DIGITALA SYSTEM
ELEKTROMOBILITET
Spridning av laddbara bilar och
laddinfrastruktur på landet och i mindre orter
Linda Olsson (RISE) och Linnea Eriksson (VTI)
RISE Rapport 2021:22
Spridning av laddbara bilar och
laddinfrastruktur på landet och i mindre orter
Förord
Projektet som presenteras i denna rapport har finansierats av Energimyndigheten (projektnummer 47895-1) och genomförts av RISE Research Institutes of Sweden och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Projektet startade i mars 2019 och avslutades i februari 2021. Projektet hade inte kunnat genomföras utan medverkan av ett stort antal energi- och klimatrådgivare och andra personer som intervjuats och bidragit med kunskap och insikter inom spridningen av elektromobilitet i Sverige.
Sammanfattning
Utvecklingen inom elektromobilitet går mycket snabbt: antalet laddbara fordon ökar snabbt på den svenska marknaden, men ökningen syns främst i de större städerna. Samtidigt pratar man ofta om att laddbara fordon främst behövs på landsbygden och i alla landets mindre orter, där det ofta inte finns så många hållbara mobilitetsalternativ. Syftet med det projekt som presenteras i denna rapport är att förstå förutsättningarna för elektromobilitet på landsbygden och i mindre orter, och att identifiera vilka möjligheter som kan finnas att påskynda elektrifieringen av transporterna. Detta har främst studerats genom djupintervjuer med kommunala energi- och klimatrådgivare, och andra personer med uppdrag att främja elektromobilitet, i landsbygdsområden i olika delar av landet.
De främsta slutsatserna som kommit fram är:
• Konkret information om laddbara bilars funktionalitet, räckvidd och ekonomi behövs för att sänka tröskeln för att skaffa laddbar bil. Det är mycket viktigt att den kunskap som utvecklas i olika projekt får bred spridning, exempelvis genom de kommunala energi- och klimatrådgivarna.
• En fungerande andrahandsmarknad, och enkla och lättillgängliga lösningar för hemmaladdning, exempelvis genom lokala energibolag, är också viktigt för att sänka tröskeln.
• Kommunerna är viktiga för spridningen av laddbara bilar, såväl när det gäller att introducera dem i sin egen verksamhet, bidra till uppbyggnaden av laddinfrastruktur, och genomföra kunskapshöjande insatser så som prova-på-projekt. För att se till att kommunerna har tillräckliga resurser för att kunna genomföra dessa aktiviteter på ett långsiktigt sätt finns behov av specifikt stöd. • Signaler från statliga myndigheter är mycket betydelsefulla för att peka ut
riktningen för teknikspridning. Stöd och insatser har i stor utsträckning riktats mot större städer, vilket har bidragit till att befästa synen på laddbara bilar som stadsbilar. Vid utformningen av fortsatta insatser för att främja utveckling och spridning av elektromobilitet är det viktigt att studera möjliga konsekvenser i ett brett systemperspektiv.
RISE Research Institutes of Sweden AB RISE Rapport 2021:22
ISBN: 978-91-89385-06-1 Linköping 2021
Innehåll
Förord ... 1
Sammanfattning ... 2
Innehåll ... 3
1 Laddbara bilar i Sverige ... 4
2 Syfte och omfattning ... 5
3 Metod och material ... 6
3.1 Litteraturstudie ... 6
3.2 Intervjustudie ... 7
4 Resultat ... 9
4.1 Litteraturstudie ... 9
4.1.1 Elnät och elbilsladdning ... 9
4.1.2 Användning av laddbara bilar ... 10
4.1.3 Slutsatser från litteraturstudien ... 11
4.2 Intervjustudie ... 12
4.2.1 EKR-intervjuer ... 12
4.2.2 Expertintervjuer ... 15
5 Analys och diskussion ... 17
5.1 Varför är det så få laddbara bilar på landet? ... 17
5.2 Hur kan laddbara bilar främjas? ... 20
6 Slutsatser och rekommendationer ... 22
Referenser ... 23
Bilaga 1: Intervjuguide för EKR ...27
1
Laddbara bilar i Sverige
De senaste åren har den tekniska utvecklingen inom elektromobilitet gått mycket snabbt. Antalet laddbara fordon ökar snabbt på den svenska marknaden, men ökningen syns främst i de större städerna. Samtidigt är det kanske landsbygden och alla landets mindre orter som har det största behovet av elektromobilitet. Det finns många lösningar för hållbar urban mobilitet, men bilen är ofta en nödvändig del av vardagen för boende i mindre orter och på landet.
Under 2018, då detta projekt skapades, kunde följande skillnader observeras (SCB, 2018a, 2018b):
• I Stockholms kommun var över 3% av personbilarna elbilar eller laddhybrider vid årsskiftet 2017/18.
• I 122 av landets 133 minsta kommuner (invånarantal under 15 000 personer) var motsvarande andel under 0,5%.
• Antal bilar per 1000 invånare var ca 374 i Stockholms kommun, att jämföra med ett snitt på 582 bilar per 1000 invånare i de små kommunerna.
Under 2020–2021, då datainsamlingen är klar och projektet håller på att avslutas, ser motsvarande statistik ut så här (SCB, 2020a, 2020b):
• I Stockholms kommun var över 6% av personbilarna elbilar eller laddhybrider vid årsskiftet 2019/20.
• I 49 av landets 131 minsta kommuner (invånarantal under 15 000 personer) var motsvarande andel fortfarande under 0,5%. I ytterligare 63 av dessa kommuner var andelen mer än 0,5%, men under 1%.
• Antal bilar per 1000 invånare var ca 362 i Stockholms kommun, att jämföra med ett snitt på 576 bilar per 1000 invånare i de små kommunerna.
Antalet laddbara bilar har alltså ökat över hela landet, även i de mindre kommunerna. Men det är fortfarande så att de laddbara bilarna är koncentrerade till storstadsregionerna. Samtidigt finns betydligt fler bilar per invånare i mindre orter och på landsbygden.
Statistiken över nyregistreringar har lett till uttalanden om att rena elbilar tar över på landsbygden, medan de inte registreras i samma omfattning i städerna (se t ex Tesla Club Sweden, 2020). Och visst är det sant att andelen nyregistrerade rena elbilar var större i många små kommuner än i riket i stort, under 2019. Exempelvis hade Åsele 4,8% nyregistrerade rena elbilar, Storuman 5,7%, och Överkalix 11,1%, att jämföra med riksgenomsnittet på 4,3% rena elbilar av totala antalet nyregistreringar (SCB, 2020b). Men i dessa fall är det viktigt att redovisa de absoluta talen. Eftersom det handlar om ett litet antal bilar så spelar en enda persons inköp stor roll. Dessutom skiljer sig andelen nyregistreringar av det totala antalet bilar i trafik mycket – det är vanligare med nybilsköp i de större städerna och där förnyas alltså bilflottan i mycket högre utsträckning. Även om det kan se ut som om förändringstakten är högre i de små kommunerna, så handlar det alltså om blygsamma förändringar. Se Tabell 1 för en jämförelse mellan några små kommuner, landets två största kommuner, och hela riket.
Tabell 1. Nyregistrerade rena elbilar i absoluta tal och uttryckt som andel av de totala nyregistreringarna, för tre små kommuner, två stora, och riket som helhet. Kolumnen längst till höger visar hur stor del av det totala antalet bilar i trafik som utgörs av nyregistrerade bilar. Källa: SCB, 2020b.
Antal nyregistrerade
rena elbilar
Totalt antal nyregistreringar
Andel rena elbilar av nyregistreringarna Andel nyregistreringar av det totala antalet bilar i trafik Åsele 1 21 4,8% 1,3% Storuman 2 35 5,7% 1,0% Överkalix 3 27 11,1% 1,3% Göteborg 1 147 18 123 6,3% 9,6% Stockholm 2 822 65 524 4,3% 18,6% Hela Sverige 15 795 366 958 4,3% 7,5%
2
Syfte och omfattning
Syftet med detta projekt har varit att förstå förutsättningarna för elektromobilitet på landsbygden och i mindre orter i Sverige, och att identifiera vilka möjligheter som kan finnas att påskynda elektrifieringen av transporterna. Följande forskningsfrågor har använts:
• Vad är känt i fråga om utveckling och användning av elektromobilitet på landsbygd och i mindre orter, och vilka tekniska hinder och möjligheter finns? • Vad förenar och skiljer utvecklingen i urbana miljöer och på landsbygd?
• Vilka faktorer kan påskynda respektive förhindra utvecklingen av elektromobilitet i mindre orter och på landsbygden?
