Transportekonomi : Underlag för prisförhandlingar

TRANSPORTEKONOMI

Underlag för prisförhandlingar

Masoud Ghorbani

Martin Johansson

EXAMENSARBETE 2008

ÄMNE LOGISTIK

TRANSPORT ECONOMY

Basis for price negotiations

Masoud Ghorbani

Martin Johansson

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom ämnesområdet Logistik. Arbetet är ett led i den treåriga

högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat.

Handledare: Christer Johansson Omfattning: 15 poäng (C-nivå) Datum: 2009-01-19

Abstract

Abstract

The report addresses four main tasks, situation analysis of the company's total costs and transportation volume, cost analysis associated with the adjustment of the filling ratio, transport costs for the expansion and new expenses on a combination of expansion with new adjusted filling ratio.

Increasing transport costs for the company was the main reason for the request of the current situation analysis. A survey of the total cost with the actual volumes and transport provider pricing is the basis of the analysis that extends from May 2006 to October 2008. The results show an increase in costs, both overall expense and per cubic meter of transported goods. Volume spreads, trends, and seasonal variations are according to our and the company’s expectations.

An alternative to respond to the Swedish Work Environment Authority future requirements was to lower the filling of the company's outbound shipments. By reducing the maximum cargo volume to 90 percent better working conditions can be achieved. This could be achieved through heavy items more lightly could be positioned ergonomic. The goal is to find the cost implications of the filling ratio. The approach was to identify the transport history and calculate the cargo that in theory would be affected by a degree of filling adjustment. The amounts of freight shipments filled more than 90 percent were assumed to be "left behind". The sum of cargo multiplied by its specific freight price was the company's costs to be. The consequence of this was that two scenarios were developed: more shipments or larger shipments. It was concluded that a large quantity of shipments were affected, but only a small amount from each shipment, totally 2.4 percent of the goods.

The company is planning an expansion of 50 new stores in different regions around the Nordic countries in a few numbers of years. An increased transport need is a natural result and the aim is to identify the new transportation costs. The approach was to study existing stores freight rates against the transport provider. The regions a current expansion cost was based on the average of transported cargo volume and price. The result shows the probable increase in the company's generating costs of an expansion. Major differences among the company's stores in the Nordic countries appear in stores in the north of natural causes, will also become the most expensive to ship goods to. The company may be using the results as an idea of what price they should accept from the transport provider.

A combination of expansion with new adjusted filling degree was processed in the report. The result was a new total cost for the company's shipments, which can be seen as an indication of future cost position.

Sammanfattning

Sammanfattning

Rapporten behandlar fyra uppgifter, nulägesanalys av företagets totalkostnader och transporterad volym, kostnadsanalys i samband med justering av fyllnadsgrad, transportkostnader vid expansion och nya kostnader vid en kombination av expansion med ny justerad fyllnadsgrad.

Företagets ökade transportkostnader anses vara ett problem och därför behövdes en grundlig nulägesanalys göras inom området. En kartläggning av transportkostnaden med de faktiska volymerna och transportleverantörens prissättning utgör grunden i analysen som sträcker sig från maj 2006 till och med oktober 2008. Resultatet visar på en kostnadsökning både i faktiska kronor samt per transporterad kubikmeter gods. Volymfördelningen med trender och säsongvariationer överensstämmer med våra och företagets förväntningar.

Arbetsmiljöverket kommer att ställa högre krav på ergonomin, främst gällande lossning vid företagets butiker. Ett alternativ till att bemöta arbetsmiljöverkets kommande krav var att sänka fyllnadsgraden i företagets utgående transporter. Genom att sänka maximal lastvolym till 90 procent kan bättre arbetsförhållanden uppnås, då tung last eventuellt kan placeras mer ergonomiskt. Syftet är att ta reda på den kostnadsmässiga innebörden av detta. Tillvägagångssättet blev att kartlägga transporthistorik med avseende på maximalt lastad volym och räkna på den faktiska godsvolym som i teorin skulle påverkas av en fyllnadsgradsjustering. Mängden gods i transporter fyllda över 90 procent antogs bli ”kvarlämnat”. Summan av detta gods multiplicerat med dess specifika fraktpris blev företagets kostnadsökning. Konsekvensen av detta blev att två scenarier togs fram: fler transporter eller större transporter. Slutsatsen blev att ett stort antal transporter påverkas men endast en liten mängd gods från varje transport. Totalt påverkas endast 2,4 procent av det utgående godset.

Företaget planerar en expansion med 50 nya butiker i olika regioner runt om i Norden inom ett antal år. Ökade tranportbehov blir en naturlig följd och syftet är att kartlägga de nya transportkostnaderna. Tillvägagångssättet blev att studera befintliga butikers fraktpriser gentemot transportleverantören. I regioner aktuella för expansion togs medelvärden för transporterad volym och fraktpris fram. Resultatet visar på trolig ökning av företagets transportkostnader genererande av expansionen. Stora skillnader bland företagets butiker i Norden förekommer där butikerna i norr av geografiska skäl också blir de dyraste att transportera gods till. Företaget kan med hjälp av resultatet få en bild av vilken prissättning de bör acceptera från transportleverantören.

En kombination av expansion med ny justerad fyllnadsgrad bearbetas även i rapporten. Resultatet blev en ny totalkostnad för företagets transporter vilket kan ge en uppskattad framtida transportkostnad.

Innehållsförteckning

Innehållsförteckning

1

Inledning ... 5

2

Teoretisk bakgrund ... 7

2.1.4  Modulkoncept med Europafordon ... 8 

2.2  PRISSÄTTNING AV TRANSPORTER ... 8 

2.2.1  Strategier för prissättning ... 8 

2.2.2  Avtalsmetoden ... 8 

2.2.3  Tariffmetoden ... 9 

2.3  PROGNOSTISERING, UTBUD OCH EFTERFRÅGAN ... 9 

2.4  RUTTER OCH RUTTPLANERING ... 11 

2.5  TRANSPORTKOSTNADER ... 12 

2.5.1  Tids- och avståndsberoende kostnader ... 13 

2.5.2  Initial- och tröskelkostnader ... 13 

2.5.3  Anläggnings- och färdmedelskostnader ... 13 

3

Metod ... 14

3.2.2  Sänkning av maximal lastvolym ... 15 

3.2.3  Expansion ... 17 

4

Resultat ... 18

4.1  NULÄGESANALYS ... 18 

4.2  SÄNKNING AV MAXIMAL LASTVOLYM ... 19 

4.2.1  Resultat - lastbilsvarianter ... 20 

4.2.2  Resultat fler transporter ... 21 

4.2.3  Resultat större transporter ... 21 

4.2.4  Resultat berörda rutter ... 22 

4.2.5  Resultat berörda kundID ... 23 

4.3  EXPANSION ... 24 

4.4  EXPANSION MED SÄNKT LÄGSTA MAXVOLYM ... 26 

5

Slutsats och diskussion ... 27

5.1  NULÄGESANALYS ... 27  5.1.1  Slutsats ... 27  5.1.2  Diskussion ... 27  5.2  FYLLNADSGRAD ... 27  5.2.1  Slutsats ... 27  5.2.2  Diskussion ... 28  5.3  EXPANSION ... 28  5.3.1  Slutsats ... 28  5.3.2  Diskussion ... 29 

5.4  EXPANSION OCH MAXLAST ... 29 

5.4.1  Slutsats ... 29 

Inledning

1 Inledning

Företaget i rapporten har valt att vara anonymt. Benämningen som används i rapporten är därför ”företaget”. Företaget driver lagerverksamhet och ser ett behov av en transportkostnadsanalys. Sekretessavtalet som råder innebär att företagsnamnet exkluderas ur hela rapporten. Känslig ekonomisk statistik har censurerats. Analysen består av fyra delar:

• Nulägesanalys

• Kostnadsanalys i samband med justering av fyllnadsgrad, • Transportkostnader vid expansion

• Nya kostnader vid kombination av scenarierna nämnda i punkt 2 och 3.

1.1 Företagsbeskrivning

Företaget grundades 1994 och samma år öppnades den första butiken i Stockholmsområdet. Affärsidén går ut på att uppnå god lönsamhet genom en effektiv distributionskanal som detaljist. Företaget vill även erbjuda ett brett sortiment med kända varumärken till ett lågt pris. Företaget har etablerat sig över hela norden och är en del av en nordisk företagskedja som i sin tur ingår i en koncern. Butiksnamnen skiljer sig mellan länderna, men även inom länderna där nischade butiker inriktar sig på mindre kundkretsar. Idag har företaget över 1000 medarbetare och en nettoomsättning på flera miljarder kronor. Logistik och distribution sker från ett enskilt centrallager till hela norden. Centrallagret möjliggör stora inköp och genom optimerad lagerhållning och effektiva transporter konkurrerar de med övriga aktörer.

