3 0 0 1 6 64 71 (0) (0) (l) (8) (90) (100) 2 4 16 188 162 372

Totalt <1

(1)

(4)

(51)

(44)

(100)

Tabell 5

Primärvägens riktning

Typ (HUVudriktning;e se koder sid 5 )

1 2 Totalt 3_l 59 25 84 (70) (30) (100) 3_2 74 12 86 (86) (14) (100) 3_3 27 0 27 (100) (0) (100) 4_l 29 9 38 (76) (24) (100) 4_2 56 10 66 (85) (15) (100) 4_3 69 2 71 (97) (3) (100) 314 58 372

Totalt

(84)

(16)

(100)

Antal korsningar, antal olyckor och inkommande trafik samt antal olyckor per korsning och antal olyckor per inkommande fordon - uppdelat efter inkommande trafik och andel sekundärvägstrafik

Dessa,

VIENEMIIAMIEZO3

lO

REGRESSIONSANALYS

Med hjälp av regressionsanalys har olyckskvotens sam-band med antal inkommande fordon och andel sekundär-vägstrafik studerats. Primärt har följande modellan-sats gjorts.

antal olyckor - 106 (Ip+Is)- 360 ' a,b och c är de koefficienter

Ip+Is

y = a(Ip+Is)b( där y =

som skall skattas

För att enklare kunna genomföra minsta-kvadrat-anpass-ning har modellen log-transformerats enligt

I 109' y = log a + 12) lOg(Ip+Is) + C log

'EEE-i;-Den enskilda korsningen har utnyttjats som observations-enhet, vilket medför problem då antalet olyckor per

miljon inkommande fordon är lika med 0. I dylika fall har 0 ersatts med 0,1.

Det skall framhållas att ovanstående sätt att skatta koefficienterna a, b och c inte är helt invändnings-fritt.

Regressionsanalyserna har genomförts som stegvis reg-ression med hjälp av statistikpaketet SAS.

11

Bê§91§ê§-ê2-§ê§äꧧl⧧ä§ê=

R2 för Typ a b C logmodellen 3-1 0,42 - -

-3-2

0,18523

0,17701)

0,4057

0,14

3-3 0,61 - - -4-1 0,00133 0,7743 0,6771 0,34 4-2 0,00195 0,6845 0,6150 0,28 4-3 1,01 - -

-l) ej signifikant skild från noll

Erhållna regressionsekvationer illustreras i figurerna 1 och 2.

Predikterat antal olyckor kan erhållas enligt: Predikterad olyckskvot - (IQIåå)' 360

I tabellerna 6 a-c och 7 a-c redovisas enligt följande för respektive cell.

genomsnittligt antal in- genomsnittli andel inkomman*

kommande fordon per dygn de fordon fran sekundärväg

'(0/00)

antal korsningar med olycksutfall 0, l, 2 ....

(exempel: 02, l1 innebär 2 korsningar med 0 olyckor och

1 korsning med 1 olycka)

observerat antal olyckor per korsning

predikterat antal olyckor approximativt 95 %-igt per korsning beräknat för konfidensintervall för 2)

klassmittenl) avseende

predikterat antal olyckor

Is

Ip + Is och IP+IS

..

.

.

15

l) For (IP+IS) > 30000 har genomsnittligt (Ip+Is) och-T§:fg

använts för att beräkna predikterat antal olyckor 2) Se bilaga 2'

De olycksutfall som är större än övre konfidensgränsen har i ovannämnda tabeller markerats med asterisk,

På sid 20 finns en förteckning över motsvarande korsningar. VTI MEDDELANDE 203

Antal olyckor per

N 0 .

4 miljon inkommande fordon _{Klasser avseende andel sekundärvägstrafik:}

Is

Ip+IS

. 50-150 0/00 150-250 0/00 250-350 0/00 350-450 0/00 . :_450 0/00 < 50 0/00 s -I N M W ' L O K O V T I M E D D E L A N D E 2 0 3 _ L I Lp O Figur 1 Väjningsplikt signalreglering 1-4 oreglerade 1 I i I I 20 000 30 000

Regressionssamband avseende olyckskvoten. 10 000 3-vägsk0rsningar. _ 1 _ 40 000 12

V T I . M E D D E L A N D E 20 3

Antal olyckor per

miljon inkommande fordon

/0

Väjningsplikt _{signalreglering} oreglerade 1-6 I l I I I I 10 000 20 000 30 000

Klasser avseende andel sekundärvägstrafik:

IS 0 . TEÃEE- < 50 0/00 . 50-150 00

150-250 0 00

250-350 0/00

350-450 0/00

:_450 0/00

H N M ' Q ' L O k D H + H /\ 40 000

Figur 2 4-vägskorsningar. Regressionssamband avseende olyckskvoten.