• Vilka kunskapsluckor finns, och vad behövs i form av teknikutveckling, forskning och styrmedel för att bättre nyttja befintlig teknik och resurser och påskynda elektrifieringen?
Projektet har tagit ett helhetsgrepp och inkluderat tekniska, ekonomiska, sociala och organisatoriska faktorer. Detta har varit viktigt eftersom mobilitet är en mångfasetterad fråga. Projektet bygger på två delstudier: en genomgång av internationell vetenskaplig litteratur om elektromobilitet på landsbygd och en intervjustudie med personer som jobbar med frågor relaterade till energi, transport och att främja elektromobilitet. Nedan presenteras delstudiernas forskningsmetod och därefter resultat från respektive delstudie. Rapporten avslutas med en sammanfattande analys och diskussion, samt med några slutsatser och rekommendationer till beslutsfattare.
3
Metod och material
3.1
Litteraturstudie
För att utreda vad som är känt i fråga om utveckling och användning av elektromobilitet på landsbygd och i mindre orter, genomfördes en litteraturöversikt. Under perioden april-juni 2019 gjordes sökningar i databaserna Scopus och TRID, samt i VTI:s transportbibliotek. Ingen avgränsning gjordes med avseende på publiceringsdatum, för att få med allt befintligt material. Följande sökkriterier användes:
• “electric vehicle” och “rural”
• “charging infrastructure” och “rural” • “electric vehicle” och “town”
• “charging infrastructure” och “town”
• “electricity grid” och “electric vehicle” och “capacity” och “charging”
I VTI:s transportbibliotek gjordes även sökningar med motsvarande svenska termer: ”elfordon” och ”landsbygd” samt ”elfordon” och ”elnät” och ”laddning”. Sökningarna i databaserna resulterade i 415 träffar, vilket inkluderar dubbletter.
Ett första urval gjordes baserat på titel och abstract. Dubbletter exkluderades, liksom enstaka publikationer som inte fanns tillgängliga på svenska eller engelska. Publikationer med bäring på forskningsfrågan inkluderades, medan publikationer med fokus på fordonsteknik, mjukvaruutveckling, ruttplanering, miljöpåverkan, klimatpåverkan, off-grid-system, större städer eller storskalig elproduktion, exkluderades. Publikationer med fokus på system med förutsättningar som skiljer sig väldigt mycket från svenska förhållanden (exempelvis införande av förnybar elproduktion och elbilar på platser som saknar utbyggt elnät) exkluderades också. Denna process resulterade i ett urval av 68 publikationer.
Dessa publikationer lästes i sin helhet och klassificerades baserat på innehållets relevans för att kunna besvara forskningsfrågan. I några fall exkluderades artiklar eftersom ingen fullständig text gick att hitta. Publikationer som vid genomläsning bedömdes ha mycket liten eller ingen relevans för studien exkluderades också, i enlighet med tidigare använda kriterier. Vid genomläsningen tillämpades dessutom snöbollsmetoden, det vill säga nya publikationer som identifierades vid läsningen inkluderades i urvalet. Med denna metod inkluderades ytterligare 9 publikationer som lästes i sin helhet. Efter genomläsning och snöbollsurval bestod det totala urvalet av 35 publikationer som anses relevanta för att besvara forskningsfrågan.
Av de 35 publikationerna i urvalet är 17 tidskriftsartiklar, 7 konferensbidrag, 1 bokkapitel och 10 rapporter. 10 av publikationerna handlar om elbilsladdnings påverkan på elnät och är publicerade mellan 2009 och 2018. Övriga 25 publikationer handlar om användning av laddbara fordon, ofta i ett större sammanhang där många faktorer samverkar, och är publicerade mellan 2012 och 2019. Att det inte finns några artiklar om laddfordonsanvändning som publicerats före 2012 i urvalet, reflekterar att det funnits väldigt lite empiriskt material tidigare.
3.2
Intervjustudie
För att förstå vilka förutsättningar och behov som finns på landsbygden och i mindre orter, och försöka få en helhetsbild av hur spridningen av laddbara bilar och laddinfrastruktur utvecklas, genomfördes 17 intervjuer. 11 av dessa genomfördes med energi- och klimatrådgivare (från och med nu förkortat EKR) eller tjänstemän på regioner eller länsstyrelser med liknande uppdrag. De övriga 6 intervjuerna gjordes med experter från myndigheter, energibolag och näringslivet. En förteckning över respondenterna finns i Bilaga 2.
Inledningsvis diskuterade vi innebörden av ”landsbygd” och vilka områden som projektet skulle fokusera på. Det finns många definitioner av landsbygd, och beroende på vilken som används får man vitt skilda bilder av hur Sveriges befolkning är spridd. I internationell jämförelse definieras Sverige som mycket lantligt. Ett exempel på detta ges i en FN-rapport om urbanisering, där städer med mindre än en halv miljon invånare beskrivs som “relativt små orter” (FN, 2019 s. xix (rapportförfattarnas översättning)). Med det synsättet kan man anse att bara storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö är verkligt urbana. I andra änden av skalan finns SCB:s definition, som ofta används i Sverige, där en tätort definieras som ett område med mer än 200 invånare och mindre än 200 meter mellan husen (SCB, 2016). Enligt den definitionen bor 87% av Sveriges befolkning i urbana områden. En medelväg finns i SOM-institutets undersökningar, där respondenterna själva får klassificera sin boendesituation. I en sådan undersökning från 2016 ansåg sig 14% bo på landet, 19% i en mindre tätort, och 67% i en större stad eller storstadsregion (Oskarsson, 2016).
I projektet används ingen specifik definition av landsbygd eller mindre orter, eftersom vi ville inkludera alla Sveriges olika typer av landsbygder och mindre orter. Att använda en specifik definition hade kunnat medföra att vissa bygder eller orter exkluderats ur urvalet. Vi utgick från att försöka fånga in de områden där de 33% av befolkningen som anser sig bo på landet eller i en mindre ort finns (Oskarsson, 2016).
För att ändå kunna göra ett urval av intervjupersoner som har god kunskap om landsbygdens förutsättningar (i deras lokala sammanhang) valde vi att utgå från kommuner med färre än 15 000 invånare, vilket under 2019 innebar 131 kommuner spridda över landet. Vi gjorde en grov uppdelning i kommuntyp (storstadsnära, glesbygd, jordbrukskommun, industrikommun, etcetera). Utifrån geografisk spridning och kommuntyp valde vi sedan ut 10 områden som kan sägas representera olika aspekter av svensk landsbygd och mindre orter. I dessa områden sökte vi upp och kontaktade EKR eller andra tjänstemän för intervjuer. De kommuner som täcks i intervjuerna är markerade i Figur 1. I detta urval finns flera större kommuner, vilket beror på att respondenterna ofta verkar i många kommuner. Vi ser det som en fördel eftersom vi på detta sätt även täcker in landsbygd och mindre orter i kommuner med en större huvudort, vilket bidrar till urvalets bredd.
Figur 1. De kommuner som täcks in av EKR-intervjuerna är markerade i grönt. Stockholm, Göteborg och Malmö har markerats som referenspunkter.
De 11 EKR-intervjuerna genomfördes under maj-november 2019. Intervjuerna var semistrukturerade och följde samma intervjuguide (se Bilaga 1). De tog 60–90 minuter och genomfördes virtuellt eller i ett fysiskt möte. Vid alla intervjuer utom en deltog två intervjuare, där den ena ledde intervjun och den andra tog noggranna anteckningar. Intervjuerna spelades in och inspelningarna användes efteråt för att komplettera anteckningarna. Den intervju som hade en intervjuare transkriberades i sin helhet. Vid några intervjuer var det två eller tre personer som intervjuades tillsammans. Totalt deltog 15 personer i intervjuerna.
För att få ytterligare förståelse och komplettera litteraturstudien och EKR-intervjuerna genomfördes 6 intervjuer med experter inom olika aspekter av elektromobilitet. Intervjuerna genomfördes under november 2019 – oktober 2020. De tog 30–120 minuter och genomfördes virtuellt eller i ett fysiskt möte. Vid dessa intervjuer användes inte en specifik intervjuguide, utan frågorna utformades för att passa varje intervjuperson. En forskare genomförde dessa intervjuer, spelade in och transkriberade. De intervjuade experterna representerar:
• EU-projekt om laddbara bilar • Energimyndigheten
• BIL Sweden
• Falu Energi & Vatten • Sandviken Energi
De båda energibolagen, som finns i grannkommunerna Falun och Sandviken, är båda kommunalt ägda och har aktivt byggt upp publik och icke-publik laddinfrastruktur. Falu kommun har ca 60 000 invånare och Sandvikens kommun har ca 40 000 invånare, så ingen av dem är särskilt liten. Båda kommunerna är dock relativt stora geografiskt sett, och har en mängd mindre tätorter och byar. Energibolagen valdes ut för att de på många vis liknar de många kommunala energibolag som finns runt om i landet, i större såväl som mindre kommuner, och för att de har erfarenhet av att bygga laddinfrastruktur. Falu Energi & Vatten får anses som något av pionjärer på området, eftersom de tidigt började bygga laddinfrastruktur över hela kommunen. Under senare år har även Sandviken Energi byggt laddinfrastruktur spritt i hela kommunen.
