S T A T E N S V Ä G I N S T I T U T
S T O C K H O L M
M E D D E L A N D E 8 ;
DRAGPROV PÅ SANDASFALT
Tension Tests on Sheet-Asphalt
AV
R U N E E R I K S S O N
S T A T E N S V Ä G I N S T I T U T
S T O C K H O L M
M E D D E L A N D E 8 S
DRAGPROV PÅ SANDASFALT
Tension Tests on Sbeet-Asphalt
A V
R U N E E R I K S S O N
S T O C K H O L M I 9 5 4
I V A R H £ G G S T R Ö M S B O K T R Y C K E R I A . B.
I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G
T a b l e o f c o n t e n t s Inledning ... 4 Introduction. Beskrivning av f ö r s ö k ... 5 Experim ents. Försöksresultat ... 12Experim ental results.
Synpunkter på försöksnoggrannheten... 12
Considerations on the test accuracy.
Sandasfaltens spänning-töjningskurva ... 13
T k e stress-strain curve o f sheet-asphalt.
Temperaturens inverkan på sandasfaltens d ra g h å llfa s th e t... 14
T h e effect of temperature on the tensile strength o f sheet-asphalt.
Inverkan av förlängningens hastighet på sandasfaltens draghållfasthet 17
T h e effect of the speed o f elongation on the tensile strength o f sheet- asphalt. Sandasfaltens stelhet ... 18 T h e stiffness o f sheet-asphalt. Sandasfaltens töjbarhet ... 20 T h e ductility o f sheet-asphalt. Slutsatser ... 22 Conclusions.
Sum m ary in English ... 24 Litteraturanvisning ... 27
j / \ r 1951 publicerades en redogörelse för en undersökning av »Asfalters defor
mation och hållfasthet vid långsam och snabb belastning» (Statens väginstituts meddelande 82). V id denna undersökning utfördes dragprovning av asfalter vid varierande temperatur och deformationshastighet. Undersökningen har sedan blivit fortsatt, v arvid en bituminös beläggning, sandasfalt, har provats. I det följande redogöres härför.
Undersökningen har avsett att bidraga till kännedomen om hållfasthet och deformationsegenskaper hos bituminösa beläggningar. Kunskap därom har icke endast betydelse för sammansättning av bituminösa beläggningar utan även, och kanske i högre grad, för vägkroppens och beläggningens dimensionering.
V id undersökningarnas genomförande och publikationens utarbetande har författaren fått värdefull hjälp genom samråd med överingenjör N . von Matern, avdelningschefen S. H allberg, laboratoriechefen H . A rn felt m. fl. Väginstitutets maskintekniska avdelning under G. K ullberg har konstruerat och utfört den använda belastningsapparaten.
B E S K R IV N I N G AV F Ö RS Ö K
Försökens omfattning.
F öR S O K E N H A O M F A T T A T dragprov på en normal sandasfalt vid tem peratur mellan omkring — y o ° och + 6o° C. Isärslitningen av provkropparna har skett med varierande hastighet inom intervallet 0,0001 till 5 cm/sek, mot svarande en töjningshastighet mellan 0,0006 % och 30 % per sekund. Den högsta töjningshastigheten har således varit 50.000 gånger den lägsta förekom mande. Genom detta relativt vid a undersökningsområde bör man kunna över blicka den av temperatur och trafikhastighet betingade variationen i belägg ningens egenskaper.
Provmaterial.
Samtliga undersökningar utfördes med en och samma sandasfaltmassa, som bestod av:
Sand, SV 3424, av granitisk sammansättning med övervägande kvarts samt fältspat
och starkt vittrad glimmer och hornblände. Kornstorlek: Se siktkurva fig. 1. Sp. vikt = 2,68.
F iller, SV 4 116 . Löslighet i utspädd saltsyra = 88 viktprocent. Kornstorlek: Se sikt
kurva fig. 1. Sp. vikt = 2,77.
Fig. 1. Kornfördelningskurvor för i försöken använd sand och filler.
Asfalt, SV 4591, från Colombia. Penetration = 74; mjukpunkt enligt kula- och
ringmetoden 490 C ; standardbeteckning A 13 5 ; sp. vikt = 1,006.
Sandasfaltens sammansättning: Sand SV 3424 ... 76,8 viktprocent Filler SV 4 1 1 6 ... 13,5 » A sfalt SV 4591 ... 9,7 » 100,0 viktprocent. Sammansatta sp. vikten = 2,31. Massans framställning.
Beläggningsmassan blandades i en laboratorieblandare, som hölls uppvärmd med gas lågor. Först tillfördes sand. N är sanden uppnått temperaturen 140— 16 0 °, tillsattes filler. Sedan fillern hade blivit inblandad och uppvärmd, vilket fordrade ca 3 min, tillsattes asfalten, som upphettades till en temperatur av 140— 16 0 °. Temperaturen hos massan hölls konstant, och blandningen fortsattes under 10 minuter.
Tillverkning av provkroppar.
V id tillverkningen av provkropparna har eftersträvats att utföra dessa på ett sätt, som motsvarar praktiskt utförande av beläggningar.
1.800 g av massan fylldes i en vältform. Vältformen bestod av en bottenplatta,
3 0 X 1 5 cm, som med tunna stålskivor var uppdelad i tre längsgående sektioner (fig. 2). Omkring bottenplattan funnos vid vältningen sidostycken. (På bilden äro dessa av lägsnade.)
Vältningen utfördes i väginstitutets vältmaskin på följande sätt: Före vältningen uppvärmdes massan och vältformen till 17 0 ° C. ö v e r den i vältformen utjämnade mas san lades en gummiplatta (fig. 2). Massan vältades sedan genom 100 dubbla vältturer, vilket gav ett hålrum av ca 6 %.
V id varje vältningsomgång erhöllos 3 provkroppar med det utseende, som visas i fig. 2. Tvärsnittet i provkropparnas mitt var 2 X 5 cm och i de förtjockade ändarna 2 , 5 X 5 cm.
Provkropparnas ändar ingötos med marmorcement i hållare av stålplåt (fig. 3). Sedan marmorcementet fått stelna under ett dygn, voro provkropparna färdiga för dragprovning.
F örsöksanordning.
Försöksanordningen (fig. 4 och 5) är en påbyggnad av den i väginstitutets meddelande nr 82 beskrivna apparaten för snabba dragprov på ren asfalt. F ö r söksanordningen är konstruerad så, att provkroppen kan förlängas med vid varje prov konstant hastighet, tills den brister. I princip består apparaten av ett tungt svänghjul, som drivs upp till en bestämd rotationshastighet och under ett kort moment bringas att påverka provkroppen. Svänghjulets hastighet väljes så stor, att den energi, som fordras för att slita isär provkroppen, är liten i förhållande till svänghjulets rörelseenergi. V id de lägsta hastigheterna fordras särskild motor och utväxlingsanordning (fig. 6). D ragkraften vid isärslitningen åstadkommer en
Fig. 2. V ältform för provkroppar. T ill höger färdigvältade provkroppar.
Fig. 2. M ould fo r rolling test bars. Com pacted bars to the right.
Fig. 3. Provkroppar fastgjutna med marmorcement i ändhållare av stålplåt. T ill höger anordning för uppriktning vid fastgjutningen.
Fig. 3. Test pieces fastened w ith marble cement to steel clamps. T o the right an arrangement fo r rectifying during hardening.
Fig. 4. Principskiss över försöksanordningen.
liten fjädring i en styv stålring (fig. 7). Denna fjädring uppmätes på elektrisk väg och registreras med oscillograf och kamera.