V T I M E D D E L A N D E 2 0 3

Tabell 6a Typ 3-1, oreglerade 3-vägskorsningar. Tabellinnehâll, se sid 11

0-5000 5000+10000 10000-15000

Ip+Is

15000-20000 20000-25000 25000-30000 > 30000

:_450

1650

01,11,41

_1,67

,

0,38

475

(0-2)

11200 01 0 1,89 469

(0-5)

350-450

2090

03,12

0,40

0,38

406 6290

02,12,2l

0,80

(0-2) 1,13 (0-4)

395 408 15800 11 1,00 2,65 367

(0-6)

250-350

3011

06,12,2l

0,44

0,38

284 7679 291 03,1l,22,3l 1,14 (0-2) 1,13 (0+4)

_(0-5)

20900

41,201

12,00

3,40

257 14

(0-7)

150-250 2017 03,13 0,50 0,38

193 7900

06,12,22

0,60

(0-2) 1,13 (0-4)

206 1,89 197

(0-5)

27000 61 6,00 4,16 209

(1-9)

50-150 103 7893 108

2720

02,13,2l,3l

07,12lzl 0,40 1,14 0,38 (0-2) 1,13 (0-4) 18400 11,21 1,50 2,65 4(0-6) 143 26700 01

04,16

118

(1-9)

< 50

2650

33 6867

33

01,1l,2l

1,00 1,13 (0-4) 15000 01 0 1,89 27

(0-5)

21350 40 01 0

* signifikant högt olycksutfall 84 korsningar

V T I M E D D E L A N D E 20 3

Tabell 6b Typ 3-2, 3-Vägsk0rsningar med Väjningsplikt. Tabellinnehåll, se sid 11.

Ip+IS

0-5000 5000-10000 10000-15000 15000-20000 20000-25000 25000-30000 > 30000

:_450

7850 382 350- 21 450 2,00 1,68 (0-4)

3733

302 8325

275 12717

290 18333

291 23400

282 26475

289 36600

261

250-

11,22

01,23

21,32

21,4l,51

121

41,121

141

350

1,67

1,50

2,67

3,67

12,00

8,00

14,00

IS

0,41

(0-2)

1,50 (0-4) 2,73 (0-6)

4,06 (1-8)

5,45 (2-10) 6,91 (2-12)

9,14 (4-15)

15

Ip+Is

_150-

_01,13

3988

214 6721

_{04 ,13,22, 31,42. 02,23}

203 13580

221 1 500

,202 2232

213 27317 * 198 36600

191

2 ,31,41,81

31,6

61,81,131

21

250

0,75

1,50

1,20

3,80

5,25

9,00

2,00

0,35

(0-2)

1,27 (0-4) 2,32 (0-6)

3,44 (0-7)

4,63 (1-9) 5,86 (2-11) 8,05

(3-14)

7014

97 11900

93 17420

.302 22367 *

110

50_

03,1l,21,32 Ökl3;$,3%42A3112,21,51,14l

51,61,9l

150

1,29

2,25

4,60

6,67

0,96 (0-3) 1,75 (0-5)

2,60 (0-6)

3,49 (0-7)

8275 22 11500 35 18133 19 23400 30 01,11 01 01,12 101 0,50 0 0,67 10,00 0,55 (0-2) 1,00 (0-3) 1,48 (0-4) 2,52 (0-6)

86 korsningar

V T I M E D D E L A N D E 2 0 3

Tabell 6C _{Typ 3-3, signalreglerade 3-Vägsk0rsningar. Tabellinnehåll, se sid 11.}

0-5000 5000-10000 10000-15000

Ip

15000-20000 -+Is 20000-25000 25000-30000 > 30000

3.450

350-450 250-350 17183 12,71 3,00 3,84 323' (1-8)

34025* 316

141,201

17,00

7.47 (3-13)

16

Ip+Is

150-250 3200 11 1,00 0,55 234

(0-2)

14850 61 6,00 2,74 226

(0-6)

17625 11,21 1,50 3,84 22750 'olrlllgl ;3,00 (1-8),*4,94 196m 210 (1-10) 2790 51,131 9,00 6,04 207

(2-11)

50-150 6700 1,00 1,65 75

(0-4)