1.2 Bakgrund

Transportkostnaden har blivit en kostnad som ständigt växer för företaget. Företaget har därför valt att kartlägga denna kostnad i form av en nulägesanalys. Nulägesanalysen omfattar de transportkostnader som genereras mellan företagets lager och deras butiker och faktureras av anlitad transportleverantör som sköter all utgående transport.

Företaget har fått krav på sig från arbetsmiljöverket att reducera arbetsbelastning och förbättra ergonomin för personal i samband med lastbilslossning vid företagets butiker. Förutsättningarna skiljer sig vid butikerna jämfört med centrallagret då butikerna har begränsad tillgång till lossningshjälpmedel. De överväger att lösa detta problem genom att sänka maximal lastvolym i deras lastbilar till 90 procent för vissa butiker, vilket kan medföra bättre arbetsförhållanden då tung last eventuellt kan placeras mer ergonomiskt.

Företaget har som vision att fortsätta sin expansion genom att öppna fler butiker. De nya butikerna antas i denna undersökning vara 50 st och kommer att vara fördelade över Sverige, Norge, Danmark och Finland samt placeras där företaget bedömer det

Inledning

1.3 Syfte och mål

En uppdaterad nulägesanalys skall göras där företagets nu gällande transportkostnader för utgående gods skall fastställas utifrån de faktiska volymerna och transportleverantörens prissättning. Nulägesanalysen behövs för att kartlägga hur stora transportkostnaderna är idag och jämföra dessa med en tidigare period. Detta ska sedan användas som grund för kommande uppgifter.

Syftet med att sänka den maximala lastvolymen till 90 procent är att utreda dess påverkan på de totala utgående transporterna. Syftet är även att kartlägga kostnadsförändringen för att få ett korrekt beslutsunderlag då, det finns andra alternativ för att förbättra ergonomin vilka får ställas mot tranportkostnadsökningen som följd av reducerad fyllnadsgrad.

En expansion ses som ett troligt scenario hos företaget vilket medför ett behov av kartläggning av hur transportkostnaderna kommer att påverkas av expansionen. Syftet är att sammanställa dessa kostnader och då de fördelas mellan butikerna behövs ett nytt beslutsunderlag.

1.4 Avgränsningar

Avgränsningar sker för antaganden som ligger utanför transportkostnads- och problembeskrivningen. Avgränsningar kommer att göras för all ingående transport till lagret och övriga leveransmetoder förutom lastbil. Rapporten kommer att utesluta leveranser från lager direkt till företagets slutkunder. Administrativa kostnader för företagets orderplanering kommer att bortses från. Vid fyllnadsgradsjustering och expansionen kommer ökande kostnader för produktionen troligtvis att uppstå. Dessa ökade kostnader kommer också bortses från.

Vid nyöppning av butiker inom geografiskt nära områden kommer en eventuell försäljningsminskning hos de ursprungliga butikerna inte att tas med i rapporten. Även förseningskostnader genererade av produktionsproblem som debiteras av transportleverantören, samt indexjustering kommer att förenklas alternativt bortses ifrån.

Teoretisk bakgrund

2 Teoretisk bakgrund

2.1 Godstransporter

Med godstransporter menas externa transporter mellan olika geografiskt skiljda anläggningar. Olika trafikslag kan användas för att förflytta gods mellan dessa anläggningar. Generellt sätt talas det om fyra olika trafikslag vilka är sjö-, järnvägs-, väg- och flygtrafik. Kombinationer av dessa under en transport, till exempel en container som först fraktas med båt och sedan på lastbil kallas för intermodala transporter (Lumsden, 2006)(Jonsson & Mattsson, 2005).

Godstransporter kan i princip ske på två olika sätt, antingen som beställningstrafik eller som linjetrafik. Transportmedel i linjetrafik trafikerar efter en bestämd tidtabell samt vissa bestämda relationer och samverkar ofta. Tillsammans bygger de upp ett linjenät som erbjuder marknaden transportservice till olika relationer och frekvenser. Linjetrafiken är en slags standardprodukt som transportföretagen tillhandahåller marknaden. Beställningstrafik är en kundanpassad transport som initieras av en beställning från en transportköpare (Lumsden, 2006)(Jonsson & Mattsson, 2005).

2.1.1 Vägtransporter

Lastbilstrafik är det vanligaste sättet att genomföra vägbunden godstransport på såväl korta som långväga avstånd. Styrkan hos vägtransporter ligger i att gods kan transporteras direkt mellan leverantören och kundens anläggning, vilket i regel inte är möjligt med båt-, flyg- och tågtransport. Övriga transportsätt transporterar i regel gods mellan olika terminaler och endast i vissa fall direkt mellan leverantör och kundens anläggning. En vägburen transportrutt kan nästan alltid skräddarsys efter kundens önskemål och är sålunda en flexibel transportlösning i jämförelse med övriga trafikslag. En nackdel med vägtransport är transporter av lågvärdigt gods där både järnväg och sjöfart är kostnadsmässigt mer konkurrenskraftiga. Likaså har flygfrakten en leveranstidsmässig fördel mot vägtransporten vid mycket högvärdigt gods (Tarkowski, Ireståhl, Lumsden, 1995).

2.1.2 Fordon

Funktionellt sätt består ett fordon inom vägtransport av en dragande teknikdel och en lastbärande del. Teknikdelen har som funktion att förflytta enheten medan den lastbärande delens kapacitet avgör hur mycket gods som kan transporteras. Fordonets totala dimensioner och vikt är reglerade av lagstiftning. Därför skall den lastbärande delen vara så stor som möjligt av den totala kapaciteten då denna genererar intäkterna. Följaktligen önskas en minimering av teknikdelens andel av det totala fordonet (Lumsden, 2006).

Teoretisk bakgrund

• Totalvikt: 12-26 ton

• Lastvolym: 18-24 EUR-pallar (Lumsden, 2006)

2.1.4 Modulkoncept med Europafordon

Dessa fordon används normalt i svensk inrikes fjärrtrafik och är uppdelade på en treaxlig lastbil med ett treaxligt släp på totalt 25,25 m. Det flesta europeiska länder (2006) tillåter som längst fordonsekipage på 18,5 m vilket gör att dessa fordon inte kan användas i internationell trafik. En möjlighet är dock att hänga på ett kortare släp på samma lastbil vid denna typ av trafik.

• Max längd: ca 25,25 m

• Bredd: 2,55m (kyl/frys 2,60 m) • Totalvikt: 60 ton

• Lastvolym 52 EUR-pallar (Lumsden, 2006)

2.2 Prissättning av transporter

2.2.1 Strategier för prissättning

Det finns en rad strategier för att prissätta transporter men det centrala i prissättningen är vem som skall betala vad. Fem strategier som i förekommer är:

• Prissättning för kostnadstäckning • Marginalkostnadsprissättning • Ransonerande prissättning • Marknadsprissättning • Relaterad prissättning

Prissättning för kostnadstäckning innebär att en transport skall täcka de långsiktiga genomsnittliga kostnaderna som uppkommer vid transporten. Marginalkostnads-prissättning baseras på kostnaden för att ytterligare en kund skall använda transportleverantörens tjänster. Ransonerande prissättning kan användas i det scenario då det råder ett underskott av tillgängliga transporter på marknaden. Prissättningen sätts då för att skapa bättre balans i förhållande till tillgång och efterfrågan. I det fall som strategin bygger på rådande marknadsförhållande som t.ex. konkurrerande prissättning används marknadsprissättning. Den sista strategin, relaterad prissättning, kan användas då svårigheter finns att härleda kostnader till transporten och jämförelse görs istället med en annan typ av transport på marknaden. Skillnader kan då finnas i transportsättet avseende t.ex. tid, kvalitet och kapacitet och ger ingen exakt jämförelse utan mer en fingervisning (Lumsden, 2006).

En mängd olika varianter finns att utforma prissättningen; offertpriser, individuella priser och enhetspriser för att nämna några. De två viktigaste metoderna är dock avtalsmetoden och tariffmetoden (Lumsden, 2006).

Teoretisk bakgrund

Avtalsmetoden används ofta då det rör sig om stora transportvolymer eller där stora föremål skall transporteras och där ett transportföretag sköter hela kundens transportsystem. I andra fall, då avtal används, är vanligtvis vid ett i tiden begränsat transportuppdrag, då transportsättet är ovanligt eller då lasten är ovanlig. Genom metoden kan både köpare och säljare ges en möjlighet att påverka priset, köparen kan ta offerter från flera transportleverantörer och spela ut dem mot varandra (Lumsden, 2006).

2.2.3 Tariffmetoden

Då transportköparen har en liten inverkan på marknaden används vanligtvis den så kallade tariffmetoden. Transportören har en fastställd prislista och alla köpare betalar efter denna. Godset prissätts vanligtvis efter vikt och transportavstånd. Ofta finns särskilda regler för gods med högt värde samt gods som är skrymmande dvs. frakter med låg densitet. Ett exempel där tariffmetoden används är inom sjöfarten där de kallas konferenstariffer. Konferenstariffer är i regel transportörer från olika länder som har sina transportpriser gemensamt överenskomna. Priserna gäller en definierad kvantitet, rutt och typ av gods (Lumsden, 2006).

