Utvärdering av alternativ 13 m väg : halvårsrapport 1999:2

'2

00

0

N

.23

'5

VTI notat 27-2000

Utvärdering

av alternativ 13 m väg

Halvårsrapport 1999:2

Författare

FoU-enhet

Projektnummer

Projektnamn

Uppdragsgivare

Distribution

(db

I

Arne Carlsson och Ulf Brüde

Trafik och trafikantbeteende

40170, 40204

Utvärdering av alternativ 13 m väg

Vägverket

Fri

Väg- och

transport-forskningsinstitutet

Förord

Inom Vägverket (VV) bedrivs ett utvecklingsprogram benämnt alternativa 13m-vägar. Syftet med detta program är att på ett kostnadseffektivt sätt öka trafiksä-kerheten på befintliga l3m-vägar och motortrafikleder (ML) med väsentligt lägre investeringskostnader och mindre intrång än vid traditionella åtgärder. För att sä-kerställa att syftet uppnås bedrives en omfattande utvärdering av de åtgärder som vidtas inom ramen för utvecklingsprogrammet. Denna utvärdering görs av en ar-betsgrupp med representanter från VV och VTI.

Resultat och analyser från utvärderingen dokumenteras som lägesrapporter en gång per halvår. På grund av ett stort allmänt intresse såväl inom som utom VV har beslutats att ge ut dessa halvårsrapporter som Notat i VTIs löpande rapportse-rie. Första utgåvan var Halvårsrapport 1-99, utgiven som VTI notat 53-1999.

Det skall påpekas att i denna dokumentation gjorda slutsatser och hypoteser helt och hållet ärarbetsgruppens egna och på intet sätt skall betraktas som VTIs eller VVs officiella ståndpunkter.

Denna dokumentation är upplagd enligt följ ande:

De viktigaste resultaten och erfarenheterna redovisas i en tämligen fyllig sammanfattning. De flesta resultaten erhållna hittills redovisas i huvudtexten men utan metodbeskrivning och analys. Innehållet fokuseras mot de resultat som fram-kommit senaste halvåret, men för att få kontinuitet i framställningen upprepas en del av deviktigaste resultaten från tidigare dokumentationer. I bilagorna finns däremot en komplett dokumentation med metodbeskrivningar, analyser och re-sultat. Detta innebär dock att samma text eller formuleringar kan återfinnas på flera ställen.

Projektledare för utvärderingen är Arne Carlsson VTI, som skrivit merparten av texten och svarat för sammanställning och redigering av detta notat. Ulf Brüde VTI har bidragit med merparten av text om trafiksäkerhetsstudier i avsnitt 3.3, 4.2 och 5.5 samt motsvarande avsnitt i bilagorna 1 och 2. Torsten Bergh VV har sammanställt kostnaderna för alternativa l3 m-vägar i kapitel 6. Han har dessutom bidragit med värdefulla kommentarer och synpunkter på dokumentationen i sin helhet.

Vidare har förutom ovanstående ett stort antal personer på VTI, VV och från entreprenörer deltagit i det löpande projektarbetet inom ramen för

Innehållsförteckning

Sammanfattning

3

3.1

3.2

3.3

3.4

4

6

Omfattning av utvärderingen

Hastighetsmätningar och framkomlighet

Trafikantattityder

Trafiksäkerhetsstudier

Drift- och underhållskostnader

E22 Karlshamn

Hastighetsmätningar och framkomlighet

Trafiksäkerhetsstudier

Effekt av 2+1 -väg med målning

Övriga objekt

Punktmätningar Rv 45 Åmål-Säffle

Punktmätningar E4 Håknäs-Stöoksjö

Punktmätningar Rv 60 Lillån-Lilla Mon

Punktmätningar E65 Börringe-Skurup

Trafiksäkerhetsanalys E65 Börringe-Skurup

Kostnader för alternativa 13 m-vägar

E4 Gävle-Axmartavlan E22 Karlshamn

Förstudier övriga objekt

_ L 0 00 4 0 5 0 1 4 11 15

17

18

19

19

Sammanfattning

Bakgrund och syfte

Detta är den fjärde utvärderingsrapporten i Vägverkets (VVS) utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar. Syftet med programmet är att finna och klarlägga

0 rätt standard- och kostnadsnivå för de föreslagna åtgärderna med inriktning att minska svåra mötes- och avkörningsolyckor, vilka svarar för cirka hälften av alla döda och svårt skadade på 13 rn vägar

0 rätta drift- och underhållsmetoder och kostnadsnivåer 0 framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter 0 trafikantattityder

VVs och VTls bedömning innan programmet startade var att mittseparering med räcke, s.k. 2+1-väg med mitträcke, och sidområdesåtgärder inom Vägområdet kan ha en mycket stor trafiksäkerhetseffekt, sannolikt ca 20 till 30% men kanske ända upp till 50% minskning av döda och svårt skadade (sträcka och korsning exklusi-ve viltolyckor), att jämföra med ca 60% för motorväg. 2+1-väg med räcke skulle då vara ca 5 gånger mer effektiv än motorväg vid trafikflöden i området 5-10 000 f/d beräknat efter nyckeltalet minskat antal döda och svårt skadade/investering. Svårigheten är att finna rätt nivå på övriga åtgärder för att begränsa barriäreffek-ten, förhindra nya trängningsolyckor mm. och samtidigt begränsa kostnader och intrång.

Programmet omfattar ursprungligen sex objekt med mittseparering med räcke, ett per VV-region utom Stockholm, se tabell på sidan 5. Dessutom har ytterligare ett antal objekt tillkommit i VV-regionernas översyn av befintliga 13 m-vägar. Under 1998 öppnades ett objekt som är 2+1-väg med vägmarkering, benämnd E22 Karlshamn. Under hösten 1999 har ytterligare två objekt i Skåne tillkommit. Det första är en 2+1-väg med mitträcke på E22 förbifart Hörby och det andra ob-jektet är Lv 100 mellan Höllviken och Vellinge, utförd som 2+1 med målning. Dessutom har ett ytterligare antal sträckor försetts med sidoräcken på längre av-snitt. Effekterna av 2+1 med enbart vägmarkering var dock på förhand omstridda, från mycket positiva bedömningar i Tyskland till negativa i Norge. VVs och VTIs bedömning var på ca 5% effekt.

Fyra objekt med 2+1-utformning har således hittills öppnats för trafik. Det

för-sta är E4 Gävle-Axmartavlan, där södra delen, ca 14 km, sedan juni 1998 är

om-byggd till 2+1-väg med mitträcke. Norra delen, ca 18 km, är sedan augusti 1997 omgjord till 2+1-väg med vägmarkering. Under september-oktober 1999 har den södra delen med mitträcke förlängts med ytterligare ca 8 km mot norr och omfat-tar nu totalt ca 23 km medan norra delen med målning nu är ca 9 km lång. Dessa sista 9 km skall förses med räcke under våren 2000.

Det andra objektet, E22 Karlshamn 12 km, är sedan september 1998 omgjord till 2+1-väg med vägmarkering med portaler vid övergångssträckorna.

E22 Hörby öppnade så sent som den 20 december 1999 som 2+1-väg med mitträcke. Denna sträcka som är 6,5 km lång har enbart två delavsnitt i varje rikt-ning.

Sista objektet, Lv 100 med längden 5 km, öppnade som 2+1 med målning i slutet på oktober 1999. Här finns också enbart två delavsnitt i varje riktning.

Denna rapport lägger tyngdpunkten vid det utvärderingsarbete som gjorts på de två förstnämnda objekten. Ingen utvärdering har hittills påbörjats för de två ob-jekten i Skåne. Erfarenheterna hittills kan i korthet sammanfattas enligt följ ande:

Trafiksäkerhet

Vid utvärdering av trafiksäkerheten studeras olycksutfallet, antal, skadeföljd och olycksförloopp, på de olika objekten efter ombyggnad. Utfallet jämföres mot två olika kontrollmaterial. Det ena utgörs av genomsnittliga antalet olyckor, skadade och dödade för landets alla 13 m-vägar och ML (med 90 km/h) under åren

1991-96. Det andra materialet är VVs nuvarande trafiksäkerhetsmodell för en modern,

nybyggd ML med flacka slänter. Med denna modell förväntas vid samma hastig-hetsgräns utfallet bli ca 30% färre svårt skadade eller dödade jämfört med det hi-storiska kontrollmaterialet 1991-96. I framställningen nedan redovisas ett intervall för normalt utfall , bestående av beräknat olycksutfall från båda dessa kontroll-material.

0 Trafiksäkerhetseffekten på svåra olyckor förväntades bli stor på 2+1 med räcke, ca 20-30% och kanske ända upp till 50% enligt ovan. Utfallet t. o. m. december 99, över 18 månader, är ingen olycka med svåra personskador eller dödade jämfört med 2,6-3,7 personer enligt normalt utfall beräknat som ovan beskrivits. Detta får betraktas som ett lovande resultat som inte på något sätt motsäger de ursprungliga antagandena om stora positiva effekter. Dock har två allvarliga incidenter inträffat, en i samband med Vägarbete vid räckesreparation då en personbil i vänster körfält körde in i en skärmvagn. Fordonet blev totalhavererat men utan några personskador som följd. Det andra fallet var en lastbil som havererat i vänster körfält och där en personbil i samband med omkörning körde in i densamma. Konsekvensen blev två lind-rigt skadade men en totalförstörd personbil.

0 Trafiksäkerhetseffekten av 2+1 med vägmarkering var omdiskuterad, men en förväntan om viss positiv effekt fanns. Utfallet hittills, 44 månader

tillsam-mans på E4 och E22, är totalt åtta dödade eller svårt skadade jämfört med

normalt utfall 6,6-9,5, således ett helt normalt utfall. På båda dessa sträckor har dock inträffat flera olyckor med överkörning till vänster, sammanlagt 11 stycken med två dödade och två svårt skadade som följd. I ett fall utan person-skada var möteskollision nära. Sammanfattningsvis kvarstår dock hypotesen att viss total olycksreduktion kan erhållas med 2+l med markering men någon effekt på svåra olyckor kan ännu inte fastställas. Olyckor med överkörningar till vänster är ett stort problem som inte synes ha minskat.