16775

31,81

5,50

3,84

68 24650 41 4,00 4,94 126 (1-8) (1-10) 27900 61 6,00 6,04 (2-11) 106 < 50 13450 45 31 3,00 2,74

_(0-6)

17963

01,2l,3l,7l{

3,00 3,84 30

(1-8)

25500 35 37150 25 31 21,41 3,00 3,00 6,04 (2-11) 8,16 (3-14

* _{signifikant högt olycksutfall} 27 korsningar

V T I M E D D E L A N D E 2 0 3

Tabell 7a _{Typ 4-1, oreglerade 4-Vägskorsningar, Tabellinnehåll, se sid 11.}

0-5000 5000-10000 10000-15000

Ip+IS

15000-20000 20000-25000 25000-30000 0 > 30000 Ip+Is

:_450

560001,11 0,50 0,32 957

(0-2)

§6OO 488 61 6,00 2,23 (0-5) 10500 467 31 3,00 5,52 (2-10) 22700 529 211 21,00 15,65 (8-23) 350-450

3279

05,32

1,14

0,27

388

(0-2)

8 75

1 ,21

1,50

1,92

402

KFS)

11800 21 2,00 4,74 377

(1-9)

15200 61 6,00 8,62 418

(3-14)

23350

171

17,00

13,46

422 (7-22) 250-350 3000 01 0 0,22 333

(O-U

7000 *

1124153_

6,00

1,58 (0-4)

305

150-250

3900

01,11

0,50

0,17

200

(0-1)

6850

188

1L253ä4ä61

3,20

1,20 (0-4) 14400 31 3,00 2,97 153

(0-7)

16400 21 2,00 5,39 220 (2-10) 21000 101 10,00 8,42 162 (3-14)

26575

111,221

16,50

12,02

241 (6-19

)

§50-150 7300 01 0 0.75 137 (0-3) 21100 21 2,00 5.26 (1-10) 142 3600 41 02 0 0,04 (0-1)

22600 40 1,00 2,06 (0-5)

* _{signifikant högt olycksutfall} 38 korsningar

153 olyckor

V T I M E D D E L A N D E 2 0 3

Tabell 7b _{Typ 4-2, 4-Vägskorsningar med väjningsplikt. Tabellinnehåll, se sid 11.}

0-5000 _{5000-10000 10000-15000}

1p+1S

15000-20000 20000-25000 25000-30000 > 30000 Ip+I s

3_450

130011 1,00 0,24 500

(0*1)

12350

2,33 3,65 509

0l,2l,5l

(1-8)

42050

331,341

33,50

28,07

497 (17-39) 350-450

3950

01,41

2,00

0,21

379

(0-1)

388 12567 01,51 31,42 3,67 3,18 431

(0-7)

23800 271 27,00 8,57 412 (3-14) 33275 * 378 411, 531 47,00 19,36 (10-23 250-350 3200 '1 2,00 0,18 262

(0-1)

17417 257 11,7l,91 5,67 4,70

_(1-9)

23750 21 2,00 7,18 (2-12) 33400 111 11,00 14,61 323 (8-23) 150-250 187 13563 0 3,75 2,08 * 04 11,21I62 187

(0-5)

16333 32,71 4,33 3,66 201

(1-8)

20967 208 11,5l,7l 4,33 5,59 (2-10) 27567 197

91,13l,181

13,33 7,84 (3-14) 150 8117 97 12800 1,75 1,36 109

01,11,2l,4l

(0-4)

16600 12,21 1,33 2,39 93 (0-6) 230

(9,2,638318

6,67 3,65 _(1-8)

8?

;3L61

2667581

7,00

5,12 98 (1-10) 31600 51 51 5,00 0,24 (0-1) 15250 01 0 1,02 36 (0-3)

"k _{signifikant högt olycksutfall 405 olyckor}66 korsningar

V T I M E D D E L A N D E 2 0 3

Tabell 70 Typ 4-3, signalreglerade 4-vägskorsningar. Tabellinnehåll, se sid 11.