Avtalsmetod Tariffmetod

Användningsområde • Få säljare och köpare

• Väldefinierad produkt • Transaktioner av

engångskaraktär

• En eller få säljare och många köpare

• Upprepande transaktioner

• Varje köpares inverkan på marknaden liten

Fördelar • Priset lätt anpassbart till

aktuell kostnad

• Priset lätt anpassbart till marknadens förändringar

• Inga onödiga och tidskrävande förhandlingar • Uniform reglering av parternas intressen • Möjlighet till anpassning till samhällsekonomiska mål • Lämpligt för databehandling

Nackdelar • Stor arbetsinsats

• Försvårande av offertkalkyler • Känslighet för

konjunkturförändringar

• Tröghet vid anpassning till aktuell självkostnad • Tröghet vid anpassning

till marknadens förändringar

Tabell 1 Användningsområden och för- och nackdelar med olika prissättingsmetoder (Lumsden, 2006).

Teoretisk bakgrund

efterfrågan och öka lönsamheten då utbud och efterfrågan sammanfaller (Arnold, J.R. Tony, 2007).

Med god materialplanering kan en hög servicenivå uppnås och företagets kunder tillfredställas. Långsiktigt är detta nödvändigt för att kunna planera lokal- och lagerutrymme, men även för att kunna synkronisera detta med företagets behov. I ett medellångt perspektiv används det för aggregerade behov för produktionsplaneringen. I ett kortsiktigt perspektiv används det i material- och produktionsstyrning (MPS) och för att optimera lagarnivåer (Arnold, J.R. Tony, 2007).

Efterfrågehantering består av prognostisering, orderhantering, se till att leverans sker enligt avtal och att interagera produktionsplaneringen, MPS-systemet och efterfrågehanteringen/marknaden. Efterfrågehantering görs även för att anpassa produktionen till den prognostiserade efterfrågan. Sammanfattad data från den historiska efterfrågevolymen kallas tidsserier. En tidsserie avser vad som levererats period för period för en enskild produkt. Vid tidsserier är det nödvändigt att urskilja de komponenterna efterfrågemönster består av. Skillnaden mellan försäljning och efterfrågan är att försäljning ofta syftar till vad som säljs medan efterfrågan innefattar allt som krävs för produkten (Jonsson & Mattsson, 2005).

Efterfrågan ökar eller minskar linjärt, exponentiellt eller geometriskt period för period.

Regelbunden variation i efterfrågan vid exempelvis årstider, men den kan även fluktuera pga. väder eller särskilda evenemang. En säsongvariation sker på årsbasis, veckobasis, dagligbasis, eller per timma beroende på bransch.

Slumpmässiga variationer runt en relativt stabil efterfrågan.

En jämn efterfrågan period för period.

Teoretisk bakgrund

2.4 Rutter och ruttplanering

En rutt är en på förhand utstakad färdväg för en viss resa (SAOL, Svenska Akademien 2008). Ruttplanering kallas planeringen av transporterna inom till exempel en terminals trafikområde. I varje trafikområde finns en eller flera kunder utspridda. Innan rutter kan planeras knyts kunder till de trafikområden terminalen valt att definiera. När rutterna sedan planeras väljs vilka kunder som skall ingå i var och en av rutterna, sekvensföljden av stoppen och nödvändigt antal fordon. För att kunna planera rutterna krävs kända mängder av det efterfrågade godset, avstånd eller körtid till kunderna samt kapacitet och antal av tillgängliga fordon. När det rör sig om ett stort antal kunder blir de möjliga kombinationerna näst intill oändligt många. Syftet med ruttplanering är att i så hög grad som möjligt skapa de rutter som ger de högsta kapacitetsutnyttjande av fordonen totalt sett, så många kundbesök och så stora utlevererade volymer som möjligt. Fordonens kapacitetsutnyttjande handlar både om att utnyttja varje fordon så många timmar som möjligt och hålla en hög fyllnadsgrad. Fyllnadsgrad benämns som den andel utnyttjad lastvolym, lastyta eller maxvikt i förhållande till maximalt tillgänglig yta och vikt. I landsvägstransporter är det oftast lastvolym och lastyta som sätter begränsningarna i transporten framför maxvikten (Lumsden, 2006)(Jonsson & Mattsson, 2005).

Målen med ruttplanering är således att minimera: • Antal rutter

• Total körsträcka

• Erforderligt antal fordon • Tidsbeläggning på fordonen

• Utleveranstid till vissa eller alla kunder (Lumsden, 2006)

• Krav kan även vara satta på rutterna för att uppfylla vissa restrektioner.

Figur 2.2 Exempel på transportrutter inom ett trafikområde från en gemensam terminal (Jonsson & Mattsson, 2005).

Teoretisk bakgrund

Restriktionerna kan vara en viss körsträcka, körtid eller en viss levererad kvantitet. Vissa kunder kan även ha begränsningar i vilka tider på dygnet de kan lossa eller vilka fordonstyper de kan ta emot. Att finna lämpliga rutter då både mål och restriktionerna uppfylls kan bli mycket komplext även vid datorstöd. Förenklade metoder där kunderna ges rutter efter enkla regler kan vara nog så effektivt i vissa fall. (Lumsden, 2006).

2.5 Transportkostnader

Transportkostnaden utgörs av de kostnader som orsakas av förflyttning av gods och är uppdelad i interna och externa transportkostnader. De externa transportkostnaderna består av lastning, förflyttning, omlastning och lossning av gods, från företagets distributionscentral till kunder. De externa transporterna är en köpt tjänst eller utförd av egen personal/fordon. De interna transportkostnaderna kan innefatta intern förflyttning, plockning och emballering. Dessa kostnader räknas inte alltid till transportkostnaden utan benämns i vissa fall lagerhållningskostnad. Det transporterade materialet binder kapital under transporten. Den kapitalbindningskostnad som förekommer under transport utgör en del av den totala transportkostnaden (Jonsson & Mattsson, 2005).

Lumsden (2006) väljer att dela upp transportkostnader i fyra grupper: • Förflyttning

• Lastning • Omlastning • Lossning

För typiska transportsäljare (åkeri, speditör, rederier m.m.) är ovan nämnda kostnader de egentliga transportkostnaderna, vilket är kostnader som är förknippade med själva förflyttningen av godset. För transportköparen är kostnader för diverse kringverksamhet som inte direkt kan bindas till själva förflyttningen inkluderad i transportkostnaden (Tarkowski, Ireståhl, Lumsden, 1995). Exempel på övriga kostnader som kan räknas till transportkostnad är: (Lumsden, 2006)

• Förpackningar och emballage för fraktat gods • Tillfällig lagring som orsakas av transporten • Skador på gods

• Försäkringar i olika former

• Räntekostnader för gods under transport

• Ersättning till transportföretaget för väntetid vid lassting eller lossning • Tullbehandling, offentliga avgifter och andra formaliteter

• Omkostnader för att anlita en speditör som för transportköparen säkerställer att transporten genomförs

• Företagets egen administration och planering i den mån det kan hänföras till olika transportalternativ

Teoretisk bakgrund

2.5.1 Tids- och avståndsberoende kostnader

En transport tar alltid en viss tid och löper över ett visst avstånd. De kostnader som är knutna till tiden kallas tidsberoende och de kostnader som direkt påverkas av avståndet nämns som avståndsberoende. Oavsett hur dessa är fördelade under en viss transport måste de ändå täckas av prissättningen. För en taxi används exempelvis en kombination i prissättningen då både avstånd och tid påverkar priset (Lumsden, 2006).

2.5.2 Initial- och tröskelkostnader

För att kunna transportera gods behövs bland annat fordon och terminaler, vilket ofta leder till stora investeringar. Initialkostnaderna uppkommer som fasta kostnader som belastar transporterna, t.ex. som avskrivningar och räntor på investerat kapital. När en ökning av transportkapacitet behövs sker ökningen ofta med hela enheter så som en ny lastbil. Detta skapar tröskelkostnader då kostnadsökningen sker stegvis, istället för kontinuerligt (Lumsden, 2006).

2.5.3 Anläggnings- och färdmedelskostnader

Ett annat sätt att uppdela kostnader är i anläggnings- och färdmedelskostnader. Anläggningskostnader innefattar all form av infrastruktur såsom vägar, järnvägar, terminaler m.m. Färdmedelskostnader inom vägtransport är kostnaderna för fordon som lastbilar och trailers men även fartyg, järnvägsvagnar m.m. hör till dessa kostnader inom de andra trafikslagen. Beroende på trafikslag är fördelningen mellan anläggnings- och färdmedelskostnader mycket olika. Båtfrakter har i regel inga kostnader för själva färdvägen till skillnad från järnvägstrafiken där denna kostnad är stor. Vägtransporter är ett mellanting då de innefattar anläggningskostnader för såväl terminal som väg. Kostnaderna för väg är skatter och olika form av vägavgifter, tullavgifter etc. (Lumsden, 2006).