Även provkroppens förlängning uppmätes på elektrisk väg (fig. 8) och regist reras på liknande sätt som kraften.
ön sk ad förlängningshastighet (dvs den ena provkroppsändens förflyttnings- hastighet i förhållande till den andra) inställes strax före isärslitningen med hjälp av ett stroboskop, vilket därvid belyser ett svart-vitt band på det roterande svänghjulet. Hastigheten kan efteråt kontrolleras genom den 50-periodiga väx el strömmens markering på oscillografskärmen.
Provkroppen är vid försöket omgiven av en isolerad låda, vari temperaturen med k y l- och värmeanordningar kan hållas konstant under varje försök mellan — 40° och + 6 o ° C. Försök ha även utförts med provkroppar fullständigt in bäddade i finkrossad kolsyreis, varvid provkroppstemperaturen har blivit om kring — 7 0 0 C.
Fig. 5. Foto av försöksanordningen. I bakgrunden synas delar av elektronkopplare, oscillograf och tongenerator; fram för dessa den isolerande låda, som omger provet, med regleringsanord- ningar för kyla och värm e; till höger hävstänger, kopplingar, excenterskiva, motor och balanshjul för åstadkommande av konstant draghastighet.
Fig. Photograph o f the experimental arrangement. In the background parts o f the electronic switch, oscillograph and audiooscillator; in front of these the insulated container fo r the specimen with arrangements to regulate cold and heat; to the right levers, couplings, excentric sheave, motor and fly wheel to produce constant elongation rate.
Fig. 6. M otor och utväxling för långsam deformation.
Fig. 6. M otor and gearing fo r slow elongation.
Fig. 7. D etaljfoto av kraftm ätaren. Fjäd- ringen i stålringen mätes av förskjutningen av en järnkärna i den metallskyddade spolen i ringen. Mikrometerskruven till vänster i
ringen användes vid kalibrering.
Fig. 7. Photograph o f force-measuring gauge. T h e deformation o f the steel ring is measured by the displacement o f an iron core in the shielded solenoid in the ring. The micrometer screw to the left in the ring is used during
calibration.
Fig. 8. D etaljfoto av förlängningsmätaren.
Försöksförfarande.
P rovkropparna förvaras vanligen minst i — 2 timmar före provningen vid konstant temperatur i apparaten eller i k yl- resp. värmeskåp. S jä lv a provningen börjar med att det kraftgivande svänghjulet igångsättes och dess rotationshas tighet regleras så, att den önskade förlängningshastigheten kommer att erhållas, varefter draganordningen inkopplas. Provkroppen slites då isär. Värden på k ra ft och förlängning registreras i oscillografkam eran (fig. 9). Brottvärsnittets storlek mätes, och senare bestämmes provets hålrumsprocent. K ra ft- och förläng- ningsmätarna kalibreras före och efter varje försöksserie genom fotografering av utslagen på oscillografskärmen vid fixerad belastning och förlängning. Med hjälp av dessa kalibreringar kunna för varje försök utslagen uppmätas ur fotot och omräknas till kraft och förlängning. D ärav kan vidare hållfasthet och töj- ning samt kvoten mellan spänning och töjning beräknas.
Fig. 9. Exempel på oscillografkamerans registre ring av kraft och förlängning vid försök. Ljus bandens breddändring anger kraft (p) och fö r längning (A l)- Försökstemperatur: a) o ° C b)
+ i o ° C c) + 2 0 0 C d) + 40° C. Förlängnings- hastighet 0,5 cm/sek. (Obs. skalorna äro olika.)
F ig . 9. Exam ples o f oscillograph records o f force and elongation. The change in w idth o f the bright bands shows force (p) and elongation Tem perature: a) o° C b) + j o° C c) + 2 0 0 C d) + 40° C. Rate of elongation 0,5 cm!sec.
F Ö R S Ö K S R E S U L T A T
Synpunkter på försöksnoggrannheten.
V / S S O J Ä M N H E T är ofrånkom lig beträffande beläggningens sammansätt ning och komprimering. V idare uppkomma ej önskvärda variationer ifråga om temperatur och deformationshastighet samt andra försöksbetingelser, v ilk a alla kunna dra med sig felaktighet i resultaten. För att studera betydelsen av dessa faktorer ha några särskilda försök gjorts.
Försöken ha visat, att hållfastheten (dragkraft genom totala tvärsnittsytan) beror av hålrummet (i % av totala volym en). Som väntat ge beläggningar med extremt stort hålrum lägre hållfasthetsvärden än mera komprimerade belägg ningar. V id normalt komprimerade beläggningar kan ur försöksresultaten ingen tydlig relation mellan hålrum och hållfasthet iakttagas.
De i försöken normalt komprimerade provkropparna ha haft ett hålrum av i medeltal 6 % med en m edelavvikelse av ± 2.
Sammansättningen har kontrollerats genom extrahering med kolsvavla. P å 5
slumpvis vald a kontrollprov var m edelavvikelsen från den angivna asfalt halten 0,1 °/o.
M asskrafterna, som uppstå vid de snabbaste deformationerna, ha approxim a
tivt beräknats. V id den högsta förlängningshastigheten (5 cm/sek) uppstår en stötvåg, då provkropparnas sträckning börjar. Dess amplitud beräknad för högsta uppm ätta värdet på sandasfaltens elasticitetsmodul (E = 2,5 . io 5 kg/cm2) mot svarar en spänning, som är omkring 3 °/o av den uppm ätta brottspänningen. Stötvågens amplitud är proportionell mot förlängningshastighetens kvadrat. V id denna högsta hastighet och varje lägre hastighet är således m asskrafternas in verkan försumbar.
De i följande diagram angivna m ätvärdena äro aritmetiska medeltal av flera mätningar, vanligen 5 — 10 för varje punkt i diagrammen. M ätvärdenas procen tuella m edelavvikelse från dessa medeltal har beräknats enligt följande form ler:
där n = antalet mätvärden, M = aritmetiska medeltalet av mätvärdena, A = mätvärdenas avvikelser från M, m = mätvärdenas medelavvikelse från M och
r = mätvärdenas procentuella medel avvikelse från M.
Den på detta sätt beräknade procentuella m edelavvikelsen är för m ätvärdena mellan 10 och 20 °/o.
Sandasfaltens spänning-töjningskurva.
I fig. i oa visas, hur dragspänningen i provkroppen varierar med förlängningen vid olika temperaturer. V arje ku rva i diagrammet representerar medeltal av flera försök vid ifrågavarande temperatur. Förlängningens hastighet ( = den ena prov- kroppsändens förflyttningshastighet i förhållande till den andra) har varit kons tant och i alla dessa försök = 0,5 cm/sek.
V id temperaturen o ° C hos provkroppen stiger spänningen under förläng ningen brant upp mot ett brottvärde. Sedan brottvärdet har nåtts, minskar spän ningen ögonblickligt till o. Ett plötsligt brott har därvid inträffat.
V id ännu lägre temperaturer erhölls än brantare stigningar, följd a av plötsliga brott.
V id högre temperatur hos provkroppen är kurvans lutning mindre och dess maximum lägre. Sedan m axim ivärdet har nåtts, avtager spänningen relativt långsamt. D etta tyder på, att materialet flyter i samband med provkroppens isärslitning.
Den förlängning av provkroppen, som är möjlig utan avslitning, ökar med stigande temperatur.
I fig. 10b visas hur dragspänningen varierar med provkropparnas förlängning vid olika förlängningshastighet. Denna hastighet har i vart och ett av försöken varit konstant, men olika i skilda försök. Tem peraturen däremot har varit den samma i alla dessa försök, nämligen + i o ° C.