Ip+1S

0-5000 5000-10000 10000-15000 15000-20000 i 20000-25000 25000-30000 > 30000

6950

484 14150

570

37 33

497

> 450

21,61

31,51,91

_{31; ,101,141,1,21l}

-

4,00

_{2,73 (0-6) 4,54 (1-9)}

5,67

12,50

_{13,50 (7-22)}

2300

435

17390

391

26675

400 38463

379

350-

71

41,82,101,11l

41,81,141,251 81,162,å4l

450

7,00

8,20

_12,75

_16,00

0.91 (0-3)

6,36 (2-12)

10,00 (4-16) 13,99 (7-22)

6200

250 13400

284 1895Q

314 21925

310 26700

94 42030

298

250-

01

31

41, 151

42

61, 71,81,12 ,14161,91,111,231, 361

350

0

3,00

9,50

4,00

9,40

17,00

1

2,73 (0-6) 4,54 (1-9)

6,36 (2-12)

8,18 (3-14) 10,00 (4-16) 15,28 (8-23)

751%;77

_150-

7600

210 12417

203 17175

174 22338

226 29450

213 37317

232

11,71

01,2l,41

71,82,91

11,31,41,141 71,101

51,81,141

250

;

4,00

2,00

8,00

5,50

8,50

9,00

2,73 (0-6) 4,54 (1-9)

6,36 (2-12)

8,18 (3-14) 10,00 (4-16) 13,57 (7-22)

10000

105 14025

117 17600

78 23850

109 26600

60

50-

31

21,41

51,91

131

71,

150

3,00

_{2,73 (0-6) 4,54 (1-9)}

3,00

7,00

13,00

7,00

6,36 (2-12)

8,18 (3-14) 10,00 (4-16)

21150

160

36500

34

< 50

31,93

81

7,50

8,00

8,18 (3-14)

3,27 (7-20),

7l korsningar

* signifikant högt olycksutfall _{618 OlYCkor}

zvm äñq n n g mäoxoäa01>7113 111111 11 11111 111111411111 DHMMHDM 445 553555 55 42445 341444544555 maañåägøm 11111111111 12111121111111121 01465 11010er273465 mmumwmxm ?då 104 123221 32 1 81413 256133379572 72942 383012298145_III'IIIIIIII Ill ,1: 23162 10221....1111333 817 109238 97 :OUHOM MCH DMD: 046 311449 26

än 9150 ?på 2,7,2, LLLLLL 1,1,

2, 2 2 0 1 4 1 20 8 , 4 5 1 1 4 1 E êg g g g g n i n g öve r k o r s n i n g a r me d si gn if ik an t fl er HOMONAHOL/ 1 612 1 11 2 4 111 _ 411 74 HOMOäHOlh.U 1 4 l 2 2 4 1 4 3 4 2 3 6 7 1 3 .memkøwo 1 9779822 16444424 213452385360 770040 IMZOD< 11 11 11 1224 1223 HoxomeOIm 41 1311 13 1 1 1 122 1 12 340890234 30446652 234566138713 775456 HOMONAHOHMDSN 2 1111 12 12 111245 1223 mH+QH 574 800235 81 42899 263015634214 572285 ^OO\OV _mH 266 813882 33 740864 658746777150 310679_{4211 21123 3424222 3321 1434 423332} 000 00000000 000,000 000000000000 000000 m.._{H+ H}m 000500000 00 050005 000050500050 000000_{058 484426 92 002653 287976965878 339796} 410 623359 73 545867 494643446321 289350_{2 12222123 2 11222234 1326} mGthammmeñmämnwm 111222222 33 111111222222222222 333333 g 333 333333 33 444444 444444444444 444444 _VTI M E D D E L A N D E 2 0 3

21

SLUTSATSER OCH KOMMENTARER

- Denna studie har genomförts med en begränsad arbets-insats, varför inga anspråk görs på att studien är fullständig.

- Den Viktigaste och samtidigt kanske enda slutsatsen som kan dras av studien är att vid bedömning av stor-leken av olyckskvot för korsningar (antal olyckor per inkommande fordon) måste åtminstone såväl antal in-kommande fordon som andelen sekundärvägstrafik beak-tas.

- Studien ger viss kunskap om normalt eller förväntat antal olyckor för korsningar i tätort med olika före-trädesregleringl). P g a begränsad kännedom om de studerade korsningarna, deras geometriska utformning m m och de inträffade olyckorna, är det dock omöjligt att dra några mera långtgående slutsatser. För att kunna söka orsaken till att en korsning har större olycksutfall än förväntat är det dessutom nödvändigt att specialstudera korsningen och omständigheterna

kring de inträffade olyckorna. För att erhålla

åt-gärdsinformation är det därvid särskilt viktigt att ha kunskap om olyckornas konflikttypsfördelning

(exempel, se bilaga 3) i olika slag av korsningar och även kännedom om hur olyckorna normalt fördelar sig efter månad, veckodag, klockslag, ljusförhållan-den och väglag.