4
Resultat
4.1
Litteraturstudie
Den internationella vetenskapliga litteraturen kan kategoriseras på olika sätt. Här har vi valt en uppdelning i elnät och laddning å ena sidan och användning av laddbara bilar å andra sidan. Avsnittet avslutas med några sammanfattande slutsatser.
4.1.1
Elnät och elbilsladdning
De artiklar som behandlar hur elnät och elförsörjning påverkas av elbilsladdning bygger på modeller och simuleringar. Data som används kommer i många fall från verkliga elnät och elbilsanvändare, men i vissa fall används fiktiva data som är tänkta att efterlikna en verklig situation. Fallstudier som ingår i urvalet är lokaliserade i Danmark, Finland, Kanada, Norge, Schweiz, Storbritannien och Österrike. I de flesta studierna antas att bilen laddas hemma, över natten. I vissa studier antas dessutom att viss snabb- eller normalladdning sker på annan plats och vid annan tid.
De studerade artiklarna visar att laddning av elbilar kan komma att innebära att effektbehovet överstiger kapaciteten, i synnerhet om det saknas övergripande styrning av laddningen (Bremdal & Grasto, 2014; Haakana et al., 2018; Kelly et al., 2009; Neaimeh et al., 2013; Neaimeh et al., 2015; Salah et al., 2015). Detta är framför allt problematiskt under vintern, då ett ökat behov av elbaserad uppvärmning sammanfaller med behov av elbilsladdning (Bremdal & Grasto, 2014; Haakana et al., 2018).
Vad gäller landsbygd kontra städer så visar de studerade artiklarna att det kan finnas väsentliga skillnader både i elbilars användning och laddning och i elnäten. Studier från Storbritannien visar att laddning innebär en större risk för effektbrist på landsbygden, eftersom fler laddar sina bilar hemma, på kvällen, och eftersom bilarna körts längre och är mer urladdade. Stadsbor laddar mer på olika ställen och vid olika tider på dygnet (Neaimeh et al. 2013; 2015). Andra studier pekar på att spänningsfall utgör ett större problem på landsbygden än i städer (de Castro et al., 2013; Kelly et al., 2009), på grund av elnätens utformning.
produktion av vindkraft, och visar på möjligheter för detta att möjliggöra mer förnybar elproduktion. Samtidigt visar de att detta kräver en smart styrning av laddningen. Hur styrningen utformas är en viktig faktor. Salah et al. (2015) visar att dynamisk prissättning kan vara ett bra styrmedel för att sprida ut laddningen, men med ökad förnybar elproduktion kan effekten snarare bli negativ, då billig förnybar el kan bli ett incitament för många kunder att ladda samtidigt.
Många författare förespråkar en strategi för att styra laddning så att den sker vid tidpunkter som innebär mindre risk för problem för lokala elnät och lokala nätägare (de Castro et al., 2013; Neaimeh et al., 2013; Neaimeh et al., 2015; Pearre & Swan, 2016; Rodriguez-Calvo et al.; 2017). En sådan strategi skulle behöva utformas i samverkan mellan offentliga och privata aktörer, för att säkerställa att alla viktiga aspekter tas om hand.
4.1.2
Användning av laddbara bilar
Det finns relativt många studier som undersöker vilka som skaffar laddbar bil, varför de gör det, och hur de använder den. Många av dessa (Granström et al., 2017; MacArthur et al., 2018; Plötz et al., 2014; Stafford, 2017) fokuserar på ”early adopters” (tidiga användare av ny teknik), men det varierar i vilken utsträckning de reflekterar över detta och sätter det i ett sammanhang av innovationsspridning. Den som är ”early adopter” är generellt en medelålders vit man med hög utbildningsnivå och hög inkomst, som bor i villa med sin familj. Hushållet har flera bilar, varav en ersatts (eller kan ersättas) av en laddbar bil. Ofta bor denne i en förort eller en mindre ort nära en större stad. Plötz et al. (2014) konstaterar att för just denna grupp av hushåll eller individer är en laddbar bil kostnadseffektiv. Det är även denna grupp som gärna testar laddbar bil som hyrbil (Malmsten, 2016), medan andra grupper verkar vara svårare att nå.
Ett bra exempel på en ”early adopter” ges av Stafford (2017), som beskriver sin egen upplevelse av att bo på landsbygden och köra laddbar bil. Han tar upp flera problem som behöver lösas för att få fler att anamma innovationen, såsom dåligt utbyggd laddinfrastruktur och låg kunskap hos bilhandlare, men nämner inte särskilt mycket om ekonomiska faktorer eller möjligheten för andra att skaffa en Tesla Model S. Zampoukos et al. (2015) diskuterar i sin rapport att styrmedel ofta riktas mot dessa ”early adopters”, och att dessa kan komma att gynnas på bekostnad av senare grupper användare.
Haugen (2012) korrelerar medelinkomst och körsträckor med miljöbilsinnehav i Sverige, och visar att det i de kommuner där invånarna har låg medelinkomst och kör bil långa sträckor finns en låg andel miljöbilar. Detta visar på att ekonomiska faktorer kan ligga bakom en långsam spridning av miljöbilar i vissa delar av den svenska landsbygden. MacArthur et al. (2018) visar att för boende på landsbygden är ekonomiska faktorer (exempelvis pris på drivmedel och kostnad för att byta ut batteriet) viktigare än de är för boende i städer, när det gäller att köpa laddbar bil. Ščasný et al. (2018) visar att när det gäller inköp av ny bil så är boende på landsbygden mer kostnadskänsliga än boende i förorter och städer. Samtidigt menar Newman et al. (2014) att boende i städerna i större utsträckning väljer bort bil när det blir för dyrt, medan boende på landsbygden fortsätter att köra bil även om kostnaden ökar. Även när det gäller företag på landsbygden är inköpskostnad en viktig faktor bakom valet av bil (Fornahl & Wernern, 2015).
Wangsness (2018) visar att boende på den norska landsbygden missgynnas av skatten på drivmedel, och att en vägskatt borde utformas för att ge höga kostnader i städerna och lägre kostnader på landsbygden. Sanchez-Brasa et al. (2014) visar att kommuner på den spanska landsbygden inte gärna inför lokala skattereduktioner som incitament för invånarna att skaffa laddbar bil. Detta kan bero på att fördelarna (exempelvis minskade luftföroreningar) inte är lika tydliga på landsbygden som i städerna. Egnér & Trosvik (2017) visar att i mindre kommuner verkar ett framgångsrikt styrmedel vara att kommunen kör laddbar bil i sin egen verksamhet och därmed ökar teknikens synlighet. Bilen är en nödvändighet på landsbygden, eftersom kollektivtrafiken ofta är dåligt utbyggd (Berg & Ihlström, 2017). Tre tyska fallstudier handlar om (delvis ideellt driven) delad mobilitet med laddbara bilar i mindre orter, och hur detta är ett sätt att kompensera för bristen på kollektivtrafik. En av dessa visar på behovet av snabb destinationsladdning för att den delade mobilitetstjänsten ska kunna fungera tillfredsställande (Camacho Alcocer et al., 2018). En annan visar på stor potential för den delade mobilitetstjänsten, under förutsättning att laddbara bilar blir billigare (Fournier et al., 2018). Den tredje visar att elbilsdelning framför allt kan passa för turister (Wappelhorst et al., 2014).
Ioannides & Wall-Reinius (2015) menar att uthyrning av laddbara bilar till turister kan vara ett bra sätt att öka intresset för den nya tekniken. Ett projekt med uthyrning av laddbara bilar till turister på Gotland visar goda resultat med nöjda användare (Malmsten, 2016). Dessa bilar krävde dock mer av uthyrarna, som behövde informera mer om hur bilarna skulle användas och även se till att de laddades efter uthyrningen. En studie av laddinfrastruktur bland turismföretag i norrländsk landsbygd visar att det finns ett stort intresse för att erbjuda laddning, men att det också finns en stor oro för dålig lönsamhet, vilket hindrar mindre aktörer från att bygga ut laddinfrastruktur (Lindahl, 2016). I sina råd till kommuner lyfter Sveriges Kommuner och Landsting (2017) fram att det generellt är dålig företagsekonomisk lönsamhet i att bygga ut laddinfrastruktur. Samtidigt menar Trafikverket (2018) att staten förvisso kan stötta utbyggnaden av laddinfrastruktur, men att det är privata aktörer som bör installera, äga och driva laddstationer.