Jäm förelse mellan figurerna 10 a och 10b visar, att en ökning av förlängningens hastighet har liknande inverkan på spänning-töjningskurvans förlopp som en
Fig. 10a. Samband mellan dragspänning (o = dragkraft/tvärsnittsarea) och förlängning (Al) vid olika temperatur.
Fig. joa. Relation between tensile stress (o = traction!cross section area) and elongation ( A I) at differen t temperatures.
Fig. iob. Samband mellan dragspänning och förlängning vid olika hastighet.
Fig. 10b. Relation between tensile stress and elongation at d ifferen t rates of elongation.
minskning av temperaturen. K u rvan är brantare vid snabb förlängning än vid långsam. V id snabb förlängning brister provkroppen momentant, under det att vid långsam förlängning synbar flytning förekommer efter det att m axim al spän ning har uppnåtts.
Temperaturens inverkan på sandasfaltens
draghållfasthet.
Som mått på draghållfastheten har valts den m axim ala dragkraften vid pro vets isärslitning, dividerad med tvärsnittsarean i brottsnittet.
De enskilda m ätvärdena på draghållfastheten för en försöksserie vid v a rie rande temperatur och konstant förlängningshastighet ha prickats in i fig. n . Ä ven medelvärdena och deras beräknade medelfel ha markerats. V id den lägsta provningstemperaturen har det med de använda anordningarna (provkroppen inbäddad i kolsyreis) varit mycket svårt att hålla temperaturen under kontroll. Värdena från dessa prov ha i diagrammet prickats in vid — 600 men skola egent ligen ligga någonstans mellan — 60 och — 800 C.
Som fram går av fig. är mätvärdenas spridning stor. A v deras medelvärden fram går dock tydligt, att den kurva, som anslutes till dessa, inom ett litet tem peraturområde snabbt övergår från en kurvgren till en annan. Samma förlopp har även erhållits i andra försöksserier, såväl där temperaturen som där
förläng-Fig. i i. De enskilda mätvärdena, medelvärdena och de sistnämndas beräknade medelfel för en försöksserie vid varierande temperatur och konstant förlängningshastighet.
Fig. i i. T he individual values, the mean values and the average deviations in series of tests on tensile strength at different temperatures and constant elongation rate.
ningshastigheten varit oberoende variabel. H är har valts att rita denna övergång mellan kurvgrenarna skarp, d. v. s. som en diskontinuitetspunkt.
Fig. 12 visar draghållfasthetens förändring med temperaturen för förläng- ningshastigheten 0,5 och 0,0005 cm/sek, som m otsvarar töjningshastigheten 3 resp. 0,003 °/o/sek. Den högre hastigheten torde ungefärligen m otsvara den töj- ningshastighet, som normalt kan uppkomma i beläggningar genom snabba tunga bilars inverkan.
Fig. 12. Samband mellan draghållfasthet (ab = maximal dragkraft/tvärsnittsarean) och tempe ratur (t°C ) vid konstant förlängningshastighet (v = 0,0005 och °>5 cm/sek).
Fig. 12. Relation between the tensile strength (ob = maximum o f pulling force/cross section area) and temperature [t°C ) at constant rate o f elongation (v = 0,000 j and o ,j cm!sec).
Fig. 13. Foto av brottytor. Massan är densamma i de två sönderslitna provstyckena. T . v. brottyta vid ett skört brott. T . h. brottyta vid ett plas tiskt brott. Obs. att det sköra brottet givit en ljusare brottyta än det plas tiska.
Fig. 13 . Photograph of surfaces of fracture. T he mix is the same in the two surfaces. T o the left, a surface obtained at a brittle break, to the right at a plastic break. N ote that the brittle break has given a brighter sur face than the plastic break.
De två kurvorna ha överensstämmande form men olika läge i diagrammet. Den kurva, som m otsvarar den lägre förlängningshastigheten, är förskjuten mot lägre temperatur.
V arje ku rva består av två delar med olika karaktär sammanknutna i en dis- kontinuitetspunkt. V id den gränstemperatur, som skiljer de två kurvdelarna, upp når draghållfastheten sitt högsta värde. D etta är omkring 50 kg/cm2. Med från gränstemperaturen minskande temperatur avtager draghållfastheten ned mot om kring 30 kg/cm2 vid lägsta försökstemperatur. Med ökande temperatur minskar till en början draghållfastheten hastigt och sedan allt långsammare mot ett värde nära noll vid högsta försökstemperatur.
V id försök, som fa lla inom den vänstra kurvdelen, höres en tydlig knall, när provet slits av. Brottytan, som därvid uppkommer, innehåller många splitt rade sandkorn.
V id försök, som fa lla inom den högra kurvdelen, är brottet mindre distinkt. A v brottytans utseende och kraftförloppet att döma tycks brottet ha skett, genom att sandkornen glidit ifrån varandra. Glidningen har skett genom fly t ning i det bindemedel, som kittat samman dem. Brottytan är överdragen av bindemedel. Få eller inga »friska» stenytor förekomma. Denna brottyta är därför m örkare än den, som uppkommer vid låg temperatur (fig. 13).
M an kan således skilja på två typer av brott: dels det brott, som uppkommer
följande kallas ett s k ö r t b r o t t , dels det, som uppkommer över denna tem peratur och kallas ett p l a s t i s k t b r o t t .
Eftersom isärglidningen vid plastiskt brott kan antagas ske genom flytning i bindemedlet, kommer dragmotståndet att bero av bindemedlets viskositet och förlängningens hastighet. Om bindemedlets viskositet minskar genom ökning av temperaturen, minskar således det m axim ala dragmotståndet vid oförändrad förlängningshastighet. Denna minskning av hållfastheten vid stigande tempe ratur, när brottet är begränsat till glidning i bindemedlet, låter sig sålunda lätt förklaras.
Den motsatta tendensen till ökning av draghållfastheten med stigande tem peratur, som vid skört brott uppträder, förefaller ej va ra lika enkel att fö r klara. Det kan dock förmodas, att spänningen i brottsnittet vid låg temperatur ej fördelas lika jämnt som vid högre temperatur. Snedbelastning genom o fu ll komligheter i försöken och inhomogenitet i provkropparna ge sannolikt upphov till högre spänning i vissa delar av provkropparna än i andra delar. V id hög temperatur och därmed mera lättflytande bindemedel kunna plastiska form för ändringar lättare utjämna dessa spänningsolikheter i tvärsnitten än vid låg temperatur.
O m nu spänningen ej i något om råde a v ett tvärsn itt kan ö verstiga en viss brottspänning, kom m er den to tala d rag kraften att b li större, ju jäm n are spän- ningsfördelningen är. D äru r fö lje r, att b ro ttk rafte n v id skört b rott k an vän tas ö ka med stigande tem peratur på grund a v a llt jäm n are spänningsfördelning. V id övergången m ellan skört och p lastiskt brott u p p n år spänningen m axim igränsen sam tidigt med den jäm naste spänningsfördelningen, v ilk e t ger u p p h ov till m a x i m ivärd et p å d rag kraften .
För de båda kurvorna i fig. 12 är den högre förlängningshastigheten 1.000 gånger den lägre hastigheten. Denna skillnad m otsvarar v id gränspunkten mellan skört och plastiskt brott 1 5 — 20 ° förskjutning i temperatur.
Inverkan av förlängningens hastighet på
sandasfaltens draghållfasthet.