- Studien kan sägas illustrera ett enkelt förslag till metod för att bland en given mängd korsningar sortera ut de, som med hänsyn tagen till trafikens storlek, har större olycksutfall än normalt.

l) Observera att olycksfall i andra kommuner måste omvandlas till "normala Göteborgsolyckor" för att kunna jämföras med resultaten enlkn:daum1sümüe.

22

- Viss antydan har erhållits om att med ökat

trafik-flöde och ökad andel sekundärvägstrafik blir det för 4-Vägskorsningar från trafiksäkerhetssynpunkt mer gynnsamt med Väjningsplikt jämfört med oreglerat

(högerregeln). Starkare antydan har erhållits om att 3- och 4-Vägskorsningar med såväl stort antal

inkommande fordon som stor andel sekundärvägstrafik bör signalregleras (de studerade korsningarna till-hör gator och trafikleder med hastighetsgräns 50 km/h). Att närmare ange vid Vilka trafikflöden, som

signal-reglering bör införas, är dock omöjligt utifrån denna studie.

Bilaga 1 Sidan 1(7)

ANTAL KORSNINGAR, ANTAL OLYCKOR OCH INKOMMANDE TRAFIK SAMT ANTAL OLYCKOR PER KORSNING OCH ANTAL OLYCKOR PER INKOMMANDE FORDON - UPPDELAT EFTER INKOMMANDE TRAFIK OCH ANDEL SEKUNDÄRVÄGSTRAFIK

För respektive typ och reglering görs i tabellerna

l' a-c (trevägskorsningar) och 2' a-c (fyrvägskorsning-r ar) en redovisning av materialet med följande innehåll i respektive cell:

Ip + Is

genomsnittligt antal genomsnittlig andel inkommande fordon inkommande fordon

;paçdygn

frånsmknmüümäg

I (0/00)

Ip+§s antal korsningar antal olyckor antal olyckor antal olyckor per 'per korsning miljon inkommande

foniXI

Ip i antal inkommande fordon per dygn från primärväg antal inkommande fordon per dygn från sekundärväg

Tabell 1'a Typ 3-1, oreglerade 3-Vägskorsningar, Tabellinnehâll, se sidan 1(7) 0-5000 5000-10000 10000*15000

Ip+IS

i 15000-20000 20000-25000 25000-30000 > 30000 Totalt Ip+ls

3:450

1650 1,67 475 2,80 11200 1 0 469 0 0 4038 4 1,25 473 5 0,86 350-450 2090 0,40 406 0,53 6290 0,80 395 0,35 12450 1,50 408 0,33 15800 367 1 1 1,00 0,17 6354 13 0,77 399 10 0,34 250-350 3011 0,44 284 0,41 7679 1,14 291 0,41 13400 0,50 282 0,10 20900 257 12,00 1,59 7473 20 1,85 283 37 0,69 150-250 2017 0,50 193 0,69 7900 10 0,60 206 0,21 12750 1,50 197 0,33 27000 209 6,00 0,62 7558 19 0,95 201 18 0,35 50-150 2720 10 0,40 103 0,41 7893 1,14 108 0,40 18400 143 1,50 0,23 26700 118 7298 20 0,75 110 15 0,29 < 50 2650 1,00 33 1,04 6867 1,00 33 0,40 15000 27₀ 0 21350 40 8113 8 336 0,26 Totalt 249336 0,58 230 21 0,65 7502 32 0,91 216 29 0,34 12925 0,88 284 0,19 17533 218 1,33 0,21 21050 185 8,00 1,06 26850 164 3,00 0,31 0,75 7174 84 1,08 226 91 0,42 B i l a g a 1 S i d a n 2( 7)

V T I M E D D E L A N D E 2 0 3

Tabell l'b Typ 3-2, _{3-vägsk0rsningar med väjningsplikt. Tabellinnehåll, se sidan 1 (7)}

0-5000 _{5000-10000 10000-15000 15000-20000}

IP+IS

20000-25000 25000-30000 > 30000 Totalt

:_450

350-450. 7850 2,00 382 0,71 7850 2,00 382 0,71 250-350 3733 1,67 302 1,24 8325 1,50 275 12717 0,50 2,67 290 18333 0,58 3,67 291 23400 11 1 0,56 12,00 282 26475 12 2 1,42 8,00 289 36600 16 1 0,42 14,00 261 14741 14 17 1,06 4,24 287 72 0,80 ;150-250 3988 0,75 214 0,52 6721 12 1,50 203 13580 18 5 0,62 .1,20 221 17500 0,25 3,8 202 22325 19 4 0,60 5,25 213 27317 21 3 0,65 9,00 198 36600 27 1 0,92