0 Räckespåkörningarna förväntades bli många. Erfarenheterna är hittills mer negativa än förväntat med 72 räckespåkörningar t.o.m. december 99, alltså i snitt nästan en påkörning i veckan. Av polisrapporterade räckespåkörningar framgår dock att i bara ca 30-35 % av fallen var räcket den primära orsaken då ett fordon av ouppmärksamhet kört in i räcket. I övriga 65-70% har fordonet infångats i räcket efter sladd, punktering, vindkast eller annan orsak. I några fall har föraren efteråt uttalat sig om att risk för mötesolycka förelåg. Merpar-ten av påkörningama, 48 stycken, har skett på enfältiga avsnitt och endast 4 påkörningar i övergångssträcka 2 till 1. En rimlig slutsats är att olyckor med svåra konsekvenser har förhindrats och i stället blivit räckespåkörningar med begränsade skador. Den belagda stödremsan har hittills inte haft någon positiv effekt beträffande räckespåkörningar.

Trafikantattityder

Attitydundersökningar från hösten 1998 pekade på att trafikanterna föredrar 2+1-väg med målning framför 1+1-väg. Endast ett marginellt antal ansåg att 2+1-väg med räcke är bäst.

Vid en vägkantsintervju i augusti 1999 var det emellertid 39% av trafikanterna som ansåg att 2+1-väg med räcke är den bästa utformningen mot 32% som fö-redrog 2+1-väg med målning. Man ser en starkt ökad acceptans av mitträcke hos de intervjuade jämfört med förra året, främst bland personbilsförare. Vidare framkom i undersökningarna 1999 att utformning av 2+1-vägar med räcke anses förbättra kvaliteten rörande egen körning och körning i samspel

med andra (tex. mindre olycksrisk).

Framkomlighet

Hastighetema hade förväntats minska något på grund av lägre hastighet i en-fältiga avsnitt. Utförda mätningar hittills på E4 Gävle-Axmartavlan vid 90 km/h säger att reshastighetema för pb tvärtom har ökat något, 2 km/h vid mitt-räcke och 4 km/h vid målning, räknat från nivån 99 km/h före åtgärd. Tre mätningar på E22 Karlshamn visar på en ökad reshastighet med ca 2,5 km/h upp till drygt 95 km/h.

Mätdata från E4 Gävle-Axmartavlan visar att hastigheten är oförändrad eller något högre på enfältiga avsnitt men markant högre på tvåfältiga avsnitt, jäm-fört med vanlig tvåfältsväg.

Vid höjd hastighetsgräns till 110 km/h på E4 ökade pb-hastigheterna med

yt-terligare 7,5 km/h på målad del, och det kan förväntas att ökningen varit

den-samma på räckesdelen. Detta innebär att genomsnittliga hastighetsnivån på

räckesdelen hösten 99 för pb är 108,5 km/h och 110,5 km/h på målad del. Den

sistnämnda hastigheten är samma som hösten 1996 på väg med breda körfält och med 110 km/h.

Övergångssträckan 2 till 1 körfält befarades av många att få både vävnings-och framkomlighetsproblem. Hittills har övergångarna fungerat väl, särskilt med räcke. Andelen fordon i vänster körfält vid övergångssträckans början är liten på väg med mitträcke. Vid trafiktoppar i samband med helger har pb-hastigheter på 94-99 km/h observerats i övergångssträckans slut vid flöden på

1 000-1 300 f/h i en riktning.

Farhågor fanns att framkomligheten avsevärt skulle kunna försämras av trafik-stopp vid haverier och olyckor på grund av den trånga enfältiga sektionen. Fyra större incidenter med blockeringar och längre trafikstopp har hittills rap-porterats på räckesdelen på E4. Två fall är felkörningar av dispenstransporter, en för hög och en för bred, medan de två övriga är ett fordonshaveri och en bilbrand. Dessutom har en kortare avstängning på en timme gjorts vid en olycka i tvåfältigt avsnitt. Möjligheterna att öppna mitträcket har inte utnytt-jats som det var planerat.

Drift och underhåll

Drift- och underhållskostnaderna och problemen med 2+1 med räcke förvän-tades bli betydande. Erfarenheterna hittills för vinterväghållning är mer positi-va än förväntat. Inga mertider eller merkostnader har kunnat noterats.

Plog-hastigheter, saltåtgång m.m. uppvisar försumbara skillnader mellan målning, räcke och kontrollsträcka.

Ärskostnaden exklusive räckesreparationer på E4 norr om Gävle ligger hittills

på 24-26 tkr/km för samtliga alternativ; 2+1 med räcke, 2+1 med målning och

13 m med breda körfält. Räckesreparationerna kostar ca 25 tkr/km och år.

Övriga objekt

Föremätningar under sommaren och hösten 1999 på de fyra objekt som skall byggas under år 2000 visar inga markanta avvikelser från normala hastighets-värden. Dygnshastigheten för pb ligger i intervallet 90-95 km/h, för de vägar som har en hastighetsbegränsning på 90 km/h. För några objekt noteras stora timflöden på eftermiddagarna 1 200-1 700 f/h. Ingen inverkan på hastigheten kan observeras ens vid dessa stora flöden.

Anläggningskostnaderna tenderar att bli högre på vanlig 13 m väg jämfört med ML. Kraven på ytterligare åtgärder och kostnader för att inte försämra tillgängligheten för kringboende, öka trafiksäkerheten för gående, cyklister och långsamgående trafik, begränsa buller och förbättra miljö,förhindra blockeringsrisken på enfältiga delar mm. är stora. Erfarenheterna pekar på följ ande kostnadsnivåer:

- 2+1med räcke på motortrafikled: 1-2 miljoner kr/km. Detta kan jämförs med kostnaden för uppgradering till motorväg, 10-20 miljoner/km

- 2+1 med räcke på vanlig 13 m väg: 3-5 miljoner kr/km - 2+2 med räcke på vanlig väg: ca 10 miljoner kr/km - 2+1 med målning på vanlig 13 m väg: 200-400 tkr/km.

1

Bakgrund

Inom Vägverket (VV) bedrivs ett utvecklingsprogram benämnt alternativa 13m-vägar. Syftetmed detta program är att på ett kostnadseffektivt sätt öka trafiksä-kerheten på befintliga 13m-vägar och motortrafikleder (ML) med väsentligt lägre investeringskostnader och mindre intrång än vid traditionella åtgärder. Dessa vä-gar, med en total längd på ca 3 700 km varav 350 km ML, uppbär ca 25% av tra-fikarbetet på huvudvägnätet men omfattar endast 14% av dess längd. På dessa vägar dödas årligen nästan 100 trafikanter och skadas svårt nästan 400, vilket motsvarar nästan 25 respektive 20% av totalantalet på statliga vägar.

För att säkerställa att syftet uppnås behövs en omfattande utvärdering av de åt-gärder som vidtas inom ramen för utvecklingsprojektet. Denna utvärdering skall följa upp att man inom ramen för utvecklingsprogrammet beaktar följande

punk-ter:

0 rätt standard- och kostnadsnivå för de föreslagna åtgärderna, vilkas huvudsyfte är att minska svåra mötes- och avkörningsolyckor, som svarar för cirka hälften av alla döda och svårt skadade på 13 m vägar

0 rätta drift- och underhållsmetoder och kostnadsnivåer

0 klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter 0 klarlägga trafikantattityder

Erfarenheterna ska utnyttjas för att bedöma den långsiktiga användningen av åt-gärderna.

Utvecklingsprogrammet bestod ursprungligen av sex olika objekt med mittse-parering med räcke, ett per VV-region. Fyra stycken utgörs av 2+1-väg med mitt-räcke och två stycken av 2+2-väg med mitt-räcke enligt nedanstående tabell

Objekt Typsektion Planerad

byggtid E 65 ca Börringe-Skurup, 12 m väg 15,75 :2+2_rä 00-01

Rv60 ca Lillån-Lilla Mon, 13 m väg 15,75:2+2_rä 99-00

E4 ca Stöcksjö-Håknäs, 13 m väg 13:2+1_rä 99-00

E4 Gävle-Axmartavlan, södra delen, ML 13:2+1_rä 1998

E4 Gävle-Axmartavlan, norra delen, ML l3:2+1_m/rä 1997/99/00

E22 Söderköping-Valdemarsvik, 13 m väg 13:2+1_rä vår 01 Rv 45 syd Säffle, 13 m väg 13:2+1_rä vår 00 Senare under 1998 har tillkommit ett objekt som är 2+1-väg med vägmarkering, 13:2+l_m. Denna sträcka benämns E22 Karlshamn och utgörs av ca 12 km ML på E22 mellan Mörrum och Karlshamn Östra. Under hösten 1999 har ytterligare två objektiSkåne tillkommit. Det första är en 2+1-väg med mitträcke på E22 för-bifart Hörby, ca 6,5 km ML. Det andra objektet är Lv 100 mellan Höllviken och Vellinge, som är utförd som 2+1 med målning ca 5 km lång.

Således har fyra objekt med 2+1-utformning hittills öppnats för trafik. Det

för-sta är E4 Gävle-Axmartavlan, där södra delen, ca 14 km, sedan juni 1998 är

om-byggd till 2+1-väg med mitträcke. Norra delen, ca 18 km, är sedan augusti 1997 omgjord till 2+1-väg med markering. I september-oktober 1999 förlängdes den södra delen med mitträcke med ytterligare ca 8 km norrut och omfattar nu totalt ca

23 km medan norra delen med målning nu är ca 9 km lång. Dessa sista 9 km skall förses med mitträcke under våren 2000.