Metod

3 Metod

Genomförandet av examensarbetet har till stor del skett på plats ute på företaget. Arbetet har genomförts direkt mot företagets interna databassystem och all tillgänglig information har fått tas del av. Handledarna på företaget har funnits tillgängliga och besvarat på frågor om databassystemet.

För att förstå hur transportkostnaderna är ”uppbyggda” har en genomgång av nu gällande transportavtal med företagets transportleverantör skett. Intervjuer har genomförts med flera personer i olika enheter på företaget i ett tidigt skede av arbetet för att få god insikt i verksamheten och för att kunna angripa uppgifterna på bästa sett. Handledarna har även varit tillgängliga för möten under arbetets gång vilket har varit en tillgång.

En omfattande informationssökning kring ämnet gjordes och företaget har även tillhandahållit viktig information såsom transportavtal och styrdokument. Ett nära samarbete och direkt feedback från inblandade parter på företagets logistikavdelning har möjliggjorts genom tillgång till arbetsplats på företaget. Databassystemet som bygger på Microsoft Access har använts för att ta fram kostnadshistorik. Dessa data har sedan används som grund för beräkningar. Beräkningarna som ingår i nulägesanalysen har jämförts med tidigare sammanställda beräkningar som tillhandahållits av företaget.

3.1 Undersökningsmetodik

3.1.1 Statistik

Den största delen av undersökningen/analysen bestod av statistik från databassystemet. Företaget tillhandahöll data från sitt Access-databassystem där statistik togs fram och användes som underlag i de olika lösningsförslagen. I databassystemet togs en mängd historik fram såsom transporterad volym, rutter, kundID och fyllnadsgrad för varje transport. Statistiken användes till arbetets alla uppgifter och har även legat till grund för beräkningar och slutsatser. Företaget tillhandahöll avtalet med transportleverantören som granskades för att få en bättre förståelse för hur transportkostnaderna är ”uppbyggda” och vad som faktiskt faktureras.

3.1.2 Litteratur

Litteraturstudierna gjordes inom det allmänna logistikområdet samt en fördjupad studie inom området godstransporter och transportekonomi. Avdelningen för Industriell organisation och produktion på JTH rekommenderade relevant litteratur. Det mesta av litteraturen är hämtad från högskolebiblioteket i Jönköping, även tidigare använd kurslitteratur och kursmaterial från logistikkurser inom utbildningen har används. Litteratur från flera författare inom samma ämne användes för bättre underlag och förståelse. Litteraturen har möjliggjort en uppdatering av kunskap från utbildningen men även bekräftat argument och lösningsförslag som åstadkommits.

Metod

3.1.3 Intervjuer

Första mötet med representanter från företaget bestod av en introduktion av företaget, där en helhetsbild presenterades och examensarbetets problemformulering beskrevs grundligt. Handledarna på företaget var två projektadministratörer samt en ekonomiansvarig. Handledarna var tillgängliga under arbetets gång för diskussioner och tydliggörande av problembeskrivningen. Intervjuer skedde även med en orderplanerare som tydliggjorde företagets rutiner och hur samarbetet med transportleverantören förhöll sig.

En intervju med en universitetslektor inom logistik på Tekniska högskolan i Jönköping genomfördes. Där diskuterades främst metoden och tillvägagångssättet med avseende på den andra uppgiften, sänkt fyllnadsgrad. I första hand bekräftades att idéer och antaganden var rimliga. Idéerna och lösningsförslagen bollades under arbetets gång med universitetslektorn, med en professor i Produktionssystem och i viss mån med en professor i Logistik.

3.2 Genomförande

3.2.1 Nulägesanalys

Företaget efterfrågade en nulägesanalys innehållande deras totala utgående transportkostnader. För att få jämförelsedata beslutades i samråd med företaget att en sammanfattning av transportkostnaderna på månadsbasis från maj 2006 till och med oktober 2008 skulle göras. En relativt lång period av historik valdes, detta med anledning av företagets stora återkommande säsongsvariationer. Anledningen till att maj används som startmånad är att räkenskapsåret startar då samt att oktober 2008 var den sista fullständiga månad då detta arbetet utfördes.

Arbetet med att ta fram underlaget gjordes med hjälp av körningar i databassystem som automatiskt hämtar information från tabeller. Informationen som efterfrågades av företaget var kostnaden för utgående transporter som fakturerats av transportleverantören och transporterade godsvolymer. Då företagets transportkostad ökar vid ökad försäljning i butikerna är godsvolymerna relevanta att ta med. För att få fram nödvändig information användes en speciell fråga i databassystemet som hämtade följande data: Kedja, land, volym, fakturerat pris och kundID. Fälten med Kedja, land och kundID visar på fördelningen mellan gods till olika länder och butikskedjor. Frågan kunde specificeras över valfri tidsperiod och i arbetet var det över en månad i taget mellan maj 2006 och oktober 2008 som den används. När statistik över varje månad tagits fram gjordes en summering på månadsbasis av transporterad volym och fakturerat pris. Materialet presenterades i överskådliga tabeller och med dessa som underlag gjordes linjediagram som ansågs tydligast visualisera statistiken.

Metod

för respektive lastbilstyp. För att kunna skapa en sådan lista behövdes en speciell fråga ställas till databassystemet vilket i samarbete med handledarna kunde göras. En lista var nu tillgänglig över samtliga utgående transporter från företagets distributionscentral innehållande ruttnummer, kundID, lastvolymer och fyllnadsgrad under ett års tid. Listan sorterades med hänsyn till fyllnadsgraden för att kunna beräkna den andel transporter som direkt påverkas av sänkningen av maximal lastvolym. Med hjälp av Excel delades listan upp per månad och helår för att underlätta formelhanteringen. Eftersom företaget har stora säsongsvariationer valdes alla beräkningar att göras även månadsvis för att kunna undersöka ifall fyllnadsgraden för lastbilar och vissa rutter varierar mellan månaderna.

Databassökning gav ingen lastbilsstorlek vilket önskades men med en enkel formel i Excel kunde denna beräknas med hjälp av lastad volym dividerat med fyllnadsgrad. Här uppstod ett problem med att lastbilsstorlekarna inte blev helt exakta. När lastbilen egentligen var 80m3 _{räknade Excel den till ett tal men flera decimaler till} exempel 80,011 eller 79,996. Anledningen var att databassystemet hämtade underlag från olika dokument där olika avrundning gjordes. Ett exakt tal behövdes för att kunna räkna på förekomst av de olika lastbilsstorlekarna. I dokumentet hade en minskning gjorts av antal decimaler och felaktiga slutsatser dragits att dessa kunde användas som exakta värden. Lösningen som valdes var att låta Excel köra avrundningsfunktionen (ROUND) och beräkna fram ett nytt exakt värde.

Idén var att beräkna hur mycket gods som teoretiskt sett inte skulle ha kommit med i en transport ifall en sänkning av maximal lastvolym införts. Exempelvis kommer en lastbil med storlek 64m3 _{i fortsättningen kunna lastas till 90 procent, alltså 57,6m}3 _ifall sänkningen införs. En transport som idag körs som 64m3 _{och är lastat till över 57,6m}3 påverkas med andra ord av sänkningen. På samma sätt påverkas lastbilsstorlekarna 70m3_{, 80m}3_{, 110m}3 _{och 130m}3_{. I kalkyleringsdokumentet skapades en kolumn kallad} kvarlämnat gods. Denna beräknade de antal kubikmeter gods som för varje transport teoretiskt sett, skulle blivit kvarlämnad ifall exakt lika många och lika stora transporter hade körts.

Nästa steg var att ta reda på vilka lastbilsstorlekar som kommer att påverkas vid sänkning av maximal lastvolym. Det fanns redan föraningar om att den största lastbilstypen sällan är fullastad, att det alltså fanns ett visst samband mellan fyllnadsgrad och lastbilsstorlek. Beräknandet gjordes utifrån att varje månad ta fram de antal transporter som förekom av varje lastbilsstorlek och dela upp dem i två intervall - påverkas och påverkas ej.