I fig. 14 visas hållfasthetens beroende av förlängningens hastighet. K urvorn a representera tre temperaturer hos provkropparna: o °, + i o ° och + 2 0 ° C . T ill en början stiga kurvorna med ökad hastighet först med svag lutning och sedan allt brantare upp mot ett högsta värde. D är v ik a kurvorna av och luta åt motsatt håll. Jäm föras kurvorna i fig. 12 med kurvorna i fig. 14 kan man se, att de i det närmaste äro spegelbilder av varandra, ö k n in g av förlängningens has tighet har således en verkan på hållfastheten, som synes vara analog med tem peratursänkning.
Förklaringarna till hållfasthetens förändring med hastigheten och förändring med temperaturen bli i grunden desamma. H ållfasthetskurvornas allm änna form synes bero av de viskösa deformationsegenskaperna, vilk a påverkas på liknande
Fig. 14. Samband mellan draghållfasthet (ab = maximal dragkraft/tvärsnittsarean) och förläng- ningshastighet (v = cm/sek) vid olika temperatur (o° C, + i o ° C och + 2 0 ° C).
Fig. 14. Relation between the tensile strength (o^ = maximum o f pulling force/cross section area) and the rate of elongation at d ifferen t temperatures (o ° C, + / o ° C and + 2 0 ° C).
sätt av temperatursänkning och hastighetsökning. Eftersom ett visköst motstånd ökar, både när deformationshastigheten ökar, och när temperaturen sjunker, förklaras därmed hastighetens och temperaturens analoga verkan på hållfast heten.
Sandasfaltens stelhet.
En kropp säges vara stel i det tänkta gränsfallet, att den ej form förändras vid påverkan av krafter'"'. Graden av stelhet kan sålunda anses v ara ett uttryck för kroppens förm åga att motstå form förändringar, såväl elastiska som per manenta.
Ett vanligt mått på stelheten hos ett ämne är elasticitetsmodulen. För denna gäller definitionen: »Elasticitetsmodulen är lika med kvoten av normalspän ning och töjning vid enaxligt spänningstillstånd, när spänningen ligger under proportionalitetsgränsen». Ju stelare ett ämne är, desto högre är dess elasticitets- modul.
För bituminösa beläggningar är elasticitetsteorin korrekt tilläm pbar endast vid ytterst små och snabba spänningsvariationer, dvs när ingen viskös flytning påverkar deformationen. V id större och varaktigare spänningar råder, som av tidigare diagram har fram gått, ej fullkom lig proportionalitet mellan spänning och töjning. K voten där emellan är ingen konstant och kan ej gälla som
tetsmodul enligt definitionen. — Den utgör dock ett belysande värde på stel heten hos beläggningen. K voten av m axim al normalspänning vid isärslitning och motsvarande töjning har därför här valts som mått på stelheten och benämnts
deform ationsm odul med beteckningen Ek.
I fig. 15 har i diagrammet avsatts deformationsmodulen som funktion av temperaturen. Den övre kurvan gäller för förlängningshastigheten 0,5 cm/sek och den nedre kurvan för hastigheten 0,0005 cm/sek.
A v diagrammet fram går, att deformationsmodulen ökar med fallande tem peratur. Beläggningen blir således med fallande temperatur allt stelare.
K urvorn a synes asymptotiskt närma sig en maximigräns, vilken antagligen utgöres av värdet på den rena elasticitetsmodulen. Denna har bestämts genom vibrationsmätningar på ett till omkring — 7 0 0 C nedkylt prov av sandasfalten. Vibrationernas frekvens var vid mätningarna omkring 1.000 perioder/sek. D ä r vid erhölls ett värde på elasticitetsmodulen lika med 2,5 • io 5 kg/cm2.
Ju snabbare isärslitningen av provkroppen sker, desto högre blir deform a tionsmodulen. Detta fram går av fig. 16, som visar hur deformationsmodulen ökar med ökad deform ationshastighet. K urvorn a representera temperaturen o °, + io ° och + 2 0 0 C. De stiga med deformationshastigheten och konvergera
sam-Fig. 15. H ur kvoten mellan maximal dragspänning och töjning (dvs deformationsmodulen Er, kg/cm2) varierar med temperaturen (t° C) vid två förlängningshastigheter
(0,0005 och °>S cm/sek.).
Fig. 15 . T he quotient between maximum tensile stress and corresponding strain (i. e. the modulus o f deformation E ^ kglcm 2) as a function o f temperature (t° C ) at two d ifferen t
Fig. 1 6. H ur kvoten mellan maximal dragspänning och töjning (dvs deformationsmodulen E k kg/cm2) varierar med förlängningshastigheten vid temperaturerna o, + 1 0 och + 2 0 ° C.
Fig. 16. T h e quotient between the maximum tensile stress and corresponding strain (i. e. the modulus o f deformation E k kg/cm2) as a function o f the rate of elongation (v cm!sec.) at the
differen t, constant temperatures o f o ° C, + i o ° C and + 2 0 0 C.
tidigt. Kunde man öka hastighetsområdet genom ännu långsammare eller ännu snabbare deformation, är det troligt, att kurvorna få liknande form i tempe ratur- och hastighetsdiagrammen.
Sandasfaltens töjbarhet.
V id låg temperatur och hög deformationshastighet brister provkroppen efter endast ringa töjning, som huvudsakligen synes vara elastisk och tämligen jämnt fördelad längs provkroppen.
V id hög temperatur är töjningen avsevärd, innan fullständigt brott uppkom mer. D ragkraften stiger därvid upp till ett maximum och avtager sedan relativt långsamt ned mot noll. Men innan sammanhållningen helt har upphört, har an tagligen småsprickor uppkommit i provkroppen. Dessa sprickor reducera den verksam ma tvärsnittsytan. I dessa reducerade tvärsnitt ökar spänningen i fö r hållande till andra tvärsnitt, som sakna sprickor. D etta orsakar, art töjningen
koncentreras till dessa minskade tvärsnitt, där brottet utvecklas. Töjningen, dvs den relativa längdändringen, blir därvid mycket ojämnt fördelad längs p ro v kroppen. A tt under dessa förhållanden exakt bestämma den m axim ala töjningen vid total isärslitning synes vara svårt. Töjningen, beräknad som kvoten mellan förlängningen vid brott och provkroppens längd, blir därvid ej ett för själva brottet belysande värde.
E tt bättre mått på töjbarheten hos asfalten erhålles, om man beräknar den förlängning i % av hela provkroppens längd, som m otsvarar dragkraftens m axim alvärde. V id skört brott m otsvarar detta även den absoluta m axim al- töjningen. V id plastiskt brott m otsvarar detta mått den töjning, vid vilken upp luckring eller sprickor antagligen börja uppträda. Denna töjning kan erhållas, genom att man dividerar den ur diagrammen erhållna hållfastheten med mot svarande deformationsmodul.
SLUTSATSER
D e n V A R I A T I O N av temperatur och deformationshastighet, som försöks- apparaten har m öjliggjort, kan ungefärligen anses m otsvara dessa faktorers nor m ala variation på vägar. Försöken visa, att asfaltens hållfasthet och stelhet i det aktuella variationsom rådet är synnerligen starkt beroende av temperaturen och den hastighet, med vilken deformationen sker.
1. Sandasfaltens draghållfasthet ändras med temperaturen efter två skilda funktioner, v ilk a löpa ihop vid en gränstemperatur, där draghållfastheten har sitt högsta värde, omkring 50 kg/cm2. M ed från denna gränstemperatur fallande temperatur minskar draghållfastheten relativt långsamt. M ed stigande tempera tur minskar hållfastheten först hastigt, sedan allt långsammare.