Det andra objektet, E22 Karlshamn, är sedan september 1998 omgjord till 2+1-väg med 2+1-vägmarkering med portaler vid övergångssträckoma.

E22 Hörby öppnade så sent som den 20 december 1999 som 2+l-väg med mitträcke. Denna sträcka har enbart två delavsnitt i varje riktning, vilka såledesär relativt långa.

Sista objektet Lv 100 öppnade som 2+l med målning i slutet på oktober 1999. Här finns också enbart två delavsnitt i varje riktning. Det andra körfältet i respek-tive riktning har utvecklats genom att påfartsramperna i Kungstorps trafikplats mitt på sträckan övergått i ett helt körfält.

2

Omfattning av utvärderingen

För utvärdering har en stor mängd aktiviteter och mätningar diskuterats sedan projektets start. Preliminärt är bestämt att utvärderingen på objekt med mitträcke skall omfatta följande aktiviteter:

0 punkthastighetsmätningar före och vid två tillfällen efter åtgärd för alla objekt 0 restidsmätningar vid ett tillfälle efter åtgärd för minst ett objekt av varje typ 0 sidolägesmätningar på enfältiga avsnitt med och utan sidoräcke på minst ett

objekt av varje typ 0 hastighets-flöde analyser

0 trafikantbeteende vid växling 2 till l-sektion på sträcka och vid korsning under olika trafikförhållanden för alla objekt (videomätningar kombinerat med has-tighetsregistrering)

0 intervjuundersökningar med väghållare, polis och trafikanter vid samtliga ob-jekt i två omgångar efter åtgärd

0 uppföljning av drift- och underhållseffekter under en före- och minst två efter-säsonger på alla objekt plus ett kontrollobjekt för varje objekt. Spårdjup följs upp under 5 år

0 uppföljning av väglag och synlighet under en före- och två eftersäsonger på alla objekt plus ett kontrollobjekt för varje objekt

0 analys av polisrapporterade olyckor och räckespåkömingar inklusive djupstu-dier för en föreperiod under 90-talet och minst fem efterår för varje objekt 0 eventuellt synbarhetsmätning av mitträcke och markeringar under mörker för

ett l3:2+1_rä-objekt

Dessutom ingår att göra en bedömning av projektens miljökonsekvenser. Omfatt-ningen av utvärderingen kommer att successivt omprövas. Detta gäller särskilt videostudiema och DoU- och väglagsstudiema. Spårdjupsstudier görs ej årligen.

Utvärderingen av E22 Karlshamn planeras omfatta:

0 punkthastighetsmätningar vid ett eller två tillfällen efter åtgärd

0 trafikantbeteende vid växling 2 till l-sektion på sträcka under olika trafikför-hållanden för att bedöma effekten av portaler

0 uppföljning av drift- och underhållseffekter under en före- och minst två

efter-säsonger

0 analys av polisrapporterade olyckor inklusive djupstudier för en föreperiod under 90-talet och minst fem efterår

Erfarenheterna av utvärderingsarbetet under 1997 och 1998 finns dokumenterade i halvårsrapporter nr 1 och 2 för 1998, VTI PM 1998-07-17 och 1998-12-14, som helt är koncentrerade till E4 Gävle-Axmartavlan. En omfattande halvårsrapport nr 1 för 1999 finns utgiven som VTI Notat 53-1999 och behandlar utvärderingar för både E4 Gävle-Axmartavlan och E22 Karlshamn samt även utförda förstudier på övriga objekt.

Ytterligare erfarenheter från de två först öppnade utvecklingsprojekten sam-manfattas nedan i denna halvårsrapport nr 2-99. Denna rapport lägger tonvikten vid de nya rön och resultat som framkommit under hösten 1999, men upprepar även en del viktiga resultat från tidigare rapporter. Kapitel 3 behandlar E4 Gävle-Axmartavlan och kapitel 4 redovisar resultat för E22 Karlshamn. I bilagorna 1 till 2 finns mer utförliga metodbeskrivningar och analyser av utförda mätningar och studier. Ingen utvärdering har påbörjats för de två öppnade objekten i Skåne.

För övriga objekt utom E22 Söderköping-Valdemarsvik har under hösten 1999 föremätningar för hastighet gjorts, vilka redovisas i kapitel 5.

3

E4 Gävle-Axmartavlan

Den aktuella sträckan startar vid trafikplats Gävle Norra, där motorvägen upphör och övergår till motortrafikled, och slutar vid Axmartavlan, totalt ca 32 km. Enligt uppgift har aktuell sträcka (värden från 1993) ÃDT-värdet 8 710 axelpar/dygn eller 7 040 fordon/dygn.

Vägen öppnades för trafik hösten 1987 (1987-10-28). Utformningen då var konventionell ML med breda vägrenar och högsta tillåten hastighet 110 km/h. År 1991 (i september) ändrades vägen till breda körfält. År 1996 (1996-11-28) sänk-tes hastighetsgränsen till 90 km/h.

Vägen kan delas in i en norra och en södra del med gräns vid Skarvsjön, se

karta på sidan 2 i bilaga 1. Den norra delen, 17,7 km, ändrades till 2+1-väg med

enbart markering redan hösten 1997 (1997-08-22) enligt nedanstående:

0 Typsektion V1,0 K3,25 K3,25 M0,8 K3,7 V1,0. Kantlinjerna är H0,3VB.

Mittlinj en är dubbel H0,3.

0 Övergångar från 2 till 1 körfält är 150 m, totalt i båda riktningar 300 m.

Spärrområdet har H0,3. Övergång från 1 till 2 är 100 m. Dubbla markbundna

körfältsförändringstavlor finns då 1 körfält startar, 400 m före 2 till 1, vid

in-gången 2 till 1 och då 1 körfält börjar i 2 till 1. 0 Smärre förbättringar i sidoområdet.

Den södra delen är 14,4 km och ändrades till 2+1-väg med stållineräcke strax

in-nan midsommar 1998 (1998-06-18) enligt nedanstående:

0 Typsektion Sr 1,0 V0,5 K3,5 Mr1,5 med stållina (N2 WS), K3,5 K3,5 V0,5.

Räcket är genomgående.

0 Den breda stödremsan på enfältiga delar inkluderar övergången 2 till 1. Enfäl-tiga delar har 1:6-innerslänt mot terräng och grunt dike i skärning, på bank 6 m ut och därpå 1:3.

0 Övergångar har samma utformning som den målade delen men saknar kör-fältstavlan vid start av enfältiga delar.

0 Samtidigt åtgärdades sidoområden på den norra delen upp till Hagsta inför en räckessättning

Den 12 april 1999 höjdes på nytt hastighetsgränsen på såväl den södra som den norra delen till 110 km/h.

Under perioden 99-09-02--10-15 har 8 430 m av den norra delen (i omedelbar anslutning till den södra delen) ändrats och försetts med stållineräcke. Samtidigt gjordes en beläggning av den breda stödremsan. Under byggnadstiden var hastig-hetSbegränsningen 90 km/h med lokala 70 och 50-begränsningar på sträckor med verksamhet.

Fr.o.m. 99-11-01 har hastighetsgränsen på kvarvarande målad delsträcka, ca 9 km, sänkts till 90 km/h (vinterhastighet).

Mitträcket har kostat 240 kr/m, vägmarkering och vägmärken 170 kr/m, be-läggning 480 kr/m och flyttning av bebe-läggningsrygg 1,5 milj. kr för hela sträckan. Breddning och sidoområde kostade drygt 1 000 kr/m. Detta gör totalt drygt 2 000 kr/m för räckesdelen.

För hela sträckan Gävle N-Axmartavlan har under perioden juli 1987 - decem-ber 1997 totalt 323 olyckor rapporterats av polisen (0). I dessa olyckor har 21 personer dödats (D), 60 skadats svårt (SS) och 152 skadats lindrigt (LS). Exkl. viltolyckor var antalet polisrapporterade olyckor 243 med 21 dödade, 59 svårt skadade och 150 lindrigt skadade personer. I första hand mötesolyckor och i andra hand singelolyckor är de olyckstyper som lett till dödsfall och svåra personskador. Jämfört med genomsnittsvärden för landets alla 13 m- och ML-sträckor var anta-let dödade och svårt skadade större för den norra delen men ungefär lika för den södra delen under nämnda föreperiod, se vidare avsnittet 3 Trafiksäkerhetsstudier i bilaga 1.

3.1 Hastighetsmätningar och framkomlighet

Inga nya hastighetsmätningar inom ramen för utvecklingsprogrammet har skett under 1999. En planerad andra eftermätning i september 99 fick skjutas upp på grund av påbörjade vägarbeten för förlängning av räckesdelen.

Men inom ramen för Ts-reformen genomför VV årligen sedan 1996 en mängd mätningar på vägnätet. Fem slumpade mätsnitt ligger på den aktuella sträckan mellan Gävle och Axmartavlan. Ett snitt har placerats på räckesdelen medan fyra hamnade på målad del av 2+1-vägen, se bilaga 1 för en mer detaljerad beskriv-ning. Mätningar i dessa fem snitt har genomförts både 1998 och 1999 under slutet av juni. Före 1998 gjordes mätningarna i fem andra snitt på samma vägavsnitt.

För år 1998 var hastighetsbegränsningen 90 km/h. Tre snitt mättes 23-24/6, tis-dag-onsdag efter midsommarhelgen. Ett snitt mättes 24-25/6, onsdag-torsdag efter midsommarhelgen. En punkt mättes i början på juli, 2-3/7, torsdag fredag i v27

(industrisemestern).

Hastighetsgränsen höjdes till 110 km/h den 12 april 1999 och således gällde denna hastighet vid mätningarna 1999. Även nu gjordes mätning i slutet på juni, men i veckan före midsommar. Tre punkter mättes den 22-23/6, tisdag-onsdag före midsommar. Två punkter mättes 23-24/6, onsdag till torsdag före midsom-mar. På torsdagen var det mycket hög trafik i riktning norrut med höga hastighe-ter, även på förmiddagen, varför flödet i dessa två snitt är högre än i de andra.