Det finns en del skillnader i hur laddbara bilar används på landsbygden och i större städer. Boende på landsbygden kör generellt längre sträckor än boende i städer (Aultmann-Hall et al., 2012; Haugen, 2012; MacArthur et al., 2018), de har ofta egen parkering vilket innebär laddningsmöjlighet (Mann et al., 2014) och elbilsförare som bor på landsbygden laddar främst hemma, över natten (MacArthur et al., 2018). En irländsk studie visar att de som bor på landsbygden har kört längre sträckor då de använder snabbladdare än de som bor i städer (Morrissey et al., 2016). En studie med fokus på österrikiska bönder visar att de som prövat att använda laddbar bil lägger mindre vikt vid tillgång till publik laddning än de som ännu inte gjort det (Riedner et al., 2019).
4.1.3
Slutsatser från litteraturstudien
Några slutsatser som kan dras av litteraturen är att elbilsförare på landsbygden kör längre sträckor mellan laddningar än vad stadsbor gör, och de laddar främst hemma, nattetid. Publik laddning är inte särskilt viktig för landsbygdens elbilsägare, men den är desto viktigare för att bildelning och andra mobilitetstjänster ska fungera, och för att turister ska besöka bygden.
inte verkar spela lika stor roll som det gör i de större städerna. Det är viktigt att se över ekonomiska styrmedel på området, så att de inte missgynnar boende på landsbygden. När det gäller styrmedel så finns det indikationer på att information om laddbara bilar är viktigt.
För att elbilsladdning inte ska innebära en alltför hög belastning på elnäten är det viktigt att ta fram strategier för laddning. Sådana strategier behöver ta hänsyn till de olika användningsmönster som finns på landsbygden och i större städer, och det är viktigt att de tar hänsyn till turism och säsongsboende, inte bara permanentboende. Det finns indikationer på att uppbyggnaden av en god laddinfrastruktur kräver samarbete mellan privata och offentliga aktörer.
4.2
Intervjustudie
I denna sektion presenteras först resultat från intervjuerna med EKR och sedan resultat från intervjuerna med personer från myndigheter och energibolag med flera.
4.2.1
EKR-intervjuer
De 11 intervjuerna med EKR och andra tjänstemän på kommuner, regioner och länsstyrelser visar på vissa skillnader mellan olika geografiska platser och typer av landsbygder, men även på många likheter. Här presenteras först de likheter vi sett, och därefter skillnader.
4.2.1.1 Bilberoende
När det gäller transportbehov och trafiksituation så präglas de områden som vi har undersökt av bilberoende. I de allra flesta områden där vi har intervjuat representanter är det begränsade eller mycket begränsade möjligheter att cykla eller åka kollektivt, vilket innebär att bilen blir mycket viktig för att tillgodose alla mobilitetsbehov som finns i hushållet. I stråk till eller mellan större städer går kollektivtrafiken ofta med täta turer, med buss eller pendeltåg. Där det finns pendeltåg används de mycket, och lokala aktörer satsar gärna på pendeltågen. Mellan mindre orter beskrivs kollektivtrafiken däremot som dåligt utbyggd, med få turer. I många fall utgör skolskjutsar en övervägande del av kollektivtrafiken. Många beskriver att det generellt ses som för farligt att cykla längre sträckor, eftersom det ofta saknas cykelvägar utanför större orter. Flera respondenter tar upp att om man tittar på kartan så ser det ut som om det skulle vara trevligt att cykla i deras områden, men att cyklister i realiteten löper för stora risker på smala 70-vägar med tung trafik. En respondent påpekar också att det finns skillnader i inställning: i större städer ses cykel oftare som ett transportmedel, men i hens område ses det mest som en fritidsaktivitet.
De praktiska förutsättningarna för att ha laddbar bil beskrivs generellt som goda. Majoriteten bor i villa och har egen parkeringsplats där det skulle vara lätt att hemmaladda. Även i områden med flerfamiljshus är tillgången till parkeringsplats oftast god. Många kör långa sträckor sett över ett år, vilket skulle innebära att billigare driftkostnader skulle vara fördelaktigt, men de kör generellt så pass korta sträckor dagligen att ett relativt litet batteri skulle kunna räcka. De flesta av våra respondenter
beskriver att allmänheten är nyfiken och ofta positiv till laddbara bilar på lite längre sikt, men att det finns en utbredd skepsis. Dels handlar det om tvekan kring ekonomi och räckvidd, dels om uppfattningen att laddbar bil är en storstadsgrej som inte passar för landsbygden.
4.2.1.2 Ekonomi och funktionalitet
Våra respondenter pekar ut ekonomi som den enskilt viktigaste faktorn för att öka andelen laddbara bilar. Inköpspriset är för högt för att det ska vara ett intressant och möjligt alternativ för de flesta invånare. Medianinkomsten i landets mindre kommuner ligger generellt under medianinkomsten för hela riket (SCB, 2020c). Många hushåll på landsbygden har dessutom mer än en bil, ofta minst en bil per vuxen i hushållet. Fler än en bil är ofta en nödvändighet på grund av begränsade eller inga andra möjliga transportalternativ. Behovet av flera bilar medför att ingen av dem kan vara dyr, och det höga inköpspriset för laddfordon blir därmed en begränsande faktor.
Många påpekar att en del nybilsköpare ändå köper bensin- eller dieselbilar som kostar mer än vissa laddbara bilar, men att argumentet för det är att köparen får fler egenskaper som hen värdesätter. En respondent menar att i hens område är en laddbar bil ingen statussymbol, utan en stor, bensindriven SUV uttrycker hög status. Gemensamt för flertalet av landsbygdernas invånare verkar vara att de har valt att bosätta sig på en viss plats för att det där finns förutsättningar att ägna sig åt ett särskilt yrke och/eller fritidsaktiviteter. Många av våra respondenter ger uttryck för detta. Eftersom bilen ska användas till mer än bara pendling påverkar det i hög grad vilken typ av bil man väljer. För många som tillbringar ledig tid i stugan behövs tillräcklig räckvidd för att kunna ta sig dit, och dragkrok för att till exempel kunna dra skotern. Det innebär att man efterfrågar dragkrok och hög dragvikt. På många håll i landet är dessutom vägarna generellt i dåligt skick så fyrhjulsdrift kan vara nödvändigt av den anledningen. Än så länge är utbudet av laddbara personbilar som möter dessa krav begränsat, framför allt om man beaktar inköpspriset, vilket gör dem mindre intressanta för många av landsbygdens invånare.
Respondenterna påtalar även att lokala bilhandlare ofta verkar ointresserade av laddbara bilar, att de inte har laddbara bilar att visa upp, och att de inte heller har så mycket kunskap om laddbara bilar. Det gäller givetvis inte alla, men många. Majoriteten av invånarna i de områden vi har undersökt köper begagnad bil, och våra respondenter påpekar att när det gäller laddbara bilar så har det inte funnits någon andrahandsmarknad att tala om. När det gäller inköpspris så reflekterar flera respondenter även över att konsumenterna generellt inte räknar med kostnader för bilen över hela ägarskapet, vilket skulle ge en annan kostnadsbild och kunna göra laddbara bilar mer intressanta.
4.2.1.3 Kommunen aktiv aktör
Många respondenter tar upp att kommunerna har en viktig roll som föregångare och förebild. För att sprida kunskap om laddbara bilar och stärka uppfattningen om att en laddbar bil skulle kunna vara en realistisk möjlighet behövs goda exempel. När en kommun skaffar laddbara bilar till sin egen fordonsflotta så får personalen möjlighet att testa dem och se hur det är att köra och ladda. Det finns generellt ett stort intresse för att skaffa laddbara bilar till den egna fordonsflottan. Kommunen kan även arrangera events
göra. Många kommuner har också med stöd från Klimatklivet installerat publika laddstationer, för att främja utvecklingen och föregå med gott exempel.