Gränstemperaturen beror av deformationshastigheten. Långsammare deform a tion m otsvarar en förskjutning av gränsen mot lägre temperatur.
2. T v å typer brott kunna särskiljas ur dragproven: plastiskt och skört brott. Det plastiska brottet förekommer vid temperatur över ovannäm nda gränstem peratur, det sköra vid lägre temperatur.
Det plastiska brottet karakteriseras av, att stenpartiklarna i beläggningsprovet förskjutas relativt varand ra genom flytn in g i bindemedlet mellan dem. Ju lägre temperaturen är, desto större motstånd måste övervinnas, för att dessa flytningar i bindemedlet skola ske med oförändrad hastighet, vilket kan förklara draghåll fasthetens förändring inom det plastiska temperaturområdet.
Motståndet kan emellertid ej stegras obegränsat med fallande temperatur. Det begränsas av, att dragspänningen någonstans överskrider kohesionen i bindemed let, adhesionen mellan bindemedel och stenmaterial eller stenmaterialets h åll fasthet, v arvid ett skört brott följer. Ju lägre temperaturen därvid är, desto ojämnare spänningsfördelning kan väntas i provkroppen, vilket kan förklara draghållfasthetens minskning med fallande temperatur i sandasfaltens sköra tillstånd.
3. K voten mellan m axim al spänning och m otsvarande töjning, här benämnd deformationsmodul Ek, stiger med fallande temperatur och närm ar sig till synes asymptotiskt den rena elasticitetsmodulen för sandasfalten, som genom vibra- tionsmätning befunnits v ara 2,5 • io 5 kg/cm2.
4. De båda yttre faktorerna, temperaturen och deformationshastigheten, in verka på draghållfasthet och deformationsmodul på ett tydligt överensstäm mande sätt. ö k n in g av temperaturen har sålunda en verkan på var och en av nämnda egenskaper, som är analog med minskning av deformationshastigheten.
5. Liksom i försök under varierande temperatur och konstant deformations hastighet kan vid försöksserier under varierande deformationshastighet och kon
stant temperatur särskiljas två brottyper: det sköra och det plastiska brottet. Det sköra brottet uppkommer vid snabb förlängning, det plastiska vid långsam förlängning. V id den gränshastighet, som skiljer brottyperna, uppnår h ållfast heten sitt högsta värde.
6. Deformationsmodulen ökar med ökad deformationshastighet i analogi med
ökningen genom temperatursänkning.
7. Försöksresultaten tyda på att elasticitetsteorin bör kunna tillämpas för approxim ativ beräkning av spänningar i en sandasfalt, om belastningsförhållan dena äro sådana, att skört brott kan väntas. Deformationsmodulen för ifråg a varande deformationshastighet och temperatur får därvid ersätta elasticitets modulen.
Försöksresultat och praktiska erfarenheter äro dock ännu otillräckliga för en säker dimensionsberäkning av en vägkropp med sandasfaltbeläggning. Endast vissa allmänna riktlinjer kunna erhållas.
V id oförändrat underlag blir påkänningen i beläggningen genom trafikbelast ning större ju lägre temperaturen är och ju snabbare belastningen påföres.
Största risken för b r o t t i b e l ä g g n i n g e n synes därför enligt försöks resultaten föreligga vid snabb trafikbelastning med tunga fordon, antingen när temperaturen i beläggningen är den lägsta förekommande vid ofruset underlag eller när temperaturen är mycket låg.
Tem peraturfluktuationer ned till m ycket stark k y la kan möjligen orsaka sprickbildning.
8. Töjningen, innan sandasfalten brister, är avsevärt större vid ett plastiskt brott än vid ett skört brott. N ä r det ej är risk för skört brott, kan en sand asfaltbeläggning därför böjas kraftigt under en enstaka last, utan att belägg ningen spricker.
Ju högre temperaturen och ju långvarigare belastningen är, desto mindre är emellertid beläggningens lastfördelande verkan och desto större blir påkän- ningarna och risken för b r o t t i u n d e r l a g e t med därav följande sönder- brytning av beläggningen.
9. Sandasfaltens deformationsegenskaper tyd a på, att upprepning av belast ningen till följd av u t m a t t n i n g s f e n o m e n sannolikt minskar hållfast heten. Praktiska erfarenheter peka i samma riktning. Utmattningsfenomenen hos bituminösa beläggningar ha därför av väginstitutet upptagits till närmare un dersökning genom särskilda försök.
10. A tt klarlägga de mekaniska egenskaperna hos de m ånga förekommande typerna av beläggningar skulle erfordra m ycket om fattande prov. A lla bitu minösa beläggningar sammansättas emellertid av stenmaterial och ett bituminöst bindemedel, och det är bindemedlet, som ger den speciella karaktären åt belägg ningen. Det finns därför goda grunder att antaga, att hos de flesta bituminösa beläggningarna deformationsmodul och draghållfasthet variera med temperatur och deformationshastighet på principiellt liknande sätt som hos den här undersökta sandasfalten. Slutsatserna beträffande sandasfalten kan därför i viss utsträckning väntas gälla även för andra bituminösa beläggningar.
-SUMMARY
1H E P U R P O S E of this investigation was to determine the effects of temperature and of the rate of elongation on the tensile strength and the deformation properties of an ordinary sheet-asphalt. The rate of elongation was kept constant during each test. In the different tests the rate of elongation had a value between 0,0001 and 5 cm/sec. The temperature varied between — 70° C and + 6 o ° C. These limits were chosen so that they should comprehend the whole range o f variation in Swedish road conditions.
In order to carry out these experiments, the apparatus (fig. 4— 8), described in Med delande No. 82 of the State Road Institute, was rebuilt so that prismatic test specimens of sheet asphalt could be subjected to tensile tests. Tensile force and corresponding elongation were measured electrically until rupture occurred.
The test specimens were bars of sheet-asphalt (fig. 2 and 3), produced by rolling in a rolling machine. They had a dimension of 3 0 X 5 X 2 cxn and were of the following composition:
Sand aggregate (fig. 1) ... 76,8 per cent by weight Filler (fig. 1) ... 13,5 » » » » Asphalt (Penetration 74 at 2 5 0 C ) ... 9,7 » » » » Voids ... 6 » » » volume.
In all the experiments the rate of elongation had such a value that mass acceleration forces could be neglected.
The experimental results show that both temperature and rate of deformation are of material importance to the tensile strength and the deformation properties of bitumi nous pavements (fig. 10 a and 10 b).
The standard deviation of the values obtained for the tensile strength was fairly large as is shown in fig. n , where the individual values in a test series on the tensile strength at different temperatures and constant elongation rate have been plotted. The mean and its average deviation are also given in the figure.
Although the deviations are large, it seems rather certain that the curve through the mean values abruptly changes its shape at a certain temperature. Other test series with temperature or rate of elongation as independent variable have given the same result: At a definite point or zone there seems to be a very pronounced drop o f the curve. Thus approximately, the curves can be considered to consist of two different branches joined in a point of discontinuity.
The curves in fig. 12 show the changes in tensile strength with the temperature at two different rates o f elongation. The two curves have nearly the same shape. A t the temperature corresponding to the discontinuity point mentioned above the tensile strength has its highest value which is about 50 kg/sq cm. Below this critical temperature the tensile strength decreases rather slowly when the temperature decreases. Above the critical temperature the tensile strength at first drops rapidly and then decreases more and more slowly.