2,00

191 13525 0,15 2,82 207_ 96 0,58 50-150 7014 1,29 97 11900 0,51 2,25 93 17420 27 5 0,53 4,60 102 22367 23 3 0,73 6,67 110 20 0,83 12819 27 2,93 98 79 0,63 8275 0,50 22 11500 0,17 0 35_O 18133 C ) 0,67 19 23400 0,10 10,00 30 10 1,19 15121 1,86 24 13 0,34 Totalt 3879 1,14 252 0,82 7210 26 1,38 178 12398 36 21 0,53 1,95 149 17750 41 16 0,44 3,44

153 22578

55

9

0,54 7,00

166 26980 63 5 0,86 8,60 234 36600 43 2 0,89 8,00 226 13608 16 86 0,61 3,05 175 262 0,62 B i l a g a 1 S i d a n 3 ( 7 )

Tabell 1'c Typ 3-3, signalreglerade 3-vägsk0rsningar. Tabellinnehåll, se sidan 1(7) Ip+Is 0-5000 5000-10000 10000-15000 15000-20000 20000-25000 25000-30000 > 30000 Totalt V T I M E D D E L A N D E 2 0 3

3_450

350: 450

250_

17183 323

34025 316 23920 320"

350

_{3,00 0,49}

3 9 2 34 5 43

17,00 1,39 8,60 1,00

I;+I I) 8 3200 234 14850 226 17625 196 22750 210 27900 207 19706 211

ägg'

_{1,00 0,87}

1 1

1

6

2

3

3

9

2

18

9

37

6,00 1,13 1,50 0,24

3,00 0,37 9,00 0,90

4,11 0,58

B i l a g a 1 S i d a n 4( 7) 6700 75 16775 68 24650 126 27900 106 18560 89 1 1 2 11 1 4 l 6 5 22 1,00 0,41 5,50 0,91 4,00 0,45 6,00 0,60 4,40 0,66 50-150 < 50 13450 45 17963 30 25500 35 37150 25 23138 31 3,00 0,62 3,00 0,46 3,00 0,33 3,00 0,22 3,00 0,36 3200 234 6700 75 14150 136 17473 147 23225 189 27300 139 35588 171 21291 155 Totalt 1 1 1 1 2 9 11 35 4 13 4 27 4 40 27 126 1,00 0,87 1,00 0,41 4,50 0,88 3,18 0,51 3,25 0,39 6,75 0,69 10,00 0,78 4,67 0,61

V T I M E D D E L A N D E 2 0 3

Tabell 2'a Typ 4-1, oreglerade 4-Vägskorsningar. Tabellinnehåll, se sidan 1(7).

0-5000 5000-10000 10000-15000

Ip+Is

15000-2oooof

20000-25000 25000-30000 > 30000 Totalt

Ip+IS

_: 450

5600 0,50 957 0,50 8600 1 6,00 488 10500 6 1 1,94 3,00 467 3 0,79 22700 1 21,00 529 21 2,57 9480 6,20 488 31 1,82 350-450 3279 1,14 388 0,97 8375 2 1,50 402 11800 3 1 0,50 2,00

377

15200 418

2

1

6

0,47

6,00 1,10

23350 1 17,00 422 17 2,02 7504 12 3,00 395 36 1,11 250-350 3000 333 7000 3 6,00 305 18 2,38 6000 4,50 312 18 2,08 150-250 3900 0,50 200 0,36 6850 5 3,2 188 14400 16 1 1,30 3,00 153 16400 220 0,58 2,00 0,34 21000 10,00 162 10 1,32 26575 241 2 33 16,50 1,72 12250 12 5,42 197 65 1,23 50-150 7300 1 0 137 0 0 < 50 3600 41 21100 2,00 142 0,26 14200 1,00 140 0,20 22600 1,00 40 0,12 9933 0,33 40 0,09 Toünt 332514 0,71 321 10 0,60 7325 12 3,58 274 12233 43 3 1,36 2,67

332 1 15800 319

8

2

8

0,61

4,00 0,70

22150 10,20 259 51 1,28 26575 241 2 33 16,50 1,72 9649 38 4,03 294 153 1,16 B i l a g a 1 S i d a n 5( 7)