Informationen ifall vissa rutter och kundID påverkas mer än andra vid sänkning av maximal lastvolymen efterfrågades av företaget. Detta ledde till att jämföra förekomst av rutt och kundID under den valda perioden. En Excel-funktion (COUNTIF) användes, vilken beräknar förekomst av ett specifikt värde i ett definierat dataområde och presenterar svaret i angiven cell. En svårighet uppstod då listan över transporter visade varje körd rutt men varje rutt innehöll en till flera kunders gods. Då en rutt innehåller flera kunders gods skapas en ny rad som visar vilka kundID som ingår i rutten samt hur mycket gods i rutten varje kundID gör anspråk på. COUNTIF-funktionen beräknade till exempel två rutter då en rutt innehöll två olika kundID och till fem rutter då en rutt innehöll fem kundID osv. Lösningen som valdes var att

Metod

ut av de både jämförda. Talet 0 var lätt att arbeta med då det varken påverkar en slutsumma eller förekomsten av en lastbilsstorlek. På så sätt kunde COUNTIF-funktion användas då dubbletterna rensats med hjälp av IF-COUNTIF-funktionen. En lista skapades nu över vilka kundID och rutter som kommer att påverkas av sänkningen av maximal lastvolym och sorterades därefter hur ofta de förekom inom det kritiska intervallet.

3.2.3 Expansion

I uppgiften var de regioner där expansionen av de nya butikerna planerades tilldelade från start. Befintliga butiker i dessa regioner användes och transportkostnader som de blivit tilldelade av transportleverantören undersöktes. Ett tydligt mönster upptäcktes där kostnaden per kubikmeter för att transportera gods till de olika butikerna bygger på ett avståndsförhållande gentemot företagets lager. Butiker i geografisk närhet har zonindelats men med viss hänsyn tagen till framkomlighet eller behov av omlastning. Antagandet bygger på att nya butiker i en viss region kommer att få liknande transportkostnad som de befintliga. Arbetet startade med att lista alla befintliga butiker i de angivna regionerna. Butikskartor där butikernas geografiska placering kunde ses anskaffades och utifrån dessa kunde en definiering av vilka butiker som skulle användas ske. Då databassystemet endast hanterar butiker som KundID var nästa steg att matcha varje butik med dess rätta KundID. En sådan förteckning hade orderplaneraren och med hjälp av denna kunde arbetet fortgå. Åter användes frågekörning i databassystemet för att söka upp det kubikmeterpris transportleverantören tar ut av företaget för att köra till varje butik. Varje butiks godsvolym söktes upp under det senaste året för att kunna användas vid beräkningen av varje butiks transportkostnad. Då det inte specificerats var i respektive region varje butik kommer att placeras beräknades en medelkostnad utifrån nuvarande butiker. I några fall var dock medelvärdet inte helt tillfredställande då vissa butiker har väsentligt mycket högre eller lägre transportkostnad per kubikmeter än övriga i regionen. I de fallen beräknades något som kallas ”justerat medelvärde” vilket kan ses som ett utökat eller alternativt resultat. Detta gäller även i mycket hög grad transportvolymerna då företaget har vissa nischade butiker. De nischade butikerna har betydligt lägre godsvolymer och uppgiften var att räkna på ”standardbutiker”. I ett fall fanns också en nyöppnad butik där godsvolymer inte existerade ett år tillbaka. Även för godsvolymerna presenterades ett s.k. justerat medelvärde. Sammanställningen gjordes i ett Excel-dokument där en flik hanterar grunddata och en annan flik presenterades data efter beräkningar.

Resultat

4 Resultat

Detta kapitel beskriver resultatet i form av diagram och ekonomiska kalkyler. Resultaten presenteras i fyra delar som är indelade efter problembeskrivningen.

4.1 Nulägesanalys

För att kunna uppdatera årlig statistik har indata nyttjats ur databassystemet.

jan-08 Kedja Land Volym Fakturerat pris KundID

C 32,64 0,00 40000 DE 5,75 1754,90 18600 F 11,24 6165,04 19703 F 29,17 9558,86 19705 F 15,40 7606,02 19706 F 31,40 13825,56 19707 F 7,30 3872,12 19708 F 15,69 8271,79 19709 F 7,07 3876,91 19710 F 21,54 9679,64 19711 F 12,08 6379,12 19712 F 6,23 3362,87 19715 F 8,77 4999,61 19725 F 84,12 25373,18 19742 F 5,95 2925,56 19765 FR 19,19 8368,58 55088 S 246,64 23255,24 15300 SVE 40,64 3667,08 55100 DK 67,05 10058,96 DK D 12249,22 1852187,03 E N 19836,06 4345292,49 FG DAN 52,31 6466,56 FI F 7407,17 1842917,04 IS 1076,37 11114,04 L N 3857,08 730806,15 MA F 3495,46 1065494,35 PC PCC 485,87 40744,20 SE S 14040,15 1266004,22 63167,54 11314027,12

Tabell 4.1 Transportkostnadsstatistik januari 2008 (NOK)

Ovan visas utgående volym och fakturerat pris till specifika länder och kedja/kundidentitet under januari 2008. Summan av volym och fakturerat pris för varje månad presenteras i tabell 4.2.

Nedan visas summerad transportkostnadsstatistik för november 2007 till oktober 2008 baserad på månadsvis statistik. NOK/Vol är kostnaden i Norska kronor per transporterad kubikmeter som beräknats fram genom att dividera fakturerat pris med volym .

Statistiken jämfördes med tidigare tillhandahållen information, vilket visade att det fanns en ökning i transportkostnader med upp till 4,3 procent. Ökningen beror på att vissa varor som tidigare ej togs med i beräkningarna lagts till. Mätningarna av volymen av varje enskild artikel har även ändrats vilket också bidrar till volymskillnaderna. I övrigt stämde beräkningarna överens med förväntat utfall och accepterades som korrekta av företaget. Detta visas i diagram 4.1 där linjen

Resultat

2007/2008

Month Vol NOK NOK/Vol

November 74529,42 14278057 192 December 62031,43 11529314 186 Januari 63167,54 11314027 179 Februari 43246,36 7686920 178 Mars 43901,69 7500911 171 April 50337,64 8478348 168 Maj 54712,22 11088203 203 Juni 55818,34 11457426 205 Juli 73257,72 14878099 203 Augusti 66879,49 13540953 202 September 64470,51 13128627 204 Oktober 64444,41 13105681 203 Tabell 4.2 Transportkostnadsstatistik 2007/2008

Diagram 4.1Transporterad volym

4.2 Sänkning av maximal lastvolym

Resultatet av den här uppgiften blev omfattande och fick delas in i fyra delar vilka presenteras under kommande rubriker. Varje del fokuserar på att ta fram ett specifikt nyckeltal.

”Kvarlämnat gods” är en teoretisk mängd gods som inte får plats när varje transports maxvolym sänks. 13 273m3 _{är summan av allt gods för berörda transporter under ett}

Resultat

Helår Kvarlämn Kvarlämnat Kostnad kvarlämnad Medel m3

>50% 546 056 13 273 2,4% 2 925 367 220

Alla transp 731 021 1,8%

Tabell 4.3 Total- och kvarlämnad volym 

Beroende på vilken butiks gods som kvarlämnas varierar kostnaden för att skicka det. Priset för en av butikerna i varje transport har använts och sedan har en kostnad för det kvarlämnade godset beräknats. Jämförs kostnad för kvarlämnat gods på nära tre miljoner med nulägesanalysen rör det sig om en liten kostnadsökning totalt sett. Medelpriset per kubikmeter för det kvarlämnade godset är relativt högt vid jämförelse med svenska butiker men priset håller sig på ungefärlig nivå för medelpriset räknat på alla butikerna.

4.2.1 Resultat - lastbilsvarianter

Antalet lastbilsvarianter som söktes fram av COUNTIF funktionen sammanställdes i tabell 4.4. I figuren visas lastbilsstorlekarna i den andra kolumnen och förekomsten av just dessa storlekar under aktuella månanden i följande kolumn. Variationen av lastbilsstorlekarna är enligt förväntningarna och oktober månad är representativ som en slags medelfördelning. De två sista kolumnerna visar förekomsten av de olika typerna under 90 procent och från 90 procent och uppåt. Här visas tydligt i linje med vad som upptäcktes tidigt att lastbilsstorleken 130m3 _{inte påverkas av en eventuell} fyllnadsgradsjustering i oktober månad. Detta sammanställdes sedan till en tabell över perioden 2007-10-01–2008-09-30.

Månad Lastbilsstorlek m3 Förekommer ≥ 90%  < 90%

oktober 2007 64 472 305 167 70 188 188 0 80 23 12 11 110 100 14 86 130 14 0 14 Summa 797

Tabell 4.4 Lastbil nyttjade storlekar oktober 2007.