It is possible to distinguish between two types of rupture, i. e. plastic rupture and brittle rupture (fig. 13). Plastic rupture occurs at high temperatures and brittle rupture at low temperatures. The change from one type of rupture to the other one will occur at the point of discontinuity in the above curves.
Characteristic o f the plastic rupture is that the particles of filler and sand are displaced owing to flow in the binder. During the tension period the resistance of the specimen at first increases to a maximum, then decreases comparatively slowly (fig. 9 d). At lower temperature, a greater force must be used in order to maintain the viscous flow in the binder at unchanged speed.
However, the stress cannot increase infinitely when the temperature drops. The cohesion of the binder, the strength of the aggregate and the bond between binder and aggregate w ill only be able to resist the tension to a certain limit. When the tensile stress has surpassed that limit, a brittle rupture w ill occur. The rupture w ill spread rapidly through the specimen (fig. 9 a— c). At lower temperature less force is necessary to produce cracking. This may be due to a more uneven distribution of the stresses at low temperatures.
The ratio between maximum stress and corresponding strain, here called the modulus of deformation, is an indication of the deformation properties of the pavement (fig. 15). The ratio increases with falling temperature, and, according to our results, approaches the value of the real modulus of elasticity as determined by vibration measurements, which has the value of 2,5 io 5 kg/sq cm for the sheet-asphalt tested.
An increase of elongation rate affects the tensile strength and the modulus of deformation in the same manner as a decrease of temperature. Thus decreasing the tem perature or increasing the rate of elongation will in principle have the same effect on each of the above mentioned properties.
It is possible in tests at different rates of elongation, as well as in tests at different temperatures, to differentiate between two types of rupture; the brittle rupture and the plastic rupture; the brittle rupture occurring at a high rate of elongation and the plastic rupture at a low rate of elongation.
The curves on fig. 14 show the variation in tensile strength with the rate of elongation at three different temperatures. As in fig. 12, each curve has a point of discontinuity which denotes the change from the plastic to the brittle rupture.
The experiments also show, that the modulus of deformation increases with an increasing rate of elongation (fig. 16) in an analogous w ay.
When the value of the modulus o f deformation is so high that brittle ruptures will occur it is possible to make approximate calculations about the bearing capacity of a sheet-asphalt pavement using the theory of elasticity, if the modulus of elasticity is replaced by the modulus of deformation. Such calculations show the importance of a rigid base for the avoiding of crack formation in the pavement.
When there is a risk for plastic ruptures only, the pavement can occasionally be bent to a considerable degree without cracking and the stiffness o f the base may 011 this account be comparatively low. However, especially in this case it must be taken into account that the weak base can fail wich w ill result in failure of the pavement.
It seems also necessary to consider the fatigue caused by repeated heavy traffic loads. In view o f the complicated elastic and plastic properties o f bituminous materials, fatigue phenomena are probably of great importance to the crack resistance of bituminous pavements. A t present experiments on the fatigue phenomena are being carried out at the Road Institute.
Full investigations into the mechanical properties of the many different types of bituminous pavements would require very extensive experiments. A ll bituminous pave ments consist, however, o f aggregates and binder. Since the binder has a dominant influence and acts in about the same manner in all pavements, it may be reasonable to assume that strength and modulus of deformation will vary with temperature and rate o f deformation in a manner rather independent o f the type o f pavement. Thus, the conclusions which may be drawn from the experimental results given in this paper, may not only apply to the tested type of sheet-asphalt, but may also, to a certain extent, be applicable to other bituminous pavements.
L I T T E R A T U R A N V I S N I N G
Adam3 W. G. och Murdochy D. G .: Some factors involved in the mechanical testing
of bituminous mixtures. Publ. Works, Roads and Transport Congress 1933.
Bernell, L ..* Brottförloppet i statiskt armerade betongbeläggningar. Betong 19 52: 2. Bewersdorf: Experimental investigation of the influence of bitumen addition to tar.
Teer u. Bitumen 1935, 33.
Bier halter y W .: Mechanical testing methods for evolution of asphalt mixtures for road
surfacings, Bitumen, 19 35; 5.
Casagrande, A. m. fl.: Strength of soils under dynamic loads Proc., A S o f CE, april
1948.
Chen, H . H . och Hennes, R. G .: Dynamic design of bituminous pavements. Univ.
Wash., 1950, 2.
Crantz, D. R .: Die Bedeutung des Untergrundes und des Unterbanes fiir die Haltbarkeit
der bituminösen Fahrbahnbeläge. Strasse und Autobahn. Mars 1952.
Flister, E .: Beiträge zur Kenntnis der physikalischen Beschaffenheit bituminöser Strassen-
bahnmittel. Technische Hochschule, Berlin, Diss. 1934.
Freudenthaly A. M .: The inelastic behavior o f engineering materials and structures.
N ew Y o rk 1950.
Hallhergy S. och Lindholm } N Köldsprickor i gjutasfalt. Stat. väginstituts medd. 74, I947*
Herrmanny P .: N ew methods for determining the stiffening point and impact- resistance
of bituminous binders and their mixtures with mineral matter. World Petroleum Congress, 1933, Proc. Soc. Vol. G.
H eurn: Bestimmung der Briickungskraft von Asphalt und Asphaltmischungen, Arch.
fiir Messen, 1935, Bd 4.
Horsfieldy H . T The strength of asphalt mixtures. Soc. Chem. Ind. I. 1934, 53.
Leey A. R. och M arkwick, A. H . D .: The mechanical properties of bituminous surfacing
materials under constant stress. Chem. Ind. 1937, 56.
Londsdale, T The mechanical testing of bituminous road materials. Special Report. no. 7. Dept, of Science and Ind. Res. and Min. of Transp. 1939.
Lonsdale, T . o. Wilson, /. S.: The rigidity of bitumens and bitumenfiller mixtures. Road
Research, Technical paper 6, 1939.
Mack, C Rheology of bituminous mixtures relative to the properties of bitumens. Proc. Ass. Asph. Pav. Tech. 13 , 1942.
Meister, F. ] .: Die Bestimmung der vertikalen elastischen Beanspruchungen einer Strasse
durch Lastkraftwagen aus den gemessenen Erschiitterungen, Strassenbau, 27, 1936.
N a d a iy A .: Plasticity N ew Y ork 19 3 1.
Nadaiy A. och Manjoine, M. ] .: High-speed tension tests at elevated temperatures.
Journ. of Applied Mechanics. Juni 19 41 vol. 8 nr 2.
N ijhoery L. W .: Plasticity as a factor in the design of dense bituminous road carpets.
Amsterdam 1948.
Odemark, N .: Undersökning av elasticitetsegenskaperna hos olika jordarter samt teori
för beräkning enligt elasticitetsteorin. Stat. väginstitut medd. 77, 1949.
Pfeiffer, /. P .: Observations on the mechanical testing of bituminous road mixtures.
Soc. Chem. Ind. J. 1938, 57.
Rader, L. F .: Investigations of physical properties of asphaltic mixtures at low tempera
tures. A. S. T . M. Proc. 1935, 35.
Reimer, M .y Rigden} P. J . och Throw er, E. N .: The volume flow of asphalt. J. Soc.
chem. Ind. London 1950, 69.
Saal, R. N .: Rheological investigation of asphaltic bitumen in connexion with its
technical applications, London 1947.
Skidm ore, H . W .: Some low-temperature characteristics of bituminous paving com
positions. A. S. of C. E. Proc. 1935, 61.
SchiitZy F .: Deformation of mastic asphalt, sand-asphalt and topeka at various tempera
tures. Tekn. T . 1934, 64.