Tabell 2'b

_{Typ 4-2,}

4-vägsk0rsningar med Väjningsplikt. Tabellinnehåll, se sidan 1(7). 0-5000 5000-10000 10000-15000

Ip+Is

15000-20000 20000-25000 25000-30000 > 30000 Totalt VT I ME DD EL AN DE 20 3

T§$T§7

:_450

1300 1,00 500 2,14 12350 3 2,33 509 7 0,52 42050 2 33,50 497 67 2,21 20408 12,50 503 75 1,70 350-450 3950 2,00 379 1,41 7450 2,50 388 12567 5 3 0,93 3,67 431 11 0,81 23800 27,00 412 27 3,15 37275 2 47,00 378 94 3,50 15885 10 14,10 399 141 2,47 250-350 4200 2,00 262 1,32 8017 0,33 291 0,12 17417 3 5,67 257 17 0,90 23750 2,00 272 0,23 33400 1 11,00 323 11 0,91 15294 3,67 278 33 0,67 150-250 7013 187_O 13563 O 3,75 187 15 0,77 16333 3 4,33 201 13 0,74 20967 4,33 208 13 0,57 27567 13,33 197 40 1,34 16288 17 4,76

195

81 2

0,81

50-150 8117 0,83 97 12800 0,29 1,75 109 0,38 < 50 7400 020 Toüni 33504 3807 1,75 1,45 7694 16 0,69 188 11 14 0,25 2,86 12871 i-. .mh-_40» V 286 40 0,62 16600 3 1,33 15250 1 0 16630 10 3,40 0,57 93 4 36 0 0

.1.-- vyn_ ...n . ..-4. v... .øv Lgh-:nåAdänglt o.. 1.4 169 34 0,22 23042 6,67 -_Mww .04., ...W ...u-...v 83 40 0,80 26675 7,00 98 14 0,73 31600 5,00 51 0,44 16950 22 3,41 93 75 0,56 11325 28 22609 11 7,45 164 82 0,92 27210 10,80 157 54 1,10 37275 354 177 2,20 16536 66 6,14 226 405 1,03 B i l a g a 1 S i d a n 6( 7)

V T I M E D D E L A N D E 2 0 3

Tabell 2'C Typ 4-3, signalreglerade 4-Vägskorsningar. Tabellinnehåll, _{seesidan 1(7)}

0-5000 5000-10000 10000-15000 15000-20000 20000-250001 25000-30000 > 30000 Totalt

Ip+IS

6950

:_450

2

4,00

484 8 1,60 14150 3 5,67 570 17 1,11 37133 6 12,50 497 75 0,94 25377 11 9,09 514 100 1,00 2300 435 1 7 7,00 8,45 350-450 17390 8,20 391 41 1,31 26675 12,75 400 51 1,33 38463 4 16,00 379 64 1,16 24986 14 11,64 393 163 1,29

250_

6200

350 250_C C 13400 3,00 284 0,62 18950 9,50 314 19 1,39 21925 4,00 310 0,51 26700 9,40 294 47 0,98 42030 5 17,00 298 85 1,12 27813 16 10,13 296 162 1,01

150_

7600

250 4,00 210 1,46 12417 2,00 203 0,45 17175 8,00 174 32 1,29 22338 5,50 226 22 0,68 29450 8,50 213 17 0,80 37317 3 9,00 232 27 0,67 21186 18 6,22 208 112 0,82

50_

10000

150 3,00 105 0,83 14025 3,00 117 0,59 17600 7,00 78 14 1,10 23850 13,00 109 13 1,52 26600 7,00 60 0,76 17671 6,14 95 43 0,97 < 50 21150 7,50 33 30 0,99 36500 8,00 24220 7,60 33 38 0,87 2300 435 7550 Totalt 1 7 6 7,00 8,45 3,17 290 19 1,17 13461 3,56 315 32 0,73 17596 13 8,15 264 106 1,29 21968 11 6,64 160 73 2714212 10,17 296 122 3869719 13,63 23945 71 8,70 288 618 1,01 B l l a g a 1 S i d a n 7( 7)

Bilaga 2 Sidan 1 (2)

KONFIDENSINTERVALL FÖR PREDIKTERAT ANTAL OLYCKOR Appr 95%-igt konfidensintervall

Förväntat antal olyckor Enligt poisson_ Enligt nomalfördel_ fördelning ningsapproximation 0,1 0 - 1 (-0,5 - 0,7) 0,2 0 - 1 0,3 0 - 2 0,4 0 - 2 0,5 0 - 2 0,6 0 - 2 0,7 0 - 3 0,8 0 - 3