I tabell 4.5 tillkom procentuell fördelning av lastbilsstorlekarna i de sista två kolumnerna. Resultatet visar att trailerstorleken 70m3 _{inte kördes med en fyllnadsgrad} under 90 procent, vilket beror på att det är relativt liten skillnad mellan den och 64m3_. Skulle en 70m3 _{inte vara fylld till mer än 90 procent skulle det vara mer lönsamt för} transportleverantören att fylla en 64m3 _{istället. Då 90 procent av 70m}3 _{är 63m}3 _vilket ryms i en 64m3 _{. Detta leder till att alla godstransporter med 70m}3 _{storleken påverkas} vid en eventuell sänkning. Storleken används ofta till körningar inom Sverige och

Resultat

Storlek Förekommer Procent ≥ 90% < 90% ≥ 90% < 90%

64 5056 61,4% 3116 1940 61,6% 38,4% 70 1617 19,6% 1617 0 100,0% 0,0% 80 323 3,9% 232 91 71,8% 28,2% 110 1061 12,9% 352 709 33,2% 66,8% 130 181 2,2% 0 181 0,0% 100,0% Summa 8238 100,0% 5317 2921 64,5% 35,5% Förekomst Procent

Tabell 4.5 Lastbilsvarianter period 2007-10-01–2008-09-30 

Tabell 4.5 visar också att resultatet i ovan nämnda oktober månad går att tillämpa över ett helår, då lastbilsstorleken 130m3 _{inte förkommer över 90 procent under hela} året. Detta är helt i linje med förväntningarna då storleken endast används till Finland. De transporterade volymerna är enligt orderplaneraren spridda över ett bestämt antal lastbilar, vilket leder till att fyllnadsgraden sjunker. En anledning till transportleverantörens val av den större storleken är att de ska få med allt gods och den tidsmässiga aspekten då rutterna har specifika lossningstider vilket måste hållas enligt avtal.

Totalt sätt påverkas 64,5 procent av alla transporter vid en justering av detta slag. Detta skall jämföras med att det endast är 2,4 procent av allt gods som berörs vid fyllnadsgradssänkning.

4.2.2 Resultat fler transporter

Tidigare har det fastslagits att en mängd gods teoretiskt sett blir kvarlämnat då fyllnadsgraden sänks. För att få ut även detta gods kan en lösning vara att använda fler transporter, vilket visas i tabell 4.6. Teorin har varit att låta den nuvarande fördelningen av lastbilsstorlekar råda även i framtiden. Kolumnen ”Procentuell fördelning” beskriver den nuvarande fördelningen. Detta multipliceras sedan med ”Mängd påverkat” för att få fram antal nya transporter. Totalt ger den här lösningsmetoden 210 nya transporter.

Mängd Storlek Procentuell

fördelning påverkat Nya transp Total fördelning

64 61,4% 8146 141 5 197 70 19,6% 2605 41 1 658 80 3,9% 520 7 330 110 12,9% 1709 17 1 078 130 2,2% 292 2 183 Summa 100,0% 13273 210 8 448

Tabell 4.6 Ny fördelning, om sänkt fyllnadsgrad innebär fler transporter

Resultat

Tabellen nedan visar hur godset omfördelas på en större lastbilsmodell eller behåller sin befintliga lastbilsstorlek.

Framtida läge 64 70 80 110 130 Antal transp 64 1940 3116 5056 70 0 1617 1617 80 91 232 323 110 709 352 1061 130 181 181 Summa 1940 3116 1708 941 533 8238 Diff -3116 1499 1385 -120 352 Nuläge Procentuell  förändring -62% 93% 429% -11% 194%

Tabell 4.7 Matris över nuläge och ett alternativt framtida läge.

Tabell 4.7 är uppdelad i nuläge och framtida läge. Talen 64,70,80,110 och 130 är tillgängliga lastbilsstorlekar i kubikmeter. Där nuläge 64m3 _{och framtida läge 64m}3 _går ihop visar matrisen de antal transporter som kommer att använda denna lastbilsstorlek både före och efter justeringen av maximal lastvolym. Nuläge 64 och framtida läge 70 visar hur många transporter som kommer att öka ett steg, från just 64m3 _{till 70m}3_{. Nuläge 70 och framtida läge 70 ger inga transporter vilket innebär att} alla transporter som använt 70m3 _{har varit så fyllda att det inte längre kan användas} utan tilldelas istället 80m3_.

En stor skillnad ses i hur många transporter av varje sort som i det framtida läget kommer att användas vid denna teori. Störst minskning får 64m3 _{som sjunker med 62} procent medan lastbilstypen 80m3 _{kommer att öka med hela 429 procent.}

4.2.4 Resultat berörda rutter

Frågeställningen var, om den maximala lastvolymen sänks på alla transporter, vilka rutter kommer i så fall att påverkas mest. Vilka butiker som normalt ingår i rutten finns i ett internt dokument, men som av sekretesskäl inte kan publicera i rapporten. Istället knyts varje ruttnummer till det land rutter går till. Här har valts att lista ”topp-30” av de rutter med största andel över 90 procent fyllnadsgrad. Av praktiska skäl väljs att visa just topp-30 i resultatet. Det syns tydligt att Norge dominerar stort på listan, hela 20 av 30 rutter är Norska. Följden är naturligtvis att de i teorin kommer att påverkas mest. Finland finns inte ens med på listan vilket misstänktes i ett tidigt skede. Dessa körs ofta medvetet i stora lastbilar med låg fyllnadsgrad, vilket är ett val av transportleverantören. Sverige förekommer sex gånger på listan och Danmark fyra, vilket bör ses som lågt.

Resultat

Nr Land Rutt Förekomst av

rutt

Förekomst över 90

Förekoms

under 90 % över 90 % under 90

1 N 70 3 3 0 100% 0% 2 N 22 192 166 26 86% 14% 3 N 30 77 61 16 79% 21% 4 N 15 447 353 94 79% 21% 5 N 24 142 112 30 79% 21% 6 N 21 104 82 22 79% 21% 7 DK 207 281 219 62 78% 22% 8 N 12 265 205 60 77% 23% 9 N 16 225 174 51 77% 23% 10 N 7 286 219 67 77% 23% 11 S 110 141 107 34 76% 24% 12 N 3 263 198 65 75% 25% 13 N 14 209 157 52 75% 25% 14 N 29 152 114 38 75% 25% 15 N 13 323 242 81 75% 25% 16 DK 220 273 203 70 74% 26% 17 S 116 101 75 26 74% 26% 18 S 107 269 199 70 74% 26% 19 S 104 122 90 32 74% 26% 20 N 27 343 252 91 73% 27% 21 N 20 129 94 35 73% 27% 22 DK 222 68 49 19 72% 28% 23 S 113 92 66 26 72% 28% 24 N 31 87 62 25 71% 29% 25 DK 213 93 66 27 71% 29% 26 N 25 113 80 33 71% 29% 27 N 11 344 243 101 71% 29% 28 N 1 143 101 42 71% 29% 29 S 117 58 40 18 69% 31% 30 N 28 118 81 37 69% 31%

Tabell 4.8 Rutter som påverkas flest antal tillfällen vid fyllnadsgradssänkning.  

4.2.5 Resultat berörda kundID

En lista har även skapats över vilka butiker som påverkas mest. Även här sammanställs en lista på ”topp-30”. Vid jämförelse mellan de båda tabellerna 4.8 och 4.9 påvisas ett klart samband. Godset till de butiker som förkommer i lastbilar med hög fyllnadsgrad ingår ofta i rutter med hög fyllnadsgrad. Rutterna är inte helt fasta till vissa kundID utan kan vid behov ”kastas om”.

En viss felmarginal påvisas därför vid jämförelse av rutter och leder till jämförelse av kundID. I listan har en justering gjorts och uteslutit tre stycken helt nyöppnade Norska butiker vilka endast har haft tre stycken leveranser vardera och som placerade dem överst på listan. Även en butik på Grönland har plockats bort då arbetet är avgränsat till att behandla Sverige, Norge, Danmark och Finland. Även i listan nedan så är likt föregående lista över berördas rutter Norge dominerande. En slutsats är att Norge som har ett relativt högt medelpris drabbas då det tidigare har räknas på ”kvarlämnat gods”.

Resultat

Nr Store# Land Rutt Helår Förekoms t över 90 Förekomst under 90 % över 90 % under 90 1 6 400 N 22 175 154 21 88% 12% 2 7 900 N 22 149 126 23 85% 15% 3 3 345 N 7 18 15 3 83% 17% 4 900 N 14 111 92 19 83% 17% 5 3 320 N 15 252 205 47 81% 19% 6 18 003 DK 207 105 85 20 81% 19% 7 18 030 DK 207 124 100 24 81% 19% 8 5 500 N 12 128 103 25 80% 20% 9 18 018 DK 220 128 102 26 80% 20% 10 305 N 15 225 178 47 79% 21% 11 7 300 N 3 110 87 23 79% 21% 12 1 200 N 3 95 75 20 79% 21% 13 18 034 DK 220 114 90 24 79% 21% 14 8 501 N 24 142 112 30 79% 21% 15 3 330 N 21 102 80 22 78% 22% 16 500 N 30 73 57 16 78% 22% 17 15 350 S 117 41 32 9 78% 22% 18 18 036 DK 220 98 76 22 78% 22% 19 4 400 N 16 177 137 40 77% 23% 20 16 090 S 107 75 58 17 77% 23% 21 5 703 N 30 70 54 16 77% 23% 22 1 700 N 27 130 100 30 77% 23% 23 15 040 S 107 104 80 24 77% 23% 24 9 000 N 7 138 106 32 77% 23% 25 18 025 DK 220 99 76 23 77% 23% 26 15 430 S 117 43 33 10 77% 23% 27 15 090 S 110 141 108 33 77% 23% 28 15 150 S 116 94 72 22 77% 23% 29 2 800 N 3 118 90 28 76% 24% 30 7 500 N 12 101 77 24 76% 24%

Tabell 4.9 Butiker som påverkas flest antal tillfällen vid fyllnadsgradssänkning.