Det kan dock vara problematiskt att jobba med dessa frågor, även om kommunen har intresse och ambition att göra det. Ett problem är exempelvis att upphandla laddbara bilar i stället för bensin- eller dieselbilar. Det behövs mer personalresurser och samarbete mellan olika tjänstemän, eftersom en laddbar bil kräver analys av körmönster, planering av användandet, och laddinfrastruktur. Dessutom är en laddbar bil dyrare att upphandla men billigare i drift, vilket kan kräva att ekonomin hanteras annorlunda än när bensin- eller dieselbilar upphandlas. Samtidigt har många av de mindre kommunerna ont om resurser att lägga på något som inte är kärnverksamhet. Respondenterna förklarar att många små kommuner har relativt dålig ekonomi, vilket kan bero på hög arbetslöshet eller en åldrande befolkning. Med få resurser kan det vara svårt att få till upphandling av laddbara bilar. Upphandlingar som inte träffar helt rätt kan också leda till större svårigheter på sikt. Det finns exempel på kommuner som tidigare upphandlat laddbar bil som inte visade sig passa för deras behov, och där den erfarenheten lett till en tveksamhet till att testa detta igen.
Intervjuerna visar på olika aspekter av kopplingen mellan laddbara bilar/laddinfrastruktur och lokal ekonomi. Turismen är viktig i många områden, och många ser en möjlighet i att locka elbilburna turister med laddning. Samtidigt kan det vara svårt för många mindre företag att investera i laddinfrastruktur. Trots 50% investeringsstöd kan investeringen vara för stor när det gäller en teknik där framtiden känns oviss, man vet inte om laddbart och dagens teknik är här för att stanna. Många påpekar också att det på kort sikt inte finns någon möjlighet att tjäna pengar på laddning. Respondenterna uttrycker även att många verkar tycka att det är oklart vad som gäller, och att aktörer kan välja att avvakta i väntan på att staten kanske ska ta mer ansvar för att bygga ut laddinfrastrukturen. Några respondenter tar upp att det kan ses som lokalpatriotism att köra på el, eftersom man då kan köpa sitt drivmedel av lokala elbolag, och att detta är en faktor som borde utnyttjas för att främja laddbara fordon. Att det är lätt att hemmaladda kan också vara en trygghet om lokala drivmedelsstationer tvingas lägga ner.
4.2.1.4 Skillnader beroende på geografi
Det finns en del skillnader mellan olika delar av landet och olika typer av bygder, som är intressanta att titta närmare på eftersom de exemplifierar hur mångfasetterad frågan om laddbar bil är.
I de delar som gränsar till Norge är laddinfrastruktur en relativt viktig fråga, eftersom det möjliggör ökat inflöde av turister och pendlare med laddbar bil. Att möjliggöra laddning är viktigt för den lokala ekonomin, även om intresset för en egen laddbar bil är relativt lågt bland den bofasta befolkningen.
I Mälardalen märks närheten till Stockholm. Respondenterna uttrycker att det finns ett större intresse för laddbar bil i områden där många pendlar in till jobbet i Stockholm. Användningen av publika laddplatser verkar också vara mycket större i stråk som leder mot Stockholm. I det här fallet är det alltså en viss typ av livsstil, och kopplingen till storstaden, som driver utvecklingen.
Respondenter i Norrland uttrycker hur viktigt det är att bilen klarar vintern. Den behöver vara tillräckligt hög, och gärna ha fyrhjulsdrift, för att kunna ta sig fram i snö och på dåliga vägar. Kalla vintrar gör att det är extra viktigt att ha koll på räckvidden. Särskilt för den delen av befolkningen som pendlar långa sträckor. Det räcker inte med uppgifter ur bilföretagens marknadsföring, utan konsumenten behöver veta exakt hur långt bilen går vid olika temperaturer och hastigheter.
I Skåne finns effektproblematik. Det är välkänt att det finns industrier som har velat öka sitt effektuttag men blivit nekade, vilket gör att det finns en tveksamhet till laddbara bilar. Det blir en pragmatisk fråga, både om att kunna ladda bilen och att kunna möjliggöra mer elanvändning i andra viktiga sektorer.
I en del områden i landet finns en stolthet över lokal biogasproduktion från jordbruk och djurhållning (på ett annat sätt än vad gäller kommunal biogasproduktion genom rötning av matavfall eller i reningsverk, som finns på många platser). Respondenterna berättar att det i dessa områden generellt är svårare att nå ut med budskap om laddbara fordon, eftersom stoltheten över biogasen innebär att man vill använda den för hållbara lokala transporter. Det kan alltså finnas en stark lokal förankring för hållbara transporter, men laddbara bilar och laddinfrastruktur kan ses som konkurrenter snarare än möjligheter.
4.2.2
Expertintervjuer
Intervjuer med experter från myndigheter, energibolag och bilbranschen har gett en ganska samlad bild av utvecklingen inom laddbara bilar och laddinfrastruktur, även om synen skiljer sig på vissa punkter.
4.2.2.1 Laddbara bilar är landsbygdsbilar
Generellt är våra intervjuade experter eniga om att laddbara bilar passar utmärkt på landet och i mindre orter. De poängterar möjligheten till hemmaladdning på egen parkeringsplats, och att man ofta kör lite längre sträckor och därmed kan få ekonomiska fördelar av att köra på el. De intervjuade experterna tar även upp samhällstrender och försäljningsstatistik, och menar att det till viss del är som en snöboll som är satt i rullning: ju fler laddbara bilar som säljs, desto närmare till hands blir det att skaffa laddbar bil även utanför storstadsregionerna. Men de är även överens om att det finns ett stort behov av information, för att föra fram fördelarna och möjligheterna. Vikten av kunskap om vad en laddbar bil innebär, tekniskt och ekonomiskt, och att få testa själv eller se att grannen kör laddbar bil och är nöjd med det, kommer upp i intervjuerna. Möjlig effektproblematik är något som flera av respondenterna snuddar vid, men de menar generellt att de inte ser något problem. Upplevelsen är generellt att det svenska elnätet är starkt, och att effektbrist visserligen skulle kunna uppstå men då exempelvis till följd av nyetableringar av industrier med stora effektbehov, inte till följd av hemmaladdning eller snabbladdning.
4.2.2.2 Skilda uppfattningar om styrmedel och laddinfrastruktur
Trots en bred samsyn om att den laddbara bilen är på väg till landsbygden och att den har goda förutsättningar för att få fäste där, så finns det skillnader i synen på styrmedel, marknad och det offentligas roll.
är hemmaladdning som är klart viktigast. Utöver hemmaladdning så kan snabbladdning behövas för långresor och destinationsladdning kan vara betydelsefullt ibland. Men där myndighetsrepresentanterna menar att den publika laddningen kanske inte är så viktig, eftersom den inte används särskilt mycket, menar de andra respondenterna att den har ett stort värde genom att den synliggör möjligheten att köra laddbar bil och kunna ladda var som helst.
Vidare är myndigheternas representanter tydliga med att uppbyggnaden av laddinfrastruktur bör ske genom privata aktörer och på affärsmässig grund, men med ekonomiska styrmedel som ett sätt att hjälpa marknaden genom att minska risken som en investering innebär. Laddstationer ska byggas där det finns en marknad och där det går att uppnå lönsamhet relativt snart. Utmaningen antas ligga i den fysiska parkeringsplatsen, inte i elen eller betalningsviljan, och den som har en parkeringsplats har därmed en möjlig intäkt, åtminstone i täta städer. Myndigheterna har således valt att fokusera laddinfrastrukturens utveckling till att i stor utsträckning handla om parkeringsplatsen som en resurs för markägaren. Från myndigheterna ser man framför allt kommunala bostads- och parkeringsbolag som viktiga aktörer i utbyggnaden, framför de kommunala energibolagen.
De intervjuade representanterna för kommunala energibolag, som byggt upp publik och icke-publik laddinfrastruktur, har delvis en annan syn på saken och till stor del andra drivkrafter. Fysisk plats tas inte upp som ett problem, men lönsamhet nämns ofta som en stor utmaning. Visst kan det gå att få lönsamhet i att erbjuda publik laddning i större centralorter, men det ligger andra drivkrafter bakom att bygga upp publik laddinfrastruktur i mer perifera lägen. Dels att möjliggöra för den egna verksamheten, att se till att det finns möjlighet att ladda på tjänsteresor oavsett var i kommunen man befinner sig. Dels att som en offentlig aktör visa vägen, visa för medborgarna att det finns laddmöjligheter och att kommunen satsar på hållbara alternativ. Dels att skapa nya affärsmöjligheter genom att använda publika laddstationer som skyltfönster för erbjudanden om andra tjänster inom laddning, så som paketerbjudanden till bostadsrättsföreningar och företag. (Paketlösningar för hemmaladdning för privatpersoner är än så länge inte så vanligt bland lokala energibolag att erbjuda.) Så även om respondenterna i grunden anser att marknaden borde sköta utbudet av publik laddning, så menar de att samma spelregler inte gäller överallt. I vissa lägen går det inte att uppnå lönsamhet, åtminstone inte inom överskådlig framtid, men det är fortfarande viktigt att erbjuda publik laddning. Då måste offentliga aktörer gå in och bygga upp infrastrukturen.