Nedan sammanfattas resultaten för personbil för mätningarna under åren 1996 till 99 med skilda hastighetsgränser:

0 Reshastigheten minskade med 11 km/h för pb mellan 1996 och 97 då hastig-hetsgränsen ändrats från 110 till 90 km/h, (från i genomsnitt 110,2 km/h till 99,2 km/h).

0 På målad del var genomsnittshastigheten oförändrad i juni 1998, ca 99 km/h, men med en skillnad på 6 km/h mellan enfältiga och tvåfältiga avsnitt.

0 Generellt sett Ökade hastigheten på 2+1-vägen vid höjning från 90 till 110 km/h mellan 1998 och 99. Men hastigheterna för pb är dock lägre än för 1996. 0 Hastighetsökningen i målade tvåfältsavsnitt är ca 6,5 km/h för pb vid höjning

till 110 km/h, från 102 km/h till 108,5 km/h.

0 Hastighetsökningen i målade enfältsavsnitt är 8-10 km/h för pb, således högre än i tvåfältsavsnitt, vilket dock var att förvänta. Nivån i enfältiga avsnitt ligger på 105 km/h.

Ovanstående resultat tyder på en genomsnittlig hastighetsökning på ca 7,5 km/h vid höjning till 110 km/h på den målade delen. För räckesdelen kan inget bestämt

sägas.

Ovanstående resultat stämmer dock väl överens med den uppföljning som gjordes våren 99 i en fast mätstation, placerad i en övergångssträcka 2 till 1 kör-fält, se halvårsrapport 1-99. Under de två första månaderna ökade hastigheten med drygt 6 km/h för vardera körriktningen, vilket var en något mindre ökning än

för-väntat.

Som komplettering till ovanstående mätsnitt finns fyra kontrollpunkter som va-rit oförändrade under alla mätningar 1996-99. Två av dessa punkter ligger på av-snitt med 110 km/h norr om Axmartavlan. De två andra av-snitten ligger på lokal 90 km/h-begränsning söder om korsningen vid Noran.

Samtliga dessa fyra snitt är mätta i slutet på augusti varje år, mellan 20 och 30 augusti. Vägen är 13 m med breda körfält. För dessa kontrollsnitt kan följ ande sagas:

0 Hastigheten för pb är 1-2 km/h lägre i 110-snitten åren 1997-98, när det är 90 km/h på sträckan Gävle Norra-Axmartavlan jämfört med 1996.

0 Hastigheten ökar med 1,5-2 km/h år 99 när det ånyo har blivit 110 km/h på försökssträckan. Det synes som om ändrad hastighetsgräns spiller över på kontrollsnitten.

0 För snitten på lokal 90 kan inget sägas. Hastigheten varierar under åren. Men generellt sett ingen ändring.

Mätningar utförda inom ramen för utvecklingsprogrammet redovisas i samman-fattning nedan (punkthastighetsmätningar). Enligt förväntningarna innan öppnan-det borde hastigheten, jämfört med 1+1-väg med breda körfält, öka något på två-fältiga avsnitt men minska i entvå-fältiga avsnitt på grund av köbildning vid flöden över 300 f/h i en riktning. De för och eftermätningar som genomförts till och med september 1998 vid hastighets gräns 90 km/h kan sammanfattas enligt följ ande för personbilar:

0 medelhastigheten är drygt 101 km/h på räckesdelen och drygt 103 km/h på den målade delen. Detta innebär ca 2 km/h högre hastighet på räckesdelen och ca 4 km/h högre på den målade delen jämfört med förefallet med breda körfält. 0 höga medelhastigheter noteras i omkörningsfälten, ca 110-120 km/h. Flödet i

omkörningsfältet är ca 300-350 f/dygn vid genomsnittliga ÃDT-flöden

0 hastigheten på tvåfältiga avsnitt är 4-5 km/h högre efter åtgärd. Målade delen har något högre hastigheter men det är ingen statistisk skillnad mellan räckes-delen och den målade räckes-delen

0 hastigheter på enfältiga avsnitt är i princip oförändrade vid räcke men något

högre, ca 2 km/h, på den målade delen

Hastigheten för lastbil med släp är i stort sett oförändrade medan en genomsnittlig ökning på 2-3 km/h noteras för lastbilar utan släp och bussar.

Om en sammanfattande slutsats av samtliga utförda mätningar görs med anta-gande om att ökningen på räckesdelen är samma som på måladedelen skulle den-na bli enligt följ ande:

0 Hastigheten för pb på räckesdelen ligger under hösten 1999 på genomsnittlig

nivå 108,5 km/h med en skillnad på ca 2,5 km/h mellan enfältiga och

tvåfälti-ga avsnitt.

0 Hastigheten för pb på målad del ligger under hösten 1999 på genomsnittlig nivå 110,5 km/h med en skillnad på högst 1 km/h mellan enfältiga och tvåfäl-tiga avsnitt. Detta innebär samma hastighet som under år 1996 med breda kör-fält.

Anledningen till att hastigheten på hösten 99 på målad del anses vara samma som 96 fastän mätningarna i juni 99 visade lägre värden är att hastigheten i septem-bermätningarna varit högre på målad del än i juni, skillnaden var 4 km/h för 1998. Det skall dock ånyo nämnas att den kvarvarande målade delen fick en sänkning till 90 km/h den 1 november 99.

Farhågor har funnits att framkomligheten avsevärt skulle kunna försämras av trafikstopp vid haverier och olyckor på grund av den trånga enfältiga sektionen. Tidigare har tre större incidenter med blockeringar och längre trafikstopp rappor-terats på räckesdelen; ett lastbilshaveri, en för hög lastbil stoppad av bro samt en för bred lastbil stoppad av räcke på ömse sidor. De två sista fallen är felkörningar av dispenstransporter. Möjligheterna att öppna mitträcket har inte utnyttjats som det var planerat.

Under oktober 99 har ytterligare två stopp inträffat, ett längre och ett kortare. En bilbrand i enfältigt avsnitt stoppade norrgående trafik under ca 2,5 timmar. Vid en olycka i tvåfältigt avsnitt gjordes en kortare avstängning på en timme.

3.2 Trafikantattityder

Under hösten 1998 genomfördes tre samordnade attitydundersökningar, som dels genom vägkantsintervjuer och brevenkäter samt dels genom gruppintervju av 10-kala myndighetspersoner från vägtransportsektorn belyser förhållande hos de oli-ka vägutformningar på sträcoli-kan Gävle-Axmartavlan. Data från intervjuer och en-käter kompletterar varandra men täcker inte samma statistiska urval av trafikanter. Man kan då bara i begränsad omfattning dra slutsatser från de enskilda delunder-sökningarna.

Resultatet har sammanställts i en delrapport. De mest intressanta resultaten kan sammanfattas enligt följ ande:

0 ca 60% (ca 50% i brevenkäten) föredrar allmänt vägsträckor med 2+1 framför

1+]

0 ca 70% (ca 70%) föredrar målning framför räcke på 2+1-vägar

0 totalt sett i vägkantsintervjun anser 38% att 2+1-målat är bäst, 36% att 1+1 är

bäst och 0,3% att räcke är bäst. I brevenkäten är motsvarande siffror 31%, 26%

och 12%

0 ca 35% i båda undersökningarna anser att 2+1 målning är bäst för omkömingar medan 42% i vägkantsintervjun tycker att framkomligheten är bäst på 1+1. 34% i brevenkäten tycker dock att även framkomligheten är bäst vid 2+1

0 ca 75% (ca 42%) anser att 1+1 har flest svåra olyckor. 2+1-målat tros vara

säk-rast i detta avseende

Dessa attitydundersökningar har upprepats under hösten 1999. Vägkants- och gruppintervjuer genomfördes i slutet av augusti medan brevenkäten avslutades i början av november.

Databearbetning och analys av dessa undersökningar pågår och endast huvud-tendenser går att identifiera. Slutrapport och resultat av 1998 och 1999 års under-sökningar föreligger i slutet av februari 2000. Intressanta preliminära resultat från undersökningarna hösten 1999 kan sammanfattas enligt följande:

0 ca 70% (ca 74% i brevenkäten) föredrar allmänt vägsträckor med 2+l framför 1+1

0 ca 60% (ca 66%) föredrar mitträcke framför målning på 2+1-vägar

0 totalt sett anser ca 32% (ca 21%) att 2+1-målat är bäst, ca 28% (ca 12%) att 1+1 är bäst och ca 39% (ca 42%) att 2+1 med räcke är bäst. Man ser en starkt

höjd acceptans av mitträcke hos de intervjuade jämfört med förra året.

0 den höjda acceptansen av mitträcke ses främst hos personbilsförare. I väg-kantsintervjun 1998 är acceptansen 0,3% och för 1999 ca 43%. Hos förare av tunga fordon är acceptansen 0,3% respektive ca 9%.

0 utformning av 2+1-vägar med räcke anses förbättra kvaliteten rörande egen körning och körning i samspel med andra (tex. mindre olycksrisk). Denna åsikt är generell för samtliga intervjuade och för samtliga frågor, dock starkast hos personbilsförare och mindre hos förare av tunga fordon.

3.3 Trafiksäkerhetsstudier

Det främsta motivet för införandet av 2+1-väg med mitträcke är att kraftigt

redu-cera antalet olyckor med svåra konsekvenser (svårt skadade och dödade). I en

djupstudie av 41 olyckor med dödade eller svårt skadade som följd och som alla inträffat på E4 Gävle-Axmartavlan fram till och med 1998 gjordes en bedömning av hur konsekvenserna blivit om ett mitträcke funnits. Studien genomfördes av VV Region Mitt och resultatet blev att ett mitträcke bedömdes ha förändrat ut-gången till det bättre i 27 olyckor, eller närmare 70%.