4.3 Expansion

Nedan visas transport- och försäljningsstatistik för ett år tillbaka från det datum sökningen genomfördes.

För att få fram en representativ butik i den valda regionen, har vissa värden beräknats. Värdena ska representera en ”snitt butik”, som ska underlätta kommande prisförhandlingar med speditören genom en tydligare helhetsbild. Av den anledningen har det valts att bortse från vissa särfall och då istället räknats fram en alternativ volym eller ett pris. I tabell 4.10 har det beräknats fram medelvolym och pris för alla butiker i regionen som sedan multiplicerats med varandra för att få fram en total transportkostnad (NOK). Eftersom centrumbutiken inte har ett representativt kubikmeterpris p.g.a. deras geografiska placering och nödvändiga omlastning, har ett medelpris utan centrumbutik räknats fram. Ett medelvärde för volymen utan centrumbutik blir dock ej aktuellt då volymen inte skiljer sig märkbart från de övriga volymerna. Den totala transportkostnaden beräknades då på medelvolymen från alla företag multiplicerat med medel utan centrumbutiken. Både volymerna och prisen skiljer sig mellan företagets och de nischade butikerna. Därav det nya priset och volymen utan de nischade butikerna vilket skulle vara mer korrekt då expansionen skulle bestå av en ny butik i form av företaget.

Resultat

beräknades även ett minvärde utan dessa butiker. Då det är osannolikt att den nya butiken skulle få extremvärden som maxvolym och maxpris (se tabell 4.10) har transportkostnaden angivits ”ej relevant” för att tydliggöra detta. Ovanstående argument och tillvägagångssätt har tillämpats för alla tio regionerna då liknande scenarion identifierats.

Region Butik Kundnr Volym 071001-080930 m3 Pris per m3 Total transportkostnad NOK Stockholm Butik 1 16 070 1 656,19 108,90 180 358,76 Butik 2 15 070 4 931,99 102,66 506 318,30 Butik 3 15 420 4 318,75 117,46 507 280,49 Butik 4 15 000 7 246,87 117,46 851 217,35 Butik 5 15 180 3 400,88 117,46 399 467,48 Butik 6 Centrumbutik 15 370 3 076,54 173,67 534 302,70 Butik 7 15 290 3 725,06 117,46 437 544,96 Butik 8 15 230 3 976,59 117,46 467 090,14 Butik 9 15 060 8 144,42 117,46 956 644,04 Butik 10 15 200 3 379,70 106,96 361 492,61 Nisch butik 1 17 010 914,73 101,17 92 542,83 Nisch butik 2 17 020 534,84 101,17 54 109,36 Nisch butik 3 17 070 593,24 101,26 60 071,08 Nisch butik 4 17 015 580,30 101,17 58 708,75 Nisch butik 5 17 030 739,85 102,66 75 953,21 Medel Butik 4 385,70 119,70 524 946,22

Medel utan centrumbutik 4 531,16 113,70 498 644,21

Medel Nisch 672,59 101,49 68 258,43

Min 534,84 101,17 ej relevant

Min Butik 1 656,19 ej relevant

Max 8 144,42 173,67 ej relevant

Median 3 379,70 108,90 368 049,22

Tabell 4.10 Översikt butiker i Stockholmsområdet

Land Region Antal

butiker Medelvolym Elgigantan Alternativ Medelvolym Medelpris per m3 Justerat Pris Transportkostnad/år nya butiker Justerad Transportkostnad/ år nya butiker Sverige Stockholm 5 4 386 4 531 119,70 113,70 2 624 731 1 255 290 1 699 588 6 356 733 3 941 699 2 646 486 3 222 215 3 449 779 2 575 915 Stockholm - 673 101,49 - 341 292 Malmö 5 2 844 825 88,29 72,15 297 732 Östersund 5 2 127 - 159,84 - -Finland Helsingfors 5 4 352 - 292,15 - -Tammerfors 5 3 235 - 243,69 - -Åbo 5 2 387 - 221,74 - -Danmark Köpenhamn/Själland 5 3 613 3 671 178,39 169,75 3 115 379 Ålborg/Jylland 5 3 611 - 191,09 -

-Resultat

Ovan visas en översikt för en eventuell expansion med uppskattade transportpriser och snittvolym, men även ett alternativt pris/volym har beräknats i de fall då det anses relevant (se tabell 4.11). Detta har benämnt med ”justerat pris” och ”alternativt medelvolym”. Sedan har transportpriset multiplicerats med antalet butiker (i detta fall fem) för att få en uppfattning om hur utfallet kan se ut.

Transportkostnad/år för nya butiker blir den teoretiska transportkostnadsökningen vid expansionen, men naturligtvis är det även en positiv ökning då den transporterade volymen kan generera nya intäkter åt företaget.

4.4 Expansion med sänkt lägsta maxvolym

Detta är en kombination av en expansion där de 50 nya butiker genererar en högre transportkostnad totalt sett samt den extra kostnaden av sänkt maxvolym. Detta adderas till transportkostnaden i nuläget och en framtida transportkostnad kan presenteras.

Framtida transportkostnad = Nulägeskostnad + Kostnad i och med sänkt högsta maxvolym + Ökad kostnad vid expansion

Kostnaden för utgående transporter har nu ökat med nära 27 procent och största delen av ökningen står expansionen för. Det nya genomsnittliga kubikmeterpriset är i stort sätt samma även att det inkluderar det höga kubikmeterpriset vid sänkt högsta maxvolym. Den stora volymökningen vid expansionen har nästintill samma genomsnittliga kubikmeterpris och vid beräkning av det totala priset väger expansionskostnaderna tyngst.

Kurvorna för volym och kostnad följs åt nästintill identiskt. Detta beror på att företaget erhåller rörliga priser av transportleverantören baserat på transporterad volym.

Då beräkningen på procentuell ökning månadsvis baseras på historiska utfall följer de nya beräkningarna tidigare säsongsvariation. Det är även troligt med säsongsvariationer i framtiden men i verkligheten förändras de något år för år.

Slutsats och diskussion

5 Slutsats och diskussion

5.1 Nulägesanalys

5.1.1 Slutsats

• Säsongsvariation råder, högsäsong vid jul och sommarmånaderna samt lågsäsong under årets första månader.

• Säsongsvariationen enligt förväntningar även sista året, dock tidigare än föregående år.

• Avplaning sista månaderna, möjligen p.g.a. finanskris och början på lågkonjunktur.

5.1.2 Diskussion

Stor säsongsvariation har påvisats i nulägesanalysen. Analysen visar att företaget skickar ut större volymer under juni-augusti samt november-december än övriga delar av året. Detta betecknas som företagets högsäsong. Februari till april är volymerna betydligt lägre och räknas till lågsäsong. Några månader under året kan räknas till normal säsong. Vår analys stämmer väl in i företagets egen bild av deras toppar och dalar. Det är av företaget känt att vissa produkter säljer bra under t.ex. sommaren och även julklappshandeln och mellandagsreor säljer stora volymer av andra produkter. Vi ser att det genomsnittliga tranportpriset har ökat för varje år. Årlig indexjustering av transportleverantören har lett till ökning i pris/m3_{, vilket är i linje med} förväntningarna. Stigande bränslepriser och övriga ökande kostnader för transport-leverantören är bidragande faktorer till de årliga justeringarna. Bakgrunden till vårt arbete hos företaget var just att belysa de ökande transportkostnaderna vilket vår nulägesanalys tagit fram värden för.

Vi ser det inte som självklart att volymerna måste sjunka till nuvarande nivå under årets första månader. Många företag strävar efter jämna flöden vilket underlättar bl.a. lagerplanering, bemanning, transporter och inköp. Ifall en metod att utjämna volymflödena kunde utvecklas kunde ett effektivare materialflöde skapas.

5.2 Fyllnadsgrad

5.2.1 Slutsats

• Total volym 546 056m3_{. Totalt kvarlämnat 13273m}3_{, vilket är 2,4 procent av total}

volym.

• 8238 transporter, 64 procent av dessa påverkas vid sänkning av maximal lastvolym.

Slutsats och diskussion

• Rutter och kundID från Norge är överrepresenterade i påverkade transporter.