Vissa skillnader finns också när det gäller synen på bilen och dess kostnad och användning, och hur lätt det är att ladda. Något som flera respondenter tar upp är konsumentmakt, att det i grunden är konsumenternas önskemål som styr vilka bilmodeller som kommer ut på marknaden. Om konsumenterna efterfrågar stora bilar med stora batterier, så kommer utvecklingen att gå åt det hållet, och då kommer det att bli mer attraktivt för fler att skaffa laddbar bil. Samtidigt ser respondenterna inte att den utvecklingen är enbart positiv. Större bilar med större batterier, och över huvud taget fler bilar, innebär ett ökat resursbehov. Så samtidigt som konsumenterna behöver få sina behov tillgodosedda så finns även tankar kring att synen på bilinnehav behöver förändras.
Flera av respondenterna påpekar att majoriteten av laddbara bilar är förmånsbilar, och dessa finns huvudsakligen i och runt de större städerna. Vissa ser också subventioner för förmånsbilar och bonus-malus som de viktigaste styrmedlen för att främja laddbara bilar. Andra menar att det skulle kunna vara rimligt med ett stöd till inköp av begagnade miljöbilar, för att öka intresset i en bredare grupp av konsumenter. Den som är intresserad av laddbar bil pga. ett teknik- eller miljöintresse kanske köper en begagnad sådan utan subventioner, men för att locka andra kan ekonomiska incitament behövas.
4.2.2.3 Information är en nyckel till fler laddbara bilar
Samtliga respondenter trycker på vikten av information för att öka förekomsten av laddbara bilar utanför de större städerna. I alla våra intervjuer kommer det upp att det finns en myt om att laddbara bilar inte skulle passa för landsbygden, och att det är information i olika former som kan få bukt med den myten. Skillnaden ligger i vad man ser som viktig information. Myndigheternas representanter trycker mer på information om vad det innebär att äga och köra laddbar bil, och att få ut information om att laddbar bil passar för den som har lätt att hemmaladda och kör längre sträckor i vardagen. De övriga respondenterna trycker mer på synlighet, att det ska finnas god tillgång till publik laddning och att det ska vara lätt att ladda utan att behöva ha en mängd olika konton och appar.
Till viss del pratar respondenterna även om att den kraftiga försäljningsökningen kommer att leda till fler laddbara bilar även utanför storstadsområdena; i takt med att bilarna blir fler så kommer både de och kunskapen om dem att spridas över landet. Samtliga respondenter är optimistiska om att laddbara bilar är mer än en tillfällig fluga och att utvecklingen pekar mot att de kommer att ta en stor marknadsandel. Samtidigt uttrycker en av dem att vi ju faktiskt inte vet vad som kommer härnäst. Kommer det bli laddbara bilar som dominerar, eller vätgas, eller kanske flera olika alternativ?
5
Analys och diskussion
I detta avsnitt sammanfattas, analyseras och diskuteras projektets resultat. Först diskuteras faktorer som kan ha försvårat utvecklingen, vilket åtminstone delvis kan förklara varför spridningen av laddbara bilar gått långsamt på landsbygden och som är viktigt för att få en helhetsbild. Därefter diskuteras åtgärder som kan hjälpa till att undanröja försvårande faktorer samt främja och påskynda utvecklingen.
5.1
Varför är det så få laddbara bilar på landet?
Idén att laddbara bilar passar för staden, inte för landsbygden eller mindre orter långt från storstadsområdena, är mycket utbredd. Olika förklaringsmodeller till varför det är så kommer upp i intervjuerna och i litteraturen, exempelvis att de första laddbara bilarna var små citybilar, att det inom EU är ganska starkt fokus på att eldrift möjliggör renare luft i stadskärnor, eller att flertalet laddbara bilar tidigare varit så dyra att bara en liten elit har kunnat köpa dem. En slutsats från vår litteraturstudie är också att det relativt låga antalet publicerade studier visar att landsbygden inte studerats i lika hög grad som städerna. Detta hör delvis ihop med det lilla antal fordon som har funnits på landsbygden men spelar ändå roll för helhetsbilden.
kostnadsspann – och våra respondenter menar att laddbara bilar passar ypperligt för boende på landsbygden och i mindre orter. Sett till statistiken så finns de flesta laddbara bilarna dock fortfarande i eller runt de större städerna, och de flesta som nyregistreras är förmånsbilar. En förklaring till varför det fortfarande ser ut så är att utvecklingen för laddfordon, liksom mycket annan teknisk utveckling, är stigberoende i geografisk mening. Detta betyder att de platser där det tidigt introducerades laddfordon, genom privata initiativ eller genom myndigheters pilotprojekt, ofta ligger lite före i utvecklingen och därför idag har en högre andel laddfordon än många andra platser. Dessutom, ”early adopters” bor ofta i anslutning till de större städerna och detta bidrar också till att laddbara fordon ökar i dessa områden. Vid introduktionen av laddfordon i Sverige finansierade staten genom Energimyndigheten framför allt pilotprojekt i storstadsområdena och inte på landsbygden. Det geografiska stigberoendet har därefter medverkat till att landsbygden i generell mening ligger efter i spridningen av laddfordon. Det kan också ha bidragit till att ytterligare befästa synen på laddfordon som ett stadsfenomen som inte passar på landsbygden.
Vi kan också se att de problem och möjligheter som myndigheterna idag arbetar med kring laddbara bilar till stor del fokuserar på frågor som mest är relevanta i stadsmiljö; som parkeringsplatsen som en värdefull resurs för markägaren, eller att kommunerna bör bedriva utbyggnaden av laddinfrastruktur genom sitt bostadsbolag snarare än genom energibolaget. Dessa fokusområden signalerar ett fortsatt fokus på stadsrelaterade problem och lösningar som ofta inte är lika relevanta för landsbygden. Denna geografiskt stigberoende utveckling hade således varit betydelsefull för myndigheterna att ta med i beräkningen när man initierade pilotprojekt på en viss plats eller valde att finansiera tidiga projekt med ny teknik på en viss plats. Eftersom det ofta handlar om mycket pengar och långsiktiga konsekvenser borde myndigheterna redan på ett tidigt stadium analysera sina insatser kopplat till den geografiska aspekten för att undvika att hamna i den situation man har idag kring laddfordon. Laddbara bilar skulle enligt många passa som bäst på landet, men från statligt myndighetshåll signalerade man från början genom sitt agerande att de är lämpade för staden och det finns en risk att man även i sitt fortsatta arbete befäster den bilden.
Litteraturgenomgången visar att ekonomi är en mycket viktig faktor vid bilköp, men att miljöintresse inte har lika stor betydelse för boende på landsbygden som det har för storstadsbor. Detta bekräftas i intervjuerna. Ekonomin är oerhört viktig, och våra respondenter har resonerat kring bilens upplevda värde och dess användbarhet som viktiga faktorer. Därmed inte sagt att miljöfrågor inte är viktiga, men att bilen framför allt ska möjliggöra och förenkla vardagen. Om köparen inte upplever att en laddbar bil har vad som krävs eller att det inte är tillräckligt tydligt att den kommer att kunna uppfylla kraven (exempelvis en osäkerhet om räckvidden räcker till under verkliga körförhållanden) så är det svårt att motivera en laddbar bil med ett högt inköpspris. En konventionell bil med samma prislapp kan ha ett högre upplevt värde. Det är även ett bekymmer att konsumenter generellt sett inte räknar med totalkostnader. Många ser inköpspriset som en representation för totalkostnaden över innehavstiden, vilket slår fel för laddbara bilar som är dyra att köpa men billiga att använda.