White3 M. P .: On the impact behavior of a material with a yield point. J. App. Mech.
F Ö R T E C K N I N G Ö V E R
PUBLIKATIONER FRÅN SVENSKA VÄGINSTITUTET
OCH STATENS VÄGINSTITUT
M e d d e l a n d e n . Sven ska Väginstitutet.
1. Förslag till vägnomenklatur. Del I. Allmänna benämningar samt speciella benäm ningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och beklädnadsar-
beten, konstarbeten, vägmaskiner och redskap samt vägmärken. (Utgånget) 1925
2. Protokoll från det av Svenska Väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjä lfrå gan i Luleå den 5 och 6 oktober 1925. (Utgånget) ... 1926 3. Erfarenheter från Svenska Väginstitutets trafikräkningar åren 1924— 1925, av
E. N ordendahl. (Utgånget) ... 1926 4. Del I. Erfarenheter från trafikräkningar i Gävleborgs län år 1925. Trafikens fö r
delning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m.
Del II. N ågra erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägän- damål, av E. N ordendahl.
Del III. Vägbeläggningar av silikatbehandlad makadam. (Utgånget) ... 1927 5. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En
handledning i användningen av dessa medel, av A. Lagergréen, E. N ordendahl och N . W ibeck. (Utgånget, se medd. 14) ... 1927
6. Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bil- ringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet. (Utgånget).
Bilaga: H . K reiiger: Vibrationsmätningar i Norrköping 19 2 6 ... 1927 7. Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med vågbildning
en å vägar, av G. Blum. (Utgånget)... 1927 8. Metoder för och resultat av bergartsprovningar för vägändam ål, av R. Schlyter.
(Utgånget) ... 1928 9. Provvägen vid Braunschweig, av E. N ordendahl (U tg å n g e t)... 1928 10. Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E. N ordendahl. (U tgånget)... 1928 1 1 . Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägbyggnadsmaterial av jord- och bergarter.
(Utgånget) ... 1928 12. Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighetsmätare, av
E. N ordendahl. (U tgånget)... 1929 13. Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågå
ende undersökningar. I. A v G. Beskow. (U tgånget)... 1929
14. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En
handledning i användningen av dessa medel. Andra omarbetade upplagan 1929
15. Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de v ik tigaste resultaten av pågående undersökningar. II. A v G. Beskow. (Utgånget) . . . . 1929 16. Iakttagelser från en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av
1 7. Provväg vid Kristianstad mellan Ringelikors och västra Göinge härads gräns på vägen Kristianstad-Hässleholm ... 1929 18. Vågbildning å vägar. Corrugations on road surfaces. Bidrag till utredning om or
sakerna till vågbildning å vägarna av Fr. Enblom och G. Blum (Utgånget) . . . . 1929 19. Provvägen i G ävle på västra utfartsvägen... *929 20. Vägstudier i Danmark år 1929, av N . v. M a t e r n ... 1930 21. De geologiska faktorernas betydelse fö r vägarnas tjälförhållanden, av G. Beskow.
(Utgånget) ... 1930 22. Erfarenheter från provvägarna år 1929, av N . v. Matern. (Utgånget) ... 1930 23. Svenska Väginstitutets trafikräkningar år 1929, av N . v. Matern ... I 93° 24. Om vägarnas bärighet vid vattenövermättning, av G. Beskow. (Utgånget) ... 1930 25. Om jordarternas kapillaritet, av G. Beskow (Utgånget) ... 1930 26. Om isoleringsåtgärder mot tjälskott och tjälskjutning, av G. Beskow. (Utgånget) 1930 27. N ågra undersökningar rörande klorkalcium, klormagnesium och sulfitlut och de
ras lämplighet som dammbindningsmedel av G. Beskow och N . v. Matern. (Utg.) 1930 28. Bidrag till frågan om högklassiga vägbeläggningar i Sverige, av N . v. Matern 1930 29. Provvägen vid Kalm ar. The experimental Road at K alm ar, av N . v. M atern. . . . 19 31 30. Om vägarnas allmänna ytuppmjukning i tjällossningen. Softening of Roads in
Spring, av G. B esko w ... 19 31 3 1. Vägstudier i Förenta Staterna 1930. Road Studies in the United States of America
1930, av T . B iide, G. H öckert, N . L id v a ll, N . v. M atern, A. Valsinger och E. P.
W r e t lin d ... 19 31 32. Om indränkning och ytbehandling. Grouting and Surface Treatment, av N . v.
Matern ... 19 31 33. Erfarenheter från provvägarna år 1930. Experiences from the Test Roads 1930,
av Fr. Schiitz ... 19 31 34. A sfalt och tjära för vägändamål. Asphalt and T a r for Road Purposes... 19 31 35. Undersökningar rörande bromslängden för bilar vid olika väglag. Investigations
into braking Distances for Motor Cars under different Road Conditions, av G.
Andersson och E. Lundeberg... 19 31 36. Om användning av vägtjära utomlands. The Use c f Road T ars Abroad, av S.
H a llb e r g ... 1932 37. Om korrugeringen och dess motarbetande. Corrugation on G ravel Roads and its
Counteraction, av G. Beskow (U tg ån g e t)... 1932 38. Avnötningsmätningar på vägbeläggningar. Measurements of W ear on Pavements,
av N . v. Matern och Fr. Schiitz ... 1932 39. Utredning rörande motorfordonsbeståndet i Sverige. A Statistical Survey of Mo
tor Vehicles in Sweden, av 19 3 1 års väg- och bro sa k k u n n iga ... 1932 40. Provning av betong vid betongvägar medelst provbalkar. Testing of Concrete for
Concrete Roads on Beams, av C. F o r s s e ll... 1933 4 1. Tjälens betydelse för vägbeläggningar. Influence of Frost Action in the Subgrade
on Pavements, av G. Beskow ... 1933 42. Provvägen vid Borås. The experimental Road at Borås, av N . v. M a t e r n 1934 43. Utredning angående lämpligheten av betongrör till vägtrummor. Investigations
about Concrete Pipes for Road Culverts, av 19 3 1 års väg- och brosakkunniga. . 1934 44. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. Vägar. Technical-Econo
mical Researches into Road Construction and Transport in Sweden, av 19 3 1 års
45. Arbetsbeskrivningar för bituminösa vägbeläggningar. Standard Specifications for Bituminous Pavements, utgivna av K . Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. (Utgånget) 1935 46. Enkla bituminösa vägbeläggningar på grusvägar. Low Cost Bituminous Roads, av
N . v. Matern och S. H a llb e r g ... 1935 47. Provvägen på Lidingön. The Lidingö T ar Pavement Test Road, av M. Rahlén . . 1935 48. Tjälbildningen och tjällyftningen med särskild hänsyn till vägar och järnvägar.
Soil Freezing and Frost Heaving, av G. B e s k o w ... 1935 49. Förhandlingar vid nordiska vägtekniska mötet i Stockholm år 1935. Proceedings
of the Scandinavian Road Technical Meeting at Stockholm 1 9 3 5 ... 1936 50. Provvägen på Blackebergsvägen. Test Road on the Blackeberg Road near Stock
holm ... 1936 j 1. Försök med dammbindningsmedel på Enebyvägen i Stockholm 1934. Tests with
Dust-laying Agents on the Eneby Road near Stockholm 1934, av S. H a llb e r g 1936 52. Ytbehandling av grusvägar enligt Värmdömetoden. Experiences with double Sur
face Treatments on G ravel Roads, av A. S. O delberg ... 1936' 53. Försök med dammbindningsmedel på Enebyvägen i Stockholm 1936. Tests with
Dust-laying Agents on the Eneby Road near Stockholm 1 9 3 6 ... 1936 54. Erfarenheter från statens väginstituts materialkontroll under åren 1935 och 1936.