Således har VV och VTI gjort en bedömning att mittseparering med räcke och sidområdesåtgärder inom vägområdet kan ha en mycket stor trafiksäkerhetseffekt, sannolikt ca 20 till 30% men kanske ända upp till 50% minskning av döda och svårt skadade, att jämföra med ca 60% för motorväg. 2+1-väg med räcke skulle då

vara ca 5 gånger mer effektiv än motorväg vid trafikflöden i området 5-10 000 f/dygn beräknat efter nyckeltalet minskat antal döda och svårt skadade/in-vestering. Dock bedömdes att antalet lindriga olyckor skulle öka på grund av mitt-räcke och relativt trånga enfältiga avsnitt.

Erfarenheter från Tyskland pekar på stora trafiksäkerhetseffekter även på 2+1-väg med målning. Tidigare svenska försök med 2+1 med målning på några sträckor visade dock ej lika positiva effekter. Därför var förväntningarna lägre men förhoppningen fanns att antalet olyckor skulle minska på grund av generellt mindre monoton bilkörning.

3.3.1 Södra delen med mitträcke

Den södra delen, ca 14 km, öppnades för trafik som 2+1-väg med mitträcke strax före midsommar 1998 (1998-06-18). Denna del förlängdes dock med ca 8,5 km och öppnades för trafik 99-10-15. Under byggnadstiden från 2/9 var trafiken en-kelriktad mellan Gävle Norra och Hagsta, första tre veckorna i sydlig riktning och därefter i nordlig riktning. Dessutom var hastighetsbegränsningen nedsatt till 90, 70 eller 50 km/h beroende på verksamheten.

Trots ovanstående behålles i denna rapport den ursprungliga indelningen i del-sträckor, eftersom den förlängda delen hittills funnits under bara en kort tid. På den ursprungliga södra delsträckan har det hittills under knappa 19 månader (t.o.m. december 1999) inträffat 37 polisrapporterade olyckor (förutom tre vilt-olyckor med enbart egendomsskada) med totalt 7 lindrigt skadade personer och således inga svårt skadade eller dödade. Dessutom har det inträffat 5 olyckor med 2 lindrigt skadade på den nya delen med mitträcke.

Av de 37 olyckorna har 17 inträffat i enfältigt avsnitt, 10 i tvåfältigt avsnitt, 1 i en räckesöppning och 3 i övergång två till ett körfält. För resterande 6 olyckor är det ej helt säkert fastslaget men troligen har 5 inträffat i enfältigt och 1 i tvåfältigt avsnitt. Av de fem olyckorna med personskador (lindriga) har två inträffat i enfäl-tigt avsnitt och tre i tvåfälenfäl-tigt avsnitt.

De 37 olyckorna har fördelat sig enligt följ ande (jämför med förteckning i bila-ga l):

0 21 singelolyckor med totalt 3 lindrigt skadade. I fyra av dessa olyckor är for-donet personbil med släp eller husvagn och i två fall en lastbil. Sex av olyck-orna är föranledda av sladd i halt väglag, där fordonet blivit uppfångat i mitt-räcket i fem fall. Två av olyckorna förorsakades av punktering där fordonet åkt in i mitträcket.

0 11 omkörningsolyckor med 3 lindrigt skadade. I tre fall har ett fordon blivit prejad in i mitträcke av lastbil i samband med omkörning (ett fall gällde en lastbil som hakade i Vingen på en plogbil). Tre fall är en personbil som fått sladd respektive kast vid omkörning och fångats in av räcket. En personbil har i samband med omkörning kört in i en skärmvagn vid räckesreparation (bilen totalförstörd) och ett fall gäller en stulen bil som efterföljts av polis och sladd-at in i mitträcket. Två av olyckorna har inträffsladd-at vid övergång 2 till 1 körfält i samband med i första fallet avbruten omkörning och i andra fallet snäv om-körning. Den sista olyckan gäller en lastbil som blivit stående i vänster fält och där en personbil i samband med omkörning körde in i denna lastbil. Den-na olycka medförde två lindrigt skadade och totalhavererat fordon.

0 Två upphinnandeolyckor med 1 lindrigt skadad. I bägge fallen gällde påkör-ning bakifrån på enfältig del. I en olycka medgav påkörande förare att han var okoncentrerad.

0 Tre variaolyckor, varav en utgjorde en U-sväng i räckesöppning. En olycka var undanmanöver för stillastående fordon i enfältigt avsnitt där det upphin-nande fordonet körde in på rastplatsavfart och sladdade ner i diket.

Olyckan med ett fordon som körde in i skärmvagnen i samband med räckesrepa-ration måste betraktas som en allvarlig incident. Fordonet blev totalhavererat men föraren klaradesig oskadd. Olyckan där en personbil körde in i stillastående last-bil är närbesläktad. Hittills synes det som om stillastående hinder i vänster körfält i tvåfältiga avsnitt är de mest kritiska situationer som kan uppstå.

Av de fem olyckorna på den nya delen med mitträcke har tre inträffat i enfältigt avsnitt och två i tvåfältigt avsnitt. Olyckan med personskada var en singelolycka med lastbil, som kom utanför höger vägkant och välte, med två lindrigt skadade som följd. Fyra olyckor utan personskada var också singelolyckor, se vidare ned-an i avsnitt 3.3.2.

Totalt har 72 räckespåkörningar t.o.m. december 99 registrerats exklusive en stor mängd under två perioder med snöstormar. I 27 fall sammanfaller räckespå-körningar med de polisrapporterade olyckorna (16 i dagsljus), vanligtvis singel-olyckor men i några fall omkörningssingel-olyckor. Men i endast 9 av dessa fall (ca 30-35%) var räcket den primära orsaken då ett fordon av ouppmärksamhet eller att föraren somnat till kört in i räcket. I övriga fall har fordonet infångats i räcket ef-ter sladd, punkef-tering, vindkast eller annan orsak. I en del fall har föraren efef-teråt uttalat sig om att risk för mötesolycka förelåg.

Fördelningen av räckespåkörningar ser ut enligt följ ande: 0 Merparten, 48 stycken, har skett på enfältig del.

0 Endast 4 påkömingar har skett på övergångssträcka från 2 till 1 körfält, vilket är en mindre andel än procentuell längd med 2 till 1 övergång.

0 39 påkörningar har inträffat i riktning norrut och 32 i riktning söderut (1 är okänd riktning). I riktning söderut finns en svag tendens till anhopning i slutet av sträckan, 12 stycken har inträffat på sista 4 kilometrarna i södra änden. 0 Ingen påkörning av mitträcket har skett vid det långa enfältiga avsnittet med

sidoräcke av stål vid beläggningskanten.

Totalt 72 räckespåkörningar under 18,5 månader ger en påkömingskvot på 1,0 per miljon axelparkm. Förväntat var en kvot på 0,5 beräknad utifrån räckespåkör-ningar i mittremsa på MV.

Sedan mitten på oktober är den breda stödremsan på enfältiga avsnitt belagd och delen med mitträcke förlängd med 8,5 km. På sammanlagt 23 km väg med mitträcke inträffade 20 räckespåkörningar under 2,5 månader. Detta ger en kvot på 1,3 påkömingar per miljon axelparkm. Således har den belagda stödremsan hittills inte haft någon positiv effekt beträffande räckespåkörningar.

Vid utvärdering av trafiksäkerheten studeras olycksutfallet, antal, skadeföljd och olycksförlopp, på de olika objekten efter ombyggnad. Utfallet jämföres mot två olika kontrollmaterial. Det ena utgörs av genomsnittliga antalet olyckor, ska-dade och döska-dade för landets alla 13 m-vägar och ML (med 90 km/h) under åren 1991-96. Nackdelen med dessa kontrolldata är att de inte vid jämförelse med ett

enstaka objekt tar hänsyn till skillnader i utformning och trafikförhållanden. Det andra materialet är VVS trafiksäkerhetsmodell för en modern, nybyggd ML med flacka slänter. Denna tar hänsyn till utformningen men bygger delvis på bedöm-ningar som ej kunnat validerats med empiriska data. Med denna modell förväntas vid samma hastighetsgräns utfallet bli ca 30% färre svårt skadade eller dödade jämfört med det historiska kontrollmaterialet. I framställningen nedan redovisas ett intervall för normalt utfall , bestående av beräknat olycksutfall från båda des-sa kontrollmaterial.

Utfallet t. o. m. december 99, över 18 månader, är ingen olycka med svåra

per-sonskador eller dödade jämfört med 2,6-3,7 personer enligt normalt utfall beräk-nat som ovan beskrivits. Detta får betraktas som ett lovande resultat som inte på något sätt motsäger de ursprungliga antagandena om stora positiva effekter. Dock har två allvarliga incidenter inträffat enligt beskrivningen ovan.

Vidare framgår att antalet polisrapporterade olyckor hittills varit signifikant högre än normalt, 37 jämfört med 18-21, se vidare bilaga 1. Totala antalet skadade har däremot varit något färre än normalt, 7 mot normalt 11-14. En rimlig slutsats av samtliga ovanstående data är att olyckor med svåra konsekvenser har förhind-rats av räcket och i stället blivit räckespåkörningar med begränsade skador.

3.3.2 Norra delen med målning

Den norra delen, ca 18 km, ändrades till 2+1-väg med enbart markering under hösten 1997 (1997-08-22). Under perioden 99-09-02--10-15 har 8 430 m av den

norra delen (i omedelbar anslutning till den södra delen) ändrats och försetts med stållineräcke. Resterande del ca 9 km skall förses med mitträcke under våren 2000.