När det gäller ekonomi är det även viktigt att lyfta fram betydelsen av en begränsad andrahandsmarknad. Majoriteten som står inför att byta bil köper inte en helt ny, så med
en bredare andrahandsmarknad (ett större utbud av bilar i olika prisklasser och modeller och med bredare geografisk spridning) så skulle fler bli benägna att skaffa laddbar bil. I takt med att fler laddbara bilar nyregistreras så kommer fler ut på andrahandsmarknaden, vilket på sikt kommer att lösa problemet. Dock är andrahandsmarknaden lokal till sin natur, vilket innebär att det ändå blir ett litet antal begagnade laddbara bilar till salu på de platser där få nya säljs. Det är alltså inte så enkelt att få tag i en begagnad laddbar bil i många delar av landet, vilket gör att det enbart är de med ett specifikt intresse för laddbar bil som söker upp en sådan i en annan del av landet. I många fall är det inte heller så enkelt att få hjälp av en bilhandlare för att köpa (ny) laddbar bil. Även om det ständigt blir bättre, så har fortfarande många bilhandlare lågt intresse av och/eller låg kunskap om att sälja laddbara bilar.
Den låga medianinkomsten på landsbygden och det faktum att de flesta hushåll behöver fler än en bil gör att ingen av bilarna får vara för dyr. Detta betyder att det än så länge inte är en reell möjlighet för många att skaffa en laddbar bil, oavsett om den är ny eller begagnad. Denna ekonomiska begränsning är en naturlig följd av inkomstskillnaderna i samhället och ingenting som är unikt för köp av laddbara bilar, men ur ett större systemperspektiv kan det vara värt att analysera vad det betyder. Samhällets aktörer kan behöva fundera över om och när man skulle vilja att även denna grupp av medborgare köper en laddbar bil i stället för en med förbränningsmotor. Det kan ta många år innan marknaden når dessa personer och eftersom de kommer att åka bil till dess behöver följderna för både miljö och samhällsinkludering beaktas. Exempelvis kan en ensidigt hög beskattning av bensin och diesel för dessa människor gräva djupa hål både i den egna plånboken och i förtroendet för nationella myndigheter och regering. Detta är konsekvenser som bör beaktas och undersökas mer.
Tre ytterligare hinder förtjänar att nämnas, även om de inte kommit fram med samma tydlighet utan nämnts i färre sammanhang. Det första är en politik med snabbt skiftande styrmedel och miljöbilsdefinitioner, vilket bidragit till en osäkerhet om vad man ska satsa på. Även om många tror att laddbara bilar är här för att stanna så drar man paralleller till etanolen (som först hajpades och därefter blev utskälld) eller funderar på om det snart kommer att vara exempelvis vätgas som är i ropet. Att vänta på nästa teknikgenombrott kan vara en strategi både för den som vill behålla befintlig, känd teknik och för den som hoppas att det snart kommer något ännu bättre.
Det andra är oro för effektbrist, vilket främst kommer upp i intervjuer med respondenter verksamma i Mälardalen och Skåne. Det kan vara svårt att motivera en satsning på eldrift samtidigt som effektbrist får konsekvenser för det lokala näringslivet. Litteraturen pekar på att med styrd laddning av bilar så kan risken för kapacitetsproblem hållas nere, så förutsatt att det implementeras kommer förekomsten av laddbara bilar kanske inte ha någon större reell påverkan på elnäten. Men det faktum att en del respondenter lyfter frågan tyder på att förekomsten av det potentiella problemet ändå kan påverka den lokala uppfattningen om vilka möjligheter som finns. Det kan möjligtvis leda till att viljan att skaffa laddbar bil minskar, och att utbyggnad av laddinfrastruktur kan försenas eller försvåras i områden där många vill öka sitt effektuttag.
Det tredje handlar om den från nationella och lokala myndigheter (och många andra aktörer) uttryckta uppfattningen om behovet av minskad bilanvändning. Ett par av våra respondenter har tagit upp att det kan upplevas svårt att göra rätt när bilen är det enda realistiska alternativet samtidigt som den generella uppfattningen i samhället är att vi
Våra respondenter har resonerat kring att det kan finnas en känsla av att inte kunna välja rätt, att man kan känna en stämpel som miljöbov för att man bor på landsbygden och måste använda bil. Detta riskerar att spä på eventuella förtroendebrister för nationella myndigheter och regering vilket på längre sikt skulle kunna medverka till problem för det demokratiska systemet.
5.2
Hur kan laddbara bilar främjas?
I intervjuerna tas information ofta upp som en nyckel till fler laddbara bilar. Dels i form av kunskapsspridning om vad det innebär att äga och köra en laddbar bil, dels i form av generell synlighet för laddbara bilar och laddstationer. Många påpekar vikten av att få höra av någon i ens närhet, exempelvis en granne eller en kollega, som kör laddbar bil, att det fungerar bra. Att få testa själv och på så sätt få konkret information är också viktigt. Det kan handla om att få köra laddbar bil i jobbet, men också om att få provköra under event eller testdagar som arrangeras lokalt. Många respondenter tycker även att synlighet genom publika laddstationer är en viktig del, eftersom det visar att infrastrukturen finns på plats och kan användas av den som behöver. Kommuner och andra offentliga aktörer har därmed en viktig roll som föregångare, för att ge legitimitet till och sprida kunskap om laddbara bilar. De kan främja utvecklingen både genom att använda laddbara bilar i sin egen verksamhet och jobba med kunskapshöjande insatser, och även genom att medverka till utbyggd laddinfrastruktur.
När det gäller mer specifik kunskap, som går djupare än synlighet och en generell förståelse av vad tekniken innebär, så finns ett behov av information om bilens räckvidd under verkliga körförhållanden. Det verkar finnas en osäkerhet i hur en viss laddbar bil kan användas, eftersom det är känt att exempelvis kyla minskar den angivna räckvidden, men det saknas mer utförlig kunskap om detta. Osäkerheten kan dels leda till att man inte vågar välja en laddbar bil, dels till att man vill ha ett så stort batteri som möjligt. Många av respondenterna menar att med den senaste tidens utveckling mot större batterier så blir laddbara bilar mer attraktiva som alternativ. Det riskerar dock att bli problematiskt ur resurssynpunkt, och de myndighetsrepresentanter vi intervjuat påtalar vikten av att ha ett batteri som är anpassat till ens eget behov. Det är viktigt att byta begreppet att åka till en mack och tanka sällan mot begreppet att ladda hemma varje natt, och att välja batteristorlek utifrån dagliga behov. Enkel och tillförlitlig information om bilens räckvidd under olika verkliga körförhållanden skulle kunna underlätta förståelsen och minska osäkerheten. Sådana projekt pågår idag och det är mycket viktigt att deras resultat sprids.
Hemmaladdningen som basen för det egna laddfordonets funktion och räckvidd borde kunna vara extra attraktivt i många områden på landsbygden. I många områden har drivmedelsstationer under senare år lagt ner sin verksamhet, varför det i vissa områden kan vara mycket långt till macken. Med en laddbar bil skulle beroendet av mack i närområdet undanröjas. Installation av laddbox för hemmaladdning har under ett antal år stöttats med bidrag, först genom Klimatklivet och nu genom ett så kallat grönt ROT-avdrag. Många lokala energibolag erbjuder paketlösningar för hemmaladdning för föreningar och företag, men färre erbjuder det till privatpersoner. För de enskilda hushåll som inte har bilar och laddfordon som sitt stora intresse, skulle hemmaladdningspaket från det lokala energibolaget kunna innebära att den typen av installationer förenklas.
Detta eftersom det lokala energibolaget ofta implicerar trygghet i form av en känd aktör som har erfarenhet på området.
Såväl litteraturen som intervjuerna visar att ekonomin är den viktigaste faktorn vid bilköp, och laddbara bilars generellt höga inköpspris begränsar deras attraktivitet. Sett över en längre användningsperiod kan en laddbar bil bli billigare än en konventionell, på grund av lägre kostnader för drift och underhåll. Våra intervjuer bekräftar vad som är känt från annan forskning: att det är ganska ovanligt att räkna på bilens totalkostnad inför ett köp. Även här behövs en tankeförändring. Information om kostnader för att ladda hemma och ladda publikt givet olika verkliga körförhållanden skulle kunna underlätta uträkningen av den verkliga totala kostnaden. En viktig grupp som skulle kunna hjälpa till att förändra detta förhållningssätt och hjälpa privatpersoner att räkna på totalkostnaden är de lokala bilhandlarna. De kan också spela en viktig roll i att sprida information om vilka laddmöjligheter som finns i lokalsamhället, både gällande publik laddinfrastruktur och möjligheter att skaffa hemmaladdning. Bilhandlarnas intresse av att informera styrs naturligtvis mest av vad de ser som möjligt att sälja, men även av vilken information de har. Därför spelar lokala rådgivare på energibolag och kommunala EKR en viktig roll för samverkan och informationsspridning.