5.2.2 Diskussion

Sänkningen av maxvolym visade sig endast bestå av 2,4 procent av den totala mängden transporterat gods. Detta anser vi vara en mycket liten del av det totala godset då sänkningen av maximal lastvolym är på 10 procent. Däremot påverkas hela 64 procent av alla transporter vilket kan ses som mycket. En väldigt liten mängd gods får alltså oproportionellt stor påverkan. Vi ser ett problem i att behöva fokusera på ett så stort antal transporter när det i själva verket rör sig om förhållandevis lite gods. Då lastbilsstorleken 130m3 _{visats sig aldrig uppnå en speciellt hög fyllnadsgrad anser} vi att det finns outnyttjad kapacitet och kostnadsbesparingar är därmed möjliga för transportleverantören. Dessa besparingar skulle kunnas gynna företaget i slutändan. Det är möjligt att det finns bakomliggande faktorer till valet av lastbilsstorlek 130m3_, detta sträcker sig utanför vårt uppdrag vilket innebär att vi inte har undersökt det närmare.

Att lastbilsstorlek 70m3 _{alltid påverkas är fullt logiskt då 90 procent av 70m}3 _{är 63m}3_. Eftersom lastbilar av storleken 64m3 _{visat sig aldrig vara mer fyllda än 63m}3 _kommer alla transporter av detta slag att påverkas. Vi ser det även i den procentuella fördelningen mellan använda lastbilstyper.

Priset för det kvarlämnade godset är visserligen av miljonbelopp men endast 2,1 procent av de totala transportkostnaderna. Denna kostnad borde sättas i relation till de alternativ som finns att tillgå istället för att justera maximal volym. Ett alternativ kan vara att sänka maximal lastvolym på vissa transporter i exempelvis Sverige och Finland. Detta skulle kunna ske i kombination med investering av ergonomivänliga lossningshjälpmedel i Norge och Danmark.

När maximal lastvolym sänks kommer detta bidra till fler transporter och/eller större transportfordon. Vi har valt att inte beräkna fram kombinationen av dessa då vi inte har all tillgänglig information från transportleverantören. De olika lösningsalternativen kan ge företaget en fingervisning om eventuellt utfall även fast i verkligheten troligen kommer leda till en kombination av alternativen samt andra justeringar.

Justeringen kommer att leda till förändrade rutiner i transportplaneringen både för företaget och för transportleverantören. Vad det kommer kosta är svårt att beräkna, men vårt arbete ger en teoretisk uppfattning om detta. Arbetet kommer dock att kunna utgöra en grund vid diskussion mellan företaget och dess transportleverantör.

5.3 Expansion

5.3.1 Slutsats

• Stora skillnader i transportkostnad för att transportera gods till de olika butikerna i Norden. Finland är i regel dyrast medan Sverige är billigast.

• Tydliga skillnader mellan företaget och dess ”nisch-kedja” inom samma region. • Vissa innerstadsbutiker har högre transportpriser än resterande i regionen.

Slutsats och diskussion

5.3.2 Diskussion

Vi har räknat fram en realistisk transportkostnad för respektive region. Stora skillnader bland företagets butiker i Norden förekommer där butikerna i norr av geografiska skäl också blir de dyraste att transportera gods till. I vissa fall genererar omlastning av gods eller färjetransport en högre transportkostnad vilket läggs direkt på kubikmeterpriset. Vårt resultat kommer att fungera som beslutsunderlag för företaget gentemot transportleverantören. Det visar tydligt vilka transportkostnader de nya butikerna rimligen kommer att få vid expansion i en ny region. Företaget kan med hjälp av resultatet få en bild av vilken prissättning de bör acceptera från transportleverantören.

I vissa fall har vi noterat priser för butiker som är högre eller lägre än närliggande butik. Företagets nisch-kedja har av okänd anledning i flera fall betydligt lägre priser än företags ordinarie butiker. Samtidigt har nisch-kedjan lägre volymer i samtliga fall och borde rimligen inte få ett längre pris då mängdrabatter vanligen används. För vissa butiker finns helt klart utrymme för förhandling om ett nytt lägre pris. En trend visas också att typiska innerstadsbutiker i storstäderna har ett betydligt högre pris än närliggande butiker. För att transportera gods till dessa butiker kan omlastning krävas då endast mindre lastbilar kan leverera.

De 50 planerade butikerna är en uppskattning av potentiell tillväxt från företaget. Underlaget är användbart även då expansionen inte blir exakt som beräknat eftersom en godtycklig mängd butiker kan användas i vår modell och kostnader beräknas därefter. Då företaget beslutat var en ny butik ska öppnas kan medelvärdet ge felaktig kostnad på grund av geografiska och volymmässiga skäl. Detta beror på att butiker inne i storstäderna skiljer sig pris- som volymmässigt från butiker utanför städerna. Ifall en befintlig butik finns i samma stad ger deras priser förmodligen bäst prisbild. I uppgiften har vi använt oss av medelvolymer baserat på befintliga butiker i området. Även då viss justering av medelvolymer har gjorts för att få mer rättvisande bild blir resultatet långt ifrån perfekt. Att tilldela de nya butikerna denna medelvolym och låta befintliga butiker har kvar sin är en stor förenkling. Vi har i detta arbete avgränsat oss från att göra en mer kvalificerad och därmed precis prognostisering av vilka volymer de nya butikerna kommer att få samt hur de kommer att påverka varandra.

5.4 Expansion och maxlast

5.4.1 Slutsats

• Den totala transportkostnaden som är definierad i nulägesanalysen kommer att öka med 27 procent.

• Kostnaden för sänkt fyllnadsgrad är mycket liten i jämförelse med expansion. • Total volym skiljer sig pga. fel i sökningar där volym under 50m3 _{inte togs med.}

Slutsats och diskussion

I jämförelse med expansionen är kostnaden för sänkt maxvolym mycket liten. Detta gör att den procentuellt sett inte får så stor påverkan på totalkostanden som beräknas fram i uppgiften. Trots detta är den totalkostnad som vi beräknat en bra uppskattning på den kostnadsmässiga innebörden. Vi anser även att vi tagit hänsyn till de säsongsvariationer som förekommer då den volymmässigt största månaden fick störst andel av den procentuella fördelningen. Den kvarlämnade volymen förelades dock ut på respektive månad som den härstammar från.

Under arbetet tillhandahöll företaget oss med en definierad fråga i databassystemet där mindre lastningar med totalt gods under 50m3 _{blev utelämnade. Konsekvensen av} detta var att volym saknades och de procentuella uträkningarna blev missvisande. Detta justerades över helår men inte för varje enskild månad och hade ingen påverkan på den här uppgiften då endast kvarlämnad volym användes.

Referenser

6 Referenser

Lumsden, Kenth (2006) Logistikens grunder. Studentlitteratur, Lund, ISBN 978-91-44-02873-6

Jonsson, Patrik och Mattsson, Stig-Arne (2005) Logistik. Studentlitteratur, Lund, ISBN 91-44-04182-9

Tarkowski, Jerzy, och Ireståhl Bo och Lumsden Kenth (1995) Transportlogistik. Lund, Studentlitteratur, ISBN 91-44-60371-1

Arnold, J.R. Tony (2007) Introduction to Materials Management .Pearson Education, Upper Saddle River, ISBN 978-01-32-42550-6

Bilagor

7 Bilagor

Bilaga 1

Bilaga 2

Bilaga 3

Bilaga 4

Bilaga 5

Bilagor

Bilaga 1

okt-07 Kedja Land Volym Fakturerat pris KundID

C 49,60 0,00 40000 F 16,63 7735,08 19703 F 9,33 4767,22 19705 F 24,90 11448,05 19706 F 38,23 16685,72 19707 F 15,51 7021,78 19708 F 17,75 7836,23 19709 F 22,70 10232,48 19710 F 22,90 10065,06 19711 F 13,44 6208,64 19712 F 14,39 7903,81 19715 F 10,17 5238,54 19725 F 56,50 24634,44 19742 F 13,24 6805,96 19765 FR 108,02 47097,59 55088 S 251,58 23587,61 15300 SVE 92,42 8340,34 55100 DK 127,53 18709,96 DK D 8519,97 1275833,49 E N 24660,17 5194053,07 FG DAN 18,11 2238,76 FI F 7571,15 1866827,57 IS 1028,90 8323,22 L N 4336,19 822407,39 MA F 3744,08 1486110,61 PC PCC 780,12 63842,33 SE S 16831,91 1540382,02 68395,45 12484336,97

nov-07 Kedja Land Volym Fakturerat pris KundID

DE 10,93 3334,62 18600 F 28,32 13049,04 19703 F 25,69 14051,20 19705 F 22,22 9868,42 19706 F 47,97 21186,55 19707 F 15,67 7540,18 19708 F 23,55 10846,37 19709 F 31,87 14514,44 19710 F 27,04 12409,00 19711 F 16,30 8113,09 19712