På den aktuella delsträckan har det hittills under knappa 29 månader (t.o.m. de-cember 1999) inträffat 27 polisrapporterade olyckor (förutom fyra viltolyckor

med enbart egendomsskada) med totalt 16 skadade inklusive dödade (3 dödade, 3

svårt skadade och 10 lindrigt skadade). En av olyckorna med 2 lindrigt skadade har inträffat på den nya delen med mitträcke. Därtill fyra olyckor utan personska-dor. De 27 olyckorna har fördelat sig enligt följande (jämför med förteckning i bilaga 1):

0 Två mötesolyckor med totalt 1 dödad och 5 lindrigt skadade. Den första olyckan (dödsolycka i september 1997) var en personbil som under speciella omständigheter körde över i mötande körfält. Den andra olyckan var en buss som sladdade ned till höger i lös snö vid möte med tungt fordon med släp. 0 13 singelolyckor med totalt 2 dödade, 2 svårt skadade och 4 lindrigt

skada-de. Dödsolyckan var en stulen bil som i mycket hög fart körde av vägen till höger i tvåfältigt avsnitt. I tre fall har fordonet kommit utanför vägrenen och föraren har försökt styra upp bilen med följd att fordonet kört över vägen och ned i diket på motsatta sidan. I en olycka med sladdande husvagn var mötes-kollision nära. En olycka gäller motorcykel som har fått kast vid utgång ur kurva och gått omkull (föraren svårt skadad). Två singelolyckor är räckespå-körningar på den nya delen med mitträcke på grund av ouppmärksamhet eller kast. Övriga tre singelolyckor på nya delen är avåkning till höger.

0 Åtta omkörningsolyckor utan personskador. Samtliga åtta gällde omkörning i tvåfältiga avsnitt. I fem av fallen har ett fordon sladdat i lössnö eller is och åkt

har det omkörande fordonet blivit allvarligt störd av ett mötande fordon, som gjorde omkörning på enfältigt avsnitt, med sladd som följd. En olycka gäller en personbil som blivit trängd ut i sidoräcket vid en övergång två till ett kör-fält och en olycka är en personbil som hållit för långt till höger när denne blev omkörd av lastbil.

0 En upphinnandeolycka i samband med att framförande fordon stannat för lös-springande hund på vägen. Ingen personskada.

0 Tre variaolyckor med 1 svårt och 1 lindrigt skadad. En personbil har missupp-fattat skyltningen för omledning av trafiken och kört in på vägen i avstängd riktning. Fordonet har därefter kört in i en grushög på körfältet i vägarbetsom-rådet. Det andra fallet gäller en personbil som kört på en ljuddämpare på vä-gen. Den tredje och allvarligaste var en personbil som blev påkörd bakifrån vid inbromsning efter påkörning av okänt föremål, förmodligen byggmaterial som kommit ut på vägen. Ett tredje fordon kom och körde in i framförvarande två, varvid föraren i detta tredje fordon blev allvarligt skadad.

En rimlig slutsats av ovanstående är att en av mötesolyckoma och två av singel-olyckorna (där överkörning till vänster skett) hade fått mindre allvarliga konse-kvenser om mitträcke hade funnits på vägen. Två av fyra singelolyckor med över-körning till vänster ledde ej till några personskador men i ett fall var möteskolli-sion nära. Två omkörningsolyckor har slutat med att fordonet kommit över mitt-linjen men utan personskador.

Samtidigt kan konstateras att såväl antalet polisrapporterade olyckor som totala antalet skadade hittills varit lägre (nästan signifikant) än normala värden, se bilaga

1. Antalet svårt skadade eller dödade är normalt, 6 jämfört med 4,9-7. Enbart an-talet dödade är dock fler än normalt, 3 dödade jämfört med normalt 1. Det skall

dock noteras att båda dödsolyckorna är säregna och inträffat under speciella om-ständigheter. Dödsolyckan med stulen bil har inget med vägutformningen att göra.

Sammanfattningsvis kan sägas att en viss total olycksreduktion erhållits men någon effekt på olyckor med svår skadeföljd kan ännu ej fastställas. I slutet på kapitel 4 görs en sammanfattande analys av olyckor på målade 2+1-vägar.

3.4 Drift- och underhållskostnader

Ett års uppföljning i Gävle från juli 1998 till juli 1999 visade att den planering som gjordes över vilka drift- och underhållskonsekvenser som ett mitträcke skulle innebära i stort sett bekräftades. Detta finns redovisat i halvårsrapport 1-99 (VTI notat 53-1999).

Uppföljningen av drift-och underhållskostnader har fortsatt under hösten och vintern 1999, men resultaten kan redovisas först i nästa halvårsrapport. Nedan anges i sammandrag de viktigaste erfarenheterna från första årets uppföljning.

Vattensamling på vägbanan

Hypotesen var att det vid mild väderlek skulle ske ansamlingar av vatten in mot snövallen vid mitträcket. Farhågorna visade sig var obefogade. Inga problem med vattensamlingar har förekommit.

Låg ploghastighet intill mitträcket

Uppföljningarna visar att ploghastigheten är ungefär densamma på räckesdelen

Svårigheter att ploga nära mitträcke

Kravet var att ploga max 40 cm från mitträcket. Uppföljningen visar att plogning skett 25-30 cm från mitträcket.

Ökad saltförbrukning på 2+1 med mitträcke

Teorin var att saltförbrukningen skulle öka på 2+l med mitträcke för att man inte skulle kunna sprida hela Vägbredden vid varje salttillfälle. Det skulle i sin tur in-nebära att man måste salta i båda riktingama med ökad saltförbrukning som följd. På grund av att man arbetar med så små saltgivor vid varje salttillfälle borde den sammanlagda givan öka med saltning i båda riktningarna.

Uppföljningen visar att det inte finns någon större skillnad på saltförbrukning-en på de olika delsträckorna. Förklaringsaltförbrukning-en till att inte saltförbrukningsaltförbrukning-en är högre på 2+l med mitträcke är att på den del av körbanan som oftast kräver mera salt finns det en permanent snösträng i och omkring mitträcket. Centreringen av trafi-ken i förhållande till en l3-meters väg med breda körfält är också en del av för-klaringen till resultatet.

Resultaten visar också att det mycket marginellt blir en ökad saltförbrukning på den målade 2+l vägen. Förklaringen är att på grund av de heldragna linjerna mellan två körfält i ena riktningen och ett körfält i den andra så trafikbearbetas inte den snö och is som finns. Detta innebär en marginellt ökad saltförbrukning för att klara kravet på en körbana fri från snö och is.

Köbildning vid plogning

Köbildning har uppstått vid plogning. Köbildning beror inte i första hand på plog-hastigheten utan det faktum att trafikanterna inte kan eller har svårigheter med att köra om vid s.k. tandemplogning.

Problem med hårdgjord breddning

Den hårdgj orda breddning med slitlager av grus har vållat bekymmer. Grusmate rialet avlägsnar sig närmast beläggningskant så att en kant uppstår. Det är ett relativt komplicerat arbete med att lägga dit nytt material vilket gör att priset här-för blir högt.

Vid de första plogturerna, innan tj älen hade kommit, skar sidoplogen ner i överbyggnaden vilket omöjliggjorde plogning. Prov har också skett med plogning med gummiskär vilket dock ledde till stenspridning över vägbanan.

Totalkostnader

Årskostnaden för DoU exklusive räckesreparationer ligger hittills efter ett år på ca 24 tkr/km. Kostnaden avser huvudsakligen vinterväghållning. Skillnaden mellan de tre vägtyperna på E4 är marginell, alla tre delsträckor ligger i intervallet 24-26 tkr/km.

Kostnaden för räckesreparationer (exklusive trafikstömingar och bilreparatio-ner) är mycket stora. Det inträffar ca fyra påkömingar per månad. Reparationerna har hittills kostat ca 25 tkr/km och år. Ädt är ca 7 000 fordon/dygn.

4

E22 Karlshamn

Den aktuella sträckan Mörrum V-Karlshamn Ö är ca 12,2 km. ÃDT är ca 8000

axel-par/dygn eller ca 6700 fordon/dygn. Under hela perioden fr.o.m. 1990-01-01 tom. 1997-12-31 har vägen varit utformad som vanlig ML med breda vägrenar.

Den 1 december 1994 sänktes hastighetsgränsen från 110 till 90 km/h på del av

sträckan (väster Elleholm till Öster Strömma). Fr.0.m. 1998-06-15 har

hastighets-gränsen varit sänkt till 90 km/h för hela sträckan. Fr.0.m. 1998-09-18 är sträckan ändrad till 2+1-väg med målning. Åtgärderna bestod i följande:

0 2+1 med vägmarkering med 8 delsträckor från ca 700 m upp till ca 2,0 km

0 typsektion V1,25 K3,75 K3,5 K3,75 V0,75 med heldragen kantlinje H0,3VB

och körfältslinjer KL 0,15

0 övergångar från 2 till 1 körfält med förstärkt vägmarkering med vägbanere-flektorer 150 m längs hela avslutningen av omkörningsfältet och med en av-slutande portal, se figur i bilaga 2

0 ny beläggning inklusive vägrensjusteringar 0 accelerationskörfält i en trafikplats

0 räckesåtgärder; stålbalkräcken i bergskärningar i ytterkurvor och mjukning i bergskärning i innerkurva

Totalkostnaden är 15,5 Mkr eller 1,3 Mkr/km varav ca 8,5 Mkr är beläggning. Vägen öppnades för trafik 1998-09-18. En av portalerna monterades först 18/3

1999 i syfte att utvärdera trafikantbeteende med och utan portaler.

Under 8-årsperioden 1990-97 har det totalt inträffat 312 polisrapporterade

olyckor (0) med 34 lindrigt skadade (LS), 23 svårt skadade (SS) och 17 dödade

(D). Exklusive viltolyckor har det inträffat 89 polisrapporterade olyckor med 28

lindrigt skadade, 23 svårt skadade och 17 dödade, d.v.s. totalt 68 skadade inkl. dödade (S), 40 svårt skadade eller dödade (SSD) och 17 dödade (D).