När det gäller ekonomi så är även olika former av stöd relevanta att diskutera. Att främja en andrahandsmarknad och förhindra att laddbara bilar försvinner ur landet är en viktig del. Frågan om en subvention för begagnade laddbara bilar har kommit upp, och en sådan skulle kunna vara en signal om att det är önskvärt att skaffa och köra en sådan bil. Idag subventioneras köp av ny laddbar bil, för att få in dem i fordonsflottan. I synnerhet nyregistreras laddbara förmånsbilar. Det är uppenbarligen ett bra sätt att få ut bilarna i trafik, men Riksrevisionen har konstaterat att systemet dels är dyrt, dels slår snett och framför allt gynnar större städer (Riksrevisionen, 2020). Att stöd till laddbara bilar riktas till höginkomsttagare i större städer skulle kunna vara en del av bakgrunden till myten om att laddbara bilar inte passar för landsbygdsbor. För att slå hål på den så skulle de ekonomiska stöden behöva breddas.
Detsamma gäller stöden till laddinfrastruktur, som inte alltid upplevs som tillräckligt för en investering i publika laddstationer. På vissa platser finns det en önskan om att uppföra en laddstation, men man ser samtidigt att lönsamheten kommer att dröja länge och att ett femtioprocentigt investeringsstöd inte räcker. Vissa landsbygder är beroende av turism, och ju mer etablerat laddbara fordon blir i storstäderna desto viktigare blir det för turistdestinationer och bygder längs vägen till dessa att ha laddstationer. Intresset och möjligheten att själva skaffa laddfordon är ofta lågt bland invånarna på dessa platser, vilket gör turismen till den enda potentiella kunden. Man kan därmed förvänta sig en låg beläggning och därmed en låg intäkt, åtminstone på kort sikt. Tillsammans med att turismföretagen ofta är små och belägna utspritt över en stor yta, riskerar investeringskostnaden för dessa laddpunkter att bli för hög. En relevant fråga att fundera på är vad som är viktigt, att laddstationer uppförs där bilarna finns och behöver ladda eller där bilarna ännu inte finns men där laddstationer kan bidra till att bilarna kommer att komma. Dagens system är uppbyggt kring det förra, men även det senare kan vara viktigt.
När det gäller kommunernas viktiga arbete som förebilder, så är det i många fall så att mindre kommuner har mindre resurser (Mörk et al., 2019) för att jobba med laddbara fordon och laddinfrastruktur, både ekonomiskt och personalmässigt. Att upphandla
konventionella bilar, eftersom man behöver säkerställa att räckvidden passar för arbetsschemat och att rätt typ av laddstationer finns på rätt platser. Publik laddning har relativt liten användning, men våra intervjuer har visat på vikten av att bygga upp en publik laddinfrastruktur för att locka turister, visa på möjligheten att köra laddbar bil och säkerställa verksamhetens egna laddbehov vid tjänsteresor. Att jobba med att bygga upp laddinfrastruktur, vare sig det handlar om att bidra till en strategi eller att genomföra installationer, kräver resurser genom att flera funktioner behöver samverka. Sist men inte minst, att sprida kunskap och arrangera prova-på-events kräver att det finns personal som kan engagera sig, och/eller samverkan med andra organisationer som jobbar med området. Att säkerställa att det finns tillräckliga resurser för detta arbete skulle kunna vara en viktig insats från nationella myndigheter att göra om man från nationellt håll tycker att kommunernas arbete med att främja elektromobilitet är viktig.
6
Slutsatser och rekommendationer
Sammanfattningsvis har projektet lett fram till fyra slutsatser om hur laddbara bilar och laddinfrastruktur kan främjas på landsbygden och i mindre orter.
• Konkret information om laddbara bilars funktionalitet, räckvidd och ekonomi behövs för att sänka tröskeln för alla de som inte redan har ett särskilt intresse av tekniken. Sådan information tas fram i många genomförda eller pågående projekt, och det är mycket viktigt att den får bred spridning. De kommunala energi- och klimatrådgivarna har goda förutsättningar för att bidra till en sådan kunskapsspridning.
• För de privatpersoner som inte är ”early adopters” så är en fungerande andrahandsmarknad mycket viktig för att de ska skaffa laddbar bil. Förekomsten av enkla och lättillgängliga lösningar för hemmaladdning, exempelvis genom lokala energibolag, kan också vara viktigt för att sänka tröskeln.
• Kommunerna kan spela en viktig roll i spridningen av laddbara bilar, genom att introducera dem i sin egen verksamhet, bidra till utbyggnaden av laddinfrastruktur, och genomföra kunskapshöjande insatser så som prova-på-projekt. Om nationella myndigheter vill att kommunerna ska spela denna roll krävs det att man ser till att de har tillräckliga resurser för att kunna genomföra dessa aktiviteter på ett långsiktigt sätt. Det kan handla om specifika stöd, exempelvis till kommunernas deltagande i utbyggnad av laddinfrastruktur på landsbygden, vilket även bidrar till att stödja mindre företag i dessa områden. Det kan också handla om att långsiktigt stödja befintliga kanaler som EKR-verksamheten.
• Signaler från statliga myndigheter är mycket betydelsefulla för att peka ut riktningen för teknikspridning. Stöd och insatser har i stor utsträckning riktats mot större städer, vilket har bidragit till att befästa synen på laddbara bilar som stadsbilar. Vid utformningen av fortsatta insatser för att främja utveckling och spridning av elektromobilitet är det viktigt att studera konsekvenserna i ett brett systemperspektiv.
Referenser
Aultman-Hall, L., Sears, J., Dowds, J., Hines, P. (2012). Travel Demand and Charging Capacity for Electric Vehicles in Rural States. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2287, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2012, pp. 27–36. doi: 10.3141/2287-04.
Berg, J., Ihlström, J. (2017). Kollektivtrafikens betydelse för mobilitet och vardagsaktiviteter hos hushåll på landsbygd. VTI rapport 949, revision 1.
Bremdal, B. A., Grasto, S. S. (2014). Seasonal impacts of EV charging on rural grids. 2014 IEEE International Electric Vehicle Conference. doi: 10.1109/IEVC.2014.7056217. Camacho Alcocer, D., Krams, B., Körner, M., Hantsch, F., Martin, U., Herzwurm, G. (2018). Electric Vehicles in Rural Demand-Responsive Systems: Findings of Two Demand Responsive Transport Projects for the Improvement of Service Provision. World Electric Vehicle Journal, 9, 32. doi:10.3390/wevj9020032.
de Castro, D. B., Übermasser, S., Henein, S., Stifter, M., Stöckl. J., Höglinger, S. (2013). Dynamic Co-simulation of agent-based controlled charging electric vehicles and their impacts on low-voltage networks. 2013 IEEE International Workshop on Intelligent Energy Systems. doi: 10.1109/IWIES.2013.6698566.
Egnér, F., Trosvik, L. (2017). Electric Vehicle Adoption in Sweden and the Impact of Local Policy Instruments. Energy Policy, 121, pp. 584-596. doi: 10.1016/j.enpol.2018.06.040.
FN (2019). World Urbanization Prospects. The 2018 Revision. Tillgänglig på: https://population.un.org/wup/Publications/Files/WUP2018-Report.pdf.
Fornahl, D., Wernern, N. (2015). New Electric Mobility in Fleets in the Rural Area of Bremen/Oldenburg. In: W. Leal Filho and R. Kotter (eds.), E-Mobility in Europe, pp. 237-251. doi:10.1007/978-3-319-13194-8_13.
Fournier, G., Baumann, M., Gasde, J., Kilian-Yasin, K. (2018). Innovative mobility in rural areas - the case of the Black Forest. International Journal of Automotive Technology and Management, 18(3), p. 247-269. doi: 10.1504/IJATM.2018.093420. Granström, R., Hillman, K., Nordlund, A., Zampoukos, K. (2017). Användarnas beteende och syn på laddbara bilar. TRUM-Rapport 2017:01. ISSN 1403-6924.
Haakana, J., Haapaniemi, J., Lassila, J., Partanen, J., Niska, H., Rautiainen, A. (2018). Effects of Electric Vehicles and Heat Pumps on Long-term Electricity Consumption Scenarios for Rural Areas in the Nordic Environment. 15th International Conference on the European Energy Market. doi: 10.1109/EEM.2018.8469937.
Haugen, K. (2012). Miljöbilens förutsättningar i glesa bygder. Tillgänglighet samt sociala och ekonomiska aspekter för individer och hushåll. TRUM-Rapport 2012:01. ISSN 1403-6924.
Ioannides, D., Wall-Reinius, S. (2015). Sustainable mobility in the periphery: Are electric vehicles the answer? Review of international literature on electric vehicles and ideas for further research. ETOUR Report 2015:3.