__0i9____9_:_3__

l,0 0 - 3 (-l - 3) 1,2 0 - 4 1,4 0 - 4 1,6 0 - 4 __148_____Q:§__ 2,0 0 - 5 (-0,8 - 4,8) 2,2 0 - 5 2,4 0 - 6 2,6 0 - 6 __2L8_____Q:§.__ 3,0 0 - 7 (-0,5 - 6,5) 3,2 0 - 7 (-0,4 - 6,8) 3,4 0 - 7 (-0,3 - 7,1) 3,6 l - 8 (-0,2 - 7,4)

__3i8_____l:§___

(-0,1 - 7,7)

4,0 l - 8 (0 - 8) 4,2 l - 9 4,4 l - 9 4,6 l - 9 __4_,_8_____l_-_9_ (0,4-9,2) 5,0 l - 10 (0,5 - 9,5) _ __5_,_5_ __ _ __ 2 : lO_ (0,8 - 10,2) 6,0 2 - ll (l,l - 10,9)

__ _6i5_____.â:_l_2_

(1,4 - 11,6)

VTI MEDDELANDE 203

Bilaga 2 Sidan 2 (2)

Appr 95%-igt konfidensintervall

Fömäntat antal OlYCkor Enligt poisson- Enligt normalfördel-fördelning ningsapproximation 7,0 2 - 12 (1,7 - 12,3) __ _7_,_5_ __ __ __ __3_-_l_3 __ (2,0 - 13,0) 8,0 3 - 14 (2,3 - 14,2) __ 8,_5_ _ _ __ _3_-_14_ __ (2,7 - 14,3) 9,0 4 - 15 (3 - 15) _ _9_,§ __ __ __ _4_-__l_6_ _ (3,3 - 15,7) 10,0 4 - 16 (3,7 - 16,3) 11,0 5 - 18 (4,4 - 17,6) 12,0 6 - 19 (5,1 - 18,9) 13,0 7 - 20 (5,8 - 20,2) 14,0 7 - 22 (6,5 - 21,5) _15,0 __ _ _ _8_-__2_3_ __ (7,3 - 22,7)

16

_{16 3* 1,96 Vi?}

17

_{17 i 1,96 x/ñ}

VTI MEDDELANDE 203

Bilaga 3 Sidan 1 (l)

EXEMPEL PÅ UPPDELNING AV OLYCKOR EFTER KONFLIKTTYP

Konflikt-tXP

vänstersväng från primärväg- konflikt med bakomvarande fordon ' " . " " ' -konflik .med från motsatt håll

på primärvägen kommande fordon

3 " " " -konflik :med fordon på

sekundär-väg

4 högersväng från primärväg I -konflik ,med bakomvarande fordon

eller med fordon på sekundärväg 5 vänstersväng från sekundär- -konflikt med från höger på

primär-väg ' vägen kommande fordon som.avser

._ att köra rakt fram

6

"

"

"

- konflikt med från vänster på pri- .-; '

' märvägen kommande fordon som

av-ser att köra rakt fram

7 " " . "' '-konflik ,med bakomvarande eller mötande fordon på sekundärväg

8

högersväng från sekundär-

- konflikt med bakomvarande fordon

väg eller konflikt mellan icke

sväng-ande fordon, båda på sekundärväg

9 högersväng från sekundär- -konflikt med från vänster på

pri-väg . märvägen kommande fordon

som.av-ser att köra rakt fram

10 konflikt mellan icke svängande fordon, båda på primärväg, lik-riktade kurser

ll konflikt mellan icke svängande fordon, båda på primärväg,

mot-riktade kurser, olyckstyp = omkörning

12 konflikt.mellan icke svängande fordon, båda på primärväg, mot-riktade kurser, olyckstyp = möte

13 konflikt.mellan icke svängande fordon, fordon på primärväg i

kon-flikt med från vänster kommande fordon på sekundärväg

l4 konflikt.nellan icke svängande fordon, fordon på primärväg i kon-flikt.med från höger kommande fordon på sekundärväg

15' ensamt fordon på primärväg, raktframrörelse avsedd 16 " " " sekundärväg, " "

l7 " " kommer från primärväg, svängande rörelse avsedd

-18 H I! I! ll 'I !I N

19 fotgängarolycka 20 djurolycka

21 cykel/moped-olycka

22 övrigt

Konflikttyp l-l4 avser flerfordonsolyckor, där fordon kan vara: bil, buss, lastbil, mc.