Singel- och mötesolyckor är de dominerande olyckstyperna. Vidare har korsandekursolyckor höga värdena, vilket dock i hög grad beror på en enda olycka, den sk. Karlshamnsolyckan med sex dödade och fyra svårt skadade.

Totalt handlar det om 16 döds- eller svåra personskadeolyckor. Enligt genom-gång av polisrapporterna kan slutsats dras att i ett tiotal av olyckorna skulle de allvarliga konsekvenserna sannolikt förhindrats av om mitträcke hade funnits. Vad gäller samtliga 89 polisrapporterade olyckor kan konstateras att i nästan hälften av fallen har fordon kommit över på fel sida.

Jämfört med andra 13m-vägar och ML med 110 km/h är utfallet högt, se vidare bilaga 2. Speciellt det faktiska antalet svårt skadade och dödade har varit markant större än förväntat. Det skall dock samtidigt noteras att sträckan har varit utsatt för några extrema olyckor:

1990-06-09, mötesolycka i mörker med 2 D och 2SS 1992-06-07, mötesolycka med 2 D och 3 SS

1994-01-03, singelolycka i lössnö och mörker med 3 D

1996-08-08, korsandekurs i mörker ( Karlshamnsolyckan ) med 6 D och 4 SS.

Totalt registreras 22 SSD och 13 D i dessa fyra extremolyckor . Exklusive dessa olyckor hade faktiska antalet SSD och D varit 18 resp. 4 och i stort sett överens-stämmande med förväntade värden.

4.1 Hastighetsmätningar och framkomlighet

På den aktuella sträckan finns tre stycken VMS-skyltar för budskap till trafikan-terna med nedfrästa slingor som kontinuerligt mäter hastigheten hos passerande fordon. Dessa hastighetsdata lagras hos VV Trafikdata i Jönköping. Det finns yt-terligare en skylt med mätutrustning vid Ãryd ca 5,5 km öster om sträckans slut-punkt. Denna punkt är lämplig som kontrollpunkt eftersom inga åtgärder vidtagits här.

Det finns alltså goda möjligheter att göra uppföljning av hastighetsutveckling-en på dhastighetsutveckling-en aktuella sträckan. Det är dock problem med att göra hastighetsutveckling-en regelrätt före-efterstudie, eftersom vägarbeten pågick hela sommaren 1998 fram till öppnandet av ombyggda vägen. Kompletta föredata finns således enbart vid hastighetsgrän-sen 110 km/h.

Tills vidare har data hämtats in för en dag i april, maj respektive juni 1998 vil-ka har jämförts med motsvarande dagar 1999. Första dagen är skärtorsdagen, den andra onsdagen före Kristi Himmelsfärdsdag och den tredje är onsdagen före mid-sommar. Dock föreligger stort bortfall för kontrollpunkten vid Åryd.

Någon heltäckande jämförelse med hastigheten före ombyggnad kan dock ej göras på grund av vägarbeten. I en punkt kan dock sägas att hastigheten för per-sonbilar ökat med 4 km/h för tvåfältigt avsnitt och med 2,4 km/h i enfältigt avsnitt vid jämförelse av data från skärtorsdagen vardera året. I en annan punkt ökade hastigheten med 1-3 km/h vid jämförelse av data från onsdagen i midsommar-veckan de båda åren.

För en riktning kan värdet i kontrollpunkten i Ãryd jämföras med försöks-sträckan vid mätning i april för båda åren. Då framgår att jämfört med vanlig 13 m-väg med breda vägrenar är hastigheten för personbilar högre på 2+1-vägen, 5,5 km/h i tvåfältigt avsnitt och 2,7 km/h i enfältigt avsnitt. Detta är högre värden än för mätningen i maj 99, då en ökning med 1,6 km/h noterades för tvåfältigt avsnitt men en sänkning med 0,6 km/h för enfältigt.

Resultatet för de tre punkterna på försökssträckan kan för alla tre mättillfällena för personbilar sammanfattas enligt följande:

0 Hastighetsnivån är lägre än på E4 Gävle-Axmartavlan med 90 km/h, genom-snittligt är medelhastigheten drygt 95 km/h mot drygt 103 km/h på E4, målade delen.

0 I omkörningsfältet är medelhastigheten 101-110 km/h, klart lägre än på E4 med 110-120 km/h.

0 Minskning i hastighet jämfört med 110-begränsning år 1998 är ej markant

stor, 3-7 km/h.

0 Den genomsnittliga höjningen jämfört med vanlig ML öster om Karlshamn synes vara ca 2,5 km/h

0 Ingen tydlig hastighetsskillnad mellan två- och enfältiga avsnitt, finns den är den högst 2 km/h.

Tyvärr har all mätutrustning utsatts för sabotage under sommaren 1999 genom att modern och utrustning för GSM-telefoni har stulits. Därför har inga mätdata för hösten 1999 kunnat samlas in för jämförelse med hösten 98, då vägen just hade öppnats i 2+ 1-utförande

4.2 Trafiksäkerhetsstudier

Alltsedan den nya 2+1-vägens öppnande i september 1998 har det fram t.o.m. december 1999 polisrapporterats 11 olyckor (exkl. viltolyckor), med totalt 1 dö-dad (speciella omständigheter) 1 svårt skadö-dad och 11 lindrigt skadö-dade personer. Dessutom har det inträffat 27 viltolyckor, varav en älgolycka med 1 lindrigt ska-dad person.

Olyckorna har fördelat sig enligt följande:

Datum Kl Ljusförh Oltyp Väglag D SS LS Olycksbeskrivning

980929 23.20 Mörker S Torr 4 Pb österut i enfältiga delen har av okänd anledning kört av vägen på höger sida. 981122 02.41 Mörker S Tunn is Pb fick sladd i halkan.

981208 09.10 Dagsljus O Lös snö 1 Pb fick sladd i snömodd vid omkörning, kom över på mottsatt körbana och ned i diket. 981229 12.20 Dagsljus V Torr Cementklump lossnat från bro och träffat pb.

990401 06.00 Gryning S Torr 1 Pb har av okänd anledning kört över motsatta körbanan och ned i diket. 990411 02.10 Mörker S Torr 1 Pb fick punktering på påfarten, hamnade i diket och voltade.

990716 11.45 Dagsljus M Torr 1 1 Pb "oförklarligt" över i motsatt körfält, kollision med mötande lastbil. 990828 11.30 Dagsljus F Torr 1 Barn sprang över vägen, påkörd av pb.

991214 17.45 Mörker O Lös snö Omkörning, snöfall och mycket halt, pb sladdat ner i högra diket. 991214 17.45 Mörker S Lös snö 1 Snöfall, mycket halt, pb fick sladd och gled ned i diket.

991204 08.00 Dagsljus S Tunn is 2 Blåsigt och halt, pb fått sladd och kört in i vägräcke på motsatta sidan.

Två singelolyckor, en omkörningsolycka och en mötesolycka, alla med överkör-ning till motsatt körfält har lett till personskador, 1 dödad, 1 svårt och 6 lindrigt skadade.

Det kan konstateras att (fram t.o.m. december 1999) har såväl antal polisrap-porterade olyckor, totalt antal skadade, svårt skadade som dödade varit ungefär som normalt enligt definition i avsnitt 3.3, se vidare bilaga 2. Utfallet i Karlshamn är hittills mindre positivt jämfört med målad delsträcka på E4 Gävle-Axmar-tavlan.

4.3 Effekt av 2+1-väg med målning

Om man slår ihop utfallet för E22 Karlshamn med målad del (norra delen) på E4

erhålles fler dödade än normalt, 4 jämfört med ca 1,5. Men antalet dödade plus

svårt skadade ligger på normal nivå, 8 jämfört med 6,6-9,5. Antal skadade inklu-sive dödade samt, i ännu högre grad, antalet olyckor är lägre än normalt.

Således synes 2+1 med markering ha en viss total effekt på antalet olyckor men någon effekt på olyckor med svår skadeföljd kan ännu inte fastställas. Olyckor med överkörning till vänster står för en stor del av de svåra skadeföljderna. Samt-liga dödsolyckor på de två vägsträckoma med målning har dock inträffat under speciella omständigheter, där vägutformningen på platsen inte haft någon betydel-se. En grov skattning på hittills insamlade olycksdata tyder på en olycksreduktion på upp till 20% av samtliga olyckor men under 5% för olyckor med svår skade-följd.

Detta väcker frågan om att införa 2+1-väg med enbart målning är en relevant åtgärd. Generellt sett är det en billig åtgärd 150-180 tkr per km med målning och skyltning. Detta innebär att med enbart en effekt på 3-5% för svåra olyckor blir åtgärden lönsam. Men det krävs mycket stora material och många km väg för att helt vetenskapligt fastställa en så liten effekt.

Helt obestridligt kan sägas att införa 2+1 med målning som en etapplösning till 2+1 med räcke är försvarbart. Det finns inga negativa konsekvenser med 2+1-väg

med målning jämfört med vanlig väg och vid införandet av mitträcke erhålles den fulla nyttan.

Frågan om det är lämpligt att i stor skala satsa på 2+1-väg med enbart målning på ett stort antal vägsträckor för att minska antalet svårt skadade och döda kan

idag inte besvaras. Svaret, om det går att fastställa, erhålles först när en sådan

åt-gärd har genomförts och kan följ as upp. Därför är det viktigt att en åtåt-gärd av detta slag utformas som ett experiment med en planerad och genomtänkt strategi för införande och uppföljning.

Däremot kan troligen sägas att totala antalet olyckor skulle minska, kanske med ända upp till 20% på det åtgärdade vägnätet enligt slutsatserna ovan.