Testing of Road M aterials during 1935 and 1936. Report from the Swedish State Road Institute ... 1937 55. Undersökningar rörande stenkrossar. Some Investigations about Crushers ... 1937 s6. Utredning rörande bilbeskattningen. Road Technical Views on Motor Taxation,
av N . v. Matern och G. Kullberg ... 1938 57. Fallkilen. A new Method for Determining the Bearing C apacity of Soils and
Gravel Roads, av F. R e n g m a rk ... 1938 58. Arbetsbeskrivningar för vägbeläggningar. Standard Specifications for Pavements.
(Utgånget) ... 1939 59. Undersökningar rörande tunna betongbeläggningar på bärkraftig underbädd.
Vibrobetong och Holterbetong. Some Investigations about Thin Concrete Pave ments on Subgrade with Good Bearing, av N . v. M atern, H. R öhfors och G.
W ästlund ... 1939 60. Faktorer som inverka på bituminösa beläggningars vattenbeständighet. The Resi
stance of Bituminous Pavements to Water, av S. H a llb e r g ... 1939
61. Gatstensprovvägen Sanna—Hinsholmen. Sett Paving Test Road Sanna—
Hins-holmen, av A. H jelm ér ... 1941
62. Jämnhetsmätningar på vägbeläggningar. Measurements of the Unevennesses of
Road Surfacings av N . v. Matern och G. K u ll b e r g ... 1941 63. Snabb bestämning av bitumenhalten i vägbeläggningar. R apid Determination of
the Bitumen Content in Pavements, av H. A m f e l t ... 1942
64. Arbetsbeskrivning för byggnad och underhåll av slitlager av grus. Specifications
for G ravel Roads, utgivna av K . Väg- och V attenbyggnadsstyrelsen ... 1942
65. Försök med pågrus. Tests with Chippings, av N . v. Matern och A. H jelm ér . . . . 1943
66. Skador på betongvägar uppkomna genom saltbehandling vintertid. Damage on
Concrete Pavements by Wintertime Salt Treatment av H . A r n f e l t ... 1943 67. N ågra undersökningar av snöskärmar. Some Investigations as to Snow Fences av
S. H allberg ... 1 943 68. Undersökningar rörande konsistens hos betong. Investigations as to the Consist
69. Statens väginstituts provvägsm askin. The R oad Machine o f the State Road Institute av G. Kullberg ... 1944 70. Ett långtidsprov på betongrör. Iakttagelser på en tioårig provledning i aggressivt
myrvatten. A Long-time Test on Concrete Pipes. Observations on a Ten Years Old Pipe-line in Aggressive Moorland Water, av H jalm ar G r a n h o lm ... 1944 7 1. Sambandet mellan viskositet och temperatur för bituminösa bindemedel i grafisk
framställning. Graphical Representation of Viscosity of Bituminous Substances as a Function of Temperature av S. H allberg ... 1945 72. Statens väginstituts inventeringar av naturliga vägmaterialförekomster (»Grus
inventeringar») 19 3 3 — 1944. Investigations into N atural Deposits of G ravel and other M aterial for Roads in Sweden 19 33— 1944 av F. R e n g m a r k ... 1945 73. Undersökning av avnötning hos smågatsten i provvägsmaskinen år 1945. Investi
gations into the W ear of Sett Pavings carried out with the Road Machine in 1945 av O. G a b rie lso n ... 1947 74. Köldsprickor i gjutasfalt. Cracks in Mastic Pavements due to low Temperatures
av S. H allberg och N ils Lindholm ... 1947 75. Tjärbeläggningar på Spångavägen 19 46. Tests with T a r Pavements on the
Spångavägen near Stockholm 1946 av O. M artin ... 1949 76. Distillation Analysis o f R oad Tars.
Metoder för destillationsanalys av vägtjäror av Sten H allberg och H arry A rn felt 1949 77. Undersökning av elasticitetsegenskaperna hos olika jordarter samt teori för beräk
ning av beläggningar enligt elasticitetsteorin. Investigations as to the Elastic Pro perties of Soils and Design of Pavements according to the Theory o f Elasticity av
N ils O d e m a r k ... 1949 78. Vidhäftningen mellan bituminösa bindemedel och sten i närvaro av vatten. The
Adhesion of Bituminous Binders and Aggregates in the Presence o f W ater av
Sten H a llb e r g ... 1950 79. D ifferential Therm al Analyses of some Q uaternary C lays o f Fennoscandia by
U . S o v e r i ... 19 51 80. P rovväg med ytbehandlingar på D alarövägen 1948. Test R oad with Surface
Treatments on the D alarö R oad near Stockholm 1948 av Sven G y l l s j ö ... 19 51 81. Amerikansk och svensk jordklassifikation speciellt för vägar och flygfält. American
and Swedish Soil Classification. Especially for H ighw ays and A irfields av Gunnar
B e s k o w ... 19 51 82. Asfalters deformation och hållfasthet vid långsam och snabb belastning. D eform a
tion and strength of asphalts at slow and rapid loading av Rune E r ik s s o n 19 51 83. Provvägen på Ekerö 1948. The Test Road at Ekerö 1948 av Björn Örbom . . . . 1952 84. En metod att på arbetsplatsen kontrollera bindemedelshalten i en bituminös be-
läggningsmassa genom bestämning av massans specifika vikt av Sten H allberg . . 1953
R a p p o r t e r .
1. Erfarenheter från provvägen vid Bålsta under åren 1932 och 19 33, av N . v.
Matern och S. H a llb e r g ... 1933 2. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1934 1934 3. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1935
(Utgången) ... 1935 4. H yvelblandning på kustvägen norr om K alm ar år 1935, av N . v. Matern . . . . 1936 5. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1936 1936 6. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1937 1937
7» Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den i januari 1938 1938 8. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1939 1939 9. Maskinblandning av grusvägbana Södra Åsbo 1938—1939, av G. Beskow.
(Utgången) ... 1939 10. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1940 1940 11. Möjligheter till ökad användning av sulfitlut i Sverige... 1940 £2. Bomullsväv som inlägg i bituminösa beläggningar av S. Hallberg och A. Hjelmér 1941 13. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1941 1941 14. Några undersökningar av sulfitlut, av H. Arnfelt ... 1941 15. Provväg med olika pågrus vid Derome i Hallands län av A. Hjelmér och B.
Liljeqvist ... 1941 16. Avnötningsmätningar på smågatstensbeläggningar ... 1941 17. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1943.
(Utgånget) ... 1943
18. Möjligheter att använda hård rumänsk asfalt till vägbeläggningar av S. Hallberg 1943 19. Förslag till enhetlig benämning av bituminösa bindemedel. Uniform Classification
of Bituminous Products According to their Temperatures at a Viscosity of 500 Centistokes av S. H allberg... 1945 20. Kalciumkloridens dammbindningsförmåga vid låg temperatur. On the Dust Bind
ing Capacity of Calcium Chloride at low Temperature av H. A rn fe lt... 1948 21. Stenkolstjärans lämplighet som tillsats till asfalt vid ytbehandling. Coal Tar
as an Admixture to Asphalt for Surface Treatments av S. H allberg... 1948 22. Bestämning av kornstorlek med hydrometer. Analysis of Particle Size with
Hydrometer, av Rune G an dahl... 1952 23. Försök med en beläggningssladd. A multiple-blade-drag for bituminous retread