5 Övriga objekt

På övriga objekt har enbart föremätningar punkthastighet genomförts under 1999 utom för E22 Söderköping-Valdemarsvik, där ingen som helst utvärderingsverk-samhet ännu startat. I nedanstående avsnitt redovisas hastighetsnivån på de olika objekten enligt dessa punktmätningar. En mer detaljerad redovisning finns i bilaga 3. Beträffande trafiksäkerhetsstudier har hittills endast en analys gjorts av utfallet på E65 Börringe-Skurup. Denna redovisas nedan i avsnitt 5.5

5.1 Punktmätningar Rv 45 Åmål-Säffle

På Rv 45 Säffle-Åmål har genomförts tre mätomgångar med punkthastighetsmät-ningar, en med hastighetsbegränsning 110 km/h under 1998 och två med 90 km/h, hösten 98 och våren 99. Därvid mättes också i kontrollsnitt med oförändrad has-tighets gräns, ett med 90 km/h och två med 70 km/h.

På försökssträckan sjönk medelhastigheten för personbilar med 4-6 km/h och var i princip oförändrad i de två 70-snitten. Men i kontrollsnittet med 90 km/h söder om Åmål ökade medelhastigheten med 3 km/h. Sammanfattningsvis kan sägas att sänkningen på försökssträckan har varit 7-9 km/h, vilket är helt förväntat vid en åtgärd av detta slag.

Hastighetsnivån i mars-april 99 ligger för personbilar på 95-98 km/h i fyra mätsnitt och på 90 km/h i ett snitt vid en trevägskorsning.

5.2 Punktmätningar E4 Håknäs-Stöcksjö

På E4 Håknäs-Stöcksjö har genomförts två mätomgångar med punkthastighets-mätningar, en med hastighetsbegränsning 110 km/h i början på juni och en med 90 km/h i november, så kallad vinterhastighet. Mätning görs i fem snitt på för-sökssträckan, varav ett har en lokal hastighetsbegränsning på 70km/h. På en sträcka av ca 700 m blir det 1+1-väg utan mitträcke med hastighet 70 km/h. Mät-ning görs dessutom i ett kontrollsnitt beläget ca 6,3 km söder om Håknäs.

Vid junimätningen med 110 km/h ligger medelhastigheten för pb på 99 km/h i ett snitt efter uppförsbacke och på 103-104 km/h för övriga tre snitt med 110 km/h. Hastigheten i kontrollsnittet ligger på 101 km/h.

Vid mätning i november med 90 km/h var det lätt snöfall under natt- och'mor-gontimmarna. Detta medförde att slangama i en del snitt blev avplogade och fulla 24 timmars mättid erhölls inte. Hastighetema för pb uppmättes till 90-91 km/h i de fyra snitten med 90 km/h. I kontrollsnittet var hastigheten 87,3 km/h för pb. I snittet på lokal 70-begränsning var pb-hastigheten 68,8 km/h mot 71,0 km/h i juni. Minskningen i hastighet mellan 110- och 90 km/h-begränsningen varierar

mellan 9,3 och 13,0 km/h på försökssträckan och är 13,6 km/h i kontrollsnittet.

5.3 Punktmätningar Rv 60 LilIån-Lilla Mon

På Rv 60 Lillån-Lilla Mon har genomförts en föremätning av punkthastigheter. Mätning görs i fem snitt på försökssträckan, varav ett har en lokal hastighetsbe-gränsning på 70 km/h. På en sträcka av ca 700 m blir det även här 1+1-väg men med mitträcke med hastighet 70 km/h. Övriga snitt har hastighetsbegränsning 90 km/h. Mätning görs dessutom i ett kontrollsnitt beläget ca 2 km norr om Axbergs-hammar, där det aktuella objektetnu upphör.

Mätning genomfördes under ett dygn i mitten på september, en tisdag-onsdag. I mätsnittet längst söderut var dygnsflödet 17 100 fordon med max timflöde på

1 700 f/h, fördelat 61/39. Kontrollsnittet längst upp i norr hade ett dygnsflöde på 9 300 fordon med 915 f/h som max timflöde.

Vid mätningarna uppmättes på 70-sträckan en genomsnittlig hastighet för pb på 74,9 km/h, och i ett snitt efter en lutning var pb-hastigheten 87,6 km/h. I övriga tre

mätsnitt varierade hastigheten mellan 89,2 och 94,3 km/h. I kontrollsnittet

upp-mättes 95,2 km/h för pb. Ingen som helst inverkan på hastigheten av flödet kunde observeras i något av mätsnitten.

På denna sträcka finns dessutom mätpunkter som följs upp inom ramen för Ts-reformen. Ett mätsnitt ligger på den lokalt begränsade 70-sträckan och fyra snitt på försökssträckan norr därom. Dessutom finns tre mätsnitt norr om Axbergs-hammar där objektet upphör. Dessa tre snitt kan utgöra kontrollpunkter i kom-mande års mätningar.

Under 1999 utfördes mätningar fredag-lördag i mitten på augusti, kl 11 den 13/8 till kl 11 den 14/8. Dygnsflödet var obetydligt högre än vid mätningarna i september enligt ovan med något högre timflöden på fredag eftermiddag men ing-en morgonrusning på lördaging-en som på ing-en vanlig vardag i september.

På 70-sträckan uppmättes en genomsnittlig hastighet för pb på 77,8 km/h, och i ett snitt bara 200 m norr om slutet av denna sträcka var pb-hastigheten 85,1 km/h.

I övriga tre mätsnitt varierade hastigheten mellan 92,1 och 96,4 km/h. I två av

kontrollsnittet uppmättes 93,4 respektive 96,7 km/h för pb. I det tredje, på krönet

av en uppförslutning strax söder om Lilla Mon, var motsvarande värde 89,8 km/h.

De generellt högre hastigheterna i augusti måste förklaras av att större delen av fredagen ingick i mättiden, med uppskruvade hastigheter på fredagseftermidda-gen.

5.4 Punktmätningar E65 Börringe-Skurup

På E65 Börringe-Skurup har genomförts en föremätning av punkthastigheter. Mätning görs i fem snitt på försökssträckan, alla med hastighetsbegränsning 90 km/h. Mätning görs dessutom i ett kontrollsnitt beläget ca 550 m öster om infarten till Skurup, där det aktuella objektet upphör.

Mätning genomfördes under ett helt dygn i början på oktober, en onsdag. I mätsnittet längst västerut var dygnsflödet 10 700 fordon med max timflöde på 1 240 f/h, fördelat 74/26. Övriga snitt på försökssträckan hade ett dygnsflöde på ca 10 300 fordon. Kontrollsnittet längst i öster hade ett dygnsflöde på 6 700 for-don med 687 f/h som max timflöde.

Vid mätningarna var variationen i hastighet mellan mätsnitten liten. Hastighe-ten för pb varierade mellan 91,3 och 93,2 km/h i de fem snitHastighe-ten. Skillnaden mellan riktningarna var också liten utom i en punkt. I kontrollsnittet var hastigheten något högre, 95,0 km/h för pb. Det synes som den långväga trafiken, som är högre i denna punkt, har ett något högre hastighetsanspråk. Ingen som helst hastighet-flödeseffekt kunde observeras i något snitt.

5.5 Trafiksäkerhetsanalys E65 Börringe-Skurup

Under 9-årsperioden 1990-98 har det totalt inträffat 342 polisrapporterade olyckor

(0) med 41 lindrigt skadade (LS), 10 svårt skadade (SS) och 2 dödade (D).

EX-klusive viltolyckor har det inträffat 119 polisrapporterade olyckor med 36 lindrigt

skadade, 10 svårt skadade och 2 dödade, d.v.s. totalt 48 skadade inkl. dödade (S),

Singel är den dominerande olyckstypen vad gäller antalet olyckor. För Övrigt är olyckorna spridda efter olyckstyp. För svårt skadade och dödade är singel- och mötesolyckor samt cykelolyckor vanligast.

Jämfört med andra l3m-vägar och ML med 90 km/h hade man under dessa 9 år kunnat förvänta sig (exkl. viltolyckor) 86,6 polisrapporterade olyckor med 56,0 S,

15,4 SSD och 2,8 D.

Antalet polisrapporterade olyckor har således varit större än normalt. Däremot har varken totala antalet skadade eller antalet svårt skadade eller dödade varit onormalt högt utan i stället något mindre.

De allvarligaste olyckorna inträffade 1992-11-05 (cykelolycka med 1 D) och 1997-05-31 (mötesolycka med 1 D och 2 SS). Enligt gjorda djupstudier skulle ett mitträcke ha förhindrat allvarliga konsekvenser i nämnda mötesolycka och dess-utom i en omkörningsolycka med 1 SS.

6

Kostnader för alternativa 13 m-vägar

Kostnaden för en alternativ 13 mVäg beror på hur objektet ser ut i utgångsläget -från motortrafikled till tätt med anslutningar och dåliga vägrenar - och till Vilken standard detta ska rustas upp. Grundtanken från Statlig Väghållning (SV) har va-rit; ingen breddning och mycket begränsade åtgärder inom Vägområdet för sido-område, utfarter, långsamgående trafik osv. Vid stor GCM-trafik och stora kost-nader fÖr åtgärder rekommenderas l+l-väg. Syftet med utvecklingsprogrammet är att hitta nivån för begränsade åtgärder .

Det är billigast och administrativt enklastvid motortrafikled med åtgärder inom Vägområdet. Accepteras 13 m vägbredd och sidoräcken i ytterkurvor vid berg-skärningar, skog och dylikt liggerkostnaderna på nivån 1 Mkr/km, varav mitt-räcke ca 250 kr/m och markering och skyltning ca 150 kr/m. Detta skall jämföras med kostnaden för uppgradering till MV, som ligger på 10-20 miljoner kr/km.

Erfarenheterna från pågående projekt på vanlig 13m väg pekar på kostnader i storleksordningen 3-5 Mkr/km för 2+l-väg och ca 10 Mkr för 2+2-väg. Anled-ningen är att regionerna och omvärlden önskar/kräver högre standard och kostna-der i olika avseenden beträffande bl. a. vägbredd, vägrenar och GC-trafik. Detta redovisas mer ingående i VTI notat 53-1